Airbus A310 - Airbus A310

A310
En A310, landingsudstyr og klapper udvidet fra Air Transat , tidligere en af ​​dens største operatører
Rolle	Wide-body fly
National oprindelse	Multinationale
Fabrikant	Airbus industri
Designer	Airbus industri
Første fly	3. april 1982 ; 39 år siden ( 1982-04-03 )
Introduktion	April 1983 med Swissair
Status	I begrænset service
Primære brugere	Mahan Air ULS Airlines Cargo Iran Air
Produceret	1981–1998
Nummer bygget	255
Udviklet fra	Airbus A300
Varianter	Airbus A310 MRTT Airbus CC-150 Polaris

Den Airbus A310 er et bredkroppede fly ; designet og fremstillet af Airbus Industrie , dengang et konsortium af europæiske luftfartsfabrikanter . Airbus havde efterspørgsel efter et fly mindre end A300 , den første twin-jet wide-body. Den 7. juli 1978 blev A310 (oprindeligt A300B10) lanceret med ordrer fra Swissair og Lufthansa . Den 3. april 1982 gennemførte den første prototype sin jomfruflyvning , og den modtog sin typecertificering den 11. marts 1983.

Med samme tværsnit på otte sider er A310 6,95  m (22,8  fod ) kortere end de oprindelige A300-varianter og har en mindre vinge ned fra 260 til 219  m ² (2.800 til 2.360  sq ft ). Den A310 indførte en to-crew glas cockpit , senere vedtaget for A300-600 med en fælles typerettighed . Den blev drevet af de samme General Electric CF6 -80 eller Pratt & Whitney JT9D og derefter PW4000 turbofan jetmotorer . Det kan sæde 220 passagerer i to klasser, eller 240 i alt-økonomi, og har en flyvende rækkevidde på op til 5150  NMI (9540  km ). Den har overgangeudgange mellem de to hoveddøre foran og bag.

I april 1983 trådte flyet ind i indtægtstjeneste med Swissair og konkurrerede med Boeing 767 -200, introduceret seks måneder før. Dens længere rækkevidde og ETOPS -regler tillod, at den kunne opereres på transatlantiske flyvninger . Indtil den sidste levering i juni 1998 blev der produceret 255 fly, da det blev efterfulgt af den større Airbus A330 -200. Den var tilgængelig som en lastflyversion og blev også udviklet til en militær variant , A310 MRTT multi-role transport, derefter tankskib.

Udvikling

Baggrund

A310 (baggrund) er en krympet version af Airbus A300 (forgrunden)

Den 26. september 1967 underskrev den britiske, franske og vesttyske regering et aftalememorandum for at starte den fælles udvikling af Airbus A300 med 300 sæder . Denne samarbejdsindsats resulterede i produktionen af ​​konsortiets første passagerfly , kendt som Airbus A300 . A300 var en bredkroppede medium til lang rækkevidde passagerfly; det skelner mellem at være det første dobbeltmotorede bredkropsfly i verden. Designet var relativt revolutionerende i sin tid og bød på en række brancheførste, der gjorde den første brug af kompositmaterialer på et kommercielt fly; i løbet af 1977 blev A300 det første ETOPS -kompatible fly, som blev muliggjort på grund af dets høje ydeevne og sikkerhedsstandarder. A300 ville blive produceret i en række modeller og sælges relativt godt til flyselskaber over hele verden og i sidste ende nåede i alt 816 leverede fly i løbet af sin produktionslevetid.

Under udviklingen af ​​den tidligere A300 blev en række forskellige flystørrelser og -kapacitet undersøgt af konsortiet; det resulterende Airbus A300B -forslag var en af ​​de mindre muligheder. Da A300B1 -prototyperne dukkede op, udsendte en række flyselskaber anmodninger om et fly med større kapacitet, hvilket resulterede i den første produktion A300B2 -version. Da A300 kom i drift, blev det stadig mere tydeligt, at der også var et betydeligt marked for et mindre fly; nogle operatører havde ikke nok trafik til at retfærdiggøre den relativt store A300, mens andre ønskede mere frekvens eller lavere flymileomkostninger på bekostning af højere sæde-mil-omkostninger (specifikt Swissair og Lufthansa ). Samtidig var der et stort pres for Airbus for at validere sig ud over designet og fremstillingen af ​​et enkelt passagerfly. Som svar på disse ønsker undersøgte Airbus mulighederne for at producere et mindre derivat af A300B2.

For at minimere de tilknyttede forsknings- og udviklingsomkostninger til det foreløbige projekt valgte Airbus at undersøge flere tidlige designstudier udført under A300 -programmet. Virksomheden valgte i sidste ende at prioritere sit fokus på en mulighed, som blev kendt som A300B10MC (står for M inimum C hange). Som forudset blev flyselskabets kapacitet reduceret til maksimalt 220 passagerer, hvilket dengang blev betragtet som en ønsket kapacitet blandt mange flyselskaber. Et sådant design ville imidlertid have resulteret i, at en relativt lille skrog blev parret med en forholdsvis stor vinge og overdimensioneret undervogn ; et sådant arrangement ville blandt andet have fået flyet til at forbruge en unødvendigt større mængde brændstof, da det bar tungere vægt end hvad der ellers var påkrævet.

Et andet problem for programmet blev præsenteret i form af inflation , hvis hastighed i Storbritannien (et af de tidlige medlemmer af Airbus -konsortiet) var omkring 35 procent i løbet af 1979–80. Denne faktor var ansvarlig for væsentligt at øge programmets udviklingsomkostninger og som en knock-on-effekt øge omkostningerne pr. Enhed for det resulterende passagerfly. Under udviklingen af ​​A300 var den britiske producent Hawker Siddeley Aviation (HSA) blevet udpeget som underleverandør til at udføre fremstillingen af ​​flyets vinge; kort tid efter valgte den britiske regering at trække sig ud af det nyoprettede venture i løbet af 1969 . I løbet af 1977 fusionerede HSA efterfølgende med tre andre britiske flyselskaber, hvilket resulterede i dannelsen af British Aerospace (BAe). På dette tidspunkt havde den britiske regering offentligt tilkendegivet sine intentioner om at slutte sig til Airbus -programmet. I løbet af maj 1976 indledte den franske regering en række drøftelser om samarbejde, hvor dens repræsentanter erklærede, at afgivelse af en ordre fra British Airways (BA) var en betingelse for, at Det Forenede Kongerige igen kunne blive optaget i Airbus Industrie som en fuld partner.

Imidlertid havde både BA og Rolls-Royce ikke opgivet deres vilje til at samarbejde med amerikanerne i fremtidige flyindsatser og i BA's tilfælde skaffe amerikanske fly. I slutningen af ​​1970'erne søgte BA at købe to separate flytyper under udvikling af det amerikanske selskab Boeing , oprindeligt kendt som 7N7 og 7X7 , som ville udvikle sig til 757 og 767 , hvor sidstnævnte var en tiltænkt rival til den kommende A310 , samt den eksisterende Boeing 747 . Uafhængigt af den britiske regering indledte BAe sin egen dialog mellem sig selv og amerikanske flyproducenter Boeing og McDonnell Douglas med det formål at vurdere, om BAe kunne deltage i nogen af ​​deres fremtidige programmer, selvom selskabets formand, Lord Beswick , offentligt udtalte, at den samlede firmaets formål var at forfølge samarbejde i Europa. På Farnborough Air Show 1978 meddelte Eric Varley , den britiske udenrigsminister for industri , at BAe skulle tilslutte sig Airbus Industrie igen og deltage som fuld partner fra 1. januar 1979 og frem. I henhold til den forhandlede ordning ville BAe blive tildelt en ejerandel på 20 procent i Airbus Industrie og udføre "en fuld del i udviklingen og fremstillingen af ​​A310".

Design indsats

A310-200-prototypen med Swissair (venstre) og Lufthansa (højre) , de første kunder.

Fra slutningen af ​​1977, forud for Varley -meddelelsen, havde BAe allerede påbegyndt arbejdet med designet af den nye fløj på dens anlæg i Hatfield . Men på grund af forhandlinger med Storbritannien om tilbagevenden til Airbus -konsortiet, der blev langvarige, blev alternative muligheder undersøgt, herunder potentielt fremstilling af vingen andre steder. På samme tid som den britiske indsats gennemførte det franske luftfartsfirma Aérospatiale , den tyske flyproducent Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) og det hollandsk-tyske joint venture-selskab VFW-Fokker også deres individuelle undersøgelser af mulige muligheder for fløjen på potentielt passagerfly.

På Hanover Air Show i april 1978 udstillede Airbus en model af den foreslåede A310. Dens vingeareal ved 219,25  m ² (2,360,0  sq ft ) var lidt større end det undersøgte ved 209 m ² (2,250 sq ft); dens passagerkabine var tolv stel kortere end A300, der rummede typiske passagerbelastninger på 195 i toklasser eller 245 i økonomi. Men i løbet af de næste tolv måneder blev næsten alle aspekter yderligere forfinet. Den 9. juni 1978 udviklede Swissair og Lufthansa en fælles specifikation for flyet og meddelte inden for en måned, at de ville afgive lanceringsordrer. Den 15. marts blev Swissair det første flyselskab til at afgive en fast ordre til typen og meddelte, at det ville anskaffe ti fly med yderligere ti under option til at erstatte sine McDonnell Douglas DC-9'er på sine store intra-europæiske ruter. Lufthansa var hurtig til at placere en $ 240 millioner ti-fly orden; yderligere ordrer fra den franske operatør Air France og det spanske flyselskab Iberia fulgte kort efter.

Som en konsekvens af en stadig stærkere interesse for det foreløbige passagerfly kombineret med industriens genopretning i slutningen af ​​1970'erne, bidrog det til, at Airbus besluttede at lancere A300B10, der nu var kendt som A310, i produktion den 7. juli 1978. Under sidste halvdel af 1978 blev der bestilt ti A300'er af det uafhængige britiske flyselskab Laker Airways , der opfyldte Airbus krav om at placere en britisk ordre på deres fly. Den 1. april 1979 besluttede Lufthansa at hæve sit engagement for typen til femogtyve fly sammen med femogtyve muligheder. To dage senere, hollandsk operatør KLM underskrev sin ordre på ti fly og ti muligheder på £ 238 mio. Den 6. juli 1979 meddelte Air France, at det havde hævet sin ordre fra fire til 35 fly. Andre flyselskaber, der annoncerede ordrer til A310 i løbet af 1979, omfattede Martinair , Sabena og Air Afrique .

Oprindeligt var et par forskellige versioner af A310 planlagt af Airbus; den regionale A310-100 og den transkontinentale A310-200. Den A310-100 fremhævede en række 2.000 NMI (370 mil; 2.300 mi) med 200 passagerer, mens A310-200 besad en højere MTOW og midtersektionen brændsel, at kunne bære den samme belastning en yderligere 1.000 NMI (1900 km; 1.200 mi). Grundlæggende motorer, der tilbydes til typen, omfattede General Electric CF6-45B2 og Pratt & Whitney JT9D-7R4 . På et tidspunkt overvejede den britiske motorfabrikant Rolls-Royce åbent at tilbyde en motor til A310, Rolls-Royce RB.207 , men den valgte i sidste ende at kassere sådanne bestræbelser til fordel for et mindre trespolet design, RB. 211.

Produktion

Jomfruflyvning af Airbus A310, 3. april 1982

I 1988 blev en A310 leveret til Interflug : den første Airbus for et østblokflyselskab.

A310's rækkevidde overstiger rækkevidden for A300-serien, med undtagelse af A300-600R, som igen overgår A310-200. Det større udvalg af A310 bidrog til, at passagerflyet blev brugt i vid udstrækning af operatører på transatlantiske ruter. A300 og A310 introducerede begrebet fællesskab : A300-600 og A310 piloter kan krydskvalificere sig til de andre fly med en dags træning.

Salget af A310 fortsatte gennem begyndelsen af ​​1980'erne. Den 3. april 1982 gennemførte prototypen A310-200 passagerfly sin jomfruflyvning ; på dette tidspunkt havde typen akkumuleret en samlet ordrer og muligheder for 181 fly, som var blevet placeret af femten flyselskaber verden over, hvilket havde været en relativt overlegen start end den oprindelige A300. Med tiden var det blevet klart, at serie -200 fly med længere rækkevidde var det mest populære af de to modeller, der tilbydes. I løbet af 1979, som reaktion på den manglende efterspørgsel efter A310-100, besluttede Airbus at stoppe med at tilbyde den lavere bruttovægt-model, som oprindeligt var blevet foreslået til Lufthansa; som en konsekvens blev ingen af ​​denne variant i sidste ende fremstillet.

I begyndelsen af ​​1990'erne begyndte efterspørgslen efter flyet at aftage; der var ingen nye A310 -passagerordrer i slutningen af ​​1990'erne, dels på grund af introduktionen af ​​den nyere og mere avancerede Airbus A330 i løbet af denne tid. Som følge heraf blev den sidste levering af A310 gennemført i juni 1998 . A310, sammen med sin A300 -staldkammerat, ophørte officielt med produktionen i løbet af juli 2007 , selvom en ordre fra Iraqi Airways til fem A310'er havde været på bøgerne indtil juli 2008 . Det resterende fragtskibssalg skulle i stedet opfyldes af det nye A330-200F- derivat.

A310 er almindeligvis blevet markedsført som en introduktion til omfattende operationer for flyselskaber baseret i udviklingslande . Flyet blev erstattet i Airbus 'sortiment af den meget succesrige A330-200 , der deler sit tværsnit i flykroppen. Mellem 1983 og det sidste fly produceret i 1998 blev der leveret 255 A310'er. A300 og A310 etablerede Airbus som en konkurrent til Boeing og tillod det at fortsætte med de mere ambitiøse A320- og A330 / A340 -familier.

Fra juli 2017 forbliver syvogtredive A310’er i kommerciel drift; store operatører er Air Transat og Mahan Air med ni fly hver; Fedex Express (seks), og syv flyselskaber, der driver tretten fly mellem dem.

Den Royal Canadian Air Force (RCAF) i øjeblikket driver en flåde på fem Airbus CC-150 Polaris , civile Airbus A310-300s, oprindeligt ejet af Wardair , og efterfølgende canadiske Airlines International , efter flyselskaberne fusioneret. Flyet blev derefter solgt til den canadiske regering og er blevet konverteret til brug som det primære langdistance transportfly som en del af Royal Canadian Air Force's flåde af Royal Canadian Air Force VIP-fly .

Design

A310 har hoveddøre foran og bag og en mindre nødudgangsfløjedør over vingen.

2-4-2 økonomikabine

To mandskabs cockpit

Airbus A310 var en mellem- til langtrækkende tomotorers bredkroppede jetfly . Oprindeligt et derivat af A300, flyet var oprindeligt blevet betegnet A300B10 . Det var i det væsentlige en forkortet variant af det tidligere fly; der var imidlertid betydelige forskelle mellem de to fly. Specifikt havde flykroppen det samme tværsnit, men da det var kortere end A300, gav det kapacitet til et typisk maksimum på 200 passagerer. Den bageste skrog var stærkt omdesignet, med ændret tilspidsning , mens den involverede et træk bagud på bagskottet for at skabe yderligere kapacitet; denne samme designændring blev senere overført tilbage til senere varianter af A300, såsom A300-600 og A330/A340 skrog. A310 havde også en anden nødudgangskonfiguration, bestående af fire hoveddøre (to foran og to bag på flyet) og to mindre døre over vingerne.

Vingen på A310 blev redesignet, besat et reduceret spænd og vingeareal og inkorporerede enklere enkeltslidsede Fowler- flapper designet af British Aerospace kort efter sin beslutning om at slutte sig til Airbus-konsortiet. Andre ændringer i vingen omfattede eliminering af de ydre ailerons , som lejlighedsvis blev omtalt af fabrikanten som "lavhastigheds -ailerons", og tilføjelse af elektrisk aktiverede spoilere . Vingen bød også på almindelige pyloner, som var i stand til at understøtte alle typer motorer, der blev tilbudt kunderne til at drive passagerflyet. Fra 1985 og fremefter introducerede A310-300 vingetiphegn, som reducerede hvirvelstræk og dermed forbedrede forbruget af krydstogtbrændstof med over 1,5%. Et begrænset antal ændringer blev også udført på passagerflyets haleenhed, såsom vedtagelse af mindre vandrette haleoverflader.

A310 var som standard udstyret med en to-mandskabs glascockpit- konfiguration, hvilket fjernede kravet til en flyingeniør ; Airbus omtalte dette koncept som det fremadrettede besætnings-cockpit . Virksomheden havde udviklet cockpittet til at forbedre flyets mand-maskine-grænseflade markant og derved forbedre driftssikkerheden. Det var udstyret med en række seks computerbaserede katodestrålerør (CRT) -displays for at give flybesætningen centraliseret navigations-, advarsels-, overvågnings- og generel flyveinformation i stedet for de mere traditionelle analoge instrumenter og skiver, der blev brugt i forbindelse med en række moderne elektroniske systemer. Det samme flyverdæk var blevet indarbejdet i A300-600, et træk, der øgede fællesskabet mellem de to typer, og muliggjorde at opnå en dobbelt typebedømmelse, den samme tilgang blev senere brugt på mange fremtidige Airbus-fly. Udover de to flyvende besætninger var der bestemmelser om tredje og fjerde besætningspladser til stede inden for flygedækket.

A310 blev oprindeligt foreslået med et valg af tre motorer: General Electric CF6-80A1, Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 og Rolls-Royce RB211-524. A310 blev lanceret med Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 eller General Electric CF6-80A3. Efterfølgende tilgængelig var 53.500  lbf (238  kN ) CF6-80C2A2 eller 52.000  lbf (230  kN ) PW4152. Fra slutningen af ​​1991 blev den højere stak 59.000 lbf (260 kN) CF6-80C2A8 eller 56.000 lbf (250 kN) PW4156A tilgængelig.

A310 var udstyret med en modificeret undervogn , der stammer fra A300; landingsstellet var udstyret med kulstof bremser , som blev monteret som standard. Flyets struktur havde et højt niveau af kompositmaterialer i både primære og sekundære strukturer, øget ud over den tidligere A300. A310 er udstyret med integrerede drev elektriske generatorer sammen med hjælpestrøm , der var forbedrede versioner af dem, der blev brugt på A300.

Varianter

FedEx Express A310-200F uden vingespidshegn

Air Transat A310-300 med vingespidshegn

A310 fås i to grundversioner, mellemområdet −200 og det længere område −300. Den første version af flyet, der skulle udvikles, var −200, men dette blev senere forbundet med −300, som derefter blev standardproduktionsversionen af ​​flyet. Den korte rækkevidde −100 variant blev aldrig udviklet på grund af lav efterspørgsel.

A310-200

Den første A310, den 162. Airbus fra produktionslinjen, foretog sin jomfrurejse den 3. april 1982 drevet af de tidligere Pratt & Whitney JT9D-7R4D1- motorer. −200 kom et år senere i drift hos Swissair og Lufthansa . Sene serier −200 bød også på vingehegn, der var identiske med −300. De første tre A310'er var oprindeligt udstyret med påhængsmaskiner; de blev senere fjernet, når test viste, at de var unødvendige.

A310-200C

En cabriolet version, sæderne kan tages af og last lægges på hoveddækket.

A310-200F

Fragtversionen af ​​A310-200 var tilgængelig som en nybygning eller som en konvertering af eksisterende fly med bred krop. A310-200F fragtskibet kan bære 39 t (86.000 lb) gods i 5.950 km (3.210 nmi). Der blev ikke produceret nogen produktionsfragtskibe på A310-200F.

A310-300

Først fløjet den 8. juli 1985, er −300 dimensionelt identisk med −200, selvom den giver en øget maksimal startvægt (MTOW) og en forøgelse af rækkevidden, leveret af ekstra center og vandret stabilisator (trim-tank) brændstof tanke. Denne model introducerede også vingespidshegn for at forbedre den aerodynamiske effektivitet, en funktion, der siden er blevet eftermonteret til nogle −200s. Flyet trådte i drift i 1986 med Swissair. A310-300 har et edb-brændstofdistributionssystem, der gør det muligt at trimme det under flyvning, hvilket optimerer tyngdepunktet ved at kaste op til 5.000 kg (11.000 lb) brændstof ind og ud af den vandrette stabilisatortank, der kontrolleres af centrum af Gravity Control Computer.

A310-300C

En cabriolet version af passager/last, sæderne kan tages af og last placeres på hoveddækket.

A310-300F

Fragtversionen af ​​A310-300F. Operatører som FedEx Express erhvervede modificerede A310'er fra tidligere passagerer, som normalt starter med −300-versionen. Der blev ikke produceret fragtskibe til produktion af A310-300F.

Airbus A310 MRTT fra det tyske luftvåben

A310 MRT/MRTT

A310 er blevet opereret af flere luftvåben som en ren transport, A310-300 MRT Multi-Role Transport. Men flere er nu blevet omdannet til A310 MRTT M i sidste R ole T Anker T ransport konfiguration ved EADS , der giver en luft-til-luft tankning kapacitet. Mindst seks er afsluttet; fire af det tyske luftvåben (Luftwaffe), og to af Royal Canadian Air Force (RCAF). Leverancer begyndte i 2004. Tre blev konverteret på EADS EFW i Dresden, Tyskland; de tre andre på Lufthansa Technik i Hamburg, Tyskland.

A310 Zero G

En A310 flyramme blev et videnskabeligt forskningslaboratorium dedikeret til vægtløshed . Dette fly med reduceret tyngdekraft bruges til at realisere paraboler , hvilket gør det muligt at udføre toogtyve sekunders vægtløshed. Opereret af Novespace  [ fr ] , datterselskab af CNES , French Space Agency, er A310 Zero G baseret i Bordeaux Mérignac lufthavn . Det udfører også videnskabelige flyvninger og film specialeffekter, såsom for The Mummy (2017). Astronaut Thomas Pesquet er en af ​​Novespace A310 Zero G -piloter.

Operatører

Fra juni 2021 var der 56 A310 familiefly i drift.

Civile operatører

Mahan Air A310

I juni 2021 var de tre største civile operatører Mahan Air (11), ULS Airlines Cargo (3) og Iran Air (2).

Passager

• Ariana Afghan Airlines - to i tjeneste
• Iran Air - to i tjeneste
• Mahan Air - største operatør med ti i drift
• Taban Air - en i drift

Last

• Royal Jordanian Cargo - en i fragtskibsservice
• Turkish Cargo - tre vådleasede i fragtskibsservice

Militære operatører

Royal Canadian Air Force CC-150 Polaris

A310 bruges også af væbnede styrker i følgende lande:

• Royal Canadian Air Force -betegnet CC-150 Polaris (oprindeligt bestilt af Wardair og leveret til Canadian Airlines )
• Fransk luft- og rumstyrke
• Tyske luftvåben
• Mongolske luftvåben
• Pakistans luftvåben
• Spanske luftvåben
• Royal Thai Air Force

Leveringer

Ved slutningen af ​​produktionen var der i alt bestilt og leveret 255 A310'er.

Ulykker og hændelser

Fra september 2015 har der været 12 ulykker med skrogstab med A310'er med i alt 825 dødsfald; og 9 kapringer med i alt fem dødsfald.

Ulykker med dødsfald

• 31. juli 1992: Thai Airways International Flight 311 , en A310-304 med 99 passagerer og 14 besætninger, styrtede ned ved indflyvning til Tribhuvan International Airport , Kathmandu . Alle 113 om bord blev dræbt.
• 23. marts 1994: Aeroflot Flight 593 , en A310-300 med 63 passagerer og 12 besætninger, styrtede ned i Sibirien, efter at piloten lod sin søn sidde ved kontrollerne og autopiloten delvist afbrudt. Alle 75 om bord blev dræbt.
• 31. marts 1995: TAROM Flight 371 , en A310-324 med 49 passagerer og 11 besætninger, styrtede ned nær Otopeni International Airport , Bukarest , Rumænien, efter at gashåndtaget på styrbordsmotoren satte sig fast uden efterfølgende løsning fra piloterne. Alle 60 om bord blev dræbt.
• 11. december 1998: Thai Airways International Flight 261 styrtede ned nær Surat Thani Lufthavn i Thailand. Der var 101 dødsfald og 45 overlevede med alvorlige kvæstelser.
• 30. januar 2000: Kenya Airways Flight 431 , en A310-300 styrtede ned i Atlanterhavet kort efter start fra Abidjan i Côte d'Ivoire. 169 passagerer og besætning blev dræbt, og 10 passagerer overlevede med alvorlige kvæstelser. Dette er den dødeligste luftfartsulykke med Airbus A310.
• 9. juli 2006: S7 Airlines Flight 778 , en Airbus A310-324 fra Moskva med 196 passagerer og otte besætninger, overskred landingsbanen ved Irkutsk i Sibirien , pløjede gennem en betonbarriere og brød i brand, da den styrtede ind i bygninger. Rapporter sagde, at 70 af de 204 om bord overlevede, med 12 savnede. Siden ulykken har antallet af tilskadekomne svinget, blandt andet på grund af tre personer ombord på flyet, der ikke var på passagermanifestet, og nogle overlevende, der gik hjem efter at have været antaget fanget i vraget.
• 10. juni 2008: Sudan Airways Flight 109 , en A310-324 fra Amman, Jordan med 203 passagerer og 11 mandskab, løb af landingsbanen, mens han landede i Khartoum International Airport under dårligt vejr. Kort efter startede en brand i flyets højrefløjsområde. I alt 30 mennesker blev dræbt.
• 30. juni 2009 styrtede Yemenia Flight 626 , en A310-324, der flyver fra Sana'a , Yemen, til Moroni , Comorerne ned i Det Indiske Ocean kort før de nåede sin destination. Flyet havde 153 passagerer og besætning; der var en overlevende, en 14-årig pige.

Kapringer

• 26. marts 1991: Singapore Airlines Flight 117 med 123 passagerer og besætning blev kapret af 4 mandlige pakistanere på vej til Singapore. Flyet landede sikkert i Singapore, hvor Singapore Armed Forces Commando Formation stormede det og dræbte flykaprerne. Ingen af ​​gidslerne kom til skade.
• 25. oktober 1993 blev en Nigeria Airways Airbus A310-200 kapret undervejs fra Lagos til Abuja . Kaprerne krævede, at Nigerias regering trak sig og blev fløjet til Frankfurt . Flyet blev nægtet tilladelse til at lande i N'Djamena og blev omdirigeret til Niamey -lufthavnen for tankning. Det blev stormet af Niger National Gendarmerie fire dage senere; co-piloten blev dræbt under operationen.

Andre hændelser

• 12. juli 2000: Hapag-Lloyd Flight 3378 , en A310-304, styrtede ned under en nødlanding nær Wien i Østrig på grund af brændstofopbrug . Alle 142 passagerer og 8 besætninger om bord overlevede.
• 6. marts 2005: Air Transat Flight 961 , en Airbus A310-308, på vej fra Cuba til Quebec City med ni besætninger og 261 passagerer om bord, oplevede en strukturel fejl, hvor roret løsnede under flyvning. Flyet vendte tilbage til Varadero, Cuba, hvor de foretog en sikker landing. Besætningen foretog ingen usædvanlige rorindgange under flyvningen, og roret blev heller ikke manipuleret, da det mislykkedes; der var ingen åbenbar fejl i ror- eller gabspjældsystemet. Efterfølgende undersøgelse fastslog, at Airbus inspektionsprocedure for det sammensatte ror var utilstrækkelig; inspektionsprocedurer for sammensatte strukturer på passagerfly blev ændret efter denne ulykke.
• 12. marts 2007: Biman Bangladesh Airlines Flight 006, en A310-325 med 236 passagerer og besætning, fik et sammenklappet næseudstyr under startkørslen. Fjorten mennesker kom lettere til skade ved ulykken i Dubai International Airport . Flyet kom til hvile ved enden af ​​landingsbanen og blev evakueret, men blokerede den eneste aktive landingsbane og tvang lufthavnen til at lukke i næsten otte timer. Flyet blev afskrevet.

Bevarede fly

Den første Airbus, der blev leveret i Kina, var denne A310, til China Eastern Airlines i 1985, gik på pension i 2006 og blev vist på Beijing Civil Aviation Museum.

• ex- China Eastern Airlines A310-222 B-2301 bevaret på China Civil Aviation Museum nær Beijing Capital International Airport
• eks- Nigeria Airways A310-222 5N-AUG er nu den italienske restaurant All Italia i Gilly , cirka 5 km syd for Charleroi lufthavn i Bruxelles .

specifikationer

Flybetegnelser

Se også

• Konkurrence mellem Airbus og Boeing

Relateret udvikling

• Airbus A300
• Airbus A310 MRTT
• Airbus A330
• Airbus A340
• CC-150 Polaris

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• McDonnell Douglas DC-10
• Boeing 767

Relaterede lister

• Liste over jetfly

Referencer

Citater

Bibliografi

Noter

eksterne links

• Produktionsliste
• Officiel hjemmeside