McDonnell Douglas AV -8B Harrier II - McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

AV-8B Harrier II
Havnesyn af grå jetfly, der svæver med forlænget landingsstel.  De to motorudstødningsdyser på hver side og rettet nedad.
En USMC AV-8B svæver
Rolle V/STOL jordangreb fly
National oprindelse USA / Storbritannien
Fabrikant McDonnell Douglas / British Aerospace
Boeing / BAE Systems
Første fly YAV-8B: 9. november 1978
AV-8B: 5. november 1981
Introduktion Januar 1985
Status I brug
Primære brugere United States Marine Corps
Italian Navy
Spanish Navy
Produceret 1981–2003
Nummer bygget AV-8B: 337 (eksklusive YAV-8B)
Udviklet fra Hawker Siddeley Harrier
Varianter British Aerospace Harrier II

Den McDonnell Douglas (nu Boeing ) AV-8B Harrier II er en enkelt-motor jord-angreb fly, der udgør den anden generation af Harrier Jump Jet familie, i stand til lodret eller kort start og landing (V / STOL). Flyet er primært ansat til lette angreb eller missioner med flere roller, lige fra tæt luftstøtte fra landtropper til væbnet rekognoscering . AV-8B bruges af United States Marine Corps (USMC), den spanske flåde og den italienske flåde . En variant af AV-8B, British Aerospace Harrier II , blev udviklet til det britiske militær, mens en anden, TAV-8B, er en dedikeret to-sædet træner .

Projektet, der til sidst førte til oprettelsen af ​​AV-8B, startede i begyndelsen af ​​1970'erne som en samarbejdsindsats mellem USA og Storbritannien, der havde til formål at afhjælpe den operationelle utilstrækkelighed af første generation Hawker Siddeley Harrier . Tidlig indsats centreret om en større og mere kraftfuld Pegasus -motor for dramatisk at forbedre Harrier's muligheder. På grund af budgetmæssige begrænsninger opgav Storbritannien projektet i 1975. Efter Storbritanniens tilbagetrækning redesignede McDonnell Douglas omfattende den tidligere AV-8A Harrier for at skabe AV-8B. Mens beholder den generelle layout af sin forgænger, flyet indeholder en ny, større sammensat vinge med en ekstra hardpoint på hver side, en forhøjet cockpit , en redesignet skrog og andre strukturelle og aerodynamiske forfininger. Flyet drives af en opgraderet version af Pegasus. AV-8B foretog sin jomfruflyvning i november 1981 og trådte i drift med USMC i januar 1985. Senere opgraderinger tilføjede en natangrebskapacitet og radar, hvilket resulterede i versionerne AV-8B (NA) og AV-8B Harrier II Plus, henholdsvis. En forstørret version ved navn Harrier III blev også undersøgt, men ikke forfulgt. Storbritannien via British Aerospace sluttede sig igen til det forbedrede Harrier-projekt som partner i 1981, hvilket gav det en betydelig arbejdsandel i projektet. Efter virksomhedsfusioner i 1990'erne har Boeing og BAE Systems i fællesskab støttet programmet. Ca. 340 fly blev produceret i et 22-årigt produktionsprogram, der sluttede i 2003.

Typisk opereret fra små hangarskibe , store amfibiske overfaldsskibe og enkle fremadrettede baser har AV-8B'er deltaget i talrige militære og humanitære operationer , hvilket viser sig alsidige aktiver. Den amerikanske hærs general Norman Schwarzkopf udnævnte USMC Harrier II som et af flere vigtige våben i Golfkrigen . Det har også tjent i Operation Enduring Freedom i Afghanistan siden 2001, Irak -krigen siden 2003 og blev brugt i Operation Odyssey Dawn i Libyen i 2011. Italienske og spanske Harrier II'er har deltaget i oversøiske konflikter i forbindelse med NATO -koalitioner. I løbet af sin servicehistorik har AV-8B haft en høj ulykkesrate, relateret til den procentdel af tid, der bruges i kritiske start- og landingsfaser. USMC og italienske marine AV-8B'er erstattes af Lockheed Martin F-35B Lightning II , hvor førstnævnte forventes at betjene sine Harrier indtil 2025.

Udvikling

Oprindelse

I slutningen af ​​1960'erne og begyndelsen af ​​1970'erne trådte den første generations Harrier i tjeneste hos Royal Air Force (RAF) og USMC, men blev handicappet i rækkevidde og nyttelast . I en kort start og landing konfiguration, AV-8A (amerikansk betegnelse for Harrier) båret mindre end halvdelen af ​​4.000 lb (1.800 kg) nyttelast af den mindre A-4 Skyhawk , over en mere begrænset radius. For at løse dette begyndte Hawker Siddeley og McDonnell Douglas fælles udvikling af en mere dygtig version af Harrier i 1973. Tidlige bestræbelser koncentrerede sig om en forbedret Pegasus -motor, betegnet Pegasus 15, som blev testet af Bristol Siddeley . Selvom den var mere kraftfuld, var motorens diameter for stor med 70 mm til at passe ind i Harrier let.

I december 1973 afsluttede et fælles amerikansk og britisk team et projektdokument, der definerede en avanceret Harrier drevet af Pegasus 15 -motoren. Den avancerede Harrier var beregnet til at erstatte de originale RAF og USMC Harrier, såvel som USMCs A-4 Skyhawk. Formålet med den avancerede Harrier var at fordoble AV-8's nyttelast og rækkevidde og blev derfor uofficielt navngivet AV-16. Den britiske regering trak sig ud af projektet i marts 1975 på grund af nedsat forsvarsfinansiering, stigende omkostninger og RAF's utilstrækkelige krav til 60 fly. Med udviklingsomkostninger skønnes at være omkring £ 180-200 millioner (1974 British pounds), USA var uvillige til at udviklingsfond af sig selv og endte projektet senere samme år.

På trods af projektets afslutning fortsatte de to virksomheder med at gå forskellige veje mod en forbedret Harrier. Hawker Siddeley fokuserede på en ny større fløj, der kunne eftermonteres til eksisterende operationelle fly, mens McDonnell Douglas uafhængigt forfulgte et mindre ambitiøst, men stadig dyrt, projekt, der imødekom behovene i det amerikanske militær. Ved hjælp af viden hentet fra AV-16-indsatsen, selvom nogle ting blev tabt-f.eks. Den større Pegasus-motor-beholdt McDonnell Douglas grundstrukturen og motoren til et fly, der var skræddersyet til USMC.

Design og test

Da USMC ønskede en væsentligt forbedret Harrier uden udvikling af en ny motor, blev planen for Harrier II -udvikling godkendt af United States Department of Defense (DoD) i 1976. United States Navy (USN), der traditionelt havde anskaffet militær fly til USMC, insisterede på, at det nye design skulle verificeres med flyvetest. McDonnell Douglas modificerede to AV-8A'er med nye vinger, reviderede indtag, redesignede udstødningsdyser og andre aerodynamiske ændringer; den modificerede fremadskrog og cockpit fundet på alle efterfølgende fly blev ikke inkorporeret på disse prototyper. Udpeget til YAV-8B, det første konverterede fly fløj den 9. november 1978. Flyet udførte tre lodrette start og svævede i syv minutter ved Lambert – St. Louis internationale lufthavn . Det andet fly fulgte den 19. februar 1979, men styrtede ned i november på grund af en motorflamme ; piloten skød sikkert ud. Flyvningstest af disse modificerede AV-8'er fortsatte ind i 1979. Resultaterne viste større end forventet træk , hvilket hæmmede flyets maksimale hastighed. Yderligere forbedringer af den aerodynamiske profil gav lidt forbedring. Positive testresultater på andre områder, herunder nyttelast, rækkevidde og V/STOL -ydeevne, førte til tildeling af en udviklingskontrakt i 1979. Kontrakten foreskrev i første omgang indkøb af 12 fly efterfulgt af yderligere 324.

Tre fjerdedele sort / hvid udsigt over et jetfly under opførelse
En YAV-8B gennemgår konvertering fra en AV-8A, og har som sådan ikke det hævede cockpit, der findes på AV-8B'er.

Mellem 1978 og 1980 forsøgte DoD og USN gentagne gange at afslutte AV-8B-programmet. Der havde tidligere været konflikt mellem USMC og USN om budgetmæssige spørgsmål. På det tidspunkt ønskede USN at anskaffe A-18'er til sin angrebskraft på jorden og for at reducere omkostningerne pressede USMC til at vedtage den tilsvarende designet F-18 jagerfly i stedet for AV-8B for at opfylde rollen som tæt luftstøtte ( begge designs blev til sidst slået sammen for at skabe multirole F/A-18 Hornet ). På trods af disse bureaukratiske forhindringer inkluderede DoD i 1981 Harrier II i sit årlige budget og femårige forsvarsplan. USN afviste at deltage i indkøbet med henvisning til den begrænsede rækkevidde og nyttelast sammenlignet med konventionelle fly.

I august 1981 fik programmet et løft, da British Aerospace (BAe) og McDonnell Douglas underskrev et aftalememorandum , der markerede Storbritanniens genindtræden i programmet. Den britiske regering blev lokket af de lavere omkostninger ved at erhverve Harriers, der blev lovet af en stor produktion, og det faktum, at USA var ansvarlig for udviklingsomkostningerne. I henhold til aftalen blev BAe henvist til stillingen som underleverandør, i stedet for den fulde partnerstatus, der ville have været tilfældet, hvis Storbritannien ikke havde forladt programmet. Følgelig modtog virksomheden i mandtimer 40% af flyrammens arbejdsandel. Flyproduktion fandt sted på McDonnell Douglas 'faciliteter i forstaden St. Louis , Missouri , og fremstilling af BAe på sine Kingston- og Dunsfold -faciliteter i Surrey , England. I mellemtiden gik 75% arbejdsandel for motoren til Rolls-Royce , som havde absorberet Bristol Siddeley, med de resterende 25% tildelt Pratt & Whitney . De to selskaber planlagde at producere 400 Harrier II'er, hvor USMC forventes at anskaffe 336 fly og RAF for at anskaffe 60.

Fire fuldskala udviklingsfly (FSD) blev konstrueret. Det første af disse, der hovedsageligt blev brugt til at teste ydeevne og håndteringskvaliteter, foretog sin jomfrurejse den 5. november 1981. Det andet og tredje FSD-fly, der introducerede vingeførende rodudvidelser og reviderede motorindtag, fløj første gang i april året efter ; den fjerde fulgte i januar 1984. Den første produktion AV-8B blev leveret til Marine Attack Training Squadron 203 (VMAT-203) på Marine Corps Air Station Cherry Point den 12. december 1983 og officielt afleveret en måned senere. Den sidste af den første batch på 12 blev leveret i januar 1985 til frontlinjen Marine Attack Squadron 331 . Disse fly havde F402-RR-404A motorer, med 21,450 lb (95,4 kN) tryk; fly fra 1990 og fremefter modtog opgraderede motorer.

Opgraderinger

En USMC AV-8B Harrier II, der demonstrerer sine svæverfunktioner

Under det indledende pilotkonverteringskursus blev det tydeligt, at AV-8B udviste flyveegenskaber, der var forskellige fra AV-8A. Disse forskelle, såvel som det digitale cockpit, der var monteret i stedet for det analoge cockpit i TAV-8A, nødvendiggjorde yderligere pilotuddannelse. I 1984 blev midler til otte AV-8B'er omdirigeret til udviklingen af ​​en to-sæders TAV-8B-træner. Det første af de 28 TAV-8B'er, der til sidst blev anskaffet, havde sin jomfrurejse den 21. oktober 1986. Dette fly blev leveret til VMAT-203 den 24. juli 1987; TAV-8B blev også bestilt af Italien og Spanien.

Da eksportinteresse fra Brasilien, Japan og Italien fungerede som en kilde til opmuntring til at fortsætte udviklingen af ​​Harrier II, påbegyndte McDonnell Douglas arbejdet med en variant af natangreb i 1985. Med tilføjelsen af ​​en infrarød sensor og forbedringer af cockpitgrænsefladen blev 87. produktion enkelt-sæde AV-8B blev den første Harrier II, der blev modificeret til natangreb, og forlod McDonnell Douglas produktionslinjen i juni 1987. Flyvningstest viste sig at være vellykket, og natangrebsevnen blev valideret. Den første af 66 AV-8B (NA) blev leveret til USMC i september 1989. En tilsvarende version af AV-8B (NA) tjente også med RAF under betegnelsen GR7; tidligere GR5 -fly blev efterfølgende opgraderet til GR7 -standarder.

I juni 1987 blev BAe, McDonnell Douglas og Smiths Industries som et privat foretagende enige om udviklingen af ​​det, der skulle blive til AV-8B Plus med tilføjelse af radar og øget missilkompatibilitet. Aftalen blev godkendt af USMC, og efter megen overvejelse udviklede den spanske og italienske flåde et fælles krav om en flåde af luftforsvarsharrier. USA, Spanien og Italien underskrev et MoU i september 1990 for at definere de tre landes ansvar og oprette et fælles programkontor til forvaltning af programmet. Den 30. november 1990 tildelte USN, som var agent for de tre deltagende lande, McDonnell Douglas kontrakten om at udvikle den forbedrede Harrier. Prisen blev efterfulgt af en ordre fra USMC i december 1990 om 30 nye fly og 72 ombygget fra ældre fly. Italien bestilte 16 Harrier II Plus og to twin-seat TAV-8B fly, mens Spanien underskrev en kontrakt på otte fly. Produktionen af ​​AV-8B Harrier II Plus blev ud over McDonnell Douglas 'fabrik udført på CASAs anlæg i Sevilla , Spanien og Alenia Aeronauticas anlæg i Turin , Italien. Storbritannien deltog også i programmet ved at fremstille komponenter til AV-8B.

Udsigt til styrbord af grå jetfly under flyvning mod en blå himmel
En spansk Navy AV-8B Plus under flyvning. Næsen huser Hughes APG-65 puls-Doppler radar .

Produktionen blev godkendt den 3. juni 1992. Prototypens jomfruflyvning fandt sted den 22. september, hvilket markerede starten på et vellykket flyvetestprogram. Det første produktionsfly foretog sin første flyvning den 17. marts 1993. Leveringer af nye fly fandt sted fra april 1993 til 1995. Samtidig gik planen om at fremstille eksisterende AV-8B'er til Plus-standarden videre. Den 11. marts 1994 godkendte Defense Acquisition Board programmet, der i første omgang involverede 70 fly, hvoraf fire blev konverteret i regnskabsåret 1994. Programmet planlagde at bruge nye og renoverede komponenter til at genopbygge fly til en lavere pris end fremstilling af nye. Konverteringen begyndte i april 1994, og det første fly blev leveret til USMC i januar 1996.

Produktionsafslutning og yderligere forbedringer

I marts 1996 erklærede US General Accounting Office (GAO), at det var billigere at købe Harrier II Plus-fly direkte end at renovere eksisterende AV-8B'er. USN anslog omkostningerne til genfremstilling af hvert fly til 23-30 millioner dollars, i stedet for 30 millioner dollars for hvert nybygget fly, mens GAO anslog omkostningerne pr. Nyt fly til 24 millioner dollars. Ikke desto mindre fortsatte programmet, og i 2003 blev den 72. og sidste AV-8B, der blev renoveret til USMC, leveret. Spanien deltog også i programmet, leveringen af ​​dets sidste renoverede fly fandt sted i december 2003, hvilket markerede afslutningen på AV-8B's produktion; den sidste nye AV-8B var blevet leveret i 1997.

I 1990'erne overtog Boeing og BAE Systems ledelsen af ​​Harrier -familien efter virksomhedsfusioner, hvor Boeing købte McDonnell Douglas og BAe erhvervede Marconi Electronic Systems for at danne BAE Systems. Mellem 1969 og 2003 blev der leveret 824 Harrier af alle modeller. I 2001 rapporterede Flight International , at Taiwan muligvis opfylder sit krav om et V/STOL-fly ved at købe AV-8B'er udstyret med F-16 Fighting Falcon 's APG-66 radar. Et taiwanesisk køb ville have givet produktionslinjen mulighed for at forblive åben efter 2005. På trods af muligheden for at lease AV-8B'er aftog interessen for flyet, da landet skiftede sine intentioner om at anskaffe F-35 og opgradere sin flåde af F-16'er.

Selvom der ikke har været nogen nye AV-8B-varianter, begyndte McDonnell Douglas og British Aerospace i 1990 diskussioner om et midlertidigt fly mellem AV-8B og den næste generation af avancerede V/STOL-fly. Harrier III ville have præsenteret en "evolutionær tilgang til at få mest muligt ud af det eksisterende fly", da mange af de strukturer, der blev anvendt på Sea Harrier og AV-8B, ville blive brugt. Vingen og torsionsboksen skulle forstørres for at rumme ekstra brændstof og hardpoints for at forbedre flyets udholdenhed. På grund af stigningen i størrelsen ville vingen have haft foldende vingespidser . For at imødekomme flyets tungere vægt forventedes det, at Rolls-Royce skulle designe en Pegasus-motorvariant, der ville have produceret 18.000 kB mere kraft end den seneste produktionsvariant på det tidspunkt. Harrier III ville have båret våben som AIM-120 AMRAAM og AIM-132 ASRAAM missiler. Boeing og BAE Systems fortsatte med at studere designet indtil begyndelsen af ​​2000'erne, da projektet blev opgivet.

I 2013 undersøgte USMC potentielle forbedringer for at holde AV-8B Harrier II'erne opdaterede indtil den planlagte pensionering, såsom et hjelmmonteret cueing-system. Det forudsiges også, at yderligere arbejde på flyets radarer og sensorsystemer kan finde sted. USMCs Harrier II-flåde var planlagt til at forblive i drift indtil 2030 på grund af forsinkelser med F-35B og det faktum, at Harrier har mere levetid tilbage end USMC F/A-18 Hornets. Imidlertid havde USMC i 2014 besluttet at trække AV-8B tilbage før, fordi ændring af overgangsordrer fra Harrier II og Hornet-flåder til Lightning II ville spare 1 milliard dollar. F-35B begyndte at udskifte AV-8B i 2016, hvor AV-8B forventes at fortsætte servicen frem til 2025. I mellemtiden skal AV-8B modtage fornyede defensive foranstaltninger, opdateret datalink-kapacitet og målretningssensorer og forbedrede missiler og raketter, blandt andre forbedringer.

Design

Oversigt

Set fra bunden af ​​jetfly, der viser sine mange under-wing pyloner til våbentransport.  To hegn løber langs længden af ​​skrogets underside.
Undersiden af ​​en AV-8B Harrier II

AV-8B Harrier II er et subsonisk angrebsfly af metal og sammensat konstruktion, der bevarer Hawker Siddeley Harrier's grundlæggende layout med vandrette stabilisatorer og skuldermonterede vinger med fremtrædende anhedral (nedadgående hældning). Flyet drives af en enkelt Rolls-Royce Pegasus turbofanmotor , der har to indtag og fire synkroniserede vektorable dyser tæt på turbinen. To af disse dyser er placeret nær den forreste, kolde ende af motoren, og to er i nærheden af ​​den bageste, varme ende af motoren. Dette arrangement står i kontrast til de fleste fastvingede fly, der kun har motordyser bagtil. Harrier II har også mindre ventilstyrede dyser i næse, hale og vingespidser for at give kontrol ved lave lufthastigheder.

AV-8B er udstyret med et midterlinjekropp og seks vingehårdpunkter (sammenlignet med fire vingehårdpunkter på den originale Harrier) sammen med to skrogstationer til en 25 mm GAU-12 kanon og ammunitionspakke. Disse hardpoints giver den mulighed for at bære i alt 9.200 lb (4.200 kg) våben, herunder luft-til-luft , luft-til-overflade og anti-skib missiler samt ustyrede og guidede bomber . Flyets interne brændstofkapacitet er 7.500 lb (3.400 kg), en stigning på 50% i forhold til forgængeren. Brændstof kapacitet kan udføres i hardpoint-kompatible eksterne droptank , som giver luftfartøjet en maksimal færge række af 2.100 mi (330 mil) og en bekæmpe radius på 300 mi (556 km). AV-8B kan også modtage ekstra brændstof via luftpåfyldning ved hjælp af sonde-og-drogue-systemet. British Aerospace Harrier II, en variant, der er skræddersyet til RAF, bruger forskellige flyelektronika og har en ekstra missilpylon på hver fløj.

Harrier II bevarer tandem landingsstel layout af første generation Harriers, selv om hver udligger landingsstel ben blev flyttet fra vingespids til midterspændende for en strammere venderadius når rulning . Motorindtaget er større end for første generations Harrier og har et revideret indløb. På undersiden af ​​flykroppen tilføjede McDonnell Douglas løftforbedringsanordninger, der fanger den reflekterede motorudstødning, når den er tæt på jorden, hvilket giver svarende til op til 1.200 lb (544 kg) ekstra løft.

De teknologiske fremskridt, der er indarbejdet i Harrier II, sammenlignet med den originale Harrier, reducerer arbejdsbyrden på piloten betydeligt. Den superkritiske vinge , hands-on-throttle-and-stick (HOTAS) kontrolprincip og øget konstrueret sidestabilitet gør flyet fundamentalt lettere at flyve. Ed Harper, daglig leder for udviklingsprogrammet McDonnell Douglas Harrier II, opsummerer: "AV-8B ligner meget den originale Harrier, og den bruger de samme driftsfundamenter. Den bruger dem bare meget bedre". Et stort multifunktionsskærm til katodestrålerør taget fra F/A-18 udgør meget af instrumentpanelet i cockpittet. Det har en bred vifte af funktioner, herunder radaradvarselsinformation og tjekliste for våbenlevering. Piloterne sidder på UPC/Stencel 10B nul-nul udstødningssæder , hvilket betyder, at de er i stand til at skubbe ud fra et stationært fly i nul højde.

Flyskrog

For AV-8B redesignede McDonnell Douglas hele Harrier's flyramme med mange strukturelle og aerodynamiske ændringer. For at forbedre synligheden og bedre tilpasse besætnings- og flyelektronik hardware, forhøjede McDonnell Douglas cockpittet med 10,5 tommer (27 cm) og redesignede baldakinen. Dette forbedrede fremad (17 ° ned), side (60 °) og bagud. Den forreste skrog er sammensat af en støbt hud med en epoxy-baseret kerne klemt mellem to kulfiberplader. For at kompensere for ændringerne i den forreste skrog blev bagkroppen forlænget med 46 cm, og den højere lodrette stabilisator på Sea Harrier blev brugt. Haleenheden består af kompositter for at reducere vægten.

Måske var det mest grundige redesign af vingen, og målet var at matche ydeevnen for den aflyste AV-16, samtidig med at Pegasus-motoren på AV-8A bevares. Ingeniører designede en ny superkritisk fløj i ét stykke, som forbedrer krydstogtydelsen ved at forsinke stigningen i træk og øge forholdet mellem løft og træk. Vingen er lavet af kompositter og er tykkere og har en længere spændvidde end AV-8A. Sammenlignet med AV-8A's vinge har den et højere billedformat , reduceret feje (fra 40 ° til 37 °) og et areal øget fra 200,6 ft (18,6 m 2 ) til 230 sq ft (21,4 m 2 ). Vingen har en højløft-konfiguration, der anvender klapper, der automatisk indsættes ved manøvrering, og hængende ailerons . Ved hjælp af de forreste rodforlængelser giver vingen mulighed for en 3.035 kg (6.700 lb) stigning i nyttelast sammenlignet med første generations Harrier efter en startrulle på 1.000 ft (300 m). Fordi vingen næsten udelukkende er sammensat, er den 330 lb (150 kg) lettere end AV-8As mindre vinge.

Gul kran hejser en vinge af et fly, hvor flere mennesker står nedenunder og sikrer vingen.  Dette foregår inde i et flyhangar.
Marinesoldater, der erstatter den superkritiske fløj i et stykke i en AV-8B i Camp Bastion , Afghanistan (2012)

Harrier II var det første kampfly til i vid udstrækning at anvende kulfiberkompositmaterialer og udnyttede deres lette vægt og høje styrke; de bruges i vinger, ror , klapper, næse, fremadskrog og hale. 26 procent af flyets struktur er lavet af kompositter, hvilket reducerer dens vægt med 217 kg (480 lb) i forhold til en konventionel metalstruktur.

Forskelle mellem versioner

De fleste af de første "dagangreb" AV-8B Harrier II'er blev opgraderet til Night Attack Harrier eller Harrier II Plus standarder, hvor resten blev trukket ud af drift. AV-8B cockpittet blev også brugt til tidlig prøvetagning af direkte stemmeinput, som gør det muligt for piloten at bruge stemmekommandoer til at udstede instruktioner til flyet ved hjælp af et system udviklet af Smiths Industries. Hovedangrebet avionics -system i original fly var næse-monteret Hughes AN / ASB-19 vinkel-rate bombardementer system. Systemet kombinerede en tv -billedbehandler og lasertracker for at give en meget præcis målretningsevne. Defensivt udstyr omfatter flere AN/ALE-39 chaff - flare dispensere, en AN/ALR-67 radar advarselsmodtager og en AN/ALQ-126 C jammer pod.

Trainerversionen af ​​AV-8B er TAV-8B, der kan sidde sammen med to piloter. Blandt andre ændringer har den fremadrettede skrog en forlængelse på 1,19 m til at rumme det andet cockpit. For at kompensere for det lille tab af retningsstabilitet blev den lodrette stabilisators område forstørret gennem stigninger i akkord (længden af ​​stabilisatorens rod) og højden. USMC TAV-8B'er har AV-8B's digitale cockpit og nye systemer, men har kun to hardpoints og er ikke i stand til at bekæmpe. De første TAV-8B'er blev drevet af en F402-RR-406A-motor på 21.450 lbf (95,4 kN), mens senere eksempler blev udstyret med F402-RR-408A på 23.000 lbf (105.8 kN). I begyndelsen af ​​2000'erne blev 17 TAV-8B'er opgraderet til at omfatte en natangrebsevne, F402-RR-408-motoren og software og strukturelle ændringer.

Feltet i 1991, Night Attack Harrier var den første opgradering af AV-8B. Det adskilte sig fra det originale fly ved at have et fremadrettet infrarødt (FLIR) kamera tilføjet til toppen af ​​næsekeglen, et bredt Smiths Industries head-up display (HUD), bestemmelser til nattesynsbriller og et Honeywell digitalt bevægeligt kort system. FLIR bruger termisk billeddannelse til at identificere objekter ved deres varmesignaturer. Varianten blev drevet af motoren F402-RR-408, som havde et elektronisk kontrolsystem og var mere kraftfuld og pålidelig. Bluss- og agndispenserne blev flyttet, og ram-luftindtaget blev forlænget ved finnens bund. Oprindeligt kendt som AV-8D, blev natangrebsvarianten betegnet AV-8B (NA).

Harrier II Plus ligner meget Night Attack-varianten med tilføjelse af en APG-65 multi-mode puls-doppler-radar i en forlænget næse, så den kan lancere avancerede missiler uden for visuel rækkevidde, såsom AIM-120 AMRAAM. For at få ekstra plads til radaren blev bombesystemet med vinkelhastighed fjernet. De anvendte radarer blev taget fra tidlige F/A-18 fly, som var blevet opgraderet med den tilhørende APG-73. Ifølge luftfartsforfatter Lon Nordeen havde ændringerne "en lille stigning i træk og lidt ekstra vægt, men der var virkelig ikke den store forskel i ydeevne mellem [–408-drevne] Night Attack og radar Harrier II Plus-fly".

Driftshistorie

United States Marine Corps

AV-8B gennemgik standardevaluering for at forberede sin USMC-service. I den operationelle evaluering (OPEVAL), der varede fra 31. august 1984 til 30. marts 1985, testede fire piloter og en gruppe vedligeholdelses- og supportpersonale flyet under kampforhold. Flyet blev gradueret for dets evne til at opfylde sine missionskrav til navigation, erhvervelse af mål, levering af våben og unddragelse og overlevelse af fjendtlige handlinger, alt inden for det angivne område og nyttelastgrænser. Den første fase af OPEVAL, der kørte indtil den 1. februar 1985, krævede, at AV-8B flyver både dybe og tætte luftstøttemissioner ( dybluftstøttemissioner kræver ikke koordinering med venlige landstyrker) i samråd med andre nærstøttende fly, som samt flyvende slagmarkens forbud og væbnede rekognosceringsmissioner. Flyet fløj fra militære installationer på Marine Corps Base Camp Pendleton og Naval Air Weapons Station China Lake i Californien; Canadiske styrker Base Cold Lake i Canada; og Marine Corps Air Station Yuma i Arizona.

Den anden fase af OPEVAL, der fandt sted på MCAS Yuma fra den 25. februar til den 8. marts, krævede, at AV-8B udførte jager-eskorte, bekæmpede luftpatruljer og dæk-lancerede aflytningsmissioner. Selvom evalueringen identificerede mangler i designet (efterfølgende rettet), blev OPEVAL anset for at være vellykket. AV-8B Harrier II nåede initial driftskapacitet (IOC) i januar 1985 med USMC eskadrille VMA-331 .

Set forfra af grå jetfly, der udfører en svæver.  De enorme motorindtag er på begge sider af skroget
En AV-8B, der svæver under Miramar Air Show 2012

AV-8B oplevede omfattende handling i Golfkrigen 1990–91. Luftfartøjer baseret på USS  Nassau og Tarawa og på landbaserne fløj i første omgang træning og støttekørsel , samt øvede med koalitionsstyrker. AV-8B'erne skulle holdes i reserve under den indledende fase af det forberedende luftangreb på Operation Desert Storm. AV-8B blev første gang brugt i krigen om morgenen den 17. januar 1991, da en opfordring til luftstøtte fra en OV-10 Bronco fremad luft controller mod irakiske artilleri, der var beskydning Khafji og en tilstødende olieraffinaderi, bragte AV 8B i kamp. Den følgende dag angreb USMC AV-8B'er irakiske positioner i det sydlige Kuwait. Under hele krigen udførte AV-8B'er væbnet rekognoscering og arbejdede sammen med koalitionsstyrker for at ødelægge mål.

Under Operations Desert Shield og Desert Storm samlede 86 AV-8B'er 3.380 flyvninger og omkring 4.100 flyvetimer med en mission tilgængelighed på over 90%. Fem AV-8B blev tabt for fjendtlige overflade-til-luft-missiler , og to USMC-piloter blev dræbt. AV-8B havde en nedslidningshastighed på 1,5 fly for hver 1.000 flyvninger. Den amerikanske hærs general Norman Schwarzkopf navngav senere AV-8B blandt de syv våben-sammen med F-117 Nighthawk og AH-64 Apache-der spillede en afgørende rolle i krigen. I kølvandet på krigen, fra 27. august 1992 til 2003, patruljerede USMC AV-8B'er og andre fly irakiske himmelstrøg til støtte for Operation Southern Watch . AV-8B'erne blev affyret fra amfibiske overfaldsskibe i Den Persiske Golf og fra fremadrettede baser såsom Ali Al Salem Air Base , Kuwait.

I 1999 deltog AV-8B i NATO's bombning af Jugoslavien under Operation Allied Force . Tolv Harrier blev delt jævnt mellem den 24. og 26. Marine Expeditionary Units (MEU). AV-8B'er fra den 24. MEU blev indført i kamp den 14. april, og i løbet af de næste 14 dage fløj 34 kampflystøttemissioner over Kosovo. I løbet af deres seks måneders indsættelse ombord på USS Nassau var den 24. MEU Harrier i gennemsnit på en høj missionskompetent på 91,8%. Den 28. april blev den 24. MEU lettet af den 26. MEU baseret på USS  Kearsarge . De første kampsorteringer af enhedens AV-8B'er fandt sted to dage senere, hvor et fly gik tabt. Den 26. MEU forblev i operationsteatret indtil den 28. maj, da den blev flyttet til Brindisi , Italien.

USMC AV-8B'er deltog i Operation Enduring Freedom i Afghanistan fra 2001. USMC's 15. MEU ankom ud for Pakistans kyst i oktober 2001. Opererer fra enhedens skibe, fire AV-8B'er begyndte angrebsmissioner til Afghanistan den 3. november 2001. 26. MEU og dens AV-8B'er sluttede sig til 15. MEU senere samme måned. I december 2001 blev to AV-8B'er først indsat til en fremadrettet base i Kandahar i Afghanistan. Flere AV-8B'er blev indsat sammen med andre USMC-enheder til regionen i 2002. VMA-513- eskadrillen indsendte seks Night Attack AV-8B'er til Bagram i oktober 2002. Disse fly havde hver en LITENING-målretningsknap til at udføre rekognosceringsmissioner sammen med angreb og andre missioner, primært om natten.

Et jetfly, der svæver over flydækket på et stort militærskib, med flere fly synlige på dækket.
En USMC AV-8B svæver, da mange flere parkeres på dækket af det amfibiske overfaldsskib USS  Bataan , en måned efter starten på Irak-krigen

Flyet deltog i Irak -krigen i 2003 og handlede primært til støtte for USMC -grundenheder. Under den indledende aktion blev 60 AV-8B'er indsat på skibe som USS  Bonhomme Richard og Bataan , hvorfra der blev fløjet over 1.000 sorteringer under hele krigen. Når det er muligt, blev landbaserede fremadrettede til- og påfyldningspunkter oprettet for at muliggøre hurtige operationer. USMC-kommandør generalløjtnant Earl B. Hailston sagde, at Harrier var i stand til at yde 24-timers støtte til landstyrker og bemærkede, at "Flyet ... blev misundelse af piloter selv fra min baggrund ... der er frygtelig mange ting på Harrier, som jeg har fundet Hornet -piloterne, der beder mig [om] ... Vi kunne ikke have bedt om en bedre rekord ".

USMC kilder dokumenterede Harrier som holder en 85% fly tilgængelighed rekord i Irakkrigen; på knap en måneds kamp fløj flyet over 2.000 sorteringer. Når den bruges, opnåede LITENING II målretningspuden mere end 75% dræbeeffektivitet på mål. I en enkelt sortie fra USS Bonhomme Richard påførte en bølge af Harrier store skader på en republikansk garde tankbataljon forud for et større angreb på Al Kut . Harrier opererede regelmæssigt i tætte støtteroller for venlige tanke, et af flyene havde generelt en LITENING -pod. På trods af Harrier's høje karakterer førte den begrænsede tid, som hvert fly kunne forblive på stationen, omkring 15-20 minutter, til nogle opfordringer fra USMC til indkøb af AC-130 kanonskibe, som kunne slentre i seks timer og havde en tungere luftstøtteevne end AV-8B. AV-8B'er blev senere brugt i kombination med artilleri til at levere konstant ildstøtte til jordstyrker under hårde kampe i 2004 omkring oprørens højborg Fallujah . Bymiljøet der krævede ekstrem præcision for luftangreb.

Den 20. marts 2011 blev USMC AV-8B'er lanceret fra USS Kearsarge til støtte for Operation Odyssey Dawn , der håndhævede FN's flyvezone over Libyen. De udførte luftangreb på Sirte den 5. april 2011. Flere AV-8B'er var involveret i forsvaret af en faldet F-15E- pilot og angreb nærgående libyere før pilotens udtrækning af en MV-22 Osprey . Ud over store konflikter er USMC AV-8B'er blevet indsat til støtte for beredskab og humanitære operationer, der leverer fastvinget luftdækning og væbnet rekognoscering. Flyet tjente i Somalia i hele 1990'erne, Liberia (1990, 1996 og 2003), Rwanda (1994), Den Centralafrikanske Republik (1996), Albanien (1997), Zaire (1997) og Sierra Leone (1997).

En AV-8B Harrier tanker op under fastvinget luftfyldningstank

AV-8B skal erstattes af F-35B-versionen af Lockheed Martin F-35 Lightning II , som var planlagt til at komme i drift i 2012. USMC havde søgt en udskiftning siden 1980'erne og har argumenteret stærkt for udvikling af F-35B. Harrier's præstationer i Irak, herunder dets evne til at bruge fremadrettede baser, forstærkede behovet for et V/STOL -fly i USMC -arsenalet. I november 2011 købte USN Storbritanniens flåde af 72 pensionerede BAe Harrier II'er (63 enkeltsædet GR.7/9/9A'er plus 9 dobbeltsædet T.12/12A'er) og udskiftningsmotorer til at levere reservedele til den eksisterende USMC Harrier II flåde. Selvom det i marts 2012-udgaven af ​​magasinet AirForces Monthly hedder, at USMC havde til hensigt at flyve nogle af de tidligere britiske Harrier II'er, i stedet for at bruge dem kun til reservedele, har Naval Air Systems Command (NAVAIR) siden udtalt, at USMC har havde aldrig nogen planer om at drive disse Harrier.

Den 14. september 2012 ødelagde et Taliban-raid seks AV-8B'er og alvorligt skadede to andre, mens de stod parkeret på rampen ved Camp Bastion i Afghanistans Helmand-provins . Hele flyet tilhørte VMFA-211 . De to beskadigede AV-8B blev fløjet ud af Afghanistan i timerne efter angrebet. Angrebet blev beskrevet som "det værste tab af amerikansk luftmagt i en enkelt hændelse siden Vietnamkrigen ." Det tabte fly blev hurtigt erstattet af dem fra VMA-231 .

Den 27. juli 2014 begyndte USS Bataan at implementere USMC AV-8B'er over Irak for at sørge for overvågning af Islamiske Stat (IS) styrker. Overvågningsoperationer fortsatte efter starten af Operation Inherent Resolve mod IS -militanter. I begyndelsen af ​​september 2014 ramte en USMC Harrier fra den 22. MEU et IS -mål nær Haditha -dæmningen i Irak, hvilket markerede første gang, en USMC -enhed droppede ammunition i operationen. Den 1. august 2016 indledte USMC Harriers fra USS  Wasp angreb mod ISIL i Libyen som en del af bemandede og ubemandede luftangreb mod mål nær Sirte , der lancerede mindst fem gange inden for to dage.

Italiensk flåde

I slutningen af ​​1960'erne, efter en demonstration af Hawker Siddeley Harrier på den italienske flåde ( Marina Militare ) helikopterbærer Andrea Doria , begyndte landet at undersøge muligheden for at erhverve Harrier. Tidlige bestræbelser blev forhindret af en italiensk lov fra 1937, der forbød flåden at drive fastvingede fly, fordi de var luftvåbnets domæne. I begyndelsen af ​​1989 blev loven ændret for at gøre flåden i stand til at betjene ethvert fastvinget fly med en maksimal vægt på over 3.300 lb (1.500 kg). Efter en længere evaluering af Sea Harrier og AV-8B blev der bestilt to TAV-8B i maj 1989. Snart blev der underskrevet en kontrakt om yderligere 16 AV-8B Plus-fly. Efter TAV-8B'erne og de tre første AV-8B'er blev alle efterfølgende italienske marinesoldater lokalt samlet af Alenia Aeronautica fra kits leveret fra USA. De to-sæders, de første der blev leveret, ankom til Grottaglie i august 1991. De blev bruges til at bevise flyvninger med flådens helikopterbærere og på det lette hangarskib Giuseppe Garibaldi .

I begyndelsen af ​​1994 ankom det første parti amerikanskbyggede fly til MCAS Cherry Point til uddannelse i pilotkonvertering. Den første italiensk samlede Harrier blev rullet ud året efter. I midten af ​​januar 1995 tog Giuseppe Garibaldi afsted fra Taranto til Somalia med tre Harrier om bord for at opretholde stabilitet efter tilbagetrækning af FN-styrker. Harrier, fløjet af fem italienske piloter, akkumulerede mere end 100 flyvetimer og opnåede 100% tilgængelighed i løbet af den tre måneders indsættelse, udførte rekognoscering og andre missioner. Eskadronen vendte tilbage til havn den 22. marts.

Set bagfra af et fly, der starter fra en rampe ombord på et skib.  Skibet er til søs.
En italiensk Navy AV-8B Harrier II, der tager afsted fra Cavour

I 1999 blev italienske AV-8B'er brugt for første gang i kampmissioner, da de blev indsat ombord på Giuseppe Garibaldi , som deltog i Operation Allied Force i Kosovo . Italienske piloter gennemførte mere end 60 sortier sammen med andre NATO-fly, angreb den jugoslaviske hær og paramilitære styrker og bombede landets infrastruktur med konventionelle og laserstyrede bomber .

I 2000 søgte den italienske flåde at anskaffe sig 7 yderligere renoverede fly til at udstyre Giuseppe Garibaldi og et nyt luftfartsselskab, Cavour . Eksisterende fly blev i mellemtiden opdateret, så de kunne bære AIM-120 AMRAAMs og Joint Direct Attack Munition guidede bomber. Fra november 2001 til marts 2002 blev otte AV-8B'er taget ombord på Giuseppe Garibaldi og blev indsendt til Det Indiske Ocean til støtte for Operation Enduring Freedom. Flyet, udstyret med LGB'er, opererede i hele januar og februar 2002, hvor 131 missioner blev logget i alt 647 flyvetimer.

I 2011 arbejdede italienske Harrier, der opererede fra Giuseppe Garibaldi , sammen med italienske tyfoner og fly fra andre nationer under Operation Unified Protector , en del af 2011 militær intervention i Libyen . De gennemførte luftangreb samt efterretnings- og rekognosceringstogter over Libyen ved hjælp af Litening-målbælgene, mens de var bevæbnet med AIM-120 AMRAAMs og AIM-9 Sidewinders . I alt leverede italienske militærfly 710 guidede bomber og missiler under eksport: Italienske luftvåben Tornados og AMX jagerbomber leverede 550 bomber og missiler, mens de otte italienske flåde AV-8B'er, der flyver fra Giuseppe Garibaldi, faldt 160 guidede bomber i løbet af 1.221 flyvetimer.

Italienske Navy AV-8B'er er beregnet til at blive erstattet af 15 (oprindeligt 22) F-35B'er, som vil danne luftfløjen i Cavour .

Spanske flåde

En EAV-8B Harrier II, der optrådte på RIAT i 2019

Spanien, der allerede brugte AV-8S Matador, blev den første internationale operatør af AV-8B ved at underskrive en ordre på 12 fly i marts 1983. Denne variant er kendt som VA-2 Matador II af den spanske flåde ( Armada Española ). som EAV-8B af McDonnell Douglas. Pilotkonvertering fandt sted i USA Den 6. oktober 1987 blev de tre første Matador II'er leveret til Naval Station Rota . Det nye fly blev malet i en tofarvet matgrå finish, der ligner US Navy-fly, og leverancer blev gennemført i 1988.

BAe testpiloter ryddet hangarskib Príncipe de Asturias til Harrier operationer i juli 1989. Luftfartsselskabet, som erstattede Verdenskrig-æra Dédalo , har en 12 ° skihopsimulator rampe . Det var oprindeligt planlagt, at den første enhed til at betjene flyet ville være 8 a Escuadrilla . Denne enhed blev opløst den 24. oktober 1986 efter salget af AV-8S Matadors til Thailand. I stedet blev 9 en Escuadrilla dannet den 29. september 1987 for at blive en del af Alpha Carrier Air Group og betjene EAV-8B.

I marts 1993, under trepartsaftalen i september 1990 mellem USA, Italien og Spanien, blev otte EAV-8B Plus Matadors bestilt sammen med en TAV-8B med to sæder. Leveringerne af Plus-standardflyene startede i 1996. Den 11. maj 2000 indgik Boeing og NAVAIR en kontrakt om at fremstille spanske EAV-8B'er for at bringe dem op til Plus-standarden. Boeing sagde, at aftalen krævede, at den genfremstillede to EAV-8B'er med mulighed for yderligere syv fly; andre kilder siger, at det samlede beløb var 11 fly. Genfremstillingen gjorde det muligt for flyet at bære fire AIM-120 AMRAAM'er, forstærket pilotens situationsbevidsthed ved installation af ny radar og luftfart og gav en ny motor. Til sidst blev 5 fly ændret, det sidste blev leveret den 5. december 2003.

Spanske EAV-8B'er sluttede sig til Operation Deny Flight og håndhævede FN's flyvezone over Bosnien-Hercegovina. Spanien sendte ikke sit hangarskib til at deltage i Irak-krigen i 2003, i stedet udsendte F/A-18'er og andre fly til Tyrkiet for at forsvare dette land mod potentielle irakiske angreb. Fra 2007 søgte Spanien at erstatte sine Harrier II'er-med den sandsynlige mulighed er F-35B. Den spanske regering meddelte dog i maj 2014, at den havde besluttet at forlænge flyets levetid til ud over 2025 på grund af mangel på midler til et erstatningsfly.

Efter nedlukning af Príncipe de Asturias i februar 2013 den eneste flåde platform, hvorfra spansk Harrier IIs kan operere er det lcac Juan Carlos I .

Varianter

YAV-8B
To prototyper konverteret i 1978 fra eksisterende AV-8A flyrammer ( BuNo 158394 og 158395).
AV-8B Harrier II
Den første "dagangreb" -variant.
TAV-8B trænervariant af Harrier
AV-8B Harrier II Night Attack
Forbedret version med FLIR, en opgraderet cockpit med kompatibilitet til nattesyn og den mere kraftfulde Rolls Royce Pegasus 11-motor.
AV-8B Harrier II Plus
Ligesom Night Attack-varianten med tilføjelse af en APG-65 radar og separat målretningspod. Det bruges af USMC, den spanske flåde og den italienske flåde. Fyrre-seks blev bygget.
TAV-8B Harrier II
To-sæders trænerversion.
EAV-8B Matador II
Firmabetegnelse for den spanske flådeversion.
EAV-8B Matador II Plus
AV-8B Harrier II Plus, bestilt til den spanske flåde.
Harrier GR5, GR7, GR9
Se British Aerospace Harrier II .

Operatører

 Italien
  • Gruppo Aerei Imbarcati (1991 -nu )
 Spanien
  • 9a Escuadrilla Aeronaves (1987 -nu )
 Forenede Stater

Ulykker

Under sin tjeneste med USMC har Harrier haft en ulykkesfrekvens tre gange så stor som korpsets F/A-18'er. I juli 2013 er cirka 110 fly blevet beskadiget uden reparation, siden typen kom i drift i 1985, den første ulykke, der fandt sted i marts 1985. Los Angeles Times rapporterede i 2003, at Harrier -familien havde den højeste andel af større uheld blandt militærfly i tjeneste på det tidspunkt, med 148 ulykker og 45 mennesker dræbt. Forfatter Lon Nordeen bemærker, at flere andre USMC-enmotorede strejkefly, ligesom A-4 Skyhawk og A-7 Corsair II , havde højere ulykkesfrekvenser.

Ulykker har især været forbundet med den forholdsmæssige mængde tid, flyet bruger på at starte og lande, hvilket er de mest kritiske faser under flyvningen. AV-8 blev af nogle i militæret kaldt en " enkefabrikant ". Yderligere analyse viser, at amerikanske marineofficerer aldrig forstod det unikke ved flyet. Nedskæringer af højt vedligeholdelsespersonale og pilotfejl havde en katastrofal effekt på sikkerheden ved den amerikansk opererede AV-8B og fik den uretfærdigt et negativt ry i amerikansk presse.

Fly udstillet

AV-8B

Specifikationer (AV-8B Harrier II Plus)

Konturer af fly, bestående af set forfra, set ovenfra og fra siden.
To besætningsmedlemmer inspicerer en bombe på en vogn foran et fly.
En løsrevet 25 mm kanonstang, der arbejdes på af jordbesætningen

Data fra Nordeen, Boeing og Airforce-technology.com

Generelle egenskaber

  • Besætning: 1 pilot
  • Længde: 14,12 m
  • Vingefang: 9,25 m
  • Højde: 11 fod 8 tommer (3,55 m)
  • Vinge område: 243,4 sq ft (22,61 m 2 )
  • Airfoil : superkritisk airfoil
  • Tom vægt: 13.968 lb (6.340 kg)
  • Bruttovægt: 10.410 kg
  • Maksimal startvægt:
    • Rullende start: 31.000 lb (14.100 kg)
    • Lodret start: 20.755 lb (9.415 kg)
  • Powerplant: 1 × Rolls-Royce Pegasus F402-RR-408 (Mk 107) vectored-tryk turbofan , 23.500 Ibf (105 kN) fremstød

Ydeevne

  • Maksimal hastighed: 585 kn (1.083 km/t)
  • Maksimal hastighed: Mach 0,9
  • Rækkevidde: 1.200 nmi (1.400 mi, 2.200 km)
  • Kamp rækkevidde: 300 nmi (350 mi, 556 km)
  • Færgeområde: 1.800 nmi (2.100 mi, 3.300 km)
  • Stigningshastighed: 14.700 ft/min (75 m/s)
  • Fløjbelastning: 460,4 kg/m 2 (94,29 lb/sq ft )
  • Tryk/vægt : 0,948

Bevæbning

Avionik

Populær kultur

Som en del af sin Pepsi Stuff -marketingkampagne fra 1996 kørte Pepsi en reklame, der lovede en Harrier -jet til alle, der indsamlede 7.000.000 Pepsi -point, en gag, der gav bagslag, da en deltager forsøgte at udnytte muligheden for at købe yderligere point for hver 10 cent at kræve et jetfly til 700.000 dollar. Da Pepsi afviste ham, opstod der en retssag , hvor dommeren fastslog, at enhver rimelig person ville konkludere, at annoncen var en joke.

Se også

Relateret udvikling

Relaterede lister

Referencer

Noter

Citater

Bibliografi

eksterne links