Nordamerikanske B -25 Mitchell - North American B-25 Mitchell
B-25 Mitchell | |
---|---|
En B-25J Mitchell over Chino Airshow 2014 | |
Rolle | Medium bombefly |
National oprindelse | Forenede Stater |
Fabrikant | Nordamerikansk luftfart |
Første fly | 19. august 1940 |
Introduktion | 1941 |
Pensioneret | 1979 (Indonesien) |
Primære brugere |
United States Army Air Forces Royal Air Force Sovjetiske luftvåben United States Marine Corps |
Nummer bygget | 9.816 |
Udviklet fra | Nordamerikansk NA-40 |
Udviklet til | Nordamerikansk XB-28 |
Den nordamerikanske B-25 Mitchell er et amerikansk mellemstort bombefly, der blev introduceret i 1941 og navngivet til ære for generalmajor William "Billy" Mitchell , en pioner inden for amerikansk militær luftfart. B-25 blev brugt af mange allierede luftvåben og tjente i alle teatre under Anden Verdenskrig , og efter krigen sluttede, forblev mange i tjeneste og opererede på tværs af fire årtier. Produceret i mange varianter blev der bygget næsten 10.000 B-25'ere. Disse omfattede flere begrænsede modeller såsom F-10 rekognoseringsfly , AT-24 besætningstrænere og United States Marine Corps 'PBJ-1 patruljebomber .
Design og udvikling
Luftkorpset udstedte i marts 1939 en specifikation for et medium bombefly, der var i stand til at bære en nyttelast på 1.100 kg over 1.200 km ved 480 km/t. North American Aviation brugte sin NA- 40B design til at udvikle NA-62, som konkurrerede om den mellemstore bombeflykontrakt. Ingen YB-25 var tilgængelig til prototype servicetest. I september 1939 beordrede luftkorpset NA-62 i produktion som B-25 sammen med det andet nye luftkorps mellemstore bombefly, Martin B-26 Marauder "af tegnebrættet".
Tidligt i B-25-produktionen inkorporerede NAA et betydeligt redesign til vingedihedralen. De første ni fly havde en konstant dihedral , hvilket betyder, at vingen havde en konsekvent, opadgående vinkel fra skroget til vingespidsen. Dette design forårsagede stabilitetsproblemer. "Udfladning" af de ydre vingepaneler ved at give dem en let anhedral vinkel lige uden for motorens naceller annullerede problemet og gav B-25 dens mågevingekonfiguration . Mindre mærkbare ændringer i denne periode omfattede en stigning i halefinnenes størrelse og et fald i deres indadgående hældning i toppen.
NAA fortsatte design og udvikling i 1940 og 1941. Både B-25A og B-25B serien kom ind i USAAF service. B-25B var operationel i 1942. Kampkrav førte til yderligere udvikling. Inden året var slut, producerede NAA serien B-25C og B-25D på forskellige fabrikker. Også i 1942 begyndte producenten designarbejde på den kanonbevæbnede B-25G-serie. NA-100 fra 1943 og 1944 var en midlertidig bevæbningsudvikling i Kansas City-komplekset kendt som B-25D2. Lignende oprustningsopgraderinger af amerikanske baserede kommercielle modifikationscentre involverede omkring halvdelen af B-25G-serien. Yderligere udvikling førte til B-25H, B-25J og B-25J2. Gunship -designkonceptet stammer fra slutningen af 1942, og NAA sendte en feltteknisk repræsentant til SWPA. Den fabriksproducerede B-25G gik i produktion under NA-96-ordren efterfulgt af det nydesignede B-25H kanonskib. B-25J vendte tilbage til bombeflyrollen, men den kunne også udstyres som en strafer.
NAA fremstillede det største antal fly i anden verdenskrig, første gang et selskab havde produceret undervisere, bombefly og krigere samtidigt (AT-6/SNJ Texan/Harvard, B-25 Mitchell og P-51 Mustang). Det producerede B-25'er på både dets fabrik i Inglewood og yderligere 6.608 fly i dets fabrik i Kansas City, Kansas , i Fairfax lufthavn .
Efter krigen indgik USAF en kontrakt for TB-25L-træneren i 1952. Dette var et modifikationsprogram af Hayes fra Birmingham, Alabama . Dens primære rolle var gengældende motorpilotuddannelse.
En udvikling af B-25 var den nordamerikanske XB-28 , designet som en bombefly i stor højde. To prototyper blev bygget med den anden prototype, XB-28A, vurderet som en foto-rekognoscering platform, men flyet kom ikke i produktion.
Driftshistorie
Asien-Stillehavet
Størstedelen af B-25'erne i amerikansk tjeneste blev brugt i krigen mod Japan i Asien og Stillehavet . Mitchell kæmpede fra det nordlige Stillehav til det sydlige Stillehav og Fjernøsten. Disse områder omfattede kampagnerne på Aleutiske Øer , Papua Ny Guinea , Salomonøerne, New Britain , Kina, Burma og ø -hoppekampagnen i det centrale Stillehav. Flyets potentiale som et fly til angreb på jorden opstod under Stillehavskrigen. Jungelmiljøet reducerede nytten af bombardementer på mellemniveau og gjorde lavt angreb til den bedste taktik. Ved hjælp af lignende masthøjde-niveau taktik og springe bombardementer viste B-25 sig at være et dygtigt anti-shipping våben og sank mange fjendtlige søfartøjer af forskellige typer. Et stadigt stigende antal fremadskydende kanoner gjorde B-25 til et formidabelt strawingfly til ø-krigsførelse. Strafer-versionerne var B-25C1/D1, B-25J1 og med NAA-strafer-næsen, J2-underserierne.
I Burma blev B-25 ofte brugt til at angribe japanske kommunikationsforbindelser, især broer i det centrale Burma. Det hjalp også med at forsyne de belejrede tropper ved Imphal i 1944. China Air Task Force, den kinesisk amerikanske sammensatte fløj, den første luftkommandogruppe, den 341. bombegruppe og til sidst den flyttede 12. bombe-gruppe betjente alle B-25 i China Burma India Theatre . Mange af disse missioner involverede isolering af slagmarker, forbud og tæt luftstøtte.
Senere i krigen, da USAAF erhvervede baser i andre dele af Stillehavet, kunne Mitchell slå mål i Indokina , Formosa og Kyushu , hvilket øger nytten af B-25. Det blev også brugt i nogle af de korteste razziaer i Stillehavskrigen, der ramte fra Saipan mod Guam og Tinian . Den 41. bombegruppe brugte den mod japansk besatte øer, der var blevet omgået af hovedkampagnen, sådan som det skete på Marshalløerne .
Mellemøsten og Italien
De første B-25'ere ankom til Egypten og udførte uafhængige operationer i oktober 1942. Operationer der mod akselufthavne og motoriserede køretøjssøjler understøttede grundaktionerne i det andet slag ved El Alamein . Derefter deltog flyet i resten af kampagnen i Nordafrika , invasionen af Sicilien og fremrykket op i Italien . I Messinastrædet til Det Ægæiske Hav foretog B-25 søveje som en del af de kystnære luftstyrker. I Italien blev B-25 brugt i angrebsrollen med fokus på angreb mod vej- og jernbaneforbindelser i Italien, Østrig og Balkan. B-25 havde en længere rækkevidde end Douglas A-20 Havoc og Douglas A-26 Invader , så den kunne nå længere ind i det besatte Europa. De fem bombardementsgrupper-20 eskadriller-fra den niende og tolvte luftstyrke, der brugte B-25 i Operations Theater of the Mediterranean, var de eneste amerikanske enheder, der beskæftigede B-25 i Europa.
Europa
RAF modtog næsten 900 Mitchells og brugte dem til at erstatte Douglas Bostons , Lockheed Venturas og Vickers Wellington bombefly. Mitchell kom ind i aktiv RAF -tjeneste den 22. januar 1943. Først blev det brugt til at bombe mål i det besatte Europa. Efter invasionen i Normandiet brugte RAF og Frankrig Mitchells til støtte for de allierede i Europa. Flere eskadriller flyttede til fremadgående luftbaser på kontinentet. USAAF brugte ikke B-25 i kamp i det europæiske operationsteater .
USAAF
B-25B blev først berømt, da bombeflyet blev brugt i Doolittle Raid den 18. april 1942 , hvor 16 B-25B'er ledet af oberstløjtnant Jimmy Doolittle angreb fastlandet Japan, fire måneder efter bombningen af Pearl Harbor. Missionen gav et tiltrængt løft i ånden til amerikanerne og foruroligede japanerne, der havde troet, at deres hjemøer var ukrænkelige af fjendtlige styrker. Selvom mængden af faktisk skade var relativt lille, tvang det japanerne til at aflede tropper til hjemmeforsvar i resten af krigen.
Raiderne startede fra transportøren USS Hornet og bombede med succes Tokyo og fire andre japanske byer uden tab. 15 af bombeflyene landede efterfølgende på vej til genoprettelsesfelter i det østlige Kina. Disse tab var resultatet af taskforcen, der blev opdaget af et japansk fartøj, og tvang bombeflyene til at starte 270 mi (270 km) tidligt, brændstofudtømning, stormfulde natforhold uden nul sigtbarhed og mangel på aktiverede elektroniske hjemmehjælpemidler ved genopretningen baser. Kun et B-25 bombefly landede intakt i Sibirien , hvor dets fem mand store besætning blev interneret og flyet konfiskeret. Af de 80 flybesætningsmedlemmer overlevede 69 deres historiske mission og kom til sidst tilbage til amerikanske linjer.
Efter en række yderligere ændringer, herunder tilføjelse af plexiglas- kuppel til navigationsobservationer til udskiftning af overheadvinduet til navigatoren og tungere næsebevæbning, afisning og anti-isudstyr, gik B-25C ind i USAAF-operationer. Gennem blok 20 adskilte B-25C og B-25D sig kun i fremstillingsstedet: C-serien i Inglewood, Californien og D-serien i Kansas City, Kansas . Efter blok 20 begyndte nogle NA-96'er overgangen til G-serien, mens nogle NA-87'er erhvervede midlertidige ændringer til sidst produceret som B-25D2 og bestilt som NA-100. NAA byggede i alt 3.915 B-25C'er og D'er under Anden Verdenskrig.
Selvom B-25 oprindeligt var designet til at bombe fra mellemhøjder i niveauflyvning, blev den ofte brugt i teatret i det sydvestlige Stillehav i straftop-niveau strapping og missioner med faldskærmshæmmede fragmenteringsbomber mod japanske flyvepladser i New Guinea og Filippinerne. Disse stærkt bevæbnede Mitchells blev feltmodificerede i Townsville , Australien, under ledelse af major Paul I. "Pappy" Gunn og den nordamerikanske tekniske repræsentant Jack Fox. Disse "handels -destroyere" blev også brugt til at spore og springe bombardementer mod japansk skibsfart, der forsøgte at genforsyne deres hære.
Under ledelse af generalløjtnant George C. Kenney ødelagde Mitchells fra Far East Air Forces og dets eksisterende komponenter, den femte og trettende luftstyrke , japanske mål i det sydvestlige stillehavsteater i løbet af 1944 til 1945. USAAF spillede en væsentlig rolle i skubber japanerne tilbage til deres hjemøer. Typen opererede med stor effekt i det centrale Stillehav , Alaska , Nordafrika , Middelhavet og Kina-Burma-Indien teatre.
USAAF Antisubmarine Command gjorde stor brug af B-25 i 1942 og 1943. Nogle af de tidligste B-25 bombegrupper fløj også Mitchell på kystpatruljer efter Pearl Harbor-angrebet forud for AAFAC-organisationen. Mange af de omkring dusin antisubmarine eskadriller fløj B-25C, D og G-serien i American Theatre antisubmarine-kampagnen, ofte i den karakteristiske, hvide søsøgningskamouflage.
Bekæmp udviklingen
Brug som et skib
I anti-shipping operationer havde USAAF et presserende behov for hårdt ramte fly, og nordamerikanere svarede med B-25G. I denne serie blev den transparente næse og bombardier/navigatorposition ændret til en kortere udklækket næse med to faste .50 tommer (12,7 mm) maskingeværer og en manuelt indlæst 75 mm (2,95 tommer) M4 -kanon , et af de største våben monteret på et fly, svarende til den britiske 57 mm kanonarmede Mosquito Mk. XVIII og den autoladende tyske 75 mm lange tønde Bordkanone BK 7,5 tungkaliber -ammunition monteret på både Henschel Hs 129B-3 og Junkers Ju 88P-1 . B-25Gs kortere næse anbragte kanonseleen bag piloten, hvor den manuelt kunne læsses og serviceres af navigatoren; hans besætningsstation blev flyttet til en position lige bag piloten. Navigatoren signalerede piloten, da pistolen var klar, og piloten affyrede våbnet ved hjælp af en knap på hans kontrolhjul.
Royal Air Force, US Navy og sovjetiske VVS gennemførte hver især forsøg med denne serie, men ingen vedtog den. G-serien omfattede en prototype, fem præproduktion C-konverteringer, 58 C-serieændringer og 400 produktionsfly til i alt 464 B-25G'er. I sin sidste version eliminerede G-12, en midlertidig bevæbningsmodifikation, det nedre Bendix-tårn og tilføjede en styrbord dobbelt pistolpakke, taljepistoler og en baldakin for haleskytten for at forbedre udsynet, når den enkelte hale pistol blev affyret. I april 1945 renoverede luftdepoterne på Hawaii omkring to dusin af disse og inkluderede otte-kanons næse og raketkastere i opgraderingen.
B-25H-serien fortsatte udviklingen af gunship-konceptet. NAA Inglewood producerede 1000. H'en havde endnu mere ildkraft. De fleste erstattede M4-pistolen med den lettere T13E1 , designet specielt til flyet, men 20-ulige H-1- blokfly fuldført af Republic Aviation modifikationscenter ved Evansville havde M4 og to-maskingevær næsebevæbning. Den 75 mm (2,95 in) pistol affyrede med en snudehastighed på 2.362 ft/s (720 m/s ). På grund af sin lave brandhastighed (ca. fire runder kunne affyres i et enkelt strafing -løb ), relativ ineffektivitet mod jordmål og den betydelige rekyl blev 75 mm -pistolen undertiden fjernet fra både G- og H -modeller og erstattet med to ekstra 0,50 tommer (12,7 mm) maskingeværer som en feltmodifikation. I den nye FEAF blev disse omdesignet henholdsvis G1- og H1 -serien.
H-serien kom normalt fra fabrikken og monterede fire faste, fremadskydende .50 tommer (12,7 mm) maskingeværer i næsen; fire i et par under-cockpit konforme flankemonterede pistolpodpakker (to kanoner pr. side); yderligere to i det bemandede dorsale tårn, flyttet frem til en position lige bag cockpittet (som blev standard for J-modellen); en hver i et par nye taljestillinger, introduceret samtidigt med det fremadflyttede dorsale tårn; og endelig et par kanoner i en ny haleskytterposition. Virksomhedens reklamemateriale pralede med, at B-25H kunne "bære 10 maskingeværer, der kommer og fire går, ud over 75 mm kanonen, otte raketter og 1.360 kg bomber."
H'en havde et modificeret cockpit med enkeltflyvekontroller betjent af piloten. Co-pilotens station og betjeningselementer blev slettet, og havde i stedet et mindre sæde, der blev brugt af navigatoren/kanoner, Radiooperatørens besætningsposition var bag bombeflyet med adgang til taljepistoler. Fabriksproduktionens totaler var 405 B-25G'er og 1.000 B-25H'er, hvoraf 248 af sidstnævnte blev brugt af flåden som PBJ-1H'er. Eliminering af co-piloten sparede vægt ved at bevæge dorsal-tårnet fremad modbalanceret delvist i taljepistoler og bemandet bagtårn.
Tilbage til medium bombefly
Efter de to gunship-serier producerede NAA igen den mellemstore bombeflykonfiguration med B-25J-serien. Det optimerede blandingen af den midlertidige NA-100 og H-serien med både bombardementets station og faste kanoner fra D og fremadgående tårn og raffineret bevæbning i H-serien. NAA producerede også en strafer-næse, der først blev sendt til luftdepoter som kits og derefter blev introduceret på produktionslinjen i skiftevis blokke med bombardier-næsen. Den solid-metal "strafer" næse husede otte midterlinje Browning M2 .50 kaliber maskingeværer. Resten af oprustningen var som i H-5. NAA leverede også kits til montering af otte undervinge 5 tommer "højhastigheds luftbårne raketter" (HVAR) lige uden for propelbuerne. Disse blev monteret på nullange affyringsskinner, fire til en fløj.
Den sidste og mest byggede serie af Mitchell, B-25J , lignede mindre tidligere serier bortset fra den velglaserede bombardørs næse med næsten identisk udseende til de tidligste B-25 undertyper. I stedet fulgte J'en den overordnede konfiguration af H -serien fra cockpittet bagud. Det havde det fremadrettede tårn og andre bevæbninger og fremskridt. Alle J-modeller inkluderede fire .50 tommer (12,7 mm) Browning AN/M2-kanoner med let tønde i et par "skrogpakker", konforme pistolbælg, der hver flankerede det nederste cockpit, hver pod indeholdt to Browning M2'er . I 1945 fjernede kampskadroner disse imidlertid. J-serien restaurerede co-pilotsædet og dobbelte flyvekontroller. Fabrikken stillede kits til rådighed for Air Depot-systemet for at skabe strafer-næse B-25J-2. Denne konfiguration bar i alt 18,50 tommer (12,7 mm) lette tønder AN/M2 Browning M2 maskingeværer: otte i næsen, fire i flankemonterede konforme pistolpakkepakker, to i dorsal-tårnet, et hver i paret i taljestillinger og et par i halen - med 14 af kanonerne enten rettet direkte fremad eller rettet mod at skyde direkte frem til strafing -missioner. Nogle fly havde otte 5-tommer (130 mm) højhastighedsfly raketter . NAA introducerede J-2 i produktion i skiftevis blokke på J-22. Den samlede J -serieproduktion var 4.318.
Flyveegenskaber
B-25 var et sikkert og tilgivende fly til at flyve. Med en motor ude var 60 ° bankvendinger til den døde motor mulig, og kontrollen kunne let opretholdes ned til 230 km/t. Piloten måtte huske at opretholde motorens retningskontrol ved lave hastigheder efter start med ror; hvis denne manøvre blev forsøgt med ailerons, kunne flyet snappe ud af kontrol. Landingsudstyret til trehjulede cykler sørgede for fremragende sigtbarhed under taxa. Den eneste væsentlige klage over B-25 var det ekstremt høje støjniveau, som dets motorer producerede; som følge heraf led mange piloter til sidst af forskellige grader af høretab .
Det høje støjniveau skyldtes design og pladsbegrænsninger i motorens kofanger, hvilket resulterede i, at udstødningsstablerne stak direkte ud af kæderingen og delvis var dækket af en lille trekantet kåbe. Dette arrangement rettede udstødning og støj direkte mod pilot- og besætningsrummet.
Holdbarhed
Mitchell var et usædvanligt robust fly, der kunne modstå enorm straf. En B-25C i 321. Bomb Group fik tilnavnet "Patches" fordi dens besætning chef malet alle flyets skudsikre hole patches med den lyse gule Zink primer . Ved krigens afslutning havde dette fly gennemført over 300 missioner, var blevet mave-landet seks gange og havde over 400 lappede huller. Flyrammen til "Patches" var så forvrænget fra slagskader, at flyvning i lige højde krævede 8 ° venstre aileron- trim og 6 ° højre ror, hvilket fik flyet til at "krabbe" sidelæns hen over himlen.
Efterkrigstid (USAF) brug
I 1947 oprettede lovgivningen et uafhængigt amerikansk luftvåben, og på det tidspunkt nummererede B-25-beholdningen kun et par hundrede. Nogle B-25'ere fortsatte i tjeneste ind i 1950'erne i en række uddannelses-, rekognoscering- og støtteroller. Den primære anvendelse i denne periode var bacheloruddannelse af piloter med flere motorer beregnet til frem- og tilbagegående motor- eller turbopropfragt, luftpåfyldning eller rekognoseringsfly. Andre blev tildelt enheder i Air National Guard i uddannelsesroller til støtte for Northrop F-89 Scorpion og Lockheed F-94 Starfire- operationer.
I sin USAF-periode modtog mange B-25'ere den såkaldte "Hayes-modifikation", og som følge heraf har overlevende B-25'er ofte udstødningssystemer med en semikollektorring, der opdeler emissioner i to forskellige systemer. De øverste syv cylindre opsamles af en ring, mens de andre cylindre forbliver rettet mod individuelle havne.
TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854 , den sidste B-25 i USAF's opgørelse, tildelt i marts AFB , Californien, fra marts 1960, blev fløjet til Eglin AFB , Florida, fra Turner Air Force Base , Georgien , den 21. maj 1960 den sidste flyvning ved en USAF B-25, og præsenteret af brigadegeneral AJ Russell, øverstbefalende for SAC 's 822d Air Division hos Turner AFB, til Air Proving Ground Centre Commander, brigadegeneral Robert H. Warren , som igen præsenterede bombeflyet for Valparaiso, Florida , borgmester Randall Roberts på vegne af handelskammeret i Niceville-Valparaiso. Fire af de originale Tokyo Raiders var til stede ved ceremonien, oberst (senere generalmajor) David Jones , oberst Jack Simms, oberstløjtnant Joseph Manske og pensioneret mastersergent Edwin W. Horton. Det blev doneret tilbage til Air Force Armament Museum c. 1974 og markeret som Doolittles 40-2344 .
Den amerikanske flådes betegnelse for Mitchell var PBJ-1, og bortset fra øget brug af radar blev den konfigureret som dens Army Air Forces-modstykker. Under USN/USMC/USCG-luftfartøjsbetegnelsessystemet før 1962 stod PBJ-1 for Patrol (P) Bomber (B) bygget af North American Aviation (J), første variant (-1) under det eksisterende amerikanske flådebetegnelsessystem af æraen . PBJ havde sin oprindelse i en inter-service aftale fra midten af 1942 mellem flåden og USAAF, der udvekslede Boeing Renton-fabrikken med Kansas-fabrikken til B-29 Superfortress- produktion. Den Boeing XPBB Sea Ranger flyvende båd, konkurrerer om B-29 motorer, blev aflyst i bytte for en del af Kansas City Mitchell produktion. Andre vilkår inkluderede interserviceoverførsel af 50 B-25C'er og 152 B-25D'er til flåden. Bombeflyene bar Navy- bureau-numre (BuNos), begyndende med BuNo 34998. Den første PBJ-1 ankom i februar 1943, og næsten alle nåede Marine Corps-eskadriller, begyndende med Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413). Efter AAFAC -format havde Marine Mitchells søgeradar i et indtrækbart radom, der erstattede det fjernbetjente ventrale tårn. Senere havde D- og J-serien næsemonteret APS-3 radar; og senere stadig, J og H -serien monteret radar i styrbord vingespids. De store mængder af B-25H og J serier blev kendt som henholdsvis PBJ-1H og PBJ-1J. Disse fly opererede ofte sammen med tidligere PBJ -serier i marineskadroner.
PBJ'erne blev næsten udelukkende opereret af Marine Corps som landbaserede bombefly. For at betjene dem etablerede US Marine Corps en række Marine bombefly eskadriller (VMB), begyndende med VMB-413, i marts 1943 ved MCAS Cherry Point , North Carolina. Otte VMB -eskadriller fløj PBJ'er i slutningen af 1943 og dannede den første marine medium bombardementsgruppe. Yderligere fire eskadriller var i gang med dannelsen i slutningen af 1945, men var endnu ikke indsat, da krigen sluttede.
Operationel brug af Marine Corps PBJ-1'erne begyndte i marts 1944. Marine PBJ'erne opererede fra Filippinerne, Saipan, Iwo Jima og Okinawa i løbet af de sidste par måneder af Stillehavskrigen. Deres primære opgave var den langtrækkende forbud af fjendens skibe forsøger at køre blokaden, som var kvæler Japan. Det valgte våben under disse missioner var normalt den fem-tommer HVAR-raket, hvoraf otte kunne transporteres. Nogle VMB-612-ubudne fly fra PBJ-1D og J-serien fløj uden toptårne for at spare vægt og øge rækkevidden på natpatruljer, især mod slutningen af krigen, da luftoverlegenhed eksisterede .;
Under krigen testede flåden den kanonbevæbnede G-serie og gennemførte transportforsøg med en H udstyret med arrestationsudstyr. Efter anden verdenskrig testede nogle PBJ'er, der var stationeret på flådens daværende raketlaboratorium i Inyokern, Californien , stedet for den nuværende Naval Air Weapons Station China Lake , forskellige luft-til-jord raketter og arrangementer. Et arrangement var et dobbelt-tønde næsearrangement, der kunne affyre 10 spin-stabiliserede fem-tommer raketter i en salve.
Royal Air Force
Den Royal Air Force (RAF) var en tidlig kunde for B-25 via Lend-Lease . De første Mitchells fik servicenavnet Mitchell I af RAF og blev leveret i august 1941 til nr. 111 Operational Training Unit baseret på Bahamas . Disse bombefly blev udelukkende brugt til træning og bekendtgørelse og opnåede aldrig operationel status. B-25C'erne og D'erne blev betegnet Mitchell II. I alt blev 167 B-25C'er og 371 B-25D'er leveret til RAF. RAF testede den kanonbevæbnede G-serie, men vedtog ikke serien eller den efterfølgende H-serie.
I slutningen af 1942 havde RAF modtaget i alt 93 Mitchells, mærker I og II. Nogle tjente med eskadriller fra nr. 2 gruppe RAF , RAFs taktiske medium-bombeflystyrke. Den første RAF -operation med Mitchell II fandt sted den 22. januar 1943, da seks fly fra nr. 180 skvadron RAF angreb olieinstallationer i Gent . Efter invasionen af Europa (ved hvilket punkt 2 Group var en del af Second Tactical Air Force ), flyttede alle fire Mitchell -eskadriller til baser i Frankrig og Belgien (Melsbroek) for at støtte de allierede landstyrker. De britiske Mitchell -eskadroner fik selskab af nr. 342 (Lorraine) eskadrille fra det franske luftvåben i april 1945.
Som en del af flytningen fra Bomber Command fløj nr. 305 (polsk) eskadrille Mitchell II'er fra september til december 1943, før den konverterede til de Havilland -myg . Ud over nr. 2-gruppen blev B-25 brugt af forskellige andenlinjes RAF-enheder i Storbritannien og i udlandet. I Fjernøsten fløj nr. 3 PRU, der bestod af nr. 681 og 684 eskadriller, med Mitchell (primært Mk II'er) på fotografisk rekognoscering.
Royal Canadian Air Force
Den Royal Canadian Air Force (RCAF) brugte B-25 Mitchell til træning under krigen. Efterkrigstidens brug havde fortsat driften med de fleste af 162 Mitchells modtaget. De første B-25'ere var oprindeligt blevet omdirigeret til Canada fra RAF-ordrer. Disse omfattede en Mitchell I, 42 Mitchell IIs og 19 Mitchell IIIs. No 13 (P) Squadron blev dannet uofficielt på RCAF Rockcliffe i maj 1944 og brugte Mitchell IIs på luftfotografier i stor højde. Nr. 5 Operational Training Unit i Boundary Bay, British Columbia og Abbotsford, British Columbia, drev B-25D Mitchell i uddannelsesrollen sammen med B-24 Liberators for Heavy Conversion som en del af BCATP. RCAF beholdt Mitchell indtil oktober 1963.
No 418 (Auxiliary) Squadron modtog sine første Mitchell II'er i januar 1947. Den blev efterfulgt af No 406 (auxiliary), som fløj Mitchell IIs og IIIs fra april 1947 til juni 1958. No 418 drev en blanding af IIs og IIIs indtil marts 1958 No 12 Squadron of Air Transport Command fløj også Mitchell III'er sammen med andre typer fra september 1956 til november 1960. I 1951 modtog RCAF yderligere 75 B-25J'er fra USAF-bestande for at kompensere for nedslidning og udstyre forskellige andenlinjer enheder.
Royal Australian Air Force
Australierne modtog Mitchells i foråret 1944. Den fælles australsk-hollandske nr. 18 (Hollandsk Indiens) eskadre RAAF havde mere end nok Mitchells til en eskadre, så overskuddet gik til at genudstyre RAAF's nr. 2 eskadron , der erstattede deres Beauforts .
Hollandske luftvåben
Under Anden Verdenskrig tjente Mitchell i temmelig stort antal med flyvevåbnet i den hollandske eksilregering. De deltog i kamp i Østindien såvel som på den europæiske front. Den 30. juni 1941 underskrev den nederlandske indkøbskommission på vegne af den hollandske eksilregering i London en kontrakt med North American Aviation om 162 B-25C-fly. Bombeflyene skulle leveres til Hollandsk Østindien for at hjælpe med at afskrække enhver japansk aggression i regionen.
I februar 1942 indvilligede British Overseas Airways Corporation i at færge 20 hollandske B-25'er fra Florida til Australien, der rejser via Afrika og Indien og yderligere 10 via South Pacific-ruten fra Californien. I løbet af marts var fem af bombeflyene på den hollandske orden nået til Bangalore , Indien, og 12 havde nået Archerfield i Australien. B-25'erne i Australien ville blive brugt som kernen i en ny eskadrille, betegnet nr. 18. Denne eskadrille blev bemandet i fællesskab af australske og hollandske flybesætninger plus en smule af flyvebesætninger fra andre nationer og opereret under Royal Australian Air Force kommando for resten af krigen.
B-25'erne fra nr. 18 eskadrille blev malet med de hollandske nationale insignier (på dette tidspunkt et rektangulært nederlandsk flag) og båret NEIAF-serier. Til diskontering af de ti "midlertidige" B-25'er, der blev leveret til 18 eskadre i begyndelsen af 1942, blev i alt 150 Mitchells overtaget af NEIAF, 19 i 1942, 16 i 1943, 87 i 1944 og 28 i 1945. De fløj bombardementer razziaer mod japanske mål i Østindien. I 1944 erstattede de mere dygtige B-25J Mitchells de fleste af de tidligere C- og D-modeller.
I juni 1940 var nr. 320 skvadron RAF blevet dannet af personale, der tidligere tjente med Royal Dutch Naval Air Service , som var flygtet til England efter den tyske besættelse af Holland. Udstyret med forskellige britiske fly fløj nr. 320 eskadrille antisubmarine patruljer, konvoj escort missioner og udførte luft-sø redningsopgaver. De erhvervede Mitchell II i september 1943 og udførte operationer over Europa mod kanonplaceringer, jernbanegårde, broer, tropper og andre taktiske mål. De flyttede til Belgien i oktober 1944 og overgik til Mitchell III i 1945. Nr. 320 eskadrille blev opløst i august 1945. Efter krigen blev B-25'er brugt af hollandske styrker under den indonesiske nationale revolution .
Sovjetiske luftvåben
Sovjetunionen modtog i alt 862 B-25'er (B, D, G og J typer) fra USA under Lend-Lease under Anden Verdenskrig via Alaska-Sibirien ALSIB færgeruten. I alt 870 B-25 blev sendt til Sovjet, hvilket betyder, at omkring 8 fly gik tabt under transporten.
Andre beskadigede B-25'ere ankom eller styrtede ned i Fjernøsten i Rusland, og et Doolittle Raid-fly landede der uden brændstof efter at have angrebet Japan. Dette ensomme luftværdige Doolittle Raid -fly til at nå Sovjetunionen gik tabt i en hangarbrand i begyndelsen af 1950'erne, mens den gennemgik rutinemæssig vedligeholdelse. Generelt blev B-25 opereret som en jordstøtte og taktisk dagslysbomber (som lignende Douglas A-20 Havocs blev brugt). Det så handling i kampe fra Stalingrad (med B/D -modeller) til den tyske overgivelse i løbet af maj 1945 (med G/J -typer).
B-25'erne, der forblev i sovjetisk luftvåbentjeneste efter krigen, fik NATO-rapporteringsnavnet "Bank".
Kina
Godt 100 B-25C'er og D'er blev leveret til nationalistkineserne under den anden kinesisk-japanske krig . Derudover blev der leveret i alt 131 B-25J'er til Kina under Lend-Lease.
De fire eskadriller i 1. BG (1., 2., 3. og 4.) i 1. Medium Bomber Group blev dannet under krigen. De opererede tidligere russiskbyggede Tupolev SB- bombefly, derefter overført til B-25. Den 1. BG var under kommando af kinesisk-amerikansk Composite Wing under drift af B-25'er. Efter krigens afslutning i Stillehavet blev disse fire bombardementseskadroner oprettet for at bekæmpe den kommunistiske oprør, der hurtigt spredte sig i hele landet. Under den kinesiske borgerkrig kæmpede kinesiske Mitchells sammen med de Havilland -myg.
I december 1948 blev nationalisterne tvunget til at trække sig tilbage til øen Taiwan og tog mange af deres Mitchells med. Nogle B-25'er blev imidlertid efterladt og blev presset i drift med flyvevåbnet i den nye Folkerepublik Kina .
Brasiliansk luftvåben
Under krigen modtog Força Aérea Brasileira et par B-25'er under Lend-Lease. Brasilien erklærede krig mod aksemagterne i august 1942 og deltog i krigen mod U-både i det sydlige Atlanterhav. Den sidste brasilianske B-25 blev endelig erklæret for overskud i 1970.
Gratis fransk
Royal Air Force udstedte mindst 21 Mitchell III'er til No 342 Squadron, som hovedsageligt bestod af frie franske flybesætninger. Efter frigørelsen af Frankrig blev denne eskadrille overført til det nyoprettede franske luftvåben ( Armée de l'Air ) som GB I/20 Lorraine. Flyet fortsatte i drift efter krigen, hvor nogle blev omdannet til hurtige VIP -transporter. De blev frataget anklagen i juni 1947.
Biafra
I oktober 1967, under den nigerianske borgerkrig , købte Biafra to Mitchells. Efter et par bombeangreb i november blev de sat ud af drift i december.
Varianter
- B-25
- Den oprindelige produktionsversion af B-25'erne, de blev drevet af 1.350 hk (1.007 kW) R-2600-9 motorer. og transporterede op til 1.600 lb (1.600 kg) bomber og defensiv bevæbning af tre .30 maskingeværer i næse-, talje- og ventrale positioner med et .50 maskingevær i halen. De første ni fly blev bygget med konstant dihedral vinkel. På grund af lav stabilitet blev vingen redesignet, så dihedralen blev elimineret på påhængsmotoren (antal lavet: 24).
- B-25A
- Denne version af B-25 blev ændret for at gøre den kampklar; tilføjelser omfattede selvforseglende brændstoftanke , besætningsrustninger og en forbedret haleskytterstation. Der blev ikke foretaget ændringer i oprustningen. Det blev redesignet forældet ( RB-25A ) i 1942 (nummer lavet: 40).
- B-25B
- Hale- og pistolpositionen blev fjernet og erstattet af et bemandet dorsaltårn på den bageste skrog og tilbagetrækkelige, fjernbetjente ventrale tårn, hver med et par 0,50 tommer maskingeværer. I alt 120 blev bygget (denne version blev brugt i Doolittle Raid). I alt 23 blev leveret til Royal Air Force som Mitchell Mk I.
- B-25C
- En forbedret version af B-25B, dens kraftværker blev opgraderet fra Wright R-2600 -9 radialer til R-2600-13s; afisnings- og isdannelsesudstyr blev tilføjet; navigatøren modtog en blære til syne; og næsebevæbning blev øget til to 0,50 tommer (12,7 mm) maskingeværer, et fast og et fleksibelt. B-25C-modellen var den første masseproducerede B-25-version; det blev også brugt i Det Forenede Kongerige (som Mitchell Mk II), i Canada, Kina, Holland og Sovjetunionen (nummer foretaget: 1.625).
- ZB-25C
- B-25D
- Gennem blok 20 var serien næsten identisk med B-25C. Seriens betegnelse adskilte sig ved, at B-25D blev fremstillet i Kansas City, Kansas, hvorimod B-25C blev fremstillet i Inglewood, Californien. Senere blokke med midlertidige oprustningsopgraderinger, D2'erne, fløj først den 3. januar 1942 (nummer lavet: 2.290).
- F-10
- F-10-betegnelsen adskilte 45 B-25D'er modificeret til fotografisk rekognoscering. Alt bevæbning, rustning og bombningsudstyr blev fjernet. Tre K.17 -kameraer blev installeret, et pegende nedad og yderligere to monteret i skrå vinkler inden for vabler på hver side af næsen. Eventuelt kan der også installeres et andet nedadgående kamera i den bageste skrog. Selvom de var designet til kampoperationer, blev disse fly hovedsageligt brugt til kortlægning af jorden.
- B-25D vejrspaningsvariant
- I 1944 blev fire B-25D'er konverteret til vejrspaning. En senere bruger var 53d Weather Reconnaissance Squadron , der oprindeligt blev kaldt Army Hurricane Reconnaissance Unit, nu kaldet "Hurricane Hunters". Vejareconnaissance startede først i 1943 med den 1. Weather Reconnaissance Squadron , med flyvninger på de nordatlantiske færgeruter.
- ZB-25D
- XB-25E
- En enkelt B-25C blev ændret for at teste afisning og anti-isudstyr, der cirkulerede udstødning fra motorerne i kamre i de forreste og bageste kanter og empennage. Flyet blev testet i næsten to år, begyndende i 1942; mens systemet viste sig at være ekstremt effektivt, blev der ikke bygget nogen produktionsmodeller, der brugte det før slutningen af Anden Verdenskrig. Mange overlevende warbird- flyvede B-25-fly bruger i dag afisningssystemet fra XB-25E (nummer lavet: 1, konverteret).
- ZXB-25E
- XB-25F-A
- En modificeret B-25C, den brugte isolerede elektriske spoler monteret inde i vingen og forstærkede forkanter for at teste effektiviteten som et afisningssystem. Afluftningssystemet til varmluft testet på XB-25E blev bestemt til at være det mere praktiske af de to (antal lavet: 1, konverteret).
- XB-25G
- Denne modificerede B-25C fik udskiftet den gennemsigtige næse for at oprette et kortnæbt skib med to faste .50 tommer (12,7 mm) maskingeværer og en 75 mm (2,95 tommer) M4-kanon, derefter det største våben, der nogensinde er båret på et amerikansk bombefly. (nummer lavet: 1, konverteret).
- B-25G
- B-25G fulgte succesen med prototypen XB-25G, og produktionen var en fortsættelse af NA96. Produktionsmodellen bød på øget rustning og større brændstoftilførsel end XB-25G. Én B-25G blev givet videre til briterne, som gav den navnet Mitchell II, der var blevet brugt til B-25C. Sovjetunionen testede også G (nummer fremstillet: 463; fem konverterede C'er, 58 modificerede C'er, 400 produktion).
- B-25H
- En forbedret version af B-25G, denne version flyttede det bemandede dorsale tårn til et mere fremadrettet sted på flykroppen lige agter for flygedækket. Det bød også på to ekstra .50 in (12.7 mm) maskingeværer i næsen og i H-5 og fremefter, fire i skroget monterede bælge. T13E1 letvægts -kanonen erstattede den tunge M4 -kanon 75 mm (2,95 in). Enkelte betjeningselementer blev installeret fra fabrikken med navigator i det højre sæde (antal lavet: 1000; to luftdygtige fra 2015).
- B-25J-NC
- Efterfølgende produktion i Kansas City kunne B-25J kaldes en krydsning mellem B-25D og B-25H. Det havde en gennemsigtig næse, men mange af de leverede fly blev modificeret til at have en strafer næse (J2). De fleste af dets 14–18 maskingeværer var fremadvendte til spændingsmissioner, herunder de to kanoner fra det fremadrettede dorsal-tårn. RAF modtog 316 fly, der var kendt som Mitchell III. J-serien var den sidste fabriksserieproduktion af B-25 (nummer lavet: 4.318).
- CB-25J
- Utility transport version
- VB-25J
- En række B-25'er blev konverteret til brug som personale og VIP-transporter. Henry H. Arnold og Dwight D. Eisenhower brugte begge konverterede B-25J'er som deres personlige transporter. Den sidste VB-25J i aktiv tjeneste blev pensioneret i maj 1960 på Eglin Air Force Base i Florida.
Træner varianter
De fleste modeller af B-25 blev på et tidspunkt brugt som træningsfly.
- TB-25D
- Oprindeligt betegnet AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A), trænermodifikation af B-25D ofte med dorsaltårnet udeladt, i alt blev der bygget 60 AT-24'er.
- TB-25G
- Oprindeligt betegnet AT-24B, trænermodifikation af B-25G
- TB-25C
- Oprindeligt betegnet AT-24C, trænermodifikation af B-25C
- TB-25J
- Oprindeligt betegnet AT-24D, trænermodifikation af B-25J, yderligere 600 B-25J blev ændret efter krigen.
- TB-25K
- Hughes E1 brand-kontrol radar træner (Hughes) (nummer lavet: 117)
- TB-25L
- Hayes pilot-træner konvertering (nummer lavet: 90)
- TB-25M
- Hughes E5 brand-kontrol radar træner (nummer lavet: 40)
- TB-25N
- Hayes navigator-træner konvertering (nummer lavet: 47)
- PBJ-1C
- Ligesom B-25C for den amerikanske flåde var den ofte udstyret med luftbåren søgeradar og brugt i antisubmar-rollen.
- PBJ-1D
- Ligesom B-25D for US Navy og US Marine Corps, adskilte det sig ved at have et enkelt .50 tommer maskingevær i haletårnet og taljepistolpositioner svarende til B-25H. Ofte var den udstyret med luftbåren søgeradar og brugt i rollen mod ubåd.
- PBJ-1G
- US Navy/US Marine Corps betegnelse for B-25G, kun forsøg
- PBJ-1H
- US Navy/US Marine Corps betegnelse for B-25H
- Én PBJ-1H blev modificeret med bærerens start- og landingsudstyr og testet med succes på USS Shangri-La , men flåden fortsatte ikke udviklingen.
- PBJ-1J
- US Navy-betegnelse for B-25J (blokke -1 til -35), den havde forbedringer i radio og andet udstyr. Udover standardbevæbningspakken udstyrede marinesoldaterne den ofte med 5-tommer undervingede raketter og søgeradar for antishipping/antisubmarine-rollen. Det store Tiny Tim raketdrevne sprænghoved blev brugt i 1945.
Operatører
- En ex-USAAF TB-25N (s / n 44-31.173) erhvervede i juni 1961 og registreret lokalt som LV-GXH, blev det privat drevet som en smugling fly. Det blev konfiskeret af provinsmyndighederne i 1971 og overdraget til Empresa Provincial de Aviacion Civil de San Juan , der drev det indtil dets pensionering på grund af et dobbelt motorfejl i 1976. I øjeblikket er det under restaurering til luftdygtighed.
- Den Royal Australian Air Force drives 50 fly.
- Biafran Air Force opererede to fly.
- Boliviansk luftvåben betjente 13 fly
- Det brasilianske luftvåben opererede 75 fly, herunder B-25B, B-25C og B-25J.
-
Royal Canadian Air Force opererede 164 fly inden for bombefly, let transport, træner og "særlige" missionsroller.
- 13 eskadrille (Mitchell II)
- Republikken Kinas luftvåben opererede mere end 180 fly.
- People's Liberation Army Air Force opererede fangede nationalistiske kinesiske fly.
- Chilensk luftvåben betjente 12 fly.
- Det colombianske luftvåben betjente tre fly.
- Den cubanske hærs luftvåben betjente seks fly. T
- Fuerza Aérea del Ejército de Cuba
- Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba
- Det dominikanske luftvåben betjente fem fly.
- Det franske luftvåben betjente 11 fly.
- Gratis fransk luftvåben opererede 18 fly.
- Det indonesiske luftvåben modtog nogle B-25 Mitchells fra Holland; det sidste eksempel gik på pension i 1979.
- Mexicansk luftvåben modtog tre B-25J'er i december 1945, som forblev i brug indtil mindst 1950.
- Otte mexicanske civile registreringer blev tildelt B-25'er, herunder et fly registreret til Bank of Mexico, men brugt af Mexicos præsident .
- Royal Netherlands Air Force opererede 62 fly.
- Dutch Naval Aviation Service drev 107 fly.
- Royal Netherlands East Indies Army Air Force - betjente 149 fly, herunder mange efter krigen.
- Peruviansk luftvåben modtog 8 B-25J'er i 1947, som dannede Bomber Squadron N ° 21 ved Talara .
- Det spanske luftvåben opererede et eks-USAAF-eksempel interneret i 1944 og opererede mellem 1948 og 1956.
- Sovjetiske luftvåben ( Voyenno-Vozdushnye Sily eller VVS) modtog i alt 866 B-25'er i C-, D-, G* -og J-serien. * kun forsøg (5).
-
Royal Air Force modtog godt 700 fly.
- Nr. 98 Squadron RAF - september 1942 - november 1945 (konverteret til myggen
- 180 Squadron RAF - september 1942 - september 1945 (konverteret til myggen)
- 226 Squadron RAF - maj 1943 - september 1945 (opløst)
- Nr. 305 polske bombeflyskvadron - september 1943 - december 1943 (konverteret til myggen)
- 320 Squadron RAF - marts 1943 - august 1945 (overført til Holland)
- 342 Squadron RAF - marts 1945 - december 1945 (overført til Frankrig)
- 681 Squadron RAF - januar 1943 - december 1943 (Mitchell trukket tilbage)
- 684 Squadron RAF - september 1943 - april 1944 (erstattet af myg)
- 111 Operational Training Unit RAF august 1942 - august 1945 (opløst)
-
Royal Navy Fleet Air Arm
- betjente 1 fly til evaluering
- United States Navy modtog 706 fly, hvoraf de fleste derefter blev overført til USMC.
- United States Marine Corps
- Det uruguayanske luftvåben betjente 15 fly.
- Det venezuelanske luftvåben betjente 24 fly.
Ulykker og hændelser
- Empire State Building -styrt
Klokken 9:40 lørdag den 28. juli 1945 styrtede en USAAF B-25D i tyk tåge ind i nordsiden af Empire State Building mellem 79. og 80. etage. Fjorten mennesker døde - 11 i bygningen og de tre beboere i flyet, herunder piloten, oberst William F. Smith. Betty Lou Oliver, en elevvagt, overlevede påvirkningen og det efterfølgende fald af elevatorburet 75 etager til kælderen.
Den franske general Philippe Leclerc var ombord på hans nordamerikanske B-25 Mitchell, Tailly II, da den styrtede ned nær Colomb-Béchar i franske Algeriet den 28. november 1947 og dræbte alle om bord.
Overlevende fly
Mange B-25'er holdes i øjeblikket i luftdygtig stand af luftmuseer og samlere.
Specifikationer (B-25H)
Data fra United States Military Aircraft siden 1909
Generelle egenskaber
- Besætning: 5 (en pilot, navigator/bombardier, tårnskytter/ingeniør, radiooperatør/talje skytter, haleskytter)
- Længde: 16,13 m
- Vingespænd: 20,60 m
- Højde: 4,98 m
- Vingeareal: 618 sq ft (57,4 m 2 )
- Airfoil : root: NACA 23017 ; tip: NACA 4409R
- Tom vægt: 19.480 lb (8.836 kg)
- Maksimal startvægt: 35.800 lb (15.876 kg)
- Kraftværk: 2 × Wright R-2600-92 Twin Cyclone 14-cylindret to-rækker luftkølede radiale stempelmotorer, hver på 1.700 hk (1.300 kW)
Ydeevne
- Maksimal hastighed: 272 mph (438 km/t, 236 kn) ved 13.000 fod (4.000 m)
- Krydstogthastighed: 370 km/t, 200 kn
- Rækkevidde: 2.170 km, 1.170 nmi
- Serviceloft: 24.200 fod (7.400 m)
Bevæbning
- Pistoler: 12-18 × .50 i (12,7 mm) maskingeværer og 75 mm (2,95 in) T13E1 kanon
- Hardpoints: 2.000 lb (900 kg) ventrale lænker til at holde en ekstern Mark 13 -torpedo
- Raketter: stativer til otte 5 in (127 mm) højhastighedsfly raketter (HVAR)
- Bomber: 1.360 kg (1.360 kg) bomber
Bemærkelsesværdige optrædener i medierne
Se også
Relateret udvikling
Fly med lignende rolle, konfiguration og æra
- Armstrong Whitworth Albemarle
- de Havilland -myg
- Douglas A-26 Invader
- Junkers Ju 188
- Martin B-26 Marauder
- Mitsubishi Ki-67 Hiryū
- Nakajima Ki-49 Donryu
- Vickers Wellington
Relaterede lister
Noter
Referencer
Bibliografi
- Borth, Christy. Mestre i masseproduktion . Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945.
- Bridgman, Leonard, red. "Den nordamerikanske Mitchell." Jane's Fighting Aircraft fra Anden Verdenskrig . London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
- Caidin, Martin . Luftvåben. New York: Arno Press, 1957.
- Chorlton, Martyn. "Database: Nordamerikansk B-25 Mitchell". Airplane , bind. 41, nr. 5, maj 2013. s. 69–86.
- Dorr, Robert F. "North American B-25 Variant Briefing". Wings of Fame , bind 3, 1996. London: Aerospace Publishing. ISBN 1-874023-70-0 . ISSN 1361-2034 . s. 118–141.
- Grøn, William. Berømte bombefly fra anden verdenskrig . New York: Doubleday & Company, 1975. ISBN 0-385-12467-8 .
- Hagedorn, Dan. "Latin Mitchells: Nordamerikanske B-25'ere i Sydamerika, første del". Luftentusiast nr. 105, maj/juni 2003. s. 52–55. ISSN 0143-5450
- Hagedorn, Dan. "Latin Mitchells: Nordamerikanske B-25'ere i Sydamerika, tredje del". Air Enthusiast Mo. 107, september/oktober 2003. s. 36–41. ISSN 0143-5450
- Hårdhed, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941–1945 . Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991, første udgave 1982. ISBN 0-87474-510-1 .
- Heller, Joseph. Fangst 22 . New York: Simon & Schuster, 1961. ISBN 0-684-83339-5 .
- Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, New York: Random House, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4 .
- Higham, Roy og Carol Williams, red. Flying Combat Aircraft fra USAAF-USAF (bind 1) . Andrews AFB, Maryland: Air Force Historical Foundation, 1975. ISBN 0-8138-0325-X .
- Higham, Roy og Carol Williams, red. Flying Combat Aircraft fra USAAF-USAF (bind 2) . Andrews AFB, Maryland: Air Force Historical Foundation, 1978. ISBN 0-8138-0375-6 .
- Johnsen, Frederick A. Nordamerikansk B-25 Mitchell . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1997. ISBN 0-933424-77-9 .
- Kingwell, Mark. Nærmeste ting til himlen: Empire State Building og amerikanske drømme . New Haven, Connecticut: Yale University Press, 2007. ISBN 978-0-300-12612-9 .
- Kinzey, Bert. B-25 Mitchell i detaljer . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1999. ISBN 1-888974-13-3 .
- Kit, Mister og Jean-Pierre De Cock. Nordamerikansk B-25 Mitchell (på fransk). Paris, Frankrig: Éditions Atlas, 1980.
- McDowell, Ernest R. B-25 Mitchell in Action (flynummer 34) . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1978. ISBN 0-89747-033-8 .
- McDowell, Ernest R. Nordamerikansk B-25A/J Mitchell (Aircam No.22). Canterbury, Kent, UK: Osprey Publications Ltd., 1971. ISBN 0-85045-027-6 .
- Mizrahi, JV Nordamerikansk B-25: Den fulde historie om Anden Verdenskrigs klassiske medium . Hollywood, Californien: Challenge Publications Inc., 1965.
- Norton, Bill. American Bomber Aircraft Development i 2. verdenskrig. Hersham, Surrey, UK: Midland Publishing, 2012. ISBN 978-1-85780-330-3 .
- Tempo, Steve. B-25 Mitchell-enheder i MTO . Oxford, Storbritannien: Osprey Publishing, 2002. ISBN 978-1-84176-284-5 .
- Tempo, Steve. Warbird History: B-25 Mitchell . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1994. ISBN 0-87938-939-7 .
- Parker, Dana T. Building Victory: Flyproduktion i Los Angeles -området i anden verdenskrig . Cypress, Californien: Dana Parker Enterprises, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4 .
- "Pentagon Over Islands: Den trediveårige historie med indonesisk militær luftfart". Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. og ISSN 0143-5450 .
- Powell, Albrecht. "Mysterium om månen". Arkiveret 31. december 2015 på Wayback Machine 1994
- Reinhard, Martin A. (januar – februar 2004). "Tal tilbage". Luftentusiast . Nr. 109. s. 74. ISSN 0143-5450 .
- Scutts, Jerry. B-25 Mitchell at War . London: Ian Allan, 1983. ISBN 0-7110-1219-9 .
- Scutts, Jerry. Nordamerikanske B-25 Mitchell . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: Crowood Press, 2001. ISBN 1-86126-394-5 .
- Skaarup, Harold A. Canadiske krigsfly . Bloomington, Indiana: IUniverse, 2009. ISBN 978-1-4401-6758-4 .
- Swanborough, FG og Peter M. Bowers . USAs militærfly siden 1909 . London: Putnam, 1963.
- Swanborough, Gordon. Nordamerikansk, et flyalbum nr. 6 . New York: Arco Publishing Company Inc., 1973. ISBN 0-668-03318-5 .
- Tallman, Frank. At flyve med de gamle fly . New York: Doubleday and Company, 1973. ISBN 978-0-385-09157-2 .
- Vernon, Jerry (vinter 1993). "Tal tilbage". Luftentusiast . Nr. 52. s. 78–79. ISSN 0143-5450 .
- Ulv, William. Nordamerikansk B-25 Mitchell, The Ultimate Look: fra tegnebræt til Flying Arsenal . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2008. ISBN 978-0-7643-2930-2 .
- Yenne, Bill. Rockwell: The Heritage of North American . New York: Crescent Books, 1989. ISBN 0-517-67252-9 .
eksterne links
- Nordamerikanske B-25 Mitchell Joe Baugher, amerikansk militærfly: US Bomber Aircraft
- "How to Fly the North American B-25" Mitchell "Medium Bomber (1944)" på YouTube
- I Fly Mitchell's, februar 1944 Popular Science- artikel om B-25'er i North Africa Theatre
- Flying Big Gun, februar 1944, Popular Science -artikel om 75 mm kanonophæng
- Tidlig B-25-model halepistolposition, ekstremt sjældent foto
- En samling fotos af Marine VMB-613-posten på Kwajalein-øen ved University of Houston Digital Library
- Hi-res sfæriske panoramaer; B-25H: Et kig ind og ud-"Barbie III"
- (1943) Rapport nr. NA-5785 Midlertidig håndbog om opstillings- og vedligeholdelsesinstruktioner for B-25 H-1-NA Medium Bombardment-fly
- "B-25 Mitchell i USSR", en beretning om Mitchells servicehistorie i Sovjetunionens VVS under Anden Verdenskrig
- Lake Murray's Mitchell
- B-25 Recovery and Preservation Project Rubicon Foundation