BOAC flyvning 712 - BOAC Flight 712

BOAC Flight 712
G-ARWE-2.jpg
Den brændende 707-465, der viser halesektionens hud smeltede for at afsløre dens indre.
Ulykke
Dato 8. april 1968
Resumé Ubegrænset motorfejl, der resulterer i, at motor nummer 2 tager ild og løsnes
Websted Hounslow , Storbritannien
Fly
Flytype Boeing 707-465
Operatør BOAC
Registrering G-ARWE
Flyveoprindelse London Heathrow Lufthavn
Middlesex , Storbritannien
1. mellemlanding Zürich lufthavn
Zürich , Schweiz
2. mellemlanding Singapores internationale lufthavn , Singapore
Bestemmelsessted Sydney lufthavn
Sydney, Australien
Beboere 127
Passagerer 116
Mandskab 11
Dødsfald 5
Skader 38
Overlevende 122

BOAC Flight 712 ( kaldesignal Speedbird 712 ) var en British Overseas Airways Corporation (BOAC) service betjent af en Boeing 707-465 fra London Heathrow Airport på vej til Sydney via Zürich og Singapore. Mandag den 8. april 1968 led den ved et motorfejl ved start, der hurtigt førte til en større brand. Motoren faldt af flyet under flyvning. Efter at flyet havde foretaget en vellykket nødlanding , bidrog forvirring over tjeklister og distraktioner fra tilstedeværelsen af ​​en tjekpilot til at dø af fem af de 127 om bord.

Stewardesse Barbara Jane Harrison blev posthumt tildelt George Cross for heltemod under ulykken, et andet besætningsmedlem modtog en britisk kejsermedalje , og en flyveleder blev gjort til medlem af det britiske imperiums mest fremragende orden . Som følge af ulykken ændrede BOAC visse aspekter af tjeklisterne for nødprocedurer.

Flyvningen

Flight 712, planlagt til at afgå fra Heathrow's Terminal 3 kl. 15:15 GMT (16:15 BST ), startede fra Runway 28L kl. 15:27 GMT (16:27 BST ). Det havde 127 mennesker ombord, herunder et mandskab, der blev forstærket af tilføjelsen af ​​en fungerende flyveofficer , John Hutchinson (senere for at blive Concorde -kaptajn), og en checkkaptajn til rutinemæssig præstationsgennemgang af piloten i kommando, kaptajn Cliff Taylor. Udover passagererne havde flyet bagage, post og en radioaktiv isotop fra Isotop Production Unit i Harwell bestemt til universitetshospitalet i Jerusalem .

Sekunder efter start fra Heathrows daværende 9.000 fod lange (2.700 m) landingsbane 28L (forlænget, år senere og genudpeget 27L), var der et uventet brag, og flyet begyndte at vibrere. Det gashåndtaget styrer nummer to motor blev lukke ned. Mens kaptajn Taylor bestilte en motorfejlsåbning, udførte flyingeniør Thomas Hicks motorfejlsøvelsen, men både han og Check kaptajn Geoffrey Moss nåede kontakten for at annullere advarselshornet for undervognen . Samtidig aflyste første betjent Francis Kirkland utilsigtet brandklokken. Hicks rakte til, men trak ikke, motorens brandafbryderhåndtag. Moss, der observerede ilden, udbrød "Blodig helvede! Vingen brænder!" En Mayday blev sendt kl. 15:29.

Et fotografi af et fly under flyvning, hvor en motor falder til jorden
Flyet flyver over Thorpe, med den afmonterede motor (cirkuleret)

I kontroltårnet havde start været observeret af John Davis, der så, hvad han oprindeligt troede var solen, der reflekterede fra flyets vinge under dens første stigning. Davis indså hurtigt, at flyet stod i brand. Davis instruerede Flight 712 om at dreje til venstre med det formål at flyet skulle lande på bane 28L. Han ramte "styrtknappen", som gjorde alarmberedskabet opmærksom på og erklærede en flyulykke. Redningstjenesterne blev informeret om den involverede flytype og fik et mødested, hvor de skulle samles.

På dette tidspunkt begyndte vinduerne på babord side på bagsiden af flykroppen at smelte. Da flyet fløj over Thorpe , brød den brændende motor væk fra dens montering; ingen på jorden kom til skade. På dette tidspunkt blev undervognen sænket og fuld klap valgt. Klapperne stoppede tre grader under deres fulde rejse. Flyet var i en højde af 3.000 fod (910 m) og flyvede med 225 knob (417 km/t). Kabinebesætningsmedlem Jennifer Suares gentog nødlandingsøvelsen for passagerer.

Besætningen indså, at flyet ikke ville vare længe nok til at muliggøre en landing tilbage på 28L, og erklærede en Mayday . Davis klarerede flyet til at lande på landingsbanen 05R, som var 2.357 m lang. Han instruerede også to andre fly om at foretage en go-around , da bane 05R krydsede bane 28R, som de skulle lande på, og Davis vidste ikke, om Flight 712 ville være i stand til at stoppe, før den nåede den bane. Besætningen accepterede Davis tilbud om bane 05R, selvom den var meget kortere og ikke var udstyret med ILS . Taylor var i stand til sikkert at lande flyet på 05R, ved hjælp af hjul bremser og fremdrift vende de påhængsmotorer at standse flyet. Flyet rørte omkring 400 yards (370 m) ud over tærsklen og stoppede på 1.400 yards (1.300 m). Taylor bad Davis om tilladelse til at evakuere, men kabinepersonalet åbnede allerede nøddørene. Flyvebesætningen startede brandøvelsen, men havnefløjen eksploderede, før dette kunne afsluttes. Som følge heraf blev brandafspærringshåndtagene ikke trukket, og boosterpumperne og elforsyningen blev efterladt tændt. På grund af den korte periode mellem Mayday blev erklæret kl. 15:29 og flyet landede kl. 15:31, var der ikke tid til, at beredskabet kunne lægge et tæppe af skum, som dengang var standard praksis.

Evakuering

Kabinepersonalet startede evakueringen, selv før flyet var gået i stå, via både fremadgående kabysdøre , begge bagdøre og styrbords overgange. Atten passagerer undslap via de overvingede udgange, før branden blev for intens til at bruge ruten. Det forreste portgale -dør -flugtskred gik i brand, før det kunne bruges, men en person sprang derfra. 84 mennesker undslap via styrbords kabysdør. Tre af besætningen slap væk ved hjælp af nødcockpit -rebet. Den bageste styrbord -flugtskydedør havde vredet sig ved indsættelsen, så Taylor kravlede ned for at rette den op og efterlod stewardesse Jane Harrison ved døren for at hjælpe passagererne. Seks passagerer slap væk via denne rute, før rutsjebanen blev punkteret og tømt. Harrison skubbede passagerer ud for bange for at hoppe. Elleve mennesker undslap via denne rute, og fem mere slap via bagdørsdøren, før rutsjebanen blev ødelagt. Harrison blev sidst set forberede sig til at hoppe, men hun vendte tilbage og forsvandt ind i passagerkabinen i et forsøg på at redde de resterende fire passagerer, herunder en handicappet kvinde og en otte-årig pige. Harrison blev postuum tildelt George Cross som anerkendelse for hendes uselviske mod. 35 mennesker blev såret, og fem døde.

Brandslukning

De to første brandbiler, der ankom, var ude af stand til at gøre meget, da de stoppede for langt fra flyet, og deres design forhindrede deres bevægelse, når de begyndte at lave skum. Desuden forhindrede ophobning af maling på koblingstrådene i nærheden af brandhaner i nærheden, at slanger blev fastgjort. Et backup- vand med vandskum kørte tættere på og udledte dets skum effektivt, men branden havde allerede fået fat da.

Passagerer

Flyet havde 116 passagerer og 11 besætninger. Fem mennesker døde i ulykken: stewardesse Barbara Jane Harrison og fire passagerer. Alle fem var fast besluttet på at være døde af " kvælning på grund af indånding af branddampe".

Overlevende omfattede popsangeren Mark Wynter , der rejste til Australien for at blive gift, og Katriel Katz , israelsk ambassadør i Sovjetunionen . Katz, en stor mand, var den eneste passager, der slap ved at springe gennem porten fremad; Hutchinson og Unwin forsøgte at lede ham til rutsjebanen på styrbord side og blev næsten båret gennem portdøren af ​​Katz, der blev alvorligt kvæstet i springet.

Fly involveret

Det involverede fly var et Boeing 707-465 registreret G-ARWE med i alt 20.870 flyvetimer, siden det første gang fløj den 27. juni 1962. Den 21. november 1967 havde det lidt et motorfejl, der resulterede i en afbrudt start uden skader. Flyet var forsikret for 2.200.000 pund hos Lloyd's of London .

Flyets næsesektion blev bjærget til brug på en Convair CV-580 til testformål som en del af Total In Flight Simulator- programmet. (Konti om at næsen fra G-ARWE blev brugt til at reparere en beskadiget TWA 707 er forkert.)

Efterforskning

Metaltræthed blev i sidste ende bebrejdet fejlen på kompressorhjul nummer fem i Rolls-Royce 508 Conway turbofanmotor nummer to, hvilket startede en hurtig fejlkæde. Besætningen undlod at lukke brændstoffet for motoren fik skylden for den hurtige vækst i ilden og tabet af flyet. Kontroller, at kaptajn Moss ved et uheld havde aflyst brandvarselsklokken i stedet for advarselsurren til undervognen. Moss havde også udstedt ordrer til kaptajn Taylor i strid med den normale protokol for hans pligter. Rapporten om ulykken oplyste imidlertid også, at kaptajn Taylor havde orienteret Moss om at fungere som et ekstra sæt øjne og ører inden for og uden for cockpittet. Moss handlinger kunne derfor ses som værende inden for dette område . Selvom Moss havde advaret besætningen om branden, var ingen af ​​dem klar over, at motor nummer 2 var faldet af før efter evakueringen på jorden.

Som et resultat af undersøgelsen og erfaringer fra hændelsesforløbet kombinerede BOAC tjeklisterne "Motorbrandboremaskine" og "Motorsvigtfejlboremotor" til en liste, kaldet "Motorbrand eller alvorlig svigtningsboremaskine". Der blev også foretaget ændringer i tjeklisten, herunder tilføjelse til tjeklistebekræftelsen på, at brandhåndtagene var blevet trukket.

Flyets nummer 2 portmotor nr. 5097, konstrueret i 1961, havde kørt i 14.917 timer fra ny, og var blevet revideret i foråret 1965 på grund af vibrationer forårsaget af metaltræthed, der havde ført til fejl i en trin 8 højtrykskompressor klinge. I 1967 var motoren taget ud af drift på grund af forringelse af flammerøret, og som en del af reparationerne blev lavtrykskompressoren, hvoraf nummer 5-hjulet var en original komponent, revideret, men selve hjulet blev ikke testet for træthed. Den 22. november 1967 blev motoren bænketestet og afvist på grund af overdreven vibration i højtrykskompressoren, men blev senere frigivet som brugbar efter yderligere analyse. Efter 1.415 timers service på en anden 707 og ændring af møllens sæler blev nr. 5097 den 5. april 1968 nummer 2 motor i flyets havnefløj, der skulle flyve langdistance til Sydney, Australien, tre dage senere.

Ifølge Rolls-Royces undersøgelse, kort efter start den 8. april 1968 svigtede 5. etape lavtrykskompressorhjul i træthed ved udløbsradius af hjulbanen med fælgen, hvilket forårsagede sekundære fejl på andre dele af motoren. Hjulet sprængte derefter gennem kabinettet og afbrød hovedbrændstofrøret og antændte brændstoffet, der blev pumpet med 50 gallon (ca. 227 liter) i minuttet. Motorens to slukkere var blevet deaktiveret på grund af skader på motorkappen. Brandens varme fik motorpylonen til at vige, så motoren faldt. Brændstofforstærkerpumpen fortsatte imidlertid med at fungere og intensiverede ilden, indtil den spredte sig til selve vingen og fejede tilbage fra forreste kant mod halen. Anvendelsen af ​​omvendt tryk ved landing og vestlig sidevind på landingsbanen blæste flammerne under vingen og satte lys på skroget. Den hurtigt intensiverende brand spredte sig derefter under flyet og antændte brændstofledninger og iltbeholdere, der inden for få sekunder efter at flyet stoppede, forårsagede en række eksplosioner, der brød igennem flykroppen og satte ild til kabinen.

Priser

Barbara Jane Harrisons grav

Dronning Elizabeth II tildelte Barbara Jane Harrison et posthumt George Cross (GC), det eneste GC, der nogensinde blev præsenteret for en kvinde i fredstid. Hendes medalje blev accepteret på hendes vegne af hendes far, Alan. Harrison er den yngste nogensinde kvindelige modtager af George Cross. Neville Davis-Gordon blev tildelt British Empire Medal for Gallantry (BEM). John Davis blev udnævnt til medlem af den mest fremragende orden i det britiske imperium (MBE).

Citatet til Barbara Jane Harrisons GC lyder:-

Den 8. april 1968, kort efter start fra Heathrow Lufthavn, kom motor nr. 2 i BOAC Boeing 707 G-ARWE i brand og faldt efterfølgende fra flyet, hvilket efterlod en voldsom brand, der brændte ved motorens position nr. 2. Cirka to et halvt minut senere nødflyvede flyet i lufthavnen, og ilden på havnefløj intensiverede. Miss Harrison var en af ​​stewardesserne i dette fly, og de opgaver, der blev tildelt hende i en nødsituation, var at hjælpe steward ved akterstationen med at åbne den relevante bagdør og puste flugtskakten op og derefter hjælpe passagererne bag på fly til at forlade på en ordnet måde. Da flyet landede, missede Miss Harrison og den pågældende steward åbnede den bageste kabys -dør og pustede skakten op, som desværre blev snoet på vej ned, så forvalteren måtte klatre ned ad den for at rette den op, før den kunne bruges. Da han var kommet ud af flyet, kunne han ikke vende tilbage; derfor blev Miss Harrison alene overladt til opgaven med at hyrde passagerer til bagdøren og hjælpe dem ud af flyet. Hun opfordrede nogle passagerer til at springe fra maskinen og skubbede andre ud. Med flammer og eksplosioner rundt omkring hende og flugt fra maskinens hale umuligt ledte hun sine passagerer til en anden udgang, mens hun blev på sin post. Hun blev endelig overvundet, mens hun forsøgte at redde en ældre krøblende, der sad i en af ​​de sidste rækker, og hvis lig blev fundet tæt på stewardessens. Miss Harrison var en meget modig ung dame, der gav sit liv i sin fuldstændige hengivenhed til pligt.

Citatet til Neville Davis-Gordons BEM lyder:-

Tildeling af British Empire Medal for Gallantry (Civil Division)

Den 8. april 1968, kort efter start fra Heathrow Lufthavn, kom motor nr. 2 i BOAC Boeing 707 G-ARWE i brand og faldt efterfølgende fra flyet, hvilket efterlod en voldsom brand, der brændte ved motorens position nr. 2. Cirka to et halvt minut senere nødflyvede flyet i lufthavnen, og ilden på havnefløj intensiverede. Mr. Davis-Gordon var chefchef ombord på flyet, under hans kommando organiserede kabinepersonalet med succes flugten for 112 passagerer, fra i alt 116 fra det brændende fly. Chefmesterens faste og rolige instruktioner guidede ikke kun passagerer til den mest hensigtsmæssige udgang, men hjalp tydeligvis med at undgå panik. Ved en lejlighed var det nødvendigt for hr. Davis-Gordon at komme ud til styrbordfløjen for at hjælpe en passager, der var blevet strandet der på grund af brandens spredning. Han hjalp hende tilbage, trådte ind i flyet igen og ledede hende til en sikker flugtudgang foran på flyet. Ved at blive på flyet, indtil han var tilfreds med, at alle overlevende havde forladt hovedkabinen, risikerede han sit liv i den viden, at en yderligere eksplosion kan forekomme når som helst og opsluge flyet. Hans kølighed og lederskabskvaliteter var af høj orden og en inspiration for hans kabinepersonalet, der selv udviste høje kvaliteter af hengivenhed til pligt på trods af de åbenlyse farer ved situationen.

Derudover blev lufttrafikkontrolofficer John Davis, der var ansvarlig for flyvning 712 og først havde opdaget brand i havnemotoren fra jorden, udnævnt til MBE .

Kaptajn Cliff Taylor og fungerende førstebetjent John Hutchinson havde formået sikkert at lande deres fly, der efter at have mistet en motor, var i brand med omkring 22.000 liter brændstof under de mest afprøvede omstændigheder og næsten helt sikkert reddede 121 liv. Taylor blev anbefalet til en pris af BOAC, men efter offentliggørelsen af ​​den officielle undersøgelsesrapport i august 1969 blev beslutningen truffet på ministerielt niveau om ikke at anerkende et medlem af flybesætningen. Både Taylor og Hutchinson modtog, sammen med First Officer Francis Kirkland og Check Captain Geoffrey Moss, men ikke Flight Engineer Thomas Hicks, ros fra BOAC, og Captain Taylor blev tildelt British Airline Pilots Association Gold Medal.

Se også

Andre ulykker, hvor flybesætninger blev dekoreret, omfatter:

Noter

Referencer

  • Ottaway, Susan (2008). Brand over Heathrow: Tragedien i flyvning 712 . Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-739-6.

eksterne links