Canal du Midi - Canal du Midi

Canal du Midi
Den Orb akvædukten , som gør det muligt Canal du Midi at krydse floden Orb i Béziers
specifikationer
Længde	240 km (150 mi)
Maksimal bådlængde	30 m (98 fod)
Maksimal bådstråle	5,50 m (18,0 fod)
Låse	65 (oprindeligt 86)
Maksimal højde over havets overflade	189 m (620 fod)
Minimumshøjde over havets overflade	0 m (0 fod)
Navigationsmyndighed	VNF
Historie
Tidligere navne	Canal royal en Languedoc
Moderne navn	Canal du Midi
Nuværende ejer	Stat i Frankrig
Oprindelig ejer	Pierre-Paul Riquet
Hovedingeniør	Pierre-Paul Riquet
Anden ingeniør	Marskal Sebastien Vauban , Louis Nicolas de Clerville , François Andréossy
Dato godkendt	1666
Byggeriet begyndte	1667
Dato for første brug	20. maj 1681
Dato afsluttet	15. maj 1681
Geografi
Startpunkt	Toulouse
Slutpunkt	Étang de Thau
Begyndende koordinater	43 ° 36′40 ″ N 1 ° 25′06 ″ E / 43,61102 ° N 1,41844 ° Ø / 43.61102; 1.41844
Afslutning koordinater	43 ° 20′24 ″ N 3 ° 32′23 ″ E / 43.34003 ° N 3.53978 ° E / 43.34003; 3.53978 Les Onglous Fyrtårn
Filial af	Canal des Deux Mers
Opretter forbindelse til	Garonne Lateral Canal , La Nouvelle branch , Canal de Brienne , Hérault og Étang de Thau
Topmøde:	Seuil de Naurouze
UNESCOs verdensarvsliste
Kriterier	Kulturelle: i, ii, iv, vi
Reference	770
Indskrift	1996 (20. session )

Den Canal du Midi ( fransk udtale: [kanal dy midi] ; occitansk : Canal del Miègjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ) er en 240 km lang kanal i Sydfrankrig ( fransk : le Midi ). Oprindeligt kaldet Canal royal en Languedoc (Royal Canal in Languedoc) og omdøbt af franske revolutionære til Canal du Midi i 1789, betragtes kanalen som et af de største bygningsværker i 1600 -tallet.

Kanalen forbinder Garonne med Étang de Thau ved Middelhavet og danner sammen med den 193 km lange Canal de Garonne Canal des Deux Mers , der forbinder Atlanterhavet med Middelhavet. Kanalen løber fra byen Toulouse ned til Étang de Thau nær Middelhavet.

Strengt taget refererer "Canal du Midi" til den del, der oprindeligt blev bygget fra Toulouse til Middelhavet-Deux-Mers kanalprojektet havde til formål at forbinde flere dele af sejlbare vandveje for at slutte sig til Middelhavet og Atlanterhavet: først Canal du Midi, derefter den Garonne som var mere eller mindre sejlbar mellem Toulouse og Bordeaux , derefter Garonne Lateral Canal bygget senere, og endelig Gironde flodmundingen efter Bordeaux.

Jean-Baptiste Colbert godkendte starten af ​​arbejdet ved kongelig edikt i oktober 1666 med det formål at udvikle hvedehandelen under tilsyn af Pierre-Paul Riquet , og konstruktionen varede fra 1666 til 1681 under Louis XIVs regeringstid . Canal du Midi er en af ​​de ældste kanaler i Europa, der stadig er i drift (prototypen er Briare -kanalen ). Udfordringerne i disse arbejder er tæt forbundet med udfordringerne ved indre vandtransport i dag. Den centrale udfordring, der blev rejst af Pierre-Paul Riquet, var at transportere vand fra Montagne Noire (Black Mountains) til Seuil de Naurouze , kanalens højeste punkt.

Canal du Midi blev indskrevet som et UNESCO World Heritage Site i 1996 og udpeget som et internationalt historisk civilingeniørmærke i 2016.

Introduktion

Kanalens placering og profil

Canal du Midi ligger i det sydlige Frankrig, i departementerne Hérault , Aude og Haute-Garonne . Kursen løber 240 kilometer mellem Marseillan , på et sted kaldet Les Onglous, hvor kanalen åbner ud til étang de Thau nær Sète og Toulouse ved Port de l'Embouchure .

Canal du Midi er en kanal på topmøde , der klatrer fra Toulouse på Atlanterhavssiden over en afstand på 52 km til Seuil de Naurouze eller topmøde, hvor foderkanalen kommer ind. Den samlede stigning er 57,18 m, og topmødet er i 189,43 m højde. Denne forskel i niveau ned til havet er dækket over den resterende afstand på 188 km fra Naurouze til Les Onglous på Étang de Thau.

Designkanaldybden er 2 m med et minimum på 1,80 m. Det tilladte dybgang er 1,50 m, selvom regelmæssige brugere rådgiver om, at selv med 1,40 m bådene lejlighedsvis vil røre bunden på grund af siltaflejringer mange steder. Bredden på overfladen er i gennemsnit 20 m med variationer mellem 16 m og 20 m. Endelig er bredden af ​​kanalbedet 10 m.

Denne langsgående profil af Canal du Midi viser, at den stiger fra Toulouse (1) til Seuil de Naurouze (2) og derefter falder ned til Castelnaudary (3), Carcassonne (4) og Trèbes (5). Kanalen fortsætter til Béziers efter passagen gennem Fonserannes Locks (6), derefter Agde (7), for at slutte ved Sète på étang de Thau (8).

Det længste kanalpund er 53,87 kilometer mellem Argens Lock og Fonserannes -sluserne , mens det korteste Canal -pund er 105 m mellem de to Fresquel -sluser .

Lovlig status

Af historiske årsager har Canal du Midi en unik juridisk status, som blev kodificeret i 1956 i den offentlige kodeks for vandveje og sejlads på indre vandveje , derefter i den generelle kode for offentlige personers ejendom . I henhold til artikel L. 2111-11 i kodeksen bestemmes kanalens offentlige domæne med henvisning til den len, der engang blev givet til Pierre-Paul Riquet, og grænser blev fastsat af den officielle rapport, der blev udarbejdet i 1772. Personalekvartererne og lagrene, samt Lampy -reservoiret , blev også tilføjet. Artiklerne L. 2124-20 til L. 2124-25 fastsætter reglerne for vedligeholdelse af kanalen, som generelt er ansvarlig for den offentlige enhed, der ejer den, med deltagelse af kommuner og i nogle tilfælde beboere ved vandet.

I henhold til loven af ​​27. november 1897 ejer staten Frankrig Canal du Midi, og dens ledelse delegeres til det offentlige organ Voies Navigables de France , tilknyttet transportministeriet.

Historie

Forladte projekter

Bygningen af ​​en kanal var en gammel idé. Talrige og til tider utopiske projekter blev udtænkt for at bygge en kanal mellem Atlanterhavet og Middelhavet . Ledere som Augustus , Nero , Karl den Store , François I , Charles IX og Henry IV havde drømt om det, da det er et sandt politisk og økonomisk spørgsmål. Kong François I bragte Leonardo da Vinci til Frankrig i 1516 og bestilte en undersøgelse af en rute fra Garonne ved Toulouse til Aude ved Carcassonne .

Konstruktionen af ​​en sådan struktur ville redde fartøjer (af handel, men også kongens galejer ) og varer fra at sejle rundt på den iberiske halvø, hvilket kunne tage en måned at fuldføre. På det tidspunkt var skibsfarten fyldt med farer som piratkopiering og Barbary -piraterne .

De mest realistiske projekter blev præsenteret for kongen i 1500 -tallet. Et første udkast blev præsenteret af Nicolas Bachelier i 1539 for Estates of Languedoc, derefter et andet i 1598 af Pierre Reneau og til sidst blev et tredje projekt foreslået af Bernard Aribat de Béziers i 1617. Disse projekter blev opgivet, fordi de ikke tænkte nok over vandforsyningen til kanalen og gav et system til afledning af vand fra Pyrénées -floder, der er for komplekse eller umulige at gennemføre. I 1650 foreslog en anden ingeniør også at omdirigere vand fra Ariège til Cintegabelle for at bringe en ikke-sejlbar kanal til Pech-David nær Toulouse . Igen opstod spørgsmålet om, hvordan man transporterer vand til Seuil de Naurouze i en større højde end Toulouse.

Projekterne blev ikke lanceret af frygt for at miste for mange penge og overbevisning om den menneskelige umulighed at grave sådan en kanal. Det største problem var, hvordan man forsyner topdelene med nok vand.

Ikke desto mindre foreslog Pierre-Paul Riquet , en velhavende opkræver af saltafgift i Languedoc et mere overbevisende projekt end sine forgængere. Da Ludvig XIV modtog sit forslag gennem ærkebiskoppen af ​​Toulouse (Charles-François Anglure fra Bourlemont) i 1662 så han muligheden for at fratage Spanien en del af dets ressourcer og muligheden for at markere hans regeringstid med et uforgængeligt arbejde.

Engelsk oversættelse:

Monseigneur,

Jeg skrev til dig fra Perpignan den 28. i sidste måned om emnet opkrævning af saltafgift i Roussillon, og i dag gør jeg det samme i denne landsby, men om et emne, der er langt væk fra den sag der. Det er på designet af en kanal, der kan udføres i provinsen Languedoc til kommunikation mellem de to hav Océane og Middelhavet, du vil blive overrasket, herre, at jeg påtager mig at fortælle dig om noget, jeg tilsyneladende ikke kender, og som en opkræver af saltafgiftsblandinger med udjævning ...

Men du vil tilgive min virksomhed, når du ved, at det er på ordre fra Monseigneur ærkebiskoppen af ​​Toulouse, at jeg skriver til dig. Det var for nogen tid siden, at herren gjorde mig æren af ​​at komme til dette sted på grund af det faktum, at jeg er hans nabo og tjener, hvor jeg kunne finde midlerne til at lave denne kanal, fordi han havde hørt, at jeg havde foretaget en bestemt undersøgelse af det fortalte jeg ham, at jeg kendte ham og lovede at besøge ham på Castres ved min tilbagevenden fra Perpignan og guide ham rundt i området for at få ham til at se muligheden. Jeg gjorde dette og sagde i selskab med Lord Bishop of Saint-Papoul og flere andre personer, der besøgte substansen, som alle blev fundet som jeg havde sagt, at Lord Archbishop var ansvarlig for at udarbejde et brev og sende det til dig , det er inkluderet her, men i dårlig rækkefølge, fordi jeg hverken forstår græsk eller latin og næsten ikke kan tale fransk, det er ikke muligt for mig at forklare uden at stamme, så det jeg satte mig for at gøre er ved ordre og for lydighed ikke af egen vilje.

Men min Herre, tag venligst den ulejlighed at læse min mail, så du virkelig kan bedømme, at denne kanal er mulig, det er virkelig svært på grund af omkostningerne, men det kan ses, at det gode, der kommer, opvejer hensynet til omkostninger . Den afdøde kong Henry IV, bedstefar til vores monark, ønskede lidenskabeligt at udføre dette arbejde, afdøde kardinal de Joyeuse var begyndt at udføre noget arbejde, og kardinal Richelieu ønskede denne præstation, i Frankrigs historie, de samlede værker af den nævnte kardinal de Joyeuse og flere andre skrifter berettiger sandheden; men indtil i dag havde ingen tænkt på, hvordan floden kan bruges til at finde en let rute for kanalen, fordi man da havde forestillet sig, at brugen af ​​floder og maskiner til vandhøjning var uoverstigelige forhindringer. Jeg tror også, at disse vanskeligheder altid har forårsaget afsmag, som har udskudt udførelsen af ​​arbejdet, men i dag, herre, er der lette ruter, og der er floder, der let kan afledes fra deres gamle senge og føres i denne nye kanal ved naturlig og korrekt tilbøjelighed, ophører alle vanskeligheder, bortset fra at finde de midler, der skal bruges til omkostningerne ved arbejdet.

Du har til det tusinde midler, min Herre, og jeg præsenterer igen for dig to af mine erindringer for at hjælpe dig med at overveje mere den lethed og sikkerhed, som denne nye navigation vil give for Gibraltars stræder, vil ophøre med at være en absolut nødvendig passage, så at indtægten fra kongen af ​​Spanien i Cadiz vil blive reduceret, og vores konge stiger især på gårde input og output af varer i dette rige, desuden vil rettighederne modtaget fra den nævnte kanal stige til enorme summer, og at Hans Majestæts emner generelt vil drage fordel af tusind nye virksomheder og vil have stor gavn af denne navigation, at hvis jeg erfarer, at denne plan skulle glæde dig, sender jeg til dig med det antal låse, der skal udføres og en nøjagtig beregning af toises af den nævnte kanal, både i længde og bredde.

Undersøgelse af projektet

Sammenlignet med kanaler er det vanskeligt at styre floder, men der kræves kun en kanal mellem Atlanterhavet og Middelhavet. I modsætning til en flod er det lettere at styre strømmen af ​​en kanal for at sikre en konstant strøm af trafik hele året rundt.

Canal du Midi er en kanal på topmøde, fordi den skal passere over en højde mellem to dale. Konstruktionen af ​​denne kanal krævede passage gennem Seuil de Naurouze eller Seuil de Graissens.

Tredive år gik fra planlægningens start til arbejdets begyndelse: et lignende projekt blev også undersøgt af et udvalg, som Riquets far var medlem af.

Højdepunkter

I 1660 fandt Riquet løsningen på hovedproblemet: vandforsyningen til topmødet for at fodre begge sider af kanalen. Hans idé var at få vand til at strømme fra Montagne Noire . Hans vigtige viden om hydrografien af Montagne Noire og Sor tillod ham at forestille sig et genialt kunstvandingssystem. Han blev inspireret af den franske ingeniør Adam de Craponne, der havde implementeret det samme system for Craponne -kanalen .

Til dette planlagde han at genvinde bjergvandene i dæmninger og reservoirer og derefter videresende dem til Seuil de Naurouze gennem kanaler, der krydser Seuil de Graissens. Vandet fra Sor, der passerede nær Revel, var den vigtigste forsyning, Riquet forestillede sig. Andre floder fra Montagne Noire var også en del af systemet, såsom Alzeau, Laudot, Rieutort, Bernassonne og Lampy  [ fr ] . Montagne Noire er en region med det dobbelte af nedbøren på Lauragais -sletten med 1400 millimeter om året på omkring 500–600 m over havets overflade. For at lagre flodvandet planlagde han at oprette tre bassiner: Reservoir of Lampy-Vieux, et sekskantet havnebassin ved Naurouze og Bassin de Saint-Ferréol med en stor jorddæmning på tværs af udløbet af Laudot-åen.

I 1664, under undersøgelsen af ​​projektet, bad Languedoc -godset Riquet om at eksperimentere sin idé i praksis. Derefter byggede han en testkanal, der ledte vand fra Sor til Seuil de Naurouze . Det var Rigole de la plaine, som han fuldførte i 1665 og brugte til at bevise, at det er muligt at bringe vand til de højeste punkter i kanalens forløb. Dette var den begivenhed, der beroligede ekspertudvalget, at kongen havde oprettet på stedet for at inspicere de valg og planer, der blev udarbejdet af Riquet. Fra det øjeblik vidste Louis XIV , at kanalen var teknisk gennemførlig.

Unøjagtigheder af Pierre-Paul Riquet

Riquet studerede dybtgående vandforsyningen til kanalen ved Seuil de Naurouze. Hans undersøgelse virkede streng og omfattede en pilotfase med konstruktionen af Rigole de la plaine for at underbygge hans påstand. Projektet forblev stadig uklart i mange henseender, især kanalens rute. Denne rute var ikke endelig og var ikke præcis, som den ville være i dag for et motorvejsprojekt eller højhastighedstog . Kun rutevejledningen var kendt og afbildet på et kort. Entreprenøren kunne foretage ændringer i ruten afhængigt af de vanskeligheder, han stødte på på stedet.

På Atlanterhavssiden foreslog han flere layouts: en til at passere forbi Castres og Revel gennem Seuil de Graissens og Agout . Faktisk var denne flod allerede under udvikling til navigation. En anden rute ville passere ved Girou -floden og undgå Toulouse som på den foregående rute. På Middelhavssiden var ruten ikke sat. Han ville bruge Fresquel indtil Aude, men ankomsten til kysten var først beregnet til at være ved Narbonne og derefter på Sète .

I 1663 gennemførte Riquet feltundersøgelser for endelig at rette stien på Atlanterhavssiden ved seuil de Naurouze langs Hers-Vif- dalen til Toulouse nedstrøms Garonne . Den sejlbare del af floden er nedstrøms for Bazacle, som var et vadested i centrum af Toulouse, der blokerede navigation. Kanalen kunne ikke overveje ikke at gå igennem regionens økonomiske hjerte, så derfor var den sidste rute via Castres og Girou.

Studieteknikker

Pierre-Paul Riquet havde ingen teknisk uddannelse og lærte på jobbet. Han øvede regelmæssigt eksperimenter og feltobservationer. Hans teknik forblev meget empirisk, fordi på det tidspunkt anvendt videnskab og hydrauliske teknikker gennem love eller begreber ikke var blevet mestret. Alligevel havde Riquet en videnskabelig tilgang, da han systematisk tog målinger af flow og foretog beregninger af mængder. For at overvinde sine tekniske mangler var han desuden omgivet af mange teknikere som Hector Boutheroüe, François Andreossy landmåler og kartograf og Pierre Campmas, ekspert i vandstrømme.

Han oprettede også eksperimenter ved hjælp af Rigole de la plaine, som tillod ham at bevise, at det var muligt at bringe vandet op til Seuil de Naurouze fra floden Sor i Montagne Noire . Han byggede også på sin ejendom i Bonrepos en model af kanalen med sluser , tunneler og épanchoirer (overløb), der gengiver skråningerne og fodrer alle med vand.

Politisk og økonomisk kontekst

Den økonomiske situation i landet var dengang ganske vanskelig. Da Colbert blev minister, mente han, at indenrigs- og international handel ikke var til fordel for Kongeriget Frankrig . Den hollandske kunne tage bedre fordel af handel og økonomisk aktivitet i landet. Priserne på Korn faldt meget, og vinproduktionen faldt i 1660. Denne krise forårsagede værdiforringelse af jordværdier og små gårde gik konkurs. Derudover oplevede regionen Languedoc religiøse konflikter under Fronde . Det var svært at gennemføre en politik på dette område og især at indføre afgifter som f.eks. Saltafgiften .

Colbert så derefter Pierre-Paul Riquet og hans projekt som en måde at føre en politik med økonomisk ekspansion i absolutismens tjeneste i Languedoc. Faktisk foreslog Riquet sig selv at gennemføre saltafgiften og bygge Canal du Midi. Således ville konstruktionen af ​​kanalen muliggøre oprettelsen af ​​en direkte passage mellem Middelhavet og Atlanterhavet uden at passere gennem Gibraltarsund, der blev kontrolleret af spanierne, idet målet var at ødelægge den spanske handel og etablere en kommerciel strøm gennem Languedoc. Languedoc -regionen havde mange ressourcer såsom hvede , vin fra Minervois , uldklud , silke og salt, som producenterne kæmpede for at eksportere på grund af mangel på handel. Ved at passere Canal du Midi håbede Colbert at distribuere varer i de forskellige regioner i le Midi for at styrke kongemagten og åbne Toulouse og dens region.

Edikt af Louis XIV og finansieringen af ​​projektet

På trods af et projekt, der virkede usikkert, godkendte Colbert, at et kongeligt edikt påbegyndte arbejdet i oktober 1666 efter godkendelse af et ekspertudvalg, der kiggede på kanalens rute i flere måneder. Projektet havde stor gavn af udnævnelsen af ​​en ingeniør til befæstninger og hydraulik - Louis Nicolas de Clerville - der brugte sin indflydelse sammen med Colbert til at starte projektet. Dekretet specificerede tilladelsen til opførelse af kanalen, udstedelse af licitationer og tildeling af designeren Pierre-Paul Riquet og hans efterkommere. Det gav også ekspropriationsrettigheder til Riquet og beskriver muligheden for at oprette møller, lagre og boliger til driften af ​​kanalen. Projektet dannede en skattefri "len", hvis ejer havde fiskeri og jagt . Endelig beskriver den driftsprocedurerne, herunder indførelse af vejafgifter, trafikorganisation og ejerskab af skibe. Kongen besluttede at afstå ejendomsretten og driften af ​​anlægget i en bestemt rækkefølge for at overvinde de potentielle ulemper ved et så stort værk. Dette system sikrede den fortsatte vedligeholdelse og drift af kanalen, selvom statens økonomi er på sit laveste.

Arbejdet blev lanceret i to faser, der hver kaldes en "virksomhed". Den første virksomhed med at forbinde Toulouse med Trèbes blev anslået til 3,6 millioner livres . Statens økonomi var imidlertid ikke særlig forsvarlig, og Languedocs godser var ikke villige til at finansiere et sådant projekt af frygt for, at deres midler ville blive brugt til uventede udgifter. Så til gengæld for ejerskabet og driften af ​​kanalen foreslog Pierre-Paul Riquet at finansiere en del af værkerne fra egne midler. Resten skulle betales af staten i bytte for overskud, som Riquet tjente på saltafgiften. Det andet værkvirksomhed mellem Trèbes og étang de Thau i december 1668 kostede 5,832 millioner livres plus en million flere livres til genoptagelse af arbejdet på havnen i Sète.

I sidste ende, mens det oprindelige budget var seks millioner livres, ville alt arbejdet sammen koste mellem 17 og 18 millioner livres af tiden, 40% blev forskudt af kongen, 40% af provinsen og 20% ​​af Riquet selv, som blev ejeren. Hans efterkommere fortsatte med at betale to millioner livres i over 50 år.

Opførelse af kanalen

I en alder af 63 startede Riquet sit store foretagende og sendte sin personlige ingeniør, François Andreossy , og en lokal vandekspert , Pierre Roux, til Montagne Noire for at arbejde med vandforsyningen. Dette forsyningssystem fodrede kanalen med vand med succes, hvor den krydsede den kontinentale kløft og erstattede vand, der løb ud mod de to have. Systemet var et mesterværk inden for både hydraulik og konstruktionsteknik og tjente som en tidlig ratifikation af Riquets vision. Det var også en stor del af den massive virksomhed.

Arbejdet begyndte med det første "foretagende" den 1. januar 1667 med opførelsen af ​​renden til Rigole de la plaine og fortsatte derefter den 15. april 1667 med lægningen af ​​den første sten i Lac de Saint-Ferréol . Oprindeligt ville Riquet bygge et dusin reservoirer, men befæstningskommissæren Louis Nicolas de Clerville bad ham om at erstatte dem med et enkelt reservoir. Dette var en stor nyhed på det tidspunkt-ingen reservoir-sø af denne størrelse var nogensinde blevet bygget før.

Nogle af Clervilles mænd med erfaring inden for militærteknik kom for at bygge den enorme dæmning til det enkelte reservoir, Bassin de St. Ferréol , ved floden Laudot. Laudot er en biflod til Tarn i Montagne Noire cirka 20 km fra toppen af ​​den foreslåede kanal ved Seuil de Naurouze . Denne massive dæmning, 700 meter (2.300 fod) lang, 30 meter (98 fod) over flodbredden og 120 meter (390 fod) tyk ved dens bund var det største anlægsarbejde i Europa og kun den anden store dæmning, der skulle bygges i Europa, efter en i Alicante i Spanien. Den blev forbundet til Canal du Midi med en kontureret kanal over 25 km lang, 3,7 m bred med en basisbredde på 1,5 m (4,9 ft). Det blev til sidst udstyret med 14 sluser for at bringe byggematerialer til kanalen ned fra bjergene og skabe en ny havn til bjergbyen Revel .

I november 1667 lagde en officiel ceremoni grundstenen til Garonne-slusen i Toulouse i overværelse af repræsentanter for parlamentet i Toulouse , Capitouls (lensmænd) og ærkebiskoppen af ​​Toulouse , Charles-François d'Anglure de Bourlemont. En første påfyldning af vand blev foretaget mellem seuil de Naurouze og Toulouse i løbet af vinteren 1671–1672, og den første bådtrafik kunne begynde. I 1673 blev afsnittet fra Naurouze til Trèbes afsluttet, hvilket markerede afslutningen på det første "foretagende".

Fra 1671 begyndte den anden virksomhed at forbinde Trèbes med Middelhavet og bygge havnen i Sète (dengang kaldet Cette , stedet blev valgt og havnen konstrueret af Clerville). Denne del af kanalen gav problemer ved krydset mellem étang de Thau og Trèbes, fordi kanalen skal krydse forløbet mellem Hérault og Libron. For at omgå problemet, oprettede Riquet et system med ventiler og kamre til Libron og en rund lås med tre døre til étang de Thau og Hérault . Den runde sluse ved Agde kunne skifte mellem en rækkevidde af Canal du Midi og Hérault. Denne del af kanalen var også et problem på niveau med seuil af Ensérune og nedstigningen til Beziers i Orb -dalen . Riquet løste disse problemer på den ene side ved at grave Malpas -tunnelen og for det andet ved at bygge på Fonserannes en række med otte låsekamre til Orb. Den Malpas Tunnel var den første kanal passage nogensinde er bygget gennem en tunnel. Canal du Midi passerer gennem en 173 meter lang tunnel gennem en bakke ved Oppidum d'Ensérune .

I 1681 sluttede arbejdet med kanalen ved Béziers. I oktober 1680 døde Riquet imidlertid under byggeriet. Han så ikke slutningen på projektet. Det var kongens ingeniør, La Feuille , der overtog.

Hans sønner arvede kanalen, men familiens investeringer blev ikke inddrevet, og gæld blev ikke fuldt ud betalt før over 100 år senere. Kanalen blev godt administreret og drevet som et paternalistisk foretagende indtil revolutionen .

Kanalen blev bygget i stor skala med ovale låse 30,5 m lange, 6 m brede ved portene og 11 m brede i midten. Dette design var beregnet til at modstå sammenbrud af de vægge, der skete tidligt i projektet. De ovale låse brugte buens styrke mod det indadgående tryk fra den omgivende jord, der havde destabiliseret de tidlige låse med lige vægge. Sådanne buer var blevet brugt af romerne til støttemure i Gallien , så denne teknik var ikke ny, men dens anvendelse på låse var revolutionerende og blev efterlignet i de tidlige amerikanske kanaler.

Mange af konstruktionerne blev designet med neoklassiske elementer for yderligere at afspejle kongens ambitioner om at gøre Frankrig til et nyt Rom. Canal du Midi som et storslået stykke infrastruktur i sig selv blev fremmet som værdig til Rom, og de politiske drømme bagved blev tydeliggjort med plaketter på latin og vægge bygget med romerske træk.

I maj 1681 blev kanalen grundigt inspiceret efter ordre fra kongen for at kontrollere kanalens arbejde og vandtæthed. Den blev derefter officielt åbnet for navigation den 15. maj 1681. Ved indvielsen af ​​kanalen i Toulouse den 15. maj rejste kongens forvalter og præsidenten for Languedoc -stænderne først på kanalen efterfulgt af mange andre både, der havde særlig hvede . Efter jomfrurejsen blev kanalen drænet, da arbejdet ikke var færdigt; den ville ikke blive genåbnet før i december 1682. Kanalen blev åbnet for trafik i maj 1683 og stoppede med at modtage offentlige arbejder i marts 1685.

Arbejdsorganisation og sociale forhold

I femten år arbejdede næsten 12.000 arbejdere på opførelsen af ​​kanalen. Riquet hyrede mænd og kvinder mellem 20 og 50 år, som han organiserede i sektioner og dannede workshops ledet af en controller-general. Denne rationalisering af arbejdet tillod optimering af opgaver og tillod flere projekter at blive udført på samme tid. Alt arbejde var manuelt, og graven af ​​kanalen var med skovle og hakke . Arbejdsstyrken bestod af landmænd og lokale arbejdere, hvis antal varierede fra en periode til en anden i løbet af året. Pierre-Paul Riquet appellerede til militæret om at kompensere for denne udsving. Han oprettede også månedlige betalinger af arbejdere for deres loyalitet. Han tilbød også indkvartering for to benægtere om dagen.

Kvinderne var overraskende vigtige for kanalens teknik. Mange kom fra tidligere romerske badkolonier i Pyrenæerne , hvor elementer af klassisk hydraulik var blevet vedligeholdt som en levende tradition. De blev først ansat til at flytte jorden til dæmningen ved Saint Ferréol, men deres tilsynsførende, der kæmpede for at designe kanalerne fra dæmningen til kanalen, genkendte deres ekspertise. Engineering i denne periode var hovedsageligt fokuseret på fæstningskonstruktion, og hydraulik beskæftigede sig hovedsageligt med minedrift og problemer med dræning. At bygge en navigationskanal på tværs af kontinentet var langt ud over den formelle viden, som militæringeniørerne forventede at føre tilsyn med, men bondekvinderne, der var bærere af klassiske hydrauliske metoder, tilføjede repertoiret af tilgængelige teknikker. De perfektionerede ikke kun vandforsyningssystemet til kanalen, men trådte også vandvejen gennem bjergene nær Béziers ved hjælp af få låse og byggede den otte-låsede trappe ved Fonserannes.

Arbejdernes økonomiske og sociale betingelser var meget gunstige og usædvanlige for tiden. For at beholde sin arbejdsstyrke betalte Riquet sine arbejdere godt nok. Endnu vigtigere var, at han gav fordele, der aldrig før er set, såsom regnfrie dage, søndage og helligdage, og endelig betalt sygefravær. Den ansættelseskontrakt var individuel og udført af fri rekruttering. Løn var i begyndelsen 20 sols (1 livre ) om dagen, dobbelt landbrugsløn. Utilfredshed fra gårdejere tvang imidlertid Riquet til at reducere lønnen til 15, derefter 12 sols om dagen. I 1668 fastlagde han den månedlige betaling på 10 livres .

Handler og arbejdstiltag implementeret

Der blev fundet mange handler på kanalens arbejdssteder foruden de sæsonarbejdere, der oftest var landmænd. De murere og stenhuggere var ansvarlig for opførelsen af strukturer såsom broer , sluser og afløb . De smede og levellers var ansvarlig for vedligeholdelse af værktøj og udstyr. Carters og transportører, Farmer og ejere af savværker blev også rekvireret til værkerne.

Arbejdere blev organiseret i sektioner kontrolleret af kaptajner og sergenter. Endelig var Pierre-Paul Riquet omgivet af hjælpere samt revisor-generaler og inspektør-generaler i kanalen.

Arbejdernes værktøjer var meget begrænsede: hakker, hakker og skovle til at grave, kurve og bårer til transport af materialer. De blev leveret til arbejdere, der selv skal vedligeholde dem. Krudt blev brugt til at sprænge klipperne.

Indvielse

I 1681 fandt den første inspektion sted "tør". Kongen nedsatte en kommission bestående af Henri d'Aguessau, forvalter af Languedoc, hr. De la Feuille, far Mourgues, en jesuitisk professor i retorik og matematik ved universitetet i Toulouse , to sønner og to svigerforældre til Pierre-Paul Riquet, som samt hr. Andréossy , Gilade og Contigny. Denne kommission gik til Beziers den 2. maj 1681 og gik op ad kanalen tilbage til Toulouse over seks dage. Fyldningen med vand var blevet udført og viste et mål for kontrolforløbet til Castelnaudary (afsnittet Toulouse-Castelnaudary havde vand siden 1672).

Selve indvielsen fandt sted lige efter den første inspektion. De samme mennesker tog ombord i Toulouse den 15. maj 1681 på en flagskibsbåd efterfulgt af snesevis af andre både. Den Cardinal de Bonzi , ærkebiskop af Narbonne og formand født af Estates i Languedoc sluttede sig til optoget, der ankom til Castelnaudary den 17. maj. En stor religiøs ceremoni fandt sted den 18. maj i kirken Saint-Roch efterfulgt af et optog til kanalen for at velsigne arbejdet, konvojen og de fremmødte.

Konvojen genoptog sin fremgang den 20. maj med stop om aftenen ved Villepinte, den 21. i Penautier, den 22. i Puicheric og den 23. i Roubia. Den 24. maj var det passagen gennem Malpas -tunnelen og krydsede derefter Fonsérannes sluser. Kardinalen og biskopperne drog samme dag ned til Beziers.

Supplerende arbejder

I 1686 blev Vauban gjort ansvarlig for inspektion af kanalen, som han hurtigt fandt var i en faldefærdig tilstand. Derefter beordrede han Antoine Niquet, ingeniøren for befæstninger for Languedoc, til at udføre nyt arbejde på Montagne Noire- niveau for at bore Cammazes-tunnelen for at forlænge Rigole de la montagne og styrke Bassin de Saint-Ferréol . I sin hast havde Riquet undervurderet antallet af floder, der i tilfælde af en oversvømmelse ville silt op og svulme kanalen. Spærringen af ​​Saint-Ferréol var for lille, og forsyningssystemet var ineffektivt.

Han byggede også mange murværksstrukturer for at isolere de mange floder, der løber ind i kanalen og overløb for at regulere vandstanden. Han byggede 49 stenkister og akvædukter, herunder Cesse akvædukt , den Orbiel akvædukt og Pechlaurier stenkiste. Endelig forstærkede han en masse værker og dæmninger, der oprindeligt blev bygget af Riquet. Denne række værker, der varede indtil 1694, forbedrede i høj grad forsyningen og håndteringen af ​​vand. Antoine Niquet var ansvarlig for overvågning af kanalen indtil 1726.

Canal du Midi havde stadig mangler, fordi den ikke passerede gennem Carcassonne eller Narbonne og ikke sluttede sig til Rhône . Derudover var det nødvendigt at tage Garonne, der har variable strømningshastigheder og voldsomme oversvømmelser for at nå Bordeaux . The Canal de Jonction eller loddested canal ', bygget i 1776, gav adgang til Narbonne via Canal de la Robine de Narbonne . Samme år tillod Canal de Brienne bypass af Bazacle - vadestedet på Garonne i Toulouse, der blokerede floden. Forbindelsen mellem étang de Thau og Rhône blev også afsluttet i 1808. I 1810 tillod en afledningskanal Carcassonne at blive forbundet. Endelig blev kanalen latéral à la Garonne i 1857 åbnet mellem Toulouse og Castets-en-Dorthe og fuldførte forbindelsen mellem Atlanterhavet og Middelhavet, som Riquet havde drømt om.

Kanalens drift og levetid

Engang brugt til at transportere varer og mennesker, bruges Canal du Midi nu hovedsageligt af sejlere og andre turister.

Ledelse

Kanalstyring blev primært sikret af Riquets efterkommere. Dette var gennem den ældste søn Jean-Mathias, der tog kontrol over len indtil 1714, derefter Victor-Pierre-François indtil 1760, derefter Victor-Maurice og til sidst Jean-Gabriel. Riquet-familien oprettede hurtigt en pyramideformet organisationsstruktur med en "generaldirektør for kanalen", der leder en bestyrelse med ansvar for bestemte geografiske områder af kanalen. Syv zoner blev defineret i vest og øst: Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes Le Somail , Beziers og Agde . Hver direktør er ansvarlig for vedligeholdelse af sin zone og understøttes af en modtager og en controller. Hundredvis af låseholdere er ansvarlige for låsene. Denne organisation letter kontrol og ansættelse af medarbejdere.

I Toulouse udgør en gruppe på tre personer en styregruppe: generaldirektøren for arbejder, generaldirektøren, der fastsætter gebyrerne, og den generalkontroller, der står for regnskab. Kanalforvaltning sikrer forsyning af penge til at betale for forskellige arbejder og personale ansat til kanalen. I 1770'erne viste en skatterapport en indkomst på 640.000 livres , hvoraf halvdelen gik til vedligeholdelse og lønninger, og halvdelen af ​​overskuddet og midlerne var ekstraordinære værker. I 1785 steg denne fordel til 950.000 livres, hvilket var en meget stor sum for tiden.

Vedligeholdelse

Vedligeholdelsen af ​​kanalen var et reelt problem for Riquets efterkommere. På trods af mange forholdsregler silter kanalen op med silt fra vandforsyningen. Derudover fylder den med grene og blade af træer. Hver vinter tillader en lukningsperiode rengøring af kanalen. Det er nødvendigt at grave kanalbedet igen hvert år i to måneder. Disse arbejder er dyre, og to måneder er ikke altid tilstrækkeligt. Et andet problem er ukrudts invasion af kanalen i niveauer og overløb. Der er ingen måde at udrydde denne plage. I 1820 blev der oprettet mudring for at trække ukrudtet og mudderlaget op.

Endelig tvinger regn , frost og tørke ledere til at holde øje langs kanalen for at reparere lækager og revner, der kan åbne sig. I dag er kanalen underlagt de samme begrænsninger, og ledere skal udføre det samme arbejde. De er nu mekaniseret. Cirka 350 medarbejdere stilles til rådighed for Waterways of France -chefen af Ministeriet for Økologi, Bæredygtig Udvikling og Energi for at vedligeholde kanalen.

Økonomien omkring kanalen

Siden ibrugtagning har kanalen været brugt til at transportere passagerer og gods.

I første omgang ser det ud til, at kanalen hovedsageligt har været brugt af små sejlpramme med let sænkbare master, buehalet af bander af mænd. I midten af ​​1700 -tallet havde hestebugsering stort set taget overhånd, og dampbåde kom i 1834 for at krydse Étang. I 1838 arbejdede 273 skibe regelmæssigt kanalen og passager- og pakkebåde til post fortsatte en rask handel indtil jernbanernes ankomst i 1857.

En "malle-poste" posttjeneste blev oprettet på både langs kanalen. Hvad angår Stagecoach til posten, blev bådene trukket af heste på trækstier . Denne type transport blev betragtet som revolutionerende takket være dens regelmæssighed, komfort, sikkerhed og hastighed, der var en forbedring i forhold til vejen. Derudover kunne kanalen rejses hele året. Turen tager fire dage fra Toulouse til Sète .

Denne tid blev reduceret til 32 timer i 1855, hvilket svarer til en hastighed på 11 km/t takket være hyppig udskiftning af heste (hver 10 km) trækkende både. Ud over at krydse flere låse blev rejsende overført fra et fartøj til et andet, hvilket sparede tid og sparede vand, der blev brugt til åbning af sluserne. Endelig fandt rejserne også sted om natten for at spare endnu mere tid.

I 1684 kostede rejsen fra Toulouse til Agde 1 halvanden livre. Satsen blev fastsat pr. Liga med satserne vist på et skilt. Således betalte en borgerlig 3 sols pr. Liga, mens en betjent eller en sømand betalte halvanden sols per league. Betalingskontorer var placeret langs ruten. Hvert kontor angav prisen og angav afstandene mellem hvert kontor.

Evolution af antallet af passagerer

År	Antal passagerer
1682	3.750 (over 6 måneder)
1740	12.500
1783	29.400
1831	71.000
1854	94.000
1856	100.000

Kanalen var afhængig af hvede- og vintrafik i Languedoc, som var dens hovedformål. Denne kommercielle trafik havde den virkning at berige efterkommere af Riquet meget hurtigt. Den hvede , vin , og alkohol kunne eksporteres fra Lauragais til Toulouse , Bordeaux , og Marseille . Kanalen havde den udvidelse, at salgsområdet for producenterne af Languedoc blev udvidet. I 1730'erne blomstrede handelen og forbedrede landbrugsvirksomheder stærkt. Kanalen tillod også import til Languedoc af produkter fra andre regioner såsom Marseille -sæbe , ris , stivelse , tørret fisk og krydderier og farvestoffer . Det var imidlertid aldrig den store internationale rute, som kongerne i Frankrig havde forestillet sig, da trafikken var begrænset til lokal og national handel.

Fragtpriser afhænger af lasten. Således kostede transporten af ​​hvede i 1600 -tallet 12 deniers per quintal og havre 6 deniers per quintal.

Bådene

Ved åbningen blev kanalen brugt af et flertal af både til godstransport. Disse fartøjer var tyve meter lange og blev trukket af heste eller mænd. Skibsmængden steg gennem århundrederne, fra 60 tons i begyndelsen til 120 tons i begyndelsen af ​​1800 -tallet. De korrekte kanalpramme blev kaldt "ejet pram" eller "kanalpramme" og lagde også ruten. I 1778 var der omkring 250 pramme. I 1914 var der 126 "ejede både", 70 lejede både, 300 heste og 75 muldyr. I år 1930 havde motorpramme fuldstændig erstattet dyrets trækkraft. De relancerede delvist handlertrafikken på kanalen, men kommerciel og handelsskibsfart på indre vand forsvandt endelig omkring slutningen af ​​1980'erne. Året 1856 var et rekordår for handelsvirksomhed med mere end 110 millioner ton-kilometer gods og næsten 100.000 passagerer transporteret.

I 250 år har heste trukket mange både som f.eks. Hurtige pramme eller lange kommercielle både. En hest kan trække op til 120 gange sin vægt, når lasten er på vandet. Dyrets trækkraft var derefter et strategisk element i driften af ​​en kanal.

Postpramme eller "postbiler", der transporterede passagerer, var både mange meters lange båd med et enkelt læ på dækket. Disse både udviklede sig til at blive hurtigere og mere luksuriøse med lounger og var meget store, da de største kunne blive 30 m lange. Services inden for disse skibe udviklede sig også med første klasse i private saloner og anden klasse i et fællesrum. I kanalens storhedstid inkluderede nogle både både førsteklasses lounger, hvor der blev serveret middag.

Indflydelse på Ungarn

I 1820'erne besøgte den ungarske reformator István Széchenyi Frankrig og var meget imponeret over Canal du Midi i Frankrig. Det inspirerede ham til at forestille sig måder at forbedre navigationen på den nedre Donau og Tisza , som han implementerede senere i sin karriere.

Jernbanekonkurrence

Mærkeligt nok tjente kanalen ikke rigtigt sit formål. Den økonomiske og politiske kontekst hindrede den forventede økonomiske udvikling. Efter to hundrede års drift begyndte kanalen at lide under konkurrence fra jernbane og vej. Det nåede sit højdepunkt i midten af ​​1800 -tallet. I 1858 underskrev Napoleon III et dekret, der overlod kanalen i 40 år til jernbaneselskabet Chemins de fer du Midi , ejeren af ​​jernbanelinjen Bordeaux-Narbonne. Denne handling havde den virkning at forstærke faldet i bådtrafik på kanalen. Virksomheden promoverede primært jernbanen og placerede højere fragtrater på kommerciel trafik i kanalen. Canal du Midi havde de højeste satser på nogen af ​​Frankrigs vandveje. Derudover blev jernbanen glattere og hurtigere end vandvejen, især da Canal du Midi led af sin begrænsede mængde.

Udviklingen i varetrafikken i det 19. århundrede

År	1854	1856	1859	1879	1889	1896	1900	1909
Millioner af tons-kilometer	67	110	59	54	32	28	66	80

Perioden før 1859 svarede til, at kanalen fungerede uden konkurrence, mens installationen af ​​jernbaner i det sydlige Frankrig begyndte fra 1859. Effekten af ​​jernbanekonkurrence er tydeligt synlig i tabellen med halvering af godstrafik mellem 1856 og 1879. Trafikken fortsatte derefter med at falde gradvist. Hvad angår jernbanen, førte jernbanen Bordeaux-Sète næsten 200 millioner tonkilometer i 1860. Forvaltningen af ​​kanalen blev overtaget af staten i 1898, der foretog successive investeringer for at bevare dens konkurrenceevne. Staten fjernede skatter og vejafgifter, der havde til følge at genoplive trafikken på kanalen, som nåede 80 millioner tonkilometer i 1909.

Afslutningen på handelstrafikken

Regeringen forsøgte at genoplive renoveringen af ​​kanalen ved at vedtage et lovligt program for at løfte kanalen til Freycinet -måleren . Kanalerne i det nordlige Frankrig var allerede på dette niveau og havde trafik langt over Canal du Midi. Loven forblev imidlertid uimplementeret på grund af mangel på midler.

Udvikling af købmandstrafik i det 20. århundrede

År	1918	1939	1970	1979
Millioner af tons-kilometer (tkm)	19	100	110	40

I slutningen af første verdenskrig var trafikken fuldstændig uorganiseret. I 1920 kom godstrafikken hurtigt tilbage med ankomsten af ​​motoriserede pramme. HPLM-virksomheden (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille) drev 30 både på Canal du Midi. Den Anden Verdenskrig oplevede en opbremsning i trafikken på grund af mangel på olie , men helbredelse var hurtig efter konflikten og trafikken nåede 110 millioner kilometer. Kanalen led dog af en størrelse for lille til senere pramme med høj tonnage. Jernbane blev mere og mere konkurrencedygtig, og vejtransport blev også en anden konkurrent. Canal du Midi blev det tredje transportmiddel. Godstrafikken ophørte i 1970'erne. I 1980 var der kun to pramme ( Bacchus , en vinbærer og Espérance , en kornbærer), der transporterede regelmæssig trafik mellem Toulouse og Sète : de ophørte definitivt med deres aktiviteter i 1989 efter den ophør af sejlads, der blev udtalt af præfekten i regionen pga. til tørke . I 1991 blev driften af ​​kanalen tildelt administrationen af Voies navigables de France, der forbliver ledere i dag.

Kanalen i det 21. århundrede

Fra slutningen af ​​det 20. århundrede har kanalen budt på mange aktiviteter. Det kan igen spille sin oprindelige rolle i at tillade transit af både mellem Atlanterhavet og Middelhavet.

En kanal for turisme og rekreation

Canal du Midi bruges nu primært af turister, rekreation og boliger.

Det tiltrækker mere og mere flod turisme , herunder sejlads på chartrede skibe, restaurant-både, eller hotel pramme såsom Anjodi . Turismen er vokset fra 1960'erne, mest markant fra Storbritannien og derefter eksploderede i 1980'erne. Kanalen blev fremtrædende fremtrædende i BBC -tv -serien Rick Steins French Odyssey (2005), hvilket yderligere offentliggjorde kanalen for et britisk publikum. Travlere end Seinen udgør kanalen alene en femtedel af den franske flodturisme, og 80% af passagererne er udlændinge, primært tyskere, schweizere og briter. Der er cirka 10.000 bådpassager om året gennem Fonséranes -sluserne , med størst trafik ved Argens -slusen med 11.000 både, der i gennemsnit har fem passagerer. Kanalen beskæftiger direkte omkring 1.900 mennesker, og den årlige økonomiske indvirkning på grund af kanalens aktivitet er omkring 122 millioner euro.

Navigeringen af ​​kanalen er åben fra den tredje lørdag i marts til den første uge i november. Uden for denne periode kan navigation godkendes for personer, der har anmodet om det. Vinterperioden kaldes "arbejdsløshedsperioden" og gør det muligt at afslutte alt vedligeholdelsesarbejde.

Canal du Midi tillader også andre sportsgrene, hovedsageligt i byområder, såsom roning , kanosejlads , fiskeri , cykling , rulleskøjteløb og vandreture langs bredderne. En asfalteret strækning på 50 km fra Toulouse til Avignonet-Lauragais og en anden på 12 km mellem Béziers og Portiragnes er særligt velegnet til cykling og rulleskøjter . Det er muligt at cykle hele Canal des Deux Mers fra Sète til Bordeaux. Derudover er mange pramme blevet konverteret til familieboliger, teatre, udstillingsrum og restauranter.

En kanal til vand

I tørperioden fungerer kanalen som et reservoir til landbruget . Næsten 700 vandingspumper er installeret langs kanalen. Dette er en af ​​kanalens grundlæggende roller og en af ​​årsagerne til, at staten vedligeholder den siden den kommercielle trafiks ophør. Kanalen kan skylle op til 40.000 hektar landbrugsjord.

Den Rigole de la plaine bærer vand fra Sor tappet fra en aftaget ved Pont Crouzet til kunstvanding før tømning i Canal du Midi. Desuden indsamles individuelle prøver fra vandet på området mellem Revel og seuil de Naurouze . I 1980 blev Lac de la Ganguise bygget nær Castelnaudary med en vandreserve på 22 millioner kubikmeter. I 2005 blev dæmningen hævet til en kapacitet på 44 millioner kubikmeter. I nærheden af ​​det gamle bassin i Naurouze hjælper Naurouze -pumpestationen med at regulere vandet i Canal du Midi og søen. Et underjordisk rør, Mandores galleri, forsyner Naurouze med ekstra vand fra Rigole de la plaine til Ganguise -søen. Omvendt kan Ganguise -søen i tørperioden levere Canal du Midi, hvis vandforsyningen til Rigole de la plaine ikke er nok.

Kanalen har også leveret drikkevand gennem vandbehandlingsanlæggene i Picotalen (Picotalen I og Picotalen II) siden 1973. De er en del af de installationer, der er installeret af Institution for Interdepartmental Hydraulic Planning of Montagne Noire (IIAHMN) siden dens begyndelse i 1948 for at imødekomme Lauragais vandbehov . Anlægget leverer vand fra Cammazes -kanalen til næsten 185 kommuner.

Kanalen som arv

Mens kanalen engang blev set som et værktøj til produktion, handel og handel, anses den nu for at være arkitektonisk og teknisk arv, hvilket fremgår af afvisningen fra borgmesteren i Toulouse, Pierre Baudis, for at tillade plads på Canal du Midi bruges til en bymotorvej. Det er ikke blevet nedprioriteret og forbliver åbent for navigation. Den 7. december 1996 kanal og en bufferzone på 200 mil ² blev opført på listen over World Heritage Sites af UNESCO . Samme år blev det klassificeret i henhold til fransk lov som en Grand Site i Frankrig . Denne klassificering blev udvidet til kanalerne på sletten og bjerget i 1996 og 2001. Det forårsagede en meget hurtig stigning i turistmængden.

Ikke desto mindre er vedligeholdelsen ikke blevet udført fuldstændigt, fordi mange aktører er involveret: tre regioner, seks afdelinger og lokale kollektive myndigheder. Ingen ønsker at afholde omkostningerne ved restaurering og tør ikke altid starte udviklingsprogrammer. Platanus (platantræer) er en særlig kilde til problemer, fordi deres rødder ødelægger bredderne og de asfalterede cykelstier og deres blade invaderer kanalen. Desuden svækkes de af sygdom ( canker of Platanus ). Kanalen er en tung arv at vedligeholde og forbedre, da lederen af ​​franske kanaler, Voies navigables de France (VNF), har specialiseret sig i forvaltning og vedligeholdelse af franske kanaler i et markeds- og handelsøkonomi og ikke på turismemarkedet, hvor Canal du Midi er placeret. Desuden er vedligeholdelsesomkostningerne højere end i et traditionelt netværk på grund af kanalens alder. Desuden genererer driften af ​​kanalen lave indtjeningsniveauer. VNF skal forsøge at etablere lokale partnerskaber for at udvikle og vedligeholde kanalen, da budgettet ikke tillader det at varetage og føre tilsyn med 360 km kanaler.

Klassificeringen som et verdensarvssted skaber et yderligere niveau af tilsyn fra staten, der skal sikre, at eventuelle ændringer langs kanalen og dens strukturer er forenelige med UNESCO 's strategiske spørgsmål . Imidlertid viste en rapport fra General Inspectorate of Architecture and Heritage i 2003, at kanalen var i meget dårlig stand med mange værker og infrastruktur, der devaluerede sine omgivelser og led af betydeligt boligtryk, der fremgår af ukontrolleret konstruktion, dårligt designede faciliteter, der fejlagtigt fremstiller stedet, og opførelse af lystbådehavne i havnene på kanalen. Ikke desto mindre forbliver Canal du Midi under ledelse af VNF under ledelse af staten for at respektere ensartetheden af ​​kanaludviklingen og støtte bestræbelser på forbedringer, der ønsker at oprette en overvågningsmission som Loire og Mont-Saint-Michel .

Strukturerne

v t e Canal du Midi
Legende
km (Afstand fra Toulouse) 240,1 Étang de Thau 000,0 Étang de Thau til La Nouvelle Branch Les Onglous -broen Bagnas lås Saint-Bauzille-broen Prades Bridge Prades -lås Gå ind i Hérault -floden Forlad Hérault -floden Agde Rundlås Tre-buet bro Jernbanebroen Pont Neuf, Vias (N112) Agde bypass Pont Vieux, Vias Ouvrages du Libron Port Cassafieres Roquehaute -broen Portiragne lås Caylus Bridge Cers Bridge Villeneuve lås Motorvejsbro (A9) Ariege Lock Capiscol Bridge Liftbro (ubrugt, forbliver åben) Gangbro Bro Beziers lås Béziers Kuglelås Orb -akvedukt Fonserannes Lock og Fonserannes vandhældning (ikke brugt) Narbonne -broen Gourgasse -broen Colombiers Bridge Colombier Malpas -tunnelen Regimont Bridge Poihles -broen Trezilles -broen (D11) Capestang Capestang -broen Malveis -broen Pigasse -broen Seriege Bridge Pont Vieux, Argeliers Pont de la Province Jernbanebroen 168,5 Kryds med La Nouvelle gren 000,0 La Nouvelle Branch til topmøde Truilhas -broen Port de la Robine Cesse Aqueduct Pont Vieux, Le Somail Pont Neuf (D607) Saint-Nazaire-broen Ventenac d'Aude -broen Répudre akvædukt Paraza -broen Roubia -broen Argens lås Argens-Minervois-broen Pechlaurier lås Ognon Bridge (D11) Ognon stoplås (venstre åben) Ognon lås Homps Lock Homps Bridge Homps Jouarres -broen Jouarres -lås Metairie du Bois -broen Argent-dobbelt akvedukt Pont Neuf Rivassel -akvedukt Pont Vieux, La Redorte Puicheric lås Railway Bridge (nedlagt) Pont Rieux, Puichéric Aiguille lås Saint-Martin Lock Fonfile -lås Marseillette lås Marseillette -broen Millegrand -broen Millepetit Bridge Saint-Julia-broen Trèbes -lås Trèbes Orbiel Aqueduct Rode Bridge Villedubert lås Eveque Lock Mejeanne -broen Conques -broen Fresquel enkelt lås Fresquel dobbelt lås Fresquel Aqueduct St John Lock Toulouse - Narbonne hovedlinje Carcassonne lås Carcassonne Pont de la Paix Iena Bridge Ladouce lås Herminis lås Lalande lås Rocles Bridge, Pezens Caux-et-Sauzens Bridge Villeséquelande lås Villesèquelande Bridge Saint-Eulalie-broen Béteille lås Diable Bridge Toulouse - Narbonne hovedlinje Bram -broen Bram Lock Sauzens Lock Villepinte lås Villepinte -broen Tréboul lås Criminelle Lock Peyruque lås Guerre Lock , Saint-Martin-Lalande Saint-Sernin lås Guilhermin lås Vivier Lock Gay Lock Saint-Roch-lås Saint-Roch-broen Grand Bassin, Castelnaudary Pont Vieux Castelnaudary Pont Neuf Laplanque lås Domergue lås Laurens Lock Roc lås Méditerranée Lock La Ségala -broen La Ségala 52.1 Summit feeder 52.1 Pierre-Paul Riquet- mindesmærket 000,0 Topmøde til Canal de Garonne Océan lås Toulouse - Narbonne hovedlinje Autoroute des Deux Mers (A61) Port Lauragais Marina Emborrel Lock Encassan lås Renneville lås Hendes akvædukt Gardouch -akvedukt Laval lås Vieillevigne -broen Négra Lock Enserny Bridge Sanglier Lock Aygues-Vives Lock N113 Basiege Bridge Montgiscard Montgiscard lås Montgisgard -broen Donneville Bridge Deyme Bridge Vic Lock Castanet lås Port Sud, Ramonville Madron Bridge Ramonville gangbro A61 ansporing Toulouse bypass Demoiselles Bridge Supper gangbro Port Saint-Sauveur , Toulouse Saint-Saveur-broen Port Saint-Etienne , Toulouse Guilheméry -broen Colombette -broen Konstantinbroen Riquet Bridge Bayard lås Matabiau -broen Rosin Gangbro Négreneys gangbro Minimes Bridge Minimes lås Nymphée gangbro Béarnais lås Ponts Jumeaux 0,2 Kryds med Canal de Garonne 0,0 Port de l'Embouchure , Toulouse

Canal du Midi er 240 km lang med i alt 328 strukturer, herunder 63 sluser , 126 broer , 55 akvædukter , 7 akvædukter, 6 dæmninger , 1 overløb og 1 tunnel .

Vandforsyning til kanalen

Det tager 90 millioner kubikmeter vand at fodre kanalen i et år. For at gøre dette oprettede Riquet et komplekst vandforsyningssystem til kanalen. Ideen var at fange vandet i Montagne Noire, der ligger flere titals kilometer væk og bringe det til Seuil de Naurouze , det højeste punkt i den fremtidige kanal, gennem kanaler.

Disse kanaler, kaldet " Rigole de la montagne " (Mountain of Channel) og " Rigole de la plaine " (Channel of the Plain) forbandt de tre øverste reservoirer (Lampy, Cammazes og Saint-Ferréol) ved seuil de Naurouze. Rigole de la Montagne målte 24.269 km lang og har 22 strukturer mellem udløbet ved Alzeau og faldene i Cammazes. Rigole de la Plaine målte 38,121 km lang i 21,45m højde og omfattede 68 strukturer mellem Crouzet -broen og seuil de Naurouze.

I første omgang fodrede to reservoirer kanalens højeste punkt ved seuil de Naurouze: Bassin de Saint -Ferréol havde en kapacitet på 6,3 millioner kubikmeter og blev bygget mellem 1667 og 1672. Det andet reservoir var meget mindre - Bassin de Lampy . Kaldet "Lampy-Vieux", blev det hurtigt erstattet af "Lampy-Neuf" med en kapacitet på 1.672.000 kubikmeter bygget over hundrede år senere mellem 1777 og 1782.

Den Bassin de Saint-Ferréol var og er fortsat det vigtigste vandreservoir for kanalen med en overflade på 67 hektar. Den modtager vandene i Montagne Noire via bjergkanalen, som selv forsynes af Lampy -bassinet. Søvandet bevares af en dæmning 786 m lang og 149 m bred bestående af tre parallelle vægge. Kanalen omgiver bassinet og kan evakuere alt overskydende vand. Et museum er placeret i nærheden af ​​afsætningsmulighederne og har udstillinger om historien om opførelsen af ​​søen.

Oprindeligt planlagde og byggede ingeniøren et tredje reservoir, Naurouze, men det blev opgivet i 1680 på grund af dets overdrevne siltning. Pierre-Paul Riquet havde drømt om opførelsen af ​​en ny by omkring dette bassin, der aldrig så dagen. En flodvej blev hurtigt gravet for at dræne Naurouze -bassinet fra syd.

Andre reservoirer blev også bygget ved Carcassonne for at levere den nedre del af kanalen til Middelhavet. Så vandet i Fresquel, Cesse og Orbiel øgede kanalens vand. På den anden side gav vandet i Orb ved Beziers ekstra strøm til en del af kanalen. I 1957 blev Cammazes -dæmningen med en kapacitet på 20 millioner kubikmeter vand fyldt på Sor, som fuldførte og afsluttede forsyningsnettet. Denne sø leverer drikkevand til mere end 200 kommuner i regionen. Af de 20 millioner kubikmeter er 4 millioner forbeholdt fodring af Canal du Midi.

Låsene

De første låse bygget på Toulouse-sletten af Pierre-Paul Riquet var eksperimentelle og var ikke tilfredsstillende. De bestod af rektangulære låse med træpæle som fundamenter til sidevæggene. Denne formular begrænsede ikke sidematerialet korrekt, da låsen var tom. De faldt derefter sammen om sig selv. Han omdefinerede formen af ​​sine låse til afrundede sidevægge, tykkere og mere modstandsdygtige over for jordens sidetryk. Låsens dimensioner var dengang store nok til tiden. På grund af disse afrundede former kaldes slusernes arkitektur i Canal du Midi barokstil .

Låsene blev bygget i sten og forseglet med kalk . De lukkes med to dobbeltfløjede døre. Dørene, der oprindeligt var træ med færrest mulige metaldele, udsættes for alvorlig fugtbelastning og tryk. De havde en "vantelle" (ventil) styret af en tandstang, der tillod dræning af vand fra låsekammeret.

Den nominelle størrelse på låsene bygget af Pierre-Paul Riquet var 29,2 m lang, 5,8 m bred ved døren, 11 m bred i midten af ​​låsen og i gennemsnit 2,5 m i højden. I det 20. århundrede blev mange låse ændret og har derfor ikke længere de originale træk.

Ved byen Béziers er der en trappe med otte sluser ved Fonsérannes for at bringe den til floden Orb . Låsene skulle skæres af massiv sten og faldt ned af en bjergskråning, hvis gradient varierede. Alle låse skulle indeholde den samme mængde vand, men kunne ikke have præcis samme form. Ikke desto mindre blev de bygget med succes uden behov for reparation. Dette fantastiske stykke teknik blev underentrepriseret til to analfabeter, Medhailes, og blev bygget af en arbejdsstyrke, der hovedsageligt bestod af kvinder.

Nogle af sluserne på kanalen er arkitektoniske perler. For eksempel har Agde Round Lock tre døre: to døre giver adgang til hver side af kanalen og den tredje giver adgang til Hérault, der går til Middelhavet. Dette system giver mulighed for tredobbelt adgang, samtidig med at kanalen beskyttes mod oversvømmelse af floder. På samme måde har kanalen flere flere låse - altså med flere låse fastgjort til hinanden. Dette system sparer døre og fundamenter i områder, hvor hældningen er størst. Den mest kendte af disse låse er Fonserannes Lock, der har otte kamre.

I dag er de fleste låse elektrificeret, hvilket erstattede den manuelle åbning af sluserne og låseportene.

Havnene

Flere havne blev bygget med jævne mellemrum langs kanalens rute for at laste og losse gods og også for at give stoppesteder for rejsende. Toulouse har to havne: port de l'Embouchure er beliggende ved krydset mellem Canal du Midi, Canal de Brienne og Lateral kanal i Garonne, mens Port Saint-Sauveur ligger i centrum af byen nær Hall of Korn . Der var to andre havne i Toulouse, men de blev ødelagt for byudvikling. Så Port des Minimes og Port Saint-Etienne blev erstattet af trækstier .

Castelnaudary har en havn på 7 hektar kaldet Grand Basin bygget mellem 1666 og 1671. Det fungerede som mellemlanding halvvejs mellem Toulouse og Sète. Cybelle -øen i midten af ​​bassinet blev brugt til at beskytte pramerne mod vinden. Carcassonne er i dag et stort turiststop på kanalen og har en havn bygget i 1810 på det tidspunkt, hvor byen var forbundet med kanalen. Havnen i Trèbes er en stor havn, der har mange fortøjninger til både. Der er også havne i Homps, som var en af ​​de vigtigste på kanalen og Le Somail, som var et populært sted for hvile og rekreation. Endelig, lige før dens ankomst til Middelhavet, har kanalen to havne: havnen i Agde, hvor der er det gamle hotel i "Administration af kanalen", og havnen i Onglous ved Marseillan, som er den sidste havn før Sète og dens kongelige kanal, der giver adgang til havet.

Nyere havne blev bygget, såsom Ramonville-Saint-Agne , kaldet Port-Sud, som har mange boligpramme og ligger direkte med udsigt over havnen, og Port-Lauragais beliggende nær Avignonet-Lauragais på et serviceområde ved A61 autoroute .

Akvædukterne

Relateret artikel: Akvedukter på Canal du Midi

Flere akvædukter blev bygget langs ruten til Canal du Midi. De tillader kanalen at krydse floder, der kan forstyrre vandstrømmen i kanalen. Faktisk forårsager floderne, der strømmer ind i kanalen, et overløb af vand under oversvømmelser og fylder kanalen med silt. Nogle akvædukter stammer fra Pierre-Paul Riquets tid, men de fleste blev bygget efter færdiggørelsen af ​​kanalen, især på grund af forbedringer anbefalet af Vauban . Kanalen har følgende akvædukter (i rækkefølge fra Agde til Toulouse):

• Orb -akvedukt (PK 208), der blev indviet i 1857, hvilket eliminerede den vanskelige krydsning af floden Orb
• Cesse -akvædukt (PK 168)
• Répudre -akvedukten (PK 159) blev bygget mellem 1667 og 1676 for at spænde over Répudre nær landsbyen Paraza . Répudre er en lille biflod til Aude , hvor strømmen er for variabel især om vinteren ( brolængde : 135m). Det var også den første akvædukt bygget af Pierre-Paul Riquet
• Orbiel -akvedukt ved Trèbes (PK 117)
• Fresquel -akvædukt (PK 109) blev bygget begyndende i 1800 og åbnede den 31. maj 1810 som følge af omlægningen af ​​ruten til at passere gennem centrum af byen Carcassonne , en by, der nægtede at betale en andel af omkostningerne, da kanalen blev først bygget
• Herbettes akvædukt , (PK 8), en ny akvædukt ved Toulouse færdiggjort i 1983, 74 m lang, for at krydse en firefelts motorvej.

Andre strukturer

Pierre-Paul Riquet og ingeniørerne, der fulgte ham gennem tre århundreder, byggede mange andre strukturer på Canal du Midi, hvoraf de vigtigste er anført her:

• den Malpas tunnelen 165m lang sydøst for Oppidum d'Ensérune der passerer gennem en bakke 50m over havets overflade og var en teknisk udfordring for den tid

• Argent-Double-overløbet placeret i La Redorte nær Argent-Double Aqueduct : dette værk inkorporerer elleve på hinanden følgende stenbuer, der er nutidige for Vauban , dens designer; det blev bygget af Antoine de Niquet og gør det muligt for overløbsvandet fra kanalen at blive ledt ud i åen

• den Fonserannes vand hældning , som omgår 6-lock trappe ved Fonserannes , blev bygget på det tidspunkt, hvor kanalen var opgraderes til Freycinet gauge at spare tid og tillade større skibe til arbejdet. Det har et unikt maskineri, hvis vedligeholdelse er dyrt, men i flere år har VNF forsøgt at rehabilitere det for at reducere ventetider ved Fonséranes -sluserne

• den Ouvrages du Libron (værker af Libron), en unik præstation af sin art, der gør det muligt for kanalen til at krydse løbet af Libron nær Agde

• de vandmøller af Canal du Midi ligger i udledning af antallet af låse (f.eks Naurouze, Gay, Trèbes, Matabiau, Minimes, Castelnaudary, Castanet, Beziers, etc.) og de anvendte vand højdeforskelle til power Quern-sten til grind korn fra idriftsættelse af kanalen. Derefter bliver de til rigtige Gristmills i løbet af 1700 -tallet .

Flora og fauna

Kanalen er et langt bånd af vand, der strækker sig gennem landskabet og tiltrækker mange dyrearter. Flere fiskearter som brasme yngler i kanalen, og andre formerer sig i dens foderfloder og tilbringer en del af deres liv i kanalen. Bløddyr såsom anadontes - en slags ferskvand musling og corbicules - en slags ferskvand musling forekomme i kanalen. Invasiv Coypu ( flodrotte eller nutria) og Muskrats indført fra Amerika graver sig ind i bredderne, som de skader. Endelig kommer mange dyr og fugle for at drikke vand fra kanalen.

Kanalen er også et meget bevokset sted. I begyndelsen plantede Pierre-Paul Riquet træer for at stabilisere kanalens bredder , især hvor den overså de omkringliggende lande. Den pil blev udbredt for sin hurtige vækst. Ingeniøren plantede også iris på siden af ​​kanalen for at reducere nedsynkning af dens bredder. I 1700 -tallet blev træerne plantet langs kanalen en indtægtskilde. Så morbær blev plantet til opdræt af silkeorme . Derefter, med afslutningen på silkekulturen i 1772, blev morbærtræerne erstattet af en poppel fra Italien, som var det mest produktive træ. Strukturer og låsekasserhuse var dekoreret med frugttræer . Ved revolutionen havde plantager omkring kanalen cirka 60.000 træer, da der kun var 45.000 i begyndelsen. Det var under det første imperium, at plantræer begyndte at blive plantet for at erstatte de afskårne træer, som i dag er den dominerende sort langs kanalen.

Imidlertid har platantræer i flere år været inficeret med kræftplet, en sygdom forårsaget af en mikroskopisk svamp kaldet Ceratocystis platani . De første udbrud blev opdaget i 2006, hvor antallet af inficerede platantræer nåede 83 i 2008 og 153 i 2009. Selektive træfældningskampagner er blevet gennemført for at forsøge at stoppe spredningen, men uden effekt. Derudover er der ingen effektiv behandling mod sygdommen. I 2011 er 211 steder og 1.338 syge træer blevet identificeret. Om 15 til 20 år skal alle 42.000 platantræer i Canal du Midi fældes og erstattes hovedsageligt af andre arter ( aske , kalk ) efter indledende forsøg med en række platantræer, der modstår parasitten.

Canal du Midi som model

Canal du Midi var en af ​​de store præstationer i slutningen af ​​1600 -tallet. Riquet forstod det hydrauliske system i Montagne Noire og havde kontrolleret det til at betjene Canal du Midi. Kong Louis XIV , der var sponsor, efterlod det også som et mærke på hans engagement i storhed.

Kanalen blev også forstørret af Encyclopedia eller Reasoned Dictionary of Science, Arts and Crafts af Diderot og D'Alembert i 1765, der fremhævede dens værdi og storhed. De sammenligner det med romerske konstruktioner. En anden encyklopædi -forfatter, Joseph Jerome Lefrancois Lalande roste den arkitektoniske og hydrauliske præstation i sit arbejde Navigationskanalerne og især Canal de Languedoc i 1778. På samme måde lykønskede Bernard Forest de Bélidor designeren i hydraulisk arkitektur . Kanalen blev et eksempel i Europa, da den gennem oplysningstiden var den eneste kanal af denne størrelse i Europa.

Endelig kom amerikaneren Thomas Jefferson , politiker, arkitekt og fremtidig præsident i USA , for at studere Canal du Midi i 1787. Som USA's ambassadør i Frankrig overvejede han opførelsen af ​​et lignende arbejde for at forbinde Potomac -floden med søen Erie .

Folk, der er knyttet til kanalen

• Pierre-Paul Riquet , designer af Canal du Midi. Han fik fra kongen ejerskab og drift af Canal du Midi for livet for ham selv og sine efterkommere. Han døde i oktober 1680 kort før dens færdiggørelse.
• Jean-Baptiste Colbert , Ludvig XIV 's Controller-General of Finances , der blev bestilt af kongen til at vurdere omkostningerne og projektets gennemførlighed.
• Sebastien Le Prestre de Vauban , den kongelige arkitekt og ingeniør, der foretog mange forbedringer af kanalen mellem 1685 og 1686
• François Andreossy , en nær medarbejder og stedfortræder for Pierre-Paul Riquet, der fortsatte arbejdet efter Riquets død.
• Louis Nicolas de Clerville en ingeniør, der kontrollerede og førte tilsyn med værkerne og rådede Riquet.

Se også

• Akvedukter på Canal du Midi
• Canal de Garonne
• Épanchoir de Foucaud
• Fonsérannes Låse
• Fonserannes vandhældning
• La Nouvelle gren
• Le Somail
• Låse på Canal du Midi
• Pont Marengo , i Carcassonne
• Vandfunktioner på Canal du Midi

Noter

Kommentarer

Citater

Referencer

• (på fransk) Michel Adgé, Canal du Midi - bind. 2: tre århundreders indre skibsfart og rejser , coll. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984, ISBN  2-9500071-1-2
• (på fransk) Arnaud d'Antin de Vaillac, Understanding the Canal du Midi , Éditions France Empire, 1997, ISBN  978-2-7048-0829-8
• (på fransk) Bernard Blancotte, Canal du midi, værk af en titan , Éditions Lacour ISBN  978-2-84406-764-7
• (på fransk) Michel Cotte, Canal du Midi, Europas vidunder , Éditions Belin, 2003, ISBN  2-7011-2933-8
• (på fransk) René Gast, Canal du Midi og de farbare vandveje fra Atlanterhavet til Middelhavet , éditions Ouest-France, 2000, ISBN  2-7373-2475-0
• (på fransk) Corinne Labat, Robert Fuggetta, Guy Jungblut, Marvin Holdt og Gilles Bernard, Canal du Midi fra det 17. til det 21. århundrede , Éditions Empreinte, 2006, ISBN  2-9133-1943-2

Yderligere læsning

• (på engelsk) LTC Rolt, From Sea to Sea , 2. udgave, Euromapping, 1994, ISBN  978-2-910185-02-2
• (på fransk) Michel Adgé, Canal du Midi - bind. 1: Pierre-Paul Riquet og Canal du Midi i kunst og litteratur , coll. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984
• (på fransk) Michel Adgé, Canal du Midi - bind. 3: århundreders menneskeeventyr , coll. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984
• (på fransk) Michel Adgé, Canal du Midi - bind. 4: store øjeblikke og fantastiske steder. Kanalerne i Briare og Lez-Roissy , coll. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984
• (på fransk) Sammenslutning af foreningen til fremme af arkæologi i Midi-Pyrénées, Vejledning for den rejsende til canal du midi , réédition 1853, ISBN  2-9055-6418-0
• (på fransk) Jean Broutin, Det rolige vand på kongens kanal , Éditions Belcastel, ISBN  978-2-36388-016-1
• (på fransk) Philippe Calas, Canal du Midi på cykel , Éditions EDISUD, ISBN  978-2-7449-0665-7
• (på fransk) Philippe Calas, Memoire i billeder: The Canal du Midi , Éditions Alan Sutton, ISBN  2-84910-256-3
• (på fransk) Philippe Calas, Al viden om Canal du Midi , Éditions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-61-8
• (på fransk) Philippe Calas, Canal du Midi: arkiver og fotografi af den smukkeste kanal i verden , Éditions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-67-0
• (på fransk) Philippe Calas, Canal du Midi set fra luften , Éditions Sud Ouest, ISBN  978-2-87901-852-2
• (på fransk) Gérard Crouzy et Philippe Cucurou, Supply System of the Montagne Noire , Éditions Bares, 1993, ISBN  2-9055-6429-6
• (på fransk) Clément Debeir et Sophie Binder, Canal du Midi , Privat, 2010, ISBN  978-2-7089-8346-5
• (på fransk) Pierre-Paul Riquet Bonrepos (Baron de) Historie om kanalen Languedoc , Impr. de Crapelet, 1805, 398 sider, OCLC 38684880
• (på fransk) Louis Destreme og Alain Félix, Canal du Midi og Lateral Canal of Garonne , Éditions du Chêne, 1996
• (på fransk) Jean-Yves Grégoire, Til fods, på cykel, Canal du Midi og sidekanalen , Rando-Éditions, ISBN  978-2-84182-314-7
• (på fransk) Lionel Hignard, Françoise Lemonnier, Jean-Claude Pertuzé, Julot på kanalen du Midi , Toulouse, Éditions Loubatières
• (på fransk) André Maistre, Canal des Deux-Mers, Royal Canal of Languedoc 1666-1810 , Éditions Privat, 1979, ISBN  978-2-8574-4675-0
• (på fransk) Jacques Morand, Canal du Midi og Pierre-Paul Riquet , Éditions EDISUD, 1993, ISBN  978-2-8574-4658-3
• (på fransk) Hélène Vérin, Ingeniørernes herlighed, den tekniske intelligens fra det 16. til det 18. århundrede , Paris 1993, 455 s.
• (på fransk) Michel Adgé, Philippe Delvit, Robert Marconis, Jean-Loup Marfaing, Samuel Vanier, Canal royal de Languedoc: Le partage des eaux , Toulouse, Éditions Loubatières, 2009, ISBN  978-2-86266-575-7
• (Engelsk) Claudine Roland, Claudine (1997). The Canal du Midi (engelsk oversættelse red.). MSM. ISBN  2-909998-66-5 .

eksterne links

Engelsk:

• Canal du Midi og La Nouvelle filial , med kort og detaljer om steder, havne og fortøjninger, af forfatteren af Inland Waterways of France , Imray
• Navigationsoplysninger for 80 franske floder og kanaler (franske vandveje hjemmeside sektion)
• Aude Pays Cathare History and Heritage websted
• Canal du Midi Kort, fotos og info
• Canal du Midi UNESCO ejendom på google kunst og kultur

Fransk:

• Gamle kort tegnet af François Garipuy
• Foreningen af Canal du midi en Languedoc
• Historien om Canal du Midi et personligt websted på fransk
• Canal-du-Midi.org
• Interregionalt direktorat VNF ​​(Sydvest)
• Interkommunal turisme til canal du Midi-webstedet
• Handlinger truffet af VNF for at redde arven efter træer i kanalen
• Canal du Midi
• Carcassonne
• Interkommunalt turistkontor i Canal du Midi