Sporvogn Île-de-France linje 4 - Île-de-France tramway Line 4

Sporvej T4
Sporvej T4
Oversigt
Status	Åben
Ejer	SNCF
Termini	Aulnay-sous-Bois & Montfermeil ; Bondy
Stationer	19
Service
Type	Sporvogn
System	Sporveje i Île-de-France
Operatør (er)	Transilien ; Île-de-France Mobilités
Rullende materiel	15 Siemens Avanto / S70 (U 25500) ; 15 Citadis Dualis (U 53700)
Riderskab	72.000 passagerer om dagen (begyndelsen af 2020)
Historie
Åbnet	20. november 2006
Teknisk
Linjelængde	13,3 km
Sporvidde	1.435 mm ( 4 fod 8+1 ⁄ 2 tommer)
Driftshastighed	70 km / t (43 mph)
Stationer
	Legende
	Rougemont -
	Chanteloup
	République
	Max Dormoy
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Clichy-sous-
	Bois Mairie
	Remise
	à Jorelle
	Notre Dame
	des Anges
	Hôpital de
	Montfermeil
Oprindeligt forslag
	Rougemont -
	Chanteloup
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Gare de Clichy
	eller Les Bosquets
	↑ Tuilerie
	Paul Bert ↓
	Hôtel de
	Ville de Montfermeil
Alternative foreslåede ruter
	1–6: alternative rutinger ;
	Rougemont -
	Chanteloup
	Charles
	de Gaulle
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Station
	Station
	Station
	Station │ Station
	Plateau de Montfermeil
	Dette diagram: udsigt; tale; redigere;

Île-de-France sporvognslinje 4 , også kaldet T4 , er en 8 kilometer lang sporvogntoglinje , der drives af SNCF . Det blev indviet 20. november 2006 og løber mellem Aulnay-sous-Bois , Bondy og Montfermeil i Seine-Saint-Denis- departementet i Île-de-France .

Det er resultatet af omdannelsen og installationen af en dobbeltspor på Bondy til Aulnay-sous-Bois-linjen, eller ligne des Coquetiers ("Egg Cup Line"), der åbnede i 1875. Det blev dermed den første franske sporvogn toglinie , en begivenhed, hvis virkelige betydning opstod under planerne om at udvide den til en sporvogn og integrere den i bytransportnetværket.

Historie

Den ligne des Coquetiers

Et tog, der ankommer til l'Abbaye under Compagnie du Bondy-Aulnay- æraen.

Linje 4 i Île-de-France sporvogn var kendt som jernbanelinjen Bondy à Aulnay-sous-Bois , eller ligne des Coquetiers , og har forbundet Nord- og Est- jernbanenettet mellem Aulnay-sous-Bois og Bondy siden 1875.

"Egg Cup Line" blev i ubrugt på grund af linjens begrænsede areal og dårlige service, hvilket medførte mange trafikproblemer ved dens jernbaneovergange. I 1993 implementerede SNCF nogle ændringer for at reducere lukningstiderne på jernbaneovergange og øge togfrekvensen i myldretiden (et tog hvert 15. minut mellem Bondy og Gargan og hvert 30. minut mellem Gargan og Aulnay). Imidlertid kunne de ikke gøre linjen mere tiltalende for potentielle brugere, der forblev uinteresserede på grund af dets utilstrækkelige serviceniveau og den overdrevne længde af togets rute.

Linjen blev således lukket i december 2003 for større renoveringer for at omdanne den til en hybrid mellem et tog og en byspor: sporvognstoget .

Transformation of the Line

Levering af linjens første U 25500-tog.

Udviklingen af tram-tog-konceptet inspirerede planer om at genoplive ligne des Coquetiers ved hjælp af dette system, der syntes ideelt. Det løste problemer forårsaget af jernbaneovergange ved at omdanne dem til enkle vejkryds. Det reducerede forstyrrelser i bylandskabet og udvidede brugen af sporvogne i bytransport, samtidig med at servicen steg kraftigt. Denne teknologi blev endelig vedtaget, og i 2001 opfordrede SNCF til europæiske udbud af tog og biler. I 2003 blev udkastet godkendt af STIF , SNCF og RFF .

Mål

Planlæg for den nye linies spor.

Arbejdet havde til formål at:

øge servicen hele dagen indtil kl. 20 med tog, der er planlagt hvert sjette minut mandag til lørdag og hvert ni minut søndag og lovpligtig helligdag. Mellem kl. 20 og kl. 22 skulle der planlægges tog hvert niende minut og hvert 12. minut fra kl. 22 og indtil afslutningen af kørslen. Tjenesten skulle også reduceres i seks uger i løbet af sommeren, fra ca. 14. juli til 31. august;
opbygge nye stationer for bedre at imødekomme brugernes efterspørgsel
mindske forstyrrelser af bylandskabet med jernbaner ved at integrere sporvogne i byer i samarbejde med departementet Seine-Saint-Denis og de kommuner, det rejser gennem og
ændre bytransportnetværk ved at reducere ventetiderne ved signaliserede jernbaneovergange.

Udviklingen mod bymæssige transportformer blev ledsaget af fysiske ændringer af jernbanelinjen af:

fordobling af sporet mellem Gargan og Aulnay-sous-Bois , genopbygning af overgangen på RN 3 og udvidelse af Rougemont-broen på de l'Ourcq-kanalen ;
opbygning af en ny terminal ved Bondy Station med et ekstra spor;
eliminering af passagerbygninger og omdannelse af jernbanestationer til sporvognsstop. Kun Gargan Station servicerer tog, da det huser linjens operationscenter, hvor et centralt spor fører til togopbevaring.
bygge yderligere tre stop:
- Remise à Jorelle mellem Bondy og Les Coquetiers ;
- Lycée Henri Sellier mellem Gargan og L'Abbaye ; og
- Rougemont - Chanteloup mellem Freinville - Sevran og Aulnay-sous-Bois ; og
omdanne jernbaneovergange til vejkryds med signalisering, der overholder motorvejskoden.

Arbejde

Den nye tofelts overføring fra ex-RN3 under opførelse i 2006.

Byggeriet begyndte i juni 2004. Hele sporet blev fjernet og geninstalleret, stationernes platforme blev revet ned og genopbygget, 25 kV- ledningen blev om kablet, og Gargan-Aulnay-sektionen blev lavet til et dobbelt spor. For at gøre dette blev Rougemont-broen på de l'Ourcq-kanalen udvidet, og i juni 2005 fik RN3- overgangen, der blev bygget i 1932 som en enkelt linje, installeret en gangbro .

Seks måneder senere, i januar 2006, fandt den største operation sted foran mange tilskuere: den nye dobbeltsporede vejbro blev installeret natten over, efter at trafikken blev blokeret på ex-RN3. Samme sommer blev de første togvogne sendt med for stor belastning og sat på banen til tekniske og sikkerhedstest.

Koste

T4-projektet var en del af den tolvte kontraktaftale mellem staten og regionen . Finansieringen til omdannelsen af ligne des Coquetiers til T4-linjen, som i alt udgjorde 52,72 millioner euro (omkostninger i januar 2003), blev delt mellem:

den Île-de-France Regionsrådet : 46,94%;
den franske regering : 23,47%;
den RFF : 18,52% (som var delvist bløde lån fra Ile-de-France Region);
det Seine-Saint-Denis Generelle Råd : 9,26%;
den SNCF : 1,82% (fra bløde lån fra Île-de-France-regionen).

SNCF betalte for de femten biler, der var nødvendige for at køre på linjen: i alt 68 millioner euro. De årlige omkostninger til at køre linjen er 11,2 millioner euro, som leveres af STIF .

Sporvogntog

AU 25500 mellem Bondy og Remise à Jorelle under de indledende forsøg. Vi kan tydeligt se togets ballastede spor, som ikke ligner de fleste sporvognsskinner. Linjen er en hybrid mellem en sporvogn og en toglinje.

Linje 4 i Île-de-France sporvogn blev indviet lørdag den 18. november 2006 og var gratis hele weekenden. Dens sande kommercielle drift startede om morgenen den 20. november 2006.

T4 er Île-de-France-netværks fjerde linje og Frankrigs første sporvogntoglinje . Det er den første af sin art, der drives af SNCF . I modsætning til de andre sporvognslinjer Île-de-France, der drives af RATP , drives denne linje af SNCF, hvilket kan virke overraskende. SNCF forlod ligne des Coteux (nu T2 ), som dengang var i forfald og meget urentabel, til RATP i 1990'erne.

SNCF's politik var at koncentrere sig om tunge strømme af passagerer og dermed om tung jernbanetransit. Sporet af sporvognsnetværk og den stigende popularitet af bytransport fik SNCF til at ændre sit fokus.

Der er ingen planer om at udvide linjen til Noisy-le-Sec . Dette vil gøre det muligt for passagerer at nå dette multimodale knudepunkt og oprette forbindelse til T1 , RER E (både Tournan- og Chelles-Gournay- filialerne), Tangentielle Nord og en fortiori mod Paris .

RATP's udvidelse af T2 fra Puteaux til La Défense på eksisterende vejsenge bidrog til den enorme succes for denne linje. På trods af dette er det nødvendigt med evnen til at operere med en 25 kV køreledning for at nå Noisy-le-Sec- depotet. Togernes dobbeltstrømskapacitet (25 kV / 750 V) bruges ikke, da hele linjen er drevet i 25 kV.

Linjen bruges af femten sporvogntogvogne, der kører til højre som krævet af adfærdskodeksen. Det tager nitten minutter at rejse den otte kilometer lange linje. Som anført i dets regler analyseres bilerne og stationerne omhyggeligt for at gøre dem let tilgængelige for handicappede.

Kritik

På trods af den fuldstændige forbedring af tjenesten er linjens operationer ikke gået uden kritik. Den første dag, den 18. november 2006, havde to tog beskadiget bremser, hvilket fik SNCF til at afbryde servicen i løbet af den sene eftermiddag, hvilket tvang mange brugere til at fortsætte deres tur til fods eller med lifte.

Mange andre aspekter af den nye linje tiltrak klager. Den hyppige brug af lydadvarsler fra togoperatører forårsagede friktion mellem nærliggende beboere og folkevalgte på den ene side og SNCF på den anden. Denne gener førte til oprettelsen af et kollektiv af beboere og lokale politikere, der med succes reducerede lydenhedernes lydstyrke med 15 dB i midten af marts 2007. Sikkerhedspolitikkerne er siden ændret, og enhedernes brug er nu begrænset til når der er øjeblikkelig fare.

Andre brugere har klaget over konceptuelle fejl eller ufærdig infrastruktur. Nogle gangbroer forblev utilgængelige et år efter linjens åbning; handicappede kunne ikke få adgang til bestemte punkter på grund af trapper; og antallet af buer til opbevaring af cykler i de foreslåede krisecentre blev reduceret. Forsvinden af nogle gamle passagerbygninger mod nogle kommuners ønsker skabte også kontrovers. En gruppe støttet af kommunerne var i stand til at redde stationerne Coquetiers og l'Abbaye, men l'Allée de la Tour Rendez-Vous-bygningen blev ødelagt. En cykelsti blev bygget langs linjen startende i foråret 2008 og blev åbnet i begyndelsen af 2010.

Service forbedringer

Afspil medier

Video af en U 25500 i Sevran.

Tjenesteforbedringer blev implementeret den 8. december 2007. Fra da af, fra kl. 22 til slutningen af kørslen, begyndte sporvognsforbindelsen at forbinde med RER B- toget ved Aulnay og RER E i Bondy . Siden denne dato har linjen været i drift nætterne den 31. december og Fête de la musique .

Imidlertid er der ikke planlagt ændringer for de nærliggende busruter, der fører til sporvognen, hvilket kan gøre det muligt for linjen at nå sit mål om 40.000 passagerer om dagen. I oktober 2007 transporterede linjen kun 29.000 passagerer dagligt og 30.000 i 2009.

Udvidelsesprojekt

Kontrovers: FIPS

Den STIF har været planlægning at opdele T4 duosporvogn mod Clichy - Montfermeil plateau til at tjene de boligområder Disse byer siden 2003. Det er en af de vigtigste planer for Ile-de-France regionen, der blev godkendt i 2008.

Gagarine Boulevard i Clichy-sous-Bois, en potentiel sti for en gren i T4.

Det ville give beboere i Clichy-sous-Bois, Montfermeil og nærliggende kommuner mulighed for at nå Bondy (RER E) eller Aulnay-sous-Bois (RER B) meget hurtigere, end de i øjeblikket gør ved hjælp af bussen. Det ville skabe en ny måde at få adgang til større beskæftigelsescentre såsom Roissy-Charles-de-Gaulle lufthavn .

Ikke desto mindre blev denne udvidelse modsat af nogle af de byer, den ville krydse ( Livry-Gargan og Les Pavillons-sous-Bois ). Siden kommunevalget i 2008 har borgmestrene i disse byer stort set været imod projektet. Borgmestrene ønskede ikke at modsætte vælgerne, som ikke var villige til at håndtere de gener, der ville være forårsaget af ekspansionen (støj, trafik og nærhed af plateauets dårligt stillede befolkning til deres hjem - især unge mennesker fra boliger). Denne politiske blindgyde førte til offentliggørelsen af en folder og en protest fra plateauets valgte repræsentanter på dagen for sporvogntogets indvielse af embedsmænd.

Under Aulnay-Bondy T4-indvielsen gentog Philippe Dallier , borgmesteren i Pavillons-sous-Bois og senatoren i Seine-Saint-Denis , at i 2000 havde Bondys socialistiske borgmester (1995–2011) Gilbert Roger og han skrevet en e-mail underskrevet af kommuneborgmestre fra Pantin til Clichy-sous-Bois og Montfermeil, der anmoder om busbaner på den tidligere RN3 . Ifølge ham ville dette forslag både have løst spørgsmålet om offentlig transport på Clichy-Montfermeil-platået og behandlet overbelastningen på ruten nationale, der pakket vanskelige busser.

STIFs T Zen 3-projekt, en hurtig busforbindelse , blev valgt til at forbedre offentlig transport i de kommuner, der blev krydset af den tidligere RN 3 fra Porte de Pantin til Pavillon-sous-Bois. Den nye T4-filial åbner derfor plateaubyer, især Clichy-sous-Bois og Montfermeil.

Andre politikere opfordrede regelmæssigt til adskillelsen, som ifølge dem var afgørende for at åbne disse befolkede områder. Dette var tilfældet med Regional Councilor og formand for STIFs opfølgningskommission for investerings- og kontaktstat-regionplan ( Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Region ), Alain Amédro, der anmodede om optagelse af adskillelsen i kontrakten underskrevet af regionen og Seine-Saint-Denis- afdelingen. På samme måde bad Claude Dilain , borgmesteren i Clichy-sous-Bois (1995–2011), om at regionen endelig skulle begynde at planlægge filialen.

Fadela Amara , statssekretær for kommunale anliggender (2007–2010), rejste til Clichy-sous-Bois den 9. november 2007 med RER og bus fra Paris, så hun kunne vurdere længden og kvaliteten af offentlig transport fra hovedstaden. Hun sagde således: "Jeg vil gøre alt for at få arbejdet til at starte så hurtigt som muligt."

Regionens vicepræsident (1998–2010) og STIF , Serge Méry , bad således den franske regering om at finansiere 30% af projektets omkostninger, hvilket ville gøre det muligt at arbejde i 2011. Ile-de- Region Frankrig ville bede departementet Seine-Saint-Denis om finansiering.

Île-de-France -projektkontrakterne 2007–2013 State-Region har allerede planlagt finansiering til studier for at "bestemme i 2010, hvilke operationer der kan tildeles kreditter for betydelige fremskridt inden" 2013.

I juli 2008 godkendte STIF de vigtigste mål og karakteristiske dossier for udvidelsen. To ruter blev bibeholdt ud af de seks, der blev undersøgt:

Den ene var baseret omkring en dobbelt gren mellem Gargan og Lycée Henri-Sellier Stationerne med en ny bystrækning på 5,8 kilometer med ti stationer, der anslås til 5,7 millioner pendlere i 2015 til en pris på 209 millioner euro.
Alternativet omfattede kun en gren mod Aulnay-sous-Bois ved Freinville-Sevran Station med en ny 6,7 kilometer lang rute med ti stationer, der anslås til 5,4 millioner pendlere i 2015 til en pris på 220 millioner euro.

U 25500 TT07-bilen tager af sted ved Gargan, den fremtidige placering af pukkel til en ny filial.

De foreslåede ruter, der krydsede Raincy og Pavillons-sous-Bois, var ikke inkluderet i dette dokument. Livry-Gargan-kommunen anmodede imidlertid om, at CNDP præsenterede alle de foreslåede ruter, der blev oprettet under gennemførlighedsundersøgelserne, ved de indledende offentlige debatter og diskussioner. Høringer blev udsat til 2009 på grund af en protest om, at alle varianter skal præsenteres.

Den 10. juni 2009 blev et banner, der krævede sporvogn, knyttet til forsiden af Clichy-sous-Bois og Montfermeil Rådhuse, og et websted blev lanceret af Clichy-sous-Bois / Montfermeil urban conglomeration community (CACM). Disse var vendepunkterne for disse to byer til at støtte trikken.

Udsigten fra Bondy Station af sporene mod Noisy-le-Sec.

Den officielle høring løb fra 1. september 2009 til 31. oktober 2009. Denne høring bekræftede fordelene ved projektet, selvom dets indflydelse kun ville blive yderligere analyseret i undersøgelsens næste faser. Alle syv varianter blev præsenteret. STIF besluttede at fortsætte med undersøgelser og konsultationer baseret på de to mest hensigtsmæssige forslag (nr. 3 og nr. 4), som begge omfattede en filial mod Bondy, for at analysere konsekvenserne for linjens drift og biltrafik. Forslag, der undgik Bas-Clichy, eller som havde længere rejsetider, blev stort set afvist under diskussionerne. Forslaget "0", der blev kaldt historisk, blev afvist på grund af vanskelighederne med at indsætte skinner på Roy Boulevard og på den tidligere RN 3.

Opfølgningsundersøgelser blev udarbejdet i hele 2010. Undersøgelserne blev delt mellem projektets aktører: STIF ledede indsættelsesundersøgelserne (inklusive trafikundersøgelser); RFF tog sig af jernbaneundersøgelser; og SNCF gennemførte operationsundersøgelser.

I 2011 blev der arrangeret offentlige workshops i Montfermeil og Livry-Gargan for at informere befolkningen om arbejdets fremskridt og starte en dialog med projektejere for at forfine projektet og samle beboernes meninger.

En offentlig undersøgelse blev afholdt mellem 10. december 2012 og 24. januar 2013 i otte kommuner valgt af undersøgelsesrådet. Les Pavillons-sous-Bois , Livry-Gargan , Clichy-sous-Bois og Montfermeil blev valgt, fordi de ville blive krydset af den nye infrastruktur, mens Villemomble , Le Raincy , Bondy og Noisy-le-Sec (for adgang til dens vedligeholdelses- og lagerfaciliteter) blev valgt, fordi de ville blive påvirket af fordoblingen af T4's service ved Bondy-Montfermeil-forbindelsen.

Bestyrelsen afgav en ren udtalelse om erklæringen om offentlig nytte for den nye T4-filial og havde tre henstillinger.

Endelig layout

Linie 4 med udvidelse

Layout nr. 4 blev vedtaget af STIF-rådet den 11. april 2012. Den nye T4-afdeling skaber derfor en direkte rute mellem Clichy-sous-Bois og Montfermeil. Det vil forbinde med RER E og den kommende linje 15 i Grand Paris Express i Bondy og den kommende linje 16 i det samme netværk i Montfermeil.

Denne seks kilometer lange rute inkluderer elleve nye stationer, der er bygget i gennemsnit hver 400 til 600 meter; det forventes, at 38.000 passagerer rejser dagligt langs sektionen mellem Bondy og Montfermeil. Tjenesten mellem Bondy og Montfermeil vil være lige så hyppig som mellem Aulnay og Bondy eller hvert sjette minut. På ruten mellem Bondy og Gargan, hvor passagerer skiftevis kan oprette forbindelse med sporvogne Bondy-Aulnay og Bondy-Montfermeil, fordobles servicen. Den gennemsnitlige længde på ruten mellem Bondy og Montfermeil anslås til lidt under tredive minutter.

Filialens strømforsyning til både luftforsyning og stationen kommer via 4 understationer, der omdanner en 20.000V vekselstrømforsyning til 750V jævnstrøm. Substationer er placeret på boulevard Marx-Dormoy i Livry-Gargan, på allée Maurice-Audin i Clichy-sous-Bois, i rue Notre-Dame-des-Anges og på rue du 8-Mai-1945 ved Hôpital station i Montfermeil.

Omkostningerne til T4-filialprojektet anslås til 214 millioner euro (eksklusive skatter) med yderligere 60 millioner euro (eksklusive skatter) for rullende materiel til januar 2011-satser.

Nye deltagere i T4-filialprojekt

Det nye T4-filialprojekt er et af de første, der administreres af Île-de-France Mobilités .

Som leder af hele projektet overvåger det deadlines og omkostninger. Det er også projektejeren af den nye bydel; den styrer kommunikationen og søger aktivt dialog med berørte kommuner.

Det betroede en del af ejerskabet af projektet til:

den RFF for infrastruktur elementer fra det nationale jernbanenet; og
den SNCF til materialer i forbindelse med operationer transport tjenester.

Konstruktion

Arbejdet med filialen var oprindeligt planlagt til at være påbegyndt i slutningen af 2014 med den eventuelle idriftsættelse i 2017. Åbningen blev dog i sidste ende udsat til 2019 på grund af forsinkelsen i afslutningen af studierne og behovet for at udføre yderligere arbejde på Bondy station, der forårsager løbende forlængelse af deadlines. Forberedende arbejde startede i januar 2015. Infrastrukturarbejder startede den 18. oktober 2016.

Projektet med at tilføje afgreningslinjen til Montfermeil krævede også betydelige arbejder på Bondy-terminalen og Gargan-stationen. Platformerne i Bondy-terminalen blev forlænget og omorganiseret til at tildele en platform dedikeret til ankomster og en anden dedikeret til afgange, hvilket giver mulighed for 3 minutters intervaller mellem både afgange og ankomst. Installationen af afbrydere til grenen krævede, at Gargan-stationen flyttes helt 90 m længere sydpå langs linjen. Omdannelsen af trækkraft til 750v finder sted gradvist ca. 2 km langs grenen fra Gargan, fordi der kræves flere hundrede meter til sænkning af strømaftager og ledning af strømmen.

Infrastruktur

T4 er en hybrid linje. I de fleste tilfælde er franske jernbanelinjer elektrificeret (hvis relevant) i 1.500 V eller 25 kV og bruger Vignole-skinner og et bloksignalsystem . Disse tog kører til venstre.

T4 Line elektrificeret i 25 kV og bruger klassiske numre som det nationale jernbaneselskab system i stedet for by- sporvogn flange skinner , som er flade spor indbygget i fordybninger i en vej eller greenspace. I stedet har den lave platforme, og dens tog kører til højre. Ligesom sporvogne bruger linjen signalering med flere aspekter, og krydsninger er udstyret med trafiklys. Sporvognstog overstiger således kapaciteterne i køretøjer, der kun kan køre på det nationale jernbanesystem eller på byens sporvognslinjer.

Imidlertid var et ægte sporvognstog ikke i brug i 2011, men skulle være i fremtiden med planlagte sporvognsudvidelser til byområder (sporvognsspor elektrificeret i kontinuerlige 750 eller 1.500 volt).

Linjen er også den første i Frankrig, der bruger GSM-R- kommunikationssystemet, et standard jordtog-radioforbindelse, der gradvis implementeres i hele det franske jernbanenet .

Layout og stationer

Rute layout

Linjen afgår fra Bondy Station , som har to stationsspor ved siden af passagerbygningen på linjen Paris-Est à Strasbourg-Ville (linje 1). Den forlader fra den nordlige del af stationen og kører mod øst til Remise à Jorelle Station, inden den krummer mod nord. Den motorvejsbroen , der engang blev brugt af tog på vej mod Bondy og Paris-Est bruges nu til at få adgang til Støjende butik. Linjen løber derefter mellem to envejsveje placeret ved siden af sporene. Det stopper ved Les Coquetiers Station i Villemomble, hvor linjen er lukket af Aulnay Boulevard, derefter Allée de la Tour-Rendez-Vous ved grænserne for Villemomble, Le Raincy og Les Pavillons-sous-Bois .

Linjen kører derefter langs Pasteur Boulevard, hvor den stopper ved Les Pavillons-sous-Bois, inden den tager nordpå. Efter at den når Gargan Station, som ligger mellem Louis-Pasteur og Roy Boulevards, rejser den op ad den tidligere RN3-overvej, nu kendt som Aristide-Briand Avenue, inden den vender tilbage til jordoverfladen igen. Toget kører derefter mellem Édouard-Vaillant og Maurice-Berteaux Boulevards. Lidt længere stopper linjen ved Lycée Henri Sellier Station, derefter den gamle L'Abbaye Station, før den følger en S-formet rute mod vest. Derefter stopper den ved Freinville-Sevran Station, løber langs den tidligere RN370, som nu kaldes Westinghouse Boulevard, før den krydser de l'Ourcq-kanalen. Fra dette tidspunkt kører toget direkte mod vest. Det stopper ved Rougemont-Chanteloup Station og når derefter La Plaine à Hirson-linjen nær forgreningen ved Roissy og løber langs den i et par hundrede meter. Toget afslutter sin rejse ved Aulnay-sous-Bois Station på to blindgange 7.900 meter fra linjens startpunkt.

T4-afdelingen afgår fra Gargan Station i Pavillons-sous-Bois-kommunen, som også vil være terminalen for den kommende T Zen 3. Den vil delvist krydse byen Livry-Gargan (de la République og Marx-Dormoy Boulevards og Léon -Blum Avenue), derefter Clichy-sous-Bois (Romain-Rolland og Maurice-Audin Alleys), og Montfermeil (Utrillo Street, Jean-Jaurès Avenue, 8.-Mai-1945 Street, Général-Leclerc Street og Henri-Barbusse Street ) hvor T4 er beregnet til at lave en envejssløjfe rundt om en terminal nær det interkommunale hospitalscenter. Sløjfen langs Henri-Barbusse Street er forsinket.

Nøjagtigt geografisk layout på linjen.

Butikker

Linjens femten sporvogntog vedligeholdes i butikker i de Paris-Est-teknikcentret i Noisy-le-Sec i Seine-Saint-Denis . De blev renoveret efter oprettelsen af den RER E .

Denne teknikcenter opretholder Transilien- netværkets rullende materiel til Paris-Est : de otteogtyve Z 20500 biler, Transilien Line P 's tredive rames inox de banlieue (rustfrit stål forstæder biler) eller RIB og de femogtredive biler fra RER Linje E.

Vedligeholdelsesområdet omfatter et areal på 210 x 90 meter med ti specialspor: en til samtidig løft, en til fjernelse af dele, to til rengøring, to sporvognsreparationshuller og fire reparationshuller til rullende materiel. Butikken indeholder også bevægelige liftkurve og brokraner. Den indeholder også en udendørs bjælke til kortvarig service og rengøring. Det har nitten 245 meter lange spor: fem spor indeholder reparationsgrave med adgang til togtage og fjorten spor på jordoverfladen, hvoraf fire indeholder platforme.

Operationer

AU 25500 TT04-togsæt ved Bondy Station.

T4-sporvognslinjen drives af SNCF . Det kører fra cirka kl. 04:30 til kl. 01.20 året rundt med femten U 25500 biler og rejser fra Bondy til Aulnay på cirka tyve minutter.

Service kan lejlighedsvis opretholdes kontinuerligt i 24 timer under vigtige begivenheder som Fête de la musique eller nytårsaften . I disse perioders særlige nattjeneste, kaldet "Nuit Festive", kører sporvogntog hver halve time.

Tidsplan

Mandag til lørdag fungerer linjen som følger:

mellem kl. 04:30 og 06:00: et sporvognstog hvert niende minut;
mellem kl. 06.00 og kl. 20.00: et sporvognstog hvert sjette minut
mellem 20:00 og 22:00: et sporvognstog hvert niende minut;
mellem 22:00 og 01:20: et sporvognstog hvert 15. minut.

På søndage og lovpligtige helligdage kører linjen:

mellem kl. 04:30 og 22:00: et sporvognstog hvert niende minut;
mellem 22:00 og 01:20: et sporvognstog hvert 15. minut.

Rullende materiel

Avanto S70 (U 25500)

Indersiden af en bil.

I 2011 brugte T4 Line femten U 25500- tog bygget af Siemens kaldet Avanto: ni enheder til den daglige drift, fire i reserve og to til vedligeholdelse.

Siden 4. juli 2011 har linjens reservebiler også betjent SNCF Esbly-Crécy jernbanetransport. I 2011 var der dog kun brug for en enkelt bil til shuttlebussen. Trafik med flere enheder på rumfærgen er mulig, som bruger to af de femten biler.

Avantos rullende materiel blev valgt efter et udbud fra 2001 af SNCF for at udstyre linjen. Den tyske bygherre Siemens vandt budet, hvor Tyskland var, hvor sporvognstogskonceptet stammer. Det var det første tog i sporvognsstil, der kunne rejse på franske jernbaner.

Hver enhed på 37 meter består af fem leddelte sektioner og har en kapacitet på 242 passagerer (80 siddende). De er malet Transilien natblåt med farvede swashes på dørene. Den første bil blev leveret ad landevejen i november 2005, og 12 biler var klar til at blive taget i brug i november 2006. Bestanden har en maksimal hastighed på 100 km / t, men køres ikke så hurtigt på linjen.

Enhed TT07 blev udnævnt til Jérémy til ære for en ung tekniker i produktionsvedligeholdelsesenheden i Noisy-le-Sec, der døde under en ulykke i oktober 2006.

Citadis Dualis (U 53700)

Alstom Citadis Dualis (tram-togmodellen af den generiske Citadis) blev valgt til at køre Montfermeil-udvidelsen i januar 2016. Femten biler blev leveret og efter en lang testperiode trådte de i drift med linjens indvielse den 14. december 2019.

Selvom Citadis-enheder kun er 4 leddelte sektioner, kommer de til en samlet længde på 42m, har en bredde på 2,65m, har en akseltryk på 11,5t og har en samlet kapacitet på 250 passagerer (90 siddende). Det er muligt at danne dobbelt- eller tredobbelte enheder for at øge kapaciteten. Citadis-enheder er udstyret med klimaanlæg og indbyggede displaysystemer. Enhederne har Île-de-France Mobilités, den organisation, der i sidste ende er ansvarlig for Montfermeil-udvidelsen, af hvidt og sølv med celestekant. Den første bil blev leveret til Noisy-depotet den 2. november 2017.

Kørsel og signalisering

Et R17-signallys, der beskytter en bilovergang: sporvognen skal stoppe her. Hastighedsgrænsen er 30 km / t.

Hastighedsgrænsen på linjen er 70 km / t. Det er 50 km / t i byområder (størstedelen af linjen) og 30 km / t, når man nærmer sig krydsninger.

Da linjen åbnede, skabte SNCF en ny position: Tram-togleder ( conducteur Tram-Train (CRTT)). Disse ledere arbejder derfor kun på denne linje. Normalt driver ledere fra et depot forskellige typer tog baseret på behov og skifter regelmæssigt linjer.

Hastighedsregulering styres af lederne: linjen indeholder kun hastighedsbegrænsningsskilte, rutebeskyttelsessignaler og vejkrydsningsbeskyttelsessignaler. For førstnævnte er vejnettet udstyret med klassiske R11-type tricolor-lys, og jernbanelinjen har R17-lys.

På en sort baggrund betyder en vandret hvid linje og en hvid cirkel stop, og en lodret hvid linje betyder gå. Et driftsassistentsignal fuldfører signaliseringen: en oplyst sugetablet, der angiver, at en anmodning om prioritet ved en vejovergang er kommet på plads.

Rutebeskyttelsessignalerne er placeret ved omskiftere og krydsninger. Hastighedsbegrænsningsskilte er firkantede paneler med sorte tal på en gul baggrund.

Driftspersonale

T4 Line operationscenter i Gargan.

I 2005 underskrev SNCF en aftale med Seine-Saint-Denis General Council gennem sine virksomheder i Paris-Nord og Paris-Est. Aftalen, kaldet Passerelle-Emploi eller "beskæftigelsesportal", gør ansættelse af nye medarbejdere inden for afdelingen en prioritet. En tredjedel af de ansatte, der blev ansat, kom fra afdelingen. Ud af 41 ansatte blev syvogtyve dirigenter og fjorten blev salgsrepræsentanter.

I 2007 havde linjen femoghalvfems ledere (hvoraf syv var kvinder), en leder af drivkraftproduktion og to ledere. Det havde også otteogtyve salgsrepræsentanter og en togkoordinator og deres assistent. Halvdelen af disse medarbejdere blev ansat eksternt. T4 har også tolv bytrafikledere, der er under opsyn af tre afdelingsledere og sytten ledere og et dusin ansatte til at vedligeholde bilerne i Noisy-le-Sec-butikken.

Sikkerheden sikres af jernbanepolitieteamet (SUGE) og kameraer ombord, som giver ledere mulighed for at se indersiden af bilen.

Der var en vis social konflikt i løbet af sommeren 2012, hvilket førte til brugen af udskiftningsbusser, efter at ledernes arbejdsorganisation blev ændret.

Billedsystem

T4 er den eneste sporvognslinje i Île-de-France, der ikke har vedtaget billetten t + efter oprettelsen. Da det blev drevet af SNCF, forblev det på Transilien-billetsystemet. Efter en beslutning truffet af STIF i juni 2007 måtte den nye billet t +, der blev vedtaget den 1. juli 2007, imidlertid anvendes af T4 i første trimester i 2008. Tekniske problemer forårsaget af det dobbelte RATP / SNCF-billetsystem forsinkede implementeringen. indtil 1. juli 2008. Oprindelses- / destinationsbilletter sælges stadig af SNCF, men linjespecifikke billetter er det ikke længere. I modsætning til de andre sporvogne Île-de-France finder billetprisen sted på platformene; bilerne har ikke billetdating-maskiner.

Trafik

I februar 2007 var trafikken på T4-linjen steget til 21.000 passagerer om dagen. I oktober 2007 var det nået 29.000. Den langsigtede prognose for linjen er 40.000 daglige passagerer.

Tillæg

relaterede artikler

Transilien Paris-Est
Paris-Strasbourg jernbane (kaldet linje 1)
Sporveje i Île-de-France
Transilien
Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)

eksterne links

La fin de la ligne des Coquetiers [fransk]
T4 Clichy-Montfermeil officielle hjemmeside [fransk]

Bibliografi

Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France , La Vie du Rail , 2007, 143 s.
Plaquette sous la direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel - Conseil général de la Seine-Saint-Denis), La ligne des Coquetiers (1875-2006): de Bondy à Aulnay, en kemin de fer au service du udvikling lokal , Éditions du Conseil général, Bobigny 2007, 12 s.
Gérard Géraud, Michel Mérille, La Ligne de M. Gargan. L'histoire ferroviaire de l'Est parisien, Les Pavillons-sous-Bois , Amarco éd., 2004, 351 s, ISBN 2-9509571-8-8

Languages

In other projects