Boeing 747-8 - Boeing 747-8

Boeing 747-8
Den strakte 747-8F har en bredere vinge med raked vingespidser og GEnx turbofaner i naceller med chevrons
Rolle	Wide-body jetfly
National oprindelse	Forenede Stater
Fabrikant	Boeing kommercielle fly
Første fly	747-8F: 8. februar 2010 747-8I: 20. marts 2011
Introduktion	747-8F: 12. oktober 2011, med Cargolux 747-8I: 1. juni 2012, med Lufthansa
Status	I brug
Primære brugere	UPS Airlines Lufthansa Korean Air Cathay Pacific Cargo
Produceret	2008 - nu
Nummer bygget	145 fra juli 2021
Udviklet fra	Boeing 747-400
Varianter	Boeing VC-25B

Den Boeing 747-8 er en bred krop passagerfly udviklet af Boeing Commercial Airplanes , den største variant af 747 . Efter introduktionen af 747-400 betragtede Boeing større 747-versioner som alternativer til Airbus foreslåede Airbus A3XX . Den strakte 747 Advanced blev lanceret som 747-8 den 14. november 2005 til en markedsprognose på 300 fly. Den første 747-8F Freighter udførte sin jomfrurejse den 8. februar 2010, og passager 747-8I Intercontinental fulgte trop den 20. marts 2011. Fragtversionen blev først leveret i oktober 2011, og ruteflyet begyndte kommerciel service i juni 2012.

Dens krop er strakt med 18 fod (5,6 m) til 250 fod (76,3 m), hvilket gør den til den længste passagerfly indtil 777X -9, der første gang fløj i 2020. Mens den bevarer sin grundlæggende struktur og feje, er vingen tykkere og dybere, holder mere brændstof og bredere med rakede vingespidser . Drevet af den mere effektive General Electric GEnx- turbofan på 787 Dreamliner voksede dens maksimale startvægt (MTOW) til 975.000 lb (442 t), det tungeste Boeing-passagerfly. Freighter -versionen har et kortere overdæk og kan trække 137 t (302.000 lb) over 4.120 nmi (7.630 km). Flyversionen kan bære 467 passagerer i en typisk treklasses konfiguration over 7.790 nmi (14.430 km). Fra januar 2021 har den 154 bekræftede ordrer: 107 fragtskibe og 47 passagerfly.

Udvikling

Baggrund

747-500X skrog blev strakt med 18 fod (5,5 m) til 250 fod (76,2 m) lang

Boeing havde overvejet større kapacitet versioner af 747 flere gange i løbet af 1990'erne og 2000'erne ( Boeing New Large Airplane ). 747-500X og -600X, der blev foreslået på Farnborough Airshow 1996 , ville have strakt 747 og brugt en 777-afledt vinge, men det tiltrak ikke nok interesse til at komme i udvikling. I 2000 tilbød Boeing 747X og 747X Stretch -derivaterne som alternativer til Airbus A3XX . Dette var et mere beskedent forslag end de tidligere −500X og −600X. 747X ville øge 747's vingefang til 69,8 m ved at tilføje et segment ved roden. 747X skulle transportere 430 passagerer op til 8.700 nmi (16.100 km). 747X Stretch ville blive forlænget til 263 fod (80,2 m) lang, så den kunne transportere 500 passagerer op til 7.800 nmi (14.400 km). 747X -familien var imidlertid ikke i stand til at tiltrække interesse nok til at komme i produktion. Nogle af de ideer, der blev udviklet til 747X, blev brugt på 747-400ER .

Efter 747X-programmet fortsatte Boeing med at undersøge forbedringer af 747. 747-400XQLR (Quiet Long Range) var beregnet til at have en øget rækkevidde på 8.056 nmi (14.920 km), med bedre brændstofeffektivitet og reduceret støj . De undersøgte ændringer omfattede raked wingtips svarende til dem, der blev brugt på 767-400ER og en ' savtand ' motorcelle til støjreduktion. Selvom 747-400XQLR ikke flyttede til produktion, blev mange af dens funktioner brugt til 747 Advanced.

I begyndelsen af ​​2004 annoncerede Boeing foreløbige planer for 747 Advanced, der til sidst blev vedtaget. Ligner karakteren til 747X, den strakte 747 Advanced brugte teknologi fra Boeing 787 Dreamliner til at modernisere designet og dets systemer. I 2005 forudsagde Boeing et marked for 300 fly, fordelt jævnt mellem fragtskibe og passagervarianter.

Design indsats

Boeings Everett-facilitet på Paine Field , der oprindeligt blev bygget til 747-programmet, er stedet for 747-8-samling.

Den 14. november 2005 annoncerede Boeing lanceringen af ​​747 Advanced som "Boeing 747-8". 747-8 var den første forlængede 747, der kom i produktion og den anden 747-version med en skrog af modificeret længde efter den forkortede 747SP . 747-8 var beregnet til at bruge den samme motor- og cockpitteknologi som den for 787, herunder General Electric GEnx turbofan og fly-by-wire rotorhjul og spoilere. I 2006 sagde Boeing, at det nye design ville være mere støjsvagt, mere økonomisk og mere miljøvenligt end tidligere versioner af 747. Som et afledt af den allerede almindelige 747-400 har 747-8 den økonomiske fordel ved lignende uddannelse og udskiftelige dele . Boeing bekræftede 747-8 Freighter's konfiguration i oktober 2006.

747-8, som en nyudvikling af Boeings største passagerfly, er især i direkte konkurrence på langdistanceruter med Airbus A380 , et dobbeltdækket fly i fuld længde, der blev introduceret i 2007. For flyselskaber, der søger meget store passagerfly, er to er blevet stillet op som konkurrenter ved forskellige lejligheder. Boeing oplyser, at 747-8 er mere end 10 procent lettere pr. Sæde og forbruger 11 procent mindre brændstof pr. Passager end A380, hvilket udmønter sig i en rejseomkostningsreduktion på 21 procent og en omkostningsreduktion på sæde kilometer på over 6 procent.

Produktionen af ​​den første 747-8 Freighter startede i Everett i begyndelsen af ​​august 2008. Den 14. november 2008 annoncerede Boeing en forsinkelse af 747-8-programmet med henvisning til begrænset tilgængelighed af tekniske ressourcer inden for Boeing, designændringer og den nylige strejke fra fabrikken arbejdere. I februar 2009 havde kun en flyselskabskunde (Lufthansa) bestilt passagermodellen 747-8I, og Boeing meddelte, at den revurderede 747-8-projektet. Administrerende direktør Jim McNerney udtalte, at fortsættelse af projektet ikke var en forudgående konklusion, og at virksomheden vurderede forskellige muligheder.

747-8 landingshjuls konfiguration er den samme som på tidligere 747 versioner.

Den 21. juli 2009 offentliggjorde Boeing et fotografi af det første fragtfly, dets skrog og hovedfløj samlet. I oktober 2009 meddelte Boeing, at det havde forsinket den første flyvning på 747-8 til første kvartal af 2010 og forsinket levering af 747-8I. Virksomheden anklagede 1 milliard dollars mod sin indtjening for denne forsinkelse. Som svar sagde lanceringskunden Cargolux , at den stadig havde til hensigt at modtage de tretten fragtskibe, den havde bestilt; Lufthansa bekræftede sit engagement i passagerversionen. Den 12. november 2009 annoncerede Boeing, at Cargolux første fly var færdigmonteret og trådte ind i Everett -fabrikkens malerforretning. Det skulle gennemgå flyvetest før levering.

Den 4. december 2009 blev Korean Air den anden flyselskabskunde til −8I -passagermodellen med en ordre på fem flyselskaber. Den 8. januar 2010 annoncerede Guggenheim Aviation Partners (GAP) reduktionen af ​​sin −8F -ordre fra fire til to fly. I marts 2011 konverterede Korean Air optioner til en fast ordre på to yderligere −8 fragtskibe. Den modtog sin første -8i i slutningen af ​​august 2015.

Flyvningstest og certificering

Boeing 747-8 flyverdæk

747-8s første motorkørsler blev afsluttet i december 2009. Boeing annoncerede, at den nye model med succes havde gennemført højhastighedstaxitest den 7. februar 2010. Den 8. februar 2010, efter en 2,5-timers vejrforsinkelse, 747-8 Freighter foretog sin jomfruflyvning og startede fra Paine Field , Washington kl. 12:39 PST og landede kl. 16:18 PST. Boeing vurderede, at der ville være brug for mere end 1.600 flyvetimer for at certificere 747-8. Den anden testflyvning i slutningen af ​​februar, en færgeflyvning til Moses Lake , Washington, testede nyt navigationsudstyr. Yderligere flyvetest skulle finde sted i Moses Lake, hvor der blev foretaget indledende luftdygtigheds- og flagren -test, inden de flyttede til Palmdale, Californien , for størstedelen af ​​flyvetestene for ikke at forstyrre 787 flyvningstest baseret på Boeing Field i Seattle.

Den 11. marts 2010 havde 747-8F fløjet tretten flyvninger i alt 33 timer. Den 15. marts 2010 fløj den anden 747-8F først fra Paine Field til Boeing Field, hvor den kortvarigt var baseret før den flyttede til Palmdale for at fortsætte flyvetest med den første −8F. Den 17. marts foretog den tredje −8F sin første flyvning og sluttede sig til testprogrammet.

Under flyvetestene opdagede Boeing et buffetproblem med flyet, der involverede turbulens, der kom ud af landingsudstyrets døre, der forstyrrede de indenbords klapper. Boeing foretog en evaluering af spørgsmålet, som omfattede at bruge det tredje testfly til at undersøge problemet. Problemet blev løst ved en designændring til påhængsmotorens hovedlandingsdøre. I begyndelsen af ​​april 2010 identificerede Boeing en mulig defekt i en af ​​de øvre longons , en hovedkomponent i flykroppen. Ifølge Boeing var delene, der blev fremstillet af underleverandøren Vought Aircraft Industries , under visse belastninger modtagelige for revner. Boeing sagde, at problemet ikke ville påvirke flyvningstest, men andre kilder sagde, at problemet kunne påvirke flyets driftskonvolut, indtil det var fuldstændig repareret. To andre problemer, der blev fundet under testningen, var oscillation i inboard aileron og en strukturel flutter, som ikke var blevet løst fra 2010. Kombineret bremsede disse problemer flyvetests og brugte næsten hele margenen i Boeings udviklingsplan.

Prototypen Boeing 747-8F under flyvetest

Den 19. april 2010 blev det andet flyvetestfly flyttet fra Moses Lake til Palmdale for at udføre test på flyets motorer som forberedelse til at opnå en typecertificering for flyet. De resterende fly i testflåden var planlagt til at flytte til Palmdale i løbet af maj. Det blev rapporteret den 3. juni 2010, at en motor på den anden 747-8F blev ramt af en slæbebåd under et terrænbevægelse. Motorkappen blev beskadiget, men der var ingen skade på selve motoren. Efter reparationer flyttede flyet til brændstofeffektivitetstest. Det blev annonceret den 14. juni 2010, at 747-8 havde afsluttet den indledende fase af flyveværdighedstest, og at Federal Aviation Administration havde givet Boeing en udvidet typetilsyn for flyet.

I slutningen af ​​juni 2010 havde de tre 747-8F'er, der sammensatte flyvetestprogrammet, fløjet i alt over 500 timer og havde gennemført varmt vejrstest i Arizona. I juni 2010 fastslog Boeing, at et fjerde −8F fly var nødvendigt for at hjælpe med at fuldføre flyvetest. Det blev besluttet at bruge det andet produktionsfly, RC503, til at udføre de ikke-instrumenterede eller minimalt instrumenterede tests, såsom HIRF- og vandsprøjtecertificeringer . Flyet, malet i leveringskund Cargolux 'nye livery, fløj første gang den 23. juli 2010.

Den 21. august 2010 beviste en 747-8F variantens evne ved at tage fra banen ved Victorville, Californien og veje 455.860 kg. Dens design maksimal startvægt (MTOW) er 975.000 pounds (442.253 kg). Den femte 747-8F sluttede sig til flyvetestindsatsen med sin første flyvning den 3. februar 2011. Den 30. september 2010 annoncerede Boeing en yderligere udskydelse, med levering af det første fragtskib til Cargolux planlagt til midten af ​​2011.

747-8 passagerversionen tog til himlen over Everett, Washington, for første gang den 20. marts 2011. Den anden 747-8I fløj den 26. april 2011. Tre 747-8 interkontinentale havde deltaget i flyvningstest inden december 2011.

Cargolux 'første 747-8F

747-8F modtog sit ændrede typecertifikat i fællesskab fra Federal Aviation Administration (FAA) og European Aviation Safety Agency (EASA) den 19. august 2011. Levering af fragtskibe skulle begynde den 19. september 2011. Derefter den 17. september 2011 , Meddelte Cargolux, at det ikke ville acceptere de to første 747-8F'er, der var planlagt til levering den 19. og 21. september 2011 på grund af "uløste kontraktlige problemer mellem Boeing og Cargolux" med flyet. Det trådte i drift i oktober 2011.

Den 25. oktober 2011 fløj en 747-8 til Grantley Adams International Airport i Barbados for at begynde flyvningstest i det tropiske klima i Caribien for at bestemme dens virkninger på flyet. Én test −8i blev brugt til en evaluering af Lufthansa i begyndelsen af ​​december 2011 før første levering i begyndelsen af ​​2012. Den 14. december 2011 modtog 747-8I sit typecertifikat fra FAA. Den flystøj fra 747-8 har fortjent det en Kvote Optælling af 2 for start og 1 for landing på Londons tre store lufthavne, en væsentlig forbedring i forhold til 747-400.

I februar 2015 fik Boeing 747-8 Intercontinental 330 minutters ETOPS- godkendelse, første gang ETOPS-330-godkendelse blev givet til et firemotorigt fly.

I service og videreudvikling

Den 21. april 2010 annoncerede Boeing administrerende direktør Jim McNerney , at selskabet ville fremskynde produktionen af ​​både Boeing 747 og 777 for at understøtte en stigende kundeefterspørgsel.

Boeing afleverede den første 747-8F til Cargolux i Everett, Washington, den 12. oktober 2011. Den første 747-8 Intercontinental blev leveret til Lufthansa den 5. maj 2012, som begyndte at betjene versionen på flyvninger fra Frankfurt til Washington, DC den 1. juni 2012.

I 2014 indledte Boeing et forbedringsprogram for 747-8 med navnet "Project Ozark", med målet om forbedret rækkevidde og lavere brændstofforbrug. Med alle forbedringer implementeret, ville det resulterende fly have en maksimal startvægt på mere end 1.000.000 lb (450 t). Virksomheden introducerede langsomt aspekter af Ozark over tid. En pakke til forbedring af motorens ydeevne resulterede i et 2% lavere brændstofforbrug. Boeing forbedrede også halebrændstoftankens funktion og forbedrede flystyringssoftwaren. Fly produceret begyndende i 2014 vejer 9.000 lb (4,1 t) mindre end de første 747-8, der kommer fra produktionslinjen og forbrænder 3,5% mindre brændstof.

Andre forbedringer omfatter reviderede fairings ved siden af ​​halen og wing-to-body-fairings. Chevrons på bagkanten af ​​GEnx-2B nacelle blev gjort tyndere. Boeing håbede, at disse forbedringer, som gavner både passager- og fragtskibsversionen, ville hjælpe med at forbedre salget. Boeing har siden opdateret de planlagte inkrementelle forbedringer for 747-8, som omfatter at øge den maksimale startvægt til 472 t (1.041.000 lb), styrke hovedlandingsudstyret og øge flyets fulde nyttelast til 8.200 nmi (15.200 km).

Salgsudsigter

En British Airways World Cargo 747-8F

I begyndelsen af ​​2014 bemærkede generaldirektøren for International Air Transport Association , at langsommere økonomisk vækst efter den store recession i 2008 havde ført til lavere efterspørgsel efter luftfragtere. Verdens luftfragtflåde i 2012 var mindre, end den var i 2003. Andelen af ​​meget store fragtskibe i den flåde er imidlertid steget, og Boeings dominerende position inden for store, brændstofeffektive fragtskibe har tilbudt selskabet en mulighed for at beskytte sit marked andel og dets produktlinje på trods af markedets svaghed.

Efterspørgslen har hovedsageligt været på 747-8F, der tegner sig for størstedelen af ​​747-8 fly, der er bestilt. Den store kapacitet på 747-8 er en fordel for fragtskibsversionen, ikke passagerversionen. Desuden har fragtskibet ingen direkte konkurrent, da Airbus konkurrerende A380 -fragtskibsversion blev aflyst under udviklingen.

Flyselskaber, herunder Emirates og British Airways, overvejede at bestille passagerversionen, men valgte at købe Airbus A380 i stedet. I 2013 konverterede Arik Air sin ordre på to 747-8’ere til to 777-300ER’er. På Paris Air Show i 2013 indvilligede Korean Air i at bestille fem 747-8 passagerversioner, foruden fem bestilt i 2009. Korean Air og Boeing afsluttede den nye -8 -ordre i oktober 2013.

Den samlede efterspørgsel efter 747-8 viste sig også at være under Boeings indledende fremskrivninger, hvilket førte til flere reduktioner i produktionshastigheden. Produktionen blev oprindeligt reduceret fra 2 til 1,75 fly pr. Måned i april 2013 og derefter reduceret yderligere til 1,5 fly pr. Måned i oktober 2013. Den 25. juni 2015 rapporterede The Wall Street Journal , at ordrereserven var nede på 32, og Boeing havde besluttet at reducere produktionen til et fly om måneden i 2016. I januar 2016 bekræftede Boeing, at det reducerede 747-8 produktion til 0,5 pr. måned, der begyndte i september 2016, hvilket påløb en afgift på 569 millioner dollars efter skat mod sit overskud i fjerde kvartal 2015. Den primære begrundelse var, at opsvinget på luftfragtmarkedet var gået i stå, hvilket resulterede i en langsommere efterspørgsel efter 747 fragtskibet.

Boeing citerede 747-8F som hoveddriveren bag potentielle fremtidige 747-8-ordrer. For at hjælpe med at reducere produktionsomkostningerne i mellemtiden og opretholde 747 produktionslinjens levedygtighed planlægger virksomheden at integrere 747 og 767 produktionslinjer tættere med hinanden. Boeing forventede, at fragtmarkedet ville blive forbedret i midten af ​​2019 og planlagde at øge 747s produktionshastighed tilbage til 1/måned fra da af. I juli 2016 blev denne stigning i produktionshastigheden imidlertid annulleret, dvs. 747 produktion forblev på 0,5 om måneden. Samtidig annoncerede selskabet endnu et gebyr efter skat på $ 814 millioner, hvilket afspejler et lavere skøn over flyrammer, der skal produceres og omsætning realiseres. I en SEC -indgivelse, der blev indsendt på samme tid, udtalte Boeing, at hvis det "ikke var i stand til at opnå tilstrækkelige ordrer og/eller marked, kan produktion og andre risici ikke formindskes, [...] er det rimeligt muligt, at vi kunne beslutte at stoppe produktion af 747. "

En Boeing 747-8 Intercontinental af lanceringskunden Lufthansa kort efter start

Boeing 747-8I var beregnet til at fylde en niche mellem Airbus A380 og Boeing 777-300ER. Fremtiden for 747-8 passagerversionen ser ud til at være begrænset. Flyselskaber købte den originale 747 primært for sit sortiment, ikke dens kapacitet. Fremkomsten af ​​langtrækkende tomotorede jetfly, især Boeings egen 777, fjernede fordelene ved 747's rækkevidde. Sammenlignet med 747-8I forventes den kommende 777-9X "mini-jumbo jet" at have en lavere brændstofomkostning pr. Sæde kilometer og større lastekapacitet, selvom den har en lavere passagerkapacitet og højere listepris; følgelig har 777-9X samlet flere ordrer end 747-8I på grund af, at flyselskaber lægger stor vægt på brændstofeffektivitet.

For operatører, der kræver høj kapacitet på ruter, såsom Emirates Airlines, har de fleste foretrukket Airbus A380, da det er et helt nyt design, mens 747-8's slægt er 40 år gammel, selvom nogle har kritiseret A380's udseende og komplimenteret 747-8Is udseende. Analytikere ser ikke klare udsigter for meget store fly-dem med mere end 400 sæder-hvis ordrer er bremset i midten af ​​2010'erne, da der er bredbånds twinjets med lignende rækkevidde og større brændstofeffektivitet, hvilket giver luftfartsselskaber mere fleksibilitet til lavere forhåndsomkostninger .

Volga-Dnepr Airlines underskrev et aftalememorandum (MoU) med Boeing om køb af 20 yderligere 747-8F'er på Paris Air Show 2015. Dette opkøb blev afsluttet på Farnborough Airshow 2016.

Den 27. oktober 2016 annoncerede UPS Airlines en ordre på 14 747-8F'er med optioner på yderligere 14. De 14 optioner blev derefter konverteret til officielle ordrer den 1. februar 2018. Leveringer er planlagt fra 2017 til 2022. Den 7. september, kl. 2017 blev det rapporteret, at Turkish Airlines er i forhandlinger med Boeing om køb af 8 747-8I'er for at styrke sin bredbådsflåde.

I 2019 var enhedsomkostninger til listepris på en 747-8I US $ 418,4 mio. Og en 747-8F US $ 419,2 mio. I begyndelsen af ​​2019 var efterslæb og produktionshastigheder tilstrækkelige til at opretholde produktionen indtil slutningen af ​​2022.

Den 2. juli 2020 oplyste medierapporter, at Boeing har til hensigt at afslutte 747 -produktionen i 2022, efter at de 16 udestående ordrer er bygget og leveret. Efterspørgslen efter firemotorede passagerfly har været flad i flere år, hvor de fleste ordrer gik til fragtskibsversionen. Den 12. januar 2021 bestilte Atlas Air yderligere fire 747-8F'er. Disse skal være de sidste fire 747-8’ere bygget.

Design

Den feje og grundlæggende struktur af vingen blev bevaret, men det er tykkere og dybere med en bredere spændvidde, raked vingespidser , dobbelt-slidset indenbords flapper og enkeltstrenget slidset udenbords dem

747-8 er en udvikling af Boeing 747, der drager fordel af forbedringer inden for teknologi og aerodynamik. De to 747-8 varianter har en skrogstrækning på 5,6 m over 747-400, hvilket bringer den samlede længde til 250 ft 2 in (76,25 m). Den 747-8 er verdens længste aktuelt operationelle passager passagerfly , overgår den Airbus A340-600 med 3,1 fod (0,95 m). Med en maksimal startvægt på 975.000 lb (442 t) er 747-8 det tungeste fly, kommercielt eller militært, fremstillet i USA

Sammenlignet med 747-400 har de vigtigste ændringer været i vingerne, som har gennemgået en komplet designreparation. Den feje og grundlæggende struktur er blevet holdt at begrænse omkostningerne, men vingen er tykkere og dybere, med aerodynamik genberegnes. Den fordeling pres og bøjningsmomenter er forskellige, og den nye fløj til passagerudgave besidder 64.225 US gal (243 m ³ ) af jetbrændstof, og fragtfly 60.925 US gal (231 m ³ ). Det øgede vingespænd gør 747-8 til et fly i kategori F-størrelse frem for kategori E-størrelse, der ligner Airbus A380. Den nye fløj er udstyret med enkelt-slotted udenbords klapper og dobbelt-slotted indenbords klapper.

747-8 har to GEnx- turbofan under hver vinge i en nacelle med chevrons

Raked wingtips , der ligner dem, der blev brugt på 777-200LR, 777-300ER og 787 fly, bruges på den nye 747-variant i stedet for winglets, der bruges på 747-400. Disse vingespidsstrukturer hjælper med at reducere vingespidshvirvlerne ved vingernes sidekanter, reducerer vågturbulens og træk og forbedrer derved brændstofeffektiviteten. En anden indsats for at reducere vægten er introduktionen af ​​fly-by-wire-teknologi til de fleste sidekontroller.

Den ekstra brændstofkapacitet i den nydesignede vinge i forhold til 747-400 eliminerer behovet for væsentligt at ændre den vandrette haleenhed for at rumme hjælpetanke, hvilket yderligere sparer omkostninger. 747-8's lodrette haleenhed er stort set uændret med en højde på 19,35 m. Vingens bagkant og rakespids er lavet af kulfiberkompositter .

Den General Electric GenX er den eneste motor til rådighed for 747-8. 747 -motorvarianten er blevet tilpasset til at levere udluftningsluft til konventionelle flysystemer og har en mindre diameter, der passer til 747 -vingen.

Varianter

747-8 Fragtskib

En Boeing 747-8F fra UPS Airlines

747-400 og tidligere versioner havde vist sig at være et meget populært fragtskib med omkring halvdelen af ​​verdens luftfragt. For at opretholde denne position designede Boeing en fragtvariant af 747-8, kaldet 747-8 Freighter eller 747-8F. Virksomheden lancerede fragtskibsversionen den 14. november 2005. 747-8F er den første model for at komme i drift. Som på 747-400F er det øverste dæk kortere end passagermodeller; den 18 fod- 3+1 / 2 -inch (5,575 m) strækning er lige før og lige agterud af vingen. 747-8 Freighter blev designet med en maksimal startvægt på 975.000 lb (442 t)med en nyttelastkapacitet på 1408 lb (140 t) og en rækkevidde på 4.390 nmi (8.130 km). Fire ekstra pallepladser blev oprettet på hoveddækket med enten to ekstra containere og to ekstra paller eller tre ekstra paller på det nederste dæk. 747-8F forventes at have en 16% lavere ton-mile driftsomkostninger end 747-400F og tilbyde en lidt større rækkevidde.

Cargolux og Nippon Cargo Airlines var de første kunder til 747-8 og afgav ordrer til fragtskibsvarianten i november 2005. Flyets faste konfiguration blev afsluttet i oktober 2006. Stor samling af flyet begyndte den 8. august 2008, og flyet forlod første gang Boeings Everett -fabrik den 12. november 2009. Det første fly blev leveret den 12. oktober 2011 til Cargolux. Ved sit seks måneders servicemærke meddelte Boeing, at de første 747-8F-operatører havde opnået en reduktion på 1 procent i brændstofforbrænding i forhold til fremskrivninger.

I juni 2015 forudsagde Boeing nye ordrer på 747-8F baseret på sine fremskrivninger om en årlig stigning på 4,7% i efterspørgslen efter luftfragt.

747-8 Interkontinentale

En Boeing 747-8 Intercontinental af sin lanceringskunde, Lufthansa .

Passagerversionen, navngivet 747-8 Intercontinental eller 747-8I, blev formelt lanceret den 14. november 2005 af Boeing. Den kan transportere op til 467 passagerer i en typisk treklasses konfiguration over en rækkevidde på 8.000 nmi (15.000 km) ved Mach 0.855. 747-8I kan transportere 51 flere passagerer og yderligere to lastpaller med 26% mere lastvolumen end 747-400. På trods af de indledende planer om en kortere strækning end fragtskibsmodellen, blev de to varianter designet med samme længde, hvilket øger passagerkapaciteten. Ny motorteknologi og aerodynamiske ændringer tillader længere rækkevidde. Boeing har udtalt, at i forhold til 747-400 skal -8I være 30% mere støjsvag, 16% mere brændstofeffektiv og have 13% lavere sæde-mil-omkostninger med næsten samme pris pr. Tur. Boeing oplyser, at 747-8I er verdens hurtigste kommercielle jetfly.

For 747-8 foreslog Boeing nogle ændringer af flyets indvendige layout. -8Is øverste dæk er forlænget i forhold til 747-400. Mest mærkbar er den buede trappe til øverste dæk og en mere rummelig hovedpassagerindgang. 747-8s hovedkabine anvender et interiør, der ligner det i 787. Overliggende skraldespande er buede, og midterrækken er designet til at se ud, som om den er fastgjort til det buede loft, snarere end integreret i loftets kurve som på 777 . Vinduerne er også af samme størrelse som den, der blev brugt på 777, som er 8% større end dem på de nuværende 747-400'er. 747-8 er udstyret med et nyt solid-state light-emitting diode (LED) belysningssystem, som kan skabe stemningsbelysning .

Hoveddæk Business Class siddepladser på 747-8 Intercontinental

I den indledende marketingfase 747-8 foreslog Boeing også at oprette en indtægtsskabende "SkyLoft" -passagerfacilitet i kronen over kabinen . Denne facilitet vil omfatte "SkySuites", små individuelle rum med skydedøre eller gardiner med senge, siddepladser og underholdnings- eller forretningsudstyr. Der kunne også være et fælles loungeområde . Boeing foreslog også mindre, mere beskedne "SkyBunks". Adgang til kroneområdet ville være via en separat trappe bag på flyet. Passagerer, der brugte SkySuites, solgt til en overkommelig pris, ville sidde på normale sæder i økonomiklasse til start og landing og flytte til kroneområdet under flyvningen. Prisundersøgelsesundersøgelser fandt imidlertid, at SkyLoft -konceptet var svært at begrunde. I 2007 droppede Boeing SkyLoft-konceptet til fordel for opbevaringsmuligheder på øverste dæk, som blev foretrukket af flyselskaberne. At montere kronen til at sove er stadig en mulighed på VIP- fly, og den første 747-8 BBJ med AeroLoft blev produceret i 2012.

Den første ordre på 747-8 Intercontinental blev placeret af en ikke-oplyst VIP-kunde i maj 2006. Lufthansa blev det første flyselskab, der bestilte 747-8 Intercontinental den 6. december 2006. I december 2009 annoncerede Korean Air ordren på fem 747 -8Is. Boeing sagde, at den faste konfiguration for −8 blev nået i november 2007.

Boeing 747-8 interkontinentale trapper på øverste dæk og ovenlys

Større samling af de første 747-8 interkontinentale begyndte den 8. maj 2010. Samlingen af ​​de første 747-8I blev afsluttet i februar 2011, inden den blev afsløret ved en udrulningsceremoni i Everett, Washington, den 13. februar 2011. På det tidspunkt, leverancer var planlagt til at begynde i slutningen af ​​2011.

Efter test af hansker på jorden fandt 747-8 Intercontinentals første flyrejse sted den 20. marts 2011 fra Paine Field i Everett, Washington. Den anden 747-8I fløj først den følgende måned. Efter flyvetestprogrammet var 747-8I FAA-certificeret den 14. december 2011. På det tidspunkt var −8I leverancer planlagt til at begynde i begyndelsen af ​​2012.

Under udviklingstest blev der observeret aeroelastisk flagren under en test, der målte, hvordan flyet klarede sig, hvis dets fløj-til-strut-sammenføjning mislykkes samtidig med, at brændstoftankene i den vandrette stabilisator blev fyldt med over 15% af deres kapacitet. For at opfylde FAA-reglerne rapporterede Boeing i januar 2012, at 747-8's brændstoftanke i de vandrette stabilisatorer ville blive lukket af for at forhindre deres anvendelse, indtil flutter-tilstanden kan løses; denne reducerede rækkevidde med 300–500 nmi (550–930 km). Den 18. december 2013 annoncerede Boeing, at en række nye ydelsespakker muliggjorde genaktivering af brændstoftanke i begyndelsen af ​​2014. Tidligere 747-8'er kan også eftermonteres med dem.

Den første 747-8 Intercontinental blev leveret til en VIP-kunde den 28. februar 2012. Den skulle udstyres med et VIP-interiør, før service påbegyndtes i 2014. Den første 747-8I blev leveret i maj og begyndte kommerciel service den 1. juni, 2012, med Lufthansa.

Amerikanske præsidentfly

I 2007 søgte United States Air Force at opgradere Air Force One ved at erstatte VC-25A (to stærkt modificerede Boeing 747-200B'er erhvervet i slutningen af ​​1980'erne). I 2009 blev Boeing rapporteret at undersøge et 747-8-forslag sammen med en Boeing 787 Dreamliner- variant. I januar 2015 annoncerede luftvåbnet valget af 747-8 til at erstatte den aldrende VC-25A til præsidenttransport. Det amerikanske luftvåbnets sekretær Deborah Lee James sagde: "Boeing 747-8 er det eneste fly fremstillet i USA [der], når det er fuldt missioneret, opfylder de nødvendige kapaciteter, der er etableret for at udføre præsidentstøttemissionen ..." I juli 2016 boede Boeing modtaget en anden kontrakt for præ-engineering og produktionsudvikling (EMD) risikoreduktion for at adressere "systemspecifikation, miljøkontrolsystemet, flyets interiør, el- og elsystemet og vedligeholdelses- og vedligeholdelsesmetoder."

Den 1. august 2017 rapporterede Defense One , at for at betale mindre for udskiftningsprogrammet købte det amerikanske luftvåben to ikke-leverede 747-8I'er bestilt af et fallit russisk firma ( Transaero ); flyet var blevet opbevaret i Mojave -ørkenen for at forhindre korrosion. Boeing og flyvevåbnet vil eftermontere disse fly med telekommunikation og avanceret sikkerhedsudstyr til det krævede sikkerhedsniveau, der kræves af præsidentfly.

Den 27. februar 2018 annoncerede Det Hvide Hus en fastprisaftale til en værdi af 3,9 mia. Dollar til udvikling af to nye 747-8I-baserede VC-25B-fly til erstatning af det aldrende VC-25A-fly.

I marts 2020 startede modifikationer på Boeings anlæg i San Antonio, Texas , herunder nedre lapdøre og indvendig luftetage , der skulle leveres inden december 2024.

Operatører

En 747-8F af Qatar Airways Cargo startede fra Frankfurt Lufthavn i 2018.

I juli 2018 var der 110 Boeing 747-8 fly i flyservice med Lufthansa (19), Korean Air (17), Cargolux (14), Cathay Pacific Cargo (14), AirBridgeCargo Airlines (11), UPS Airlines (7) , Polar Air Cargo (7), Air China (7), Silk Way West Airlines (5), Atlas Air (3), Qatar Airways Cargo (2), Saudia Cargo (2), Nippon Cargo Airlines (1) og CargoLogicAir (1). Tidligere operatører inkluderer Global Supply Systems , en entreprenør i British Airways .

Boeing 747-8I-fly i særlig VIP-konfiguration til statsledere er også bestilt. Den Qatar Amiri Flight modtaget tre VIP Boeing 747-8Is. Den Staten Kuwait modtaget en VIP 747-8 i 2012. Det Kongelige Flight of Oman modtaget en VIP 747-8 i 2012. Brunei regering modtog en VIP 747-8I i 2016. Marokko regering modtog en VIP 747-8I i 2017 Worldwide Aircraft Holding opererede en VIP 747-8, der blev solgt til den tyrkiske regering . Én VIP 747-8I blev modtaget af Saudi-Arabiens regering og bruges af kronprins Mohammed bin Salman .

Ordrer og leverancer

Boeing 747-8 ordrer og leverancer (kumulative, efter år):

 Ordre:% s

 Leveringer

Data fra september 2021

Hændelser

Den 11. september 2012 oplevede en AirBridgeCargo 747-8F en større motorfejl, der spredte en betydelig mængde metalaffald på landingsbanen. Ligesom i en lignende hændelse under taxitest før flyvning, lavtryksturbineakslen adskilt og forskudt baglæns og beskadigede lavtryksmøller og skovle. NTSB udsendte presserende sikkerhedsanbefalinger til FAA om at kræve ultralydsscanninger for mellemakselbrud før brug af GEnx-motorer og kræve gentagne on-wing inspektioner af motoren for at opdage revner.

Den 31. juli 2013 oplevede en AirBridgeCargo 747-8F kerne-motorisning, der forårsagede motorfejl og skader på tre motorer nær Chengdu, Kina , mens de var på vej til Hong Kong ; flyet landede sikkert på sin destination. Boeing og General Electric arbejder på softwareændringer for at afbøde virkningerne af kernemotorisning.

specifikationer

set fra siden

Sammenligning mellem fem af de største fly:

  Boeing 747-8

  Airbus A380

  Antonov An-225 Mriya

  Hughes H-4 Hercules

  Stratolaunch

Se også

• Konkurrence mellem Airbus og Boeing

Relateret udvikling

• Boeing 747  -Amerikansk bredkrops langdistance kommercielt jetfly
• Boeing 747-400  -Wide-body passagerfly, forbedret produktionsserie af 747
• Boeing Business Jet  - Executive -varianter af flere Boeing -passagerfly
• Boeing New Large Airplane  -koncept fra 1990'erne til et helt nyt quadjet-fly på markedet for 500+ sæder
• Boeing VC-25B  -Presidential Airlift-fly under udvikling baseret på 747-8 Intercontinental

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• Airbus A380  -Wide-body dobbeltdækkede fly

Relaterede lister

• Liste over civile fly

Referencer

Fodnoter

Citater

eksterne links

Ekstern video
Første "flyvning" af 747-8 Intercontinental
747-8 Interkontinentale udrulningsceremoni webcast

• Boeing 747-8 på Boeing.com
• Boeing 747-8, Fremtidens form på NewAirplane.com
• "747-8 Tilbyder operationelle forbedringer og fælles model på tværs af modeller" . AERO magasin . Boeing. Juli - september 2010.