Cornwall Railway - Cornwall Railway

Cornwall Railway
Saltashrab.jpg
Royal Albert Bridge,
der fører ruten for Cornwall Railway
over floden Tamar
Historie
1835 Forslag til en jernbane
fra London til Falmouth
1839 Forslag til Cornwall Railway
1846 Cornwall Railway Act
1848–52 Byggeri suspenderet
1859 Åbnet fra Plymouth til Truro
1863 Åbnede Truro for Falmouth
1867 Filial åbnet til Keyham Dockyard
1876 Cornwall Loop -linjen åbnede i Plymouth
1889 Linje solgt til Great Western Railway
ingeniørarbejde
Ingeniør Isambard Kingdom Brunel
Målestok 7 ft  1 ⁄ 4  in ( 2.140 mm ) Brunel måler
konverteret til
4 ft  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard sporvidde i 1892
Efterfølger organisation
1889 Great Western Railway
1948 Britiske jernbaner
Nøgleplaceringer
Hovedkvarter  Truro , Cornwall
Workshops Lostwithiel
Store stationer St Austell
Truro
Falmouth
Nøglestrukturer Royal Albert Bridge og mange viadukter i tømmerbukse
Rute kilometertal
1859 86,10 km
1863 105,15 km

The Cornwall Railway var en 7 ft  1 / 4  i ( 2.140 mm ) bredt sporvidde jernbanen fra Plymouth i Devon til Falmouth i Cornwall, England, bygget i den anden halvdel af det nittende århundrede. Det var konstant besat af mangel på kapital til byggeriet og blev til sidst tvunget til at sælge sin linje til den dominerende Great Western Railway .

Den var berømt for at bygge den majestætiske Royal Albert Bridge over floden Tamar , og på grund af det vanskelige terræn, den krydsede, havde den et stort antal viadukter ; På grund af mangel på penge blev disse bygget som viadukter i tømmerbukse , der viste sig at være ikoniske billeder, men en kilde til store vedligeholdelsesomkostninger, der i sidste ende skulle rekonstrueres i mere holdbare materialer.

Dens hovedlinje var nøgleruten til mange af feriedestinationerne i Cornwall, og i første halvdel af det 20. århundrede transporterede den feriegæster om sommeren samt grøntsager, fisk og afskårne blomster fra Cornwall til markeder i London og andre steder i England . Strækningen fra Truro til Falmouth, der oprindeligt var en del af hovedlinjen, opfyldte aldrig sit potentiale og blev snart en grenlinje. Ikke desto mindre forbliver hele ruten (med nogle mindre ændringer) åben og udgør en del af Cornish Main Line fra Plymouth til Penzance. Filialen Truro til Falmouth fortsætter: passagertjenesten på den er mærket Maritime Line .

Generel beskrivelse

Kort over Cornwall Railway

Cornwall Railway blev udtænkt på grund af frygt for, at Falmouth ville tabe som en havn til Southampton. Falmouth havde i mange år haft næsten al pakkehandel: forsendelser fra kolonierne og oversøiske territorier ankom med skib og blev transporteret til London med vejbus. De primitive veje i disse dage gjorde dette til en langsom forretning, og Southampton udviklede sig i betydning. Færdiggørelsen af London og Southampton Railway i 1840 betød, at forsendelser hurtigt kunne køres til London med tog.

Kontrovers om ruten

Først ønskede promotorerne den mest direkte rute til London, selvom det betød at bygge en linje hele vejen dertil, uden om vigtige byer i Cornwall og Devon. Inden de interesserede parter kunne rejse pengene og få parlamentarisk myndighed for deres linje, fjernede regeringen faktisk hovedparten af ​​pakkehandlen til Southampton, så størstedelen af ​​indkomsten for enhver ny linje blev fjernet. Nogle interesser fortsatte med at presse på efter den bedste linje til London, i håb om at pakkehandlen ville vende tilbage; om nødvendigt ville de forbinde med en anden ny jernbane, men de enorme omkostninger ved dette viste sig umulige at rejse. En mere praktisk ordning, der kørte til Plymouth, fik gradvist prioritet, og først skulle togene krydse Hamoaze , vandmassen ved mundingen af floden Tamar på en dampfærge. Dette viste sig at være urealistisk, og Isambard Kingdom Brunel blev indkaldt til at løse problemet. Han designede broen over floden Tamar ved Saltash, Royal Albert Bridge : da den blev bygget var det den mest vidunderlige ingeniørbedrift i verden. Han forbedrede også detaljerne om ruten andre steder. Ved at nå Plymouth kunne virksomheden oprette forbindelse til South Devon Railway og videre til London over Bristol og Exeter jernbanen og Great Western Railway. Linjen blev bygget på bredsporet.

Frataget den lukrative pakkehandel opdagede initiativtagerne nu, at det var umuligt at rejse de penge, der var nødvendige for at bygge linjen, og der var betydelig forsinkelse, indtil økonomien i landet blev bedre. Formålet med at forbinde Falmouth med London blev stille og roligt droppet, og linjen blev bygget fra Truro til Plymouth. Ved Truro fodrede en anden jernbane, West Cornwall Railway, ind og forbandt Penzance med netværket. Falmouth blev også meget senere forbundet, men kun med en grenlinje.

Brunel designer en praktisk rute

Terrænet krydset af jernbanen var usædvanligt svært på grund af antallet af nord-syd dale, der krydser ruten. På grund af den ekstreme mangel på penge, da jernbanen blev bygget, designede Brunel viadukter i tømmerbukke; disse var meget billigere, men de afholdte store vedligeholdelsesomkostninger og blev til sidst rekonstrueret i murværk eller mursten eller i få tilfælde lavet til dæmninger. Det spidse udseende af disse høje viadukter gjorde passagererne nervøse, men de gav et markant indtryk forbundet med linjen (selvom Brunel brugte konstruktionsformen andre steder). Mangel på penge ved byggeri tvang også virksomheden til kun at installere et enkelt spor.

Når den var i drift, manglede linjen stadig penge, men den gjorde visse fremskridt med at konvertere viadukterne til mere holdbare materialer og til at fordoble nogle dele af ruten, men behovet for at konvertere til standardmålere var desuden for meget, og selskabet var forpligtet til at sælge ud til Great Western Railway.

Hvis den oprindelige plan havde været at drive pakkehandel, udviklede jernbanen som den blev bygget en betydelig landbrugsvirksomhed, da det viste sig, at gartneriprodukter hurtigt kunne komme til Londons markeder. Derudover udviklede feriehandlen sig, da Cornwall blev et ønskværdigt feriemål, og da mange feriesteder betjent direkte af jernbanen fandt fordel. Området blev stemplet som "Cornish Riviera" og konkurrerede med den franske riviera om brønden og middelklassen. Mange grenlinjer blev bygget til kystbyer, næsten alle af uafhængige selskaber eller senere af Great Western Railway.

Det tyvende århundrede

Carnon Viaduct nær Perranwell på Falmouth -linjen, over ruten til Redruth og Chasewater Railway

I det tyvende århundrede opmuntrede Great Western Railway disse to trafikker ved at køre hurtige godstog fra området til London og andre befolkningscentre og ved stærkt at markedsføre feriemulighederne i Cornwall og levere fantasifulde togtjenester til formålet. Mineraltrafikken udviklede sig også.

Efter at være blevet bygget billigt, var ruten vanskelig at betjene, da hastigheder og trafiktæthed steg, da mange skarpe kurver og meget stejle stigninger talte mod effektiv drift. Om sommeren lørdage i senere år alvorlig forsinkelse på grund af overbelastning. Selvom Great Western Railway foretog nogle forbedringer i kapitalordninger i Cornwall, gjorde den konstruerede topografi af hovedlinjen store forbedringer uoverkommeligt dyre.

Fra midten af ​​1960'erne, da feriegæster begyndte at kigge efter ferie i solen i udlandet, faldt Cornish Riviera uundgåeligt, selv om der stadig er en betydelig resttrafik tilbage. Minertrafikken fortsætter også. Gennem passagertog fra London fortsætter driften, og den originale Cornwall -jernbanerute er fortsat rygraden i jernbanevirksomheden i amtet.

Oprindelse

På tidspunktet for Victorias tiltrædelse af tronen i 1837 var Falmouth (med Penryn) det største befolkningscenter i Cornwall med 12.000. Det havde været en vigtig sejlerstation for handelsskibsfart under Napoleonskrigene, men Southampton blev i stigende grad begunstiget for den fortsatte pakketrafik på grund af dens mere bekvemme vej og kystforsyningsforbindelse til London. Selvom der var givet officielle forsikringer om tilbageholdelse af visse trafik, blev konstruktionen af London og Southampton Railway , der blev alvorligt foreslået i 1830 og afsluttet i 1840, foruroliget interesserede forretningsmænd i Falmouth, og det var generelt enigt om, at en jernbaneforbindelse til London var hurtigst muligt havde brug for. (Faktisk meddelte regeringen overførsel af alt undtagen den sydamerikanske pakketrafik til Southampton i 1842.)

Tidlige forslag i 1835 og 1836 om jernbanen favoriserede en rute, der stort set fulgte den gamle vej gennem Launceston og Okehampton og videre til Basingstoke eller Reading. Denne enorme virksomhed mislykkedes på grund af mangel på midler, men den fastslog formodningen om, at den del af denne rute vest for Exeter, Centralruten , var det naturlige valg, og at kystruten ikke var det. Centralruten havde den største fordel ved at levere den korteste rute til London, da formålet var at sikre pakketrafikken. Mellemliggende terræn var stort set ubeboet; ruten krydsede store højder, men topografien var lettere end en rute efter sydkysten på grund af de mange dale og flodindløb nær kysten.

Senere blev der fremsat forslag, nu reduceret til at slutte sig til London og South Western Railway (L & SWR) nær Exeter; L & SWR strakte sig meget gradvist mod vest, men disse forslag mislykkedes alle på grund af mangel på økonomisk støtte. Ikke desto mindre var der nedsat et udvalg om at danne en Cornwall -jernbane, og kaptajn William Moorsom havde udarbejdet detaljerede planer for en rute.

Falsk starter i parlamentet

Torpoint Ferry i 1894 vender mod vest; Moorsom planlagde at bruge dette til at transportere persontog; bemærk gradienterne

Den 29. maj 1842 meddelte regeringen, at næsten al pakketrafik ville blive overført til Southampton. Trafikprognosen for Cornwall Railway havde antaget en indkomst på £ 123.913 ud af den samlede indkomst på £ 160.548. Således havde Centralruten, der havde passeret de sydlige Cornwall-befolkningscentre, mistet 80% af sin potentielle indkomst på et slagtilfælde. På samme tid var Bristol og Exeter Railway nået Exeter, og South Devon Railway for at forbinde til Plymouth var bestemt planlagt. En sydlig rute til Cornwall Railway for at nå Plymouth ville sikre betydelig mellemtrafik og forkorte den rute, som virksomheden skulle bygge.

I august 1843 henvendte W. Tweedy, formand for det foreløbige udvalg i Cornwall Railway, og William H. Bond, dets sekretær, sig til Great Western Railway (GWR) og fandt ud af, at GWR var gunstig for ideen om en forbindelse mellem Cornwall Railway og South Devon -linjen (som GWR var på venlige vilkår), men kun hvis Cornwall Railway vedtog den sydlige rute.

Kryds Hamoaze

Kort over Plymouth og Devonport omkring 1854
Moorsoms rute til "Steam Ferry" er vist som "New Passage Branch" (faktisk ikke bygget).
South Devon Railway skulle oprindeligt bygge en filial til Devonport, og Cornwall Railway skulle starte derfra

Direkte bistand blev nægtet, men de blev opfordret til at fremme en uafhængig ordning, og i efteråret 1844 blev prospektet for Cornwall Railway udarbejdet. Udvalget havde bestemt støttet den sydlige rute, men mange interesserede parter støttede fortsat den nordlige linjeføring. Denne kontrovers tog faktisk selskabet i årevis og strakte sig endda til tilhængere af den nordlige rute, der var imod Cornwall Railway -lovforslaget i parlamentet. Moorsom designede en rute med konstante skarpe kurver og usædvanligt stejle stigninger, som udsatte ham for kritik af respekterede jernbaneingeniører.

Se ned ad Milne Place mod færgen; Moorsoms rute ville have faldet ned ad denne gradient

Linjen blev fremsat til Parlamentets session i 1845. Kaptajn Moorsom var igen ingeniøren. Linjen skulle køre fra Eldad i Plymouth, den påtænkte vestlige ende af South Devon Railway, til Falmouth. Fra Eldad skulle den ned 1 på 30 (tæt på den nuværende færgevej) for at nå dampkædefærgen (dengang beskrevet som en "flydende bro" eller "dampbro") ved Torpoint eller "Ny passage ", og løb vestover, syd for floden Lynher , klatring for at krydse Polbathick Creek ved en træbro, til St. Et par kilometer vest for dette punkt ville den følge dagens rute, men med flere talrige og skarpere kurver og stejlere stigninger via Liskeard nær Bodmin og Lostwithiel , derefter Par og St Austell til nær Probus. Fra dette tidspunkt ville linjen have divergeret (fra den nuværende rute) til Tresillian, krydse Truro-floden med en 600 fod viadukt syd for byen, til Penryn, krydse Penryn-floden fra nord ved dæmning og vindebro for at komme ind i Falmouth .

Torpoint -færgen havde været i drift siden mindst 1834 efter at have været udviklet af JM Rendel . Moorsom synes ikke at have tænkt særlig meget over det praktiske ved at bruge overfarten, hvilket ville have involveret, at tog blev delt, og hver portion derefter blev drevet ned ad en meget stejl hældning på færgen; og hver portion bliver trukket op ad en stejl gradient og omdannet på den anden side.

Tilhængerne af Centralruten kunne påpege de praktiske vanskeligheder; Rendel selv afgav bevis:

Rendell [ sic ], ingeniør, afsatte, at han konstruerede de nuværende dampfærge eller broer ved Hamoaze. Disse blev bearbejdet af kæder, der strakte sig til begge kyster; og når vinden og tidevandet var stærkt, dannede kæderne en bue, og platformen [bådens dæk] var ikke i vinkel med landingsstedet. Der ville derfor opstå betydelige vanskeligheder ved at bringe broens skinner så umiddelbart i kontakt med landingsstedets skinner, [for at] togene let og sikkert kunne køre på og af broen; udover det opstod der en vanskelighed ved det store fald i tidevandet, der ved foråret var ikke mindre end 5 fod. [Han] var af den opfattelse, at ved et tog, der blev stoppet, delt og placeret på dampbroen og landede på den modsatte side af Hamoaze, tacklet sammen og sat i gang, ville der opstå en stor forsinkelse, uafhængig af syv eller otte minutter i krydsning, fra otte til tolv minutter på hver side.

Penryn

Falmouth Harbour viser successive rutedesign

Volden på tværs af Penryn Creek var på samme måde gennemtænkt. Der skulle være en dæmning (eller viadukt) med en vindebro til at passere skibe til Penryn Havn; vandvejen var naturligvis tidevand, og sejlskibene havde brug for havrum for at slå kanalen, og skulle gøre det ved toppen af ​​tidevandet. Stejle jernbaneforløb var nødvendige på hver side af krydset. Der blev givet beviser for, at forhindringen ved Moorsoms dæmning gjorde det ganske uacceptabelt, og flere "mindesmærker" var blevet forelagt om dette. I sine beviser i Lords -udvalget syntes Moorsom ikke at kende meget til de formelle indsigelser mod ordningen.

Det atmosfæriske system

Moorsom planlagde at bruge det atmosfæriske trækkraftsystem. I dette system blev der lagt et rør mellem skinnerne, og en vogn med et stempel, der kørte i røret, førte toget. Intet damplokomotiv var påkrævet; stationære dampmaskiner med mellemrum evakueret luft fra røret. Fordelene virkede betydelige: det var ikke nødvendigt at formidle motorens vægt og dens brændstof og vand på toget; der kunne anvendes mere trækkraft end de tidlige lokomotiver kunne levere; og frontalkollisioner blev anset for at være umulige. Systemet havde tilsyneladende fungeret på en 1+3 ⁄ 4 -mile (2,8 km) sektion af Dublin og Kingstown Railway (D&KR) og, mindre vellykket, på London og Croydon Railway . Det virkede særligt passende til stejlt graderede linjer som Cornwall Railway, og det var planlagt til brug på South Devon Railway.

Efter en inspektion af Dalkey -sektionen i D&KR rapporterede Moorsom til det foreløbige udvalg:

Jeg er af den opfattelse, at systemet med sikkerhed og effektivitet kan anvendes på Cornwall Railway. At der kan opnås tilstrækkelig strøm til at køre togene, hvilket jeg tror din trafik vil kræve med en gennemsnitshastighed på 30 miles i timen for persontog og fra 15 til 20 miles i timen for varer, inklusive stop i begge tilfælde, og at særlige tog kan blive sendt med større hastighed, hvis det er nødvendigt.

Kapitalomkostningerne, herunder rørlægning og bygning af motorhuse, ville tilsyneladende ikke være dyrere end en lokomotivlinje uden dem:

Jeg er tilbøjelig til at tro, at ... vi måske finder den oprindelige eller primære pris ikke at overstige den, som vi hele tiden har overvejet at etablere lokomotivlinjen, 800.000 pund. ... De årlige omkostninger vil sandsynligvis blive reduceret med 20 procent under det, vi hidtil har overvejet, og offentligheden vil have bekvemmeligheden ved hyppigere tog, som igen vil genaktivere en stigning i trafikken.

Avisrapporten fortsætter:

Kaptajn Moorsom blev derefter instrueret i at undersøge linjen mellem Falmouth og Plymouth, hvis afstand han fandt at være omkring 66 miles over den valgte linje. Ved at bruge den atmosfæriske trækkraft på denne linje kan togene køre fra Falmouth til Plymouth i 2+1 ⁄ 2  timer, hvor Tamaren krydses uden vognskifte ved hjælp af dampbroen.

Lovforslaget fra 1845 indeholdt derfor hensigten med at bruge det atmosfæriske system. Imidlertid var en parlamentarisk rapport om anvendelsen af ​​det atmosfæriske system på jernbaner generelt ufuldstændig og kun mudret i vandene.

Lovforslaget fra 1845 blev afvist

Resultatet af fremsættelsen af ​​lovforslaget fra 1845 var, at præamblen blev bevist, men at udvalgsfasen i House of Lords afviste lovforslaget: dette betød, at linjens ønskværdighed blev accepteret, men at detaljerne i Moorsoms design blev anset for usikre.

Endelig en praktisk ordning

På trods af tilbagegangen vidste linjens tilhængere, at de var tæt på at få godkendelse. Som et resultat blev Moorsom afskediget, og Isambard Kingdom Brunel blev bedt om at designe en ny ordning for sessionen i 1846. Brunel hentede William Johnson, som han havde fuld tillid til, til at undersøge og redesigne linjen. Dette var en fuldstændig ny undersøgelse og ikke blot en oprydning af Moorsoms arbejde. Det var klar inden for tre måneder og blev indgivet i parlamentet med et nyt lovforslag den 30. november 1845.

Fra Eldad ville ruten svinge mod nord og krydse floden Tamar cirka to miles over Torpoint, ved en fast bro, der løber tæt på den nordlige bred af Lynher til St.Tyskere. Vest for dette sted, efter det generelle forløb i Moorsoms design, forbedrede han kurver og gradienter betydeligt. Fra Probus ville linjen nu køre til den nordlige margen af ​​Truro og derefter sydpå til Falmouth. Dette undgik krydsning af Truro -floden og den anstødelige krydsning ved Penryn. På nuværende tidspunkt var manglerne i det atmosfæriske system ved at blive tydelige, og intet mere blev hørt om det system til Cornwall Railway.

Andel af Cornwall Railway Company, udstedt 16. december 1846

Selvom størrelsen på Tamar -krydset var skræmmende, var Brunel overbevisende om at give beviser til støtte for det. Faktisk indrømmede lovforslaget muligheden for at bruge Hamoaze -færgen, men Parlamentet pålagde broen Detaljeret om, hvordan broen ved Saltash skulle laves, var vag på dette tidspunkt, og det kan være, at Brunels overtalelsesbeføjelser afbøjede detaljeret undersøgelse af dette.

Linjen skulle være 102 miles 45 kæder (102,29 km). Den autoriserede aktiekapital var 1.600.000 pund med en låneevne på 533.333 pund, og de associerede selskaber (GWR, B&ER og SDR som blok) fik tilladelse til at tegne. Der skulle være filialer til Padstow, til Liskeard og Caradon Railway og til kajerne ved Truro og Penryn, og virksomheden fik tilladelse til at købe Bodmin og Wadebridge Railway , Liskeard og Caradon Railway og Liskeard and Looe Union Canal . (Ingen af ​​filialerne og indkøbene blev aktiveret i den form, der er omhandlet i loven.) Linjen skulle have samme sporvidde som GWR.

Ordningen opnåede Royal Assent den 3. august 1846.

Arbejdet starter

En Cornwall -jernbanegrænsesten nær Penryn

På dette tidspunkt var den generelle økonomiske depression efter jernbanemanien begyndt , og bortset fra en lille mængde arbejde i nærheden af ​​St Austell, blev der gjort få fremskridt med at anlægge linjen, bortset fra en undersøgelse af flodlejet til Saltash -overfarten; dette blev afsluttet i marts 1848.

Jernbanemanien var et fænomen, hvor et stort antal jernbaneordninger blev fremsat, da investorer forestillede sig, at enorme gevinster ved investeringer var sikre. Investorer overforpligtede sig selv, og mange tabte betydelige summer; penge blev knappe, selv for respektable ordninger, da abonnenter simpelthen ikke havde penge til at betale opkald på deres aktier. Samtidig eskalerede løn- og materialepriserne betydeligt.

På et møde i februar 1851 informerede Brunel direktørerne om, at hvis ordningen blev reduceret til en enkelt linje, kunne hele ruten anlægges til 800.000 pund, inklusive Tamar -overfarten og alle stationer. I april 1852 foreslog direktørerne en kapitalrekonstruktion, der reducerede abonnenternes engagement. Mange abonnenter misligholdte ikke desto mindre deres engagement, men den økonomiske genopbygning gjorde det muligt for direktørerne at fortsætte byggeriet mellem Truro (fra West Cornwall Railway nær Penwithers Junction) og St Austell og kort tid efter til Liskeard, cirka 60 km i alt , samt i januar 1853 udlejning af en kontrakt på 162.000 pund til konstruktion af broen over Tamar.

Den alvorlige mangel på penge hæmmede imidlertid fremgangen yderligere, idet aktionærerne ikke reagerede på opkald (hvor de skulle have betalt for deres andele i rater) og i sommeren 1854 var mere end halvdelen af ​​selskabets aktier blevet tabt af denne årsag. Direktørerne henvendte sig nu til de associerede selskaber (et konsortium af Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway og South Devon Railway) for at få økonomisk hjælp, og i juni 1855 blev der aftalt en leje af linjen, hvorved de associerede selskaber garanterede Cornwall -virksomheds gældsbeviser (banklån). Dette lettede de økonomiske vanskeligheder betydeligt, hvilket muliggjorde udlejning af yderligere kontrakter.

Byggeriet af Saltash -broen startede i maj 1854 med flydende ud af "Den Store Cylinder" - den caisson, der skulle bruges til at grundlægge den centrale mole i tidevandet. I oktober 1855 mislykkedes entreprenøren, Charles John Mare, ved at bygge Tamar -broen, og efter en forsinkelse begyndte virksomheden selv at fortsætte arbejdet under opsyn af Brunels assistent, Robert Pearson Brereton . Den enorme opgave forløb langsomt, men den blev afsluttet i 1859. Broen er ca. De samlede omkostninger var £ 225.000 (svarende til £ 22.703.730 i 2019). En fyldigere beskrivelse af broen og dens konstruktion findes i artiklen Royal Albert Bridge .

Øst for broen havde South Devon Railway planlagt en Devonport -filial fra Plymouth -stationen i Millbay , åbnet med deres linje i april 1849. Cornwall -virksomheden købte filialen af ​​dem i 1854 og forlængede den i 1858 for at slutte sig til Tamar bro. South Devon-virksomheden udvidede deres station til at håndtere Cornwalls trafik og gik med til at bruge den første halve kilometer af deres jernbane fra Millbay til afvigelsen af ​​Cornwall Railway. Et fælles udvalg med South Devon -virksomheden blev oprettet for at føre tilsyn med driften af ​​Mill Bay -stationen.

Byggeriet af strækningsstrækningen mellem Truro og Falmouth var blevet overladt til en entreprenør, Sam Garratt, men han var blevet konkurs, og Falmouth -sektionen blev ikke forfulgt på dette stadium.

Åbner endelig

Alt var praktisk talt klar nu, og et tog var kørt fra Plymouth til Truro den 12. april 1859. Ved en ceremoni den 2. maj 1859 åbnede prinsgemalen den nye bro og gav samtykke til at navngive den Royal Albert Bridge. Linjen blev åbnet hele vejen fra Plymouth til Truro for persontog den 4. maj 1859, og godstog startede den 3. oktober 1859. Persontog var begrænset til 48 km/t hele vejen igennem og godstog til 24 km/t h); på grund af mangel på penge var den materielle flåde meget lille og togtjenesten sparsom med tilsvarende lav indkomst.

Der var en vanskelighed ved opførelsen af ​​Bodmin -stationen (nu Bodmin Parkway); det var planlagt at være på et sted kaldet Glynn, men grundejeren "havde oprindeligt presset på for at skjule jernbanen i en tunnel, en luksus, som virksomheden ikke ville have råd til." Der var derfor en midlertidig station ved Respryn, lidt mod vest; indtil den korrekte station kunne afsluttes, vil "Bodmin -trafikken blive indkvarteret ved et midlertidigt træskur, der er opført nær [Respryn]". Den rigtige station blev "afsluttet kort efter åbningen [af jernbanen"].

St German station, åbnet i 1859 og stadig står

Efter en langsom kommerciel start registrerede virksomhedens direktører i august 1861 deres glæde over, at store mængder fisk, kartofler og broccoli var blevet transporteret fra West Cornwall. Dette var blevet transporteret til Truro af West Cornwall Railway, som havde en linje fra Penzance til Truro; West Cornwall -virksomheden var en smalsporet linje, og alle varer skulle omlastes til forskellige vogne på Truro på grund af målerenes brud der.

Udvidelse til Falmouth men tab af kontrol

Direktørerne ønskede at udvide deres linje til Falmouth, det oprindelige formål med linjen, men penge var stadig meget vanskelige at få, og igen måtte virksomheden ty til at bede de associerede selskaber om finansiering. Dette var til gengæld til gengæld for en 1000 -årig leje af linjen til de associerede selskaber, en ordning, der blev godkendt ved lov fra parlamentet i 1861. Der blev nedsat en blandet forvaltningskomité bestående af fire Cornwall Railway -direktører, tre fra syd Devon -selskab, tre fra Bristol & Exeter og to fra Great Western.

Der blev taget en ny start på konstruktionen af ​​Falmouth -tilbygningen, og denne blev åbnet den 24. august 1863 (og for godstog den 5. oktober). En ny dock var blevet åbnet i Falmouth siden de oprindelige planer for jernbanen, og på trods af faldet i betydningen af ​​Falmouth -dokker for jernbaneselskabet blev der foretaget en forlængelse af dette sted, og en forbindelse til Dock Company's eget jernbanenet blev lavet i januar 1864.

West Cornwall Railway var blevet åbnet som en standard gauge line, men der var en lovbestemmelse, der gjorde det muligt for Cornwall Railway at kræve, at de installerede bredsporede skinner. Da dette naturligvis bidrog til en mere effektiv drift, aktiverede Cornwall -virksomheden kravet i 1864. West Cornwall -selskabet var i samme alvorlige økonomiske vanskeligheder som Cornwall Railway og måtte overgive sin linje til de associerede selskaber, der selv installerede bredsporede skinner. Overtagelsen trådte i kraft fra 1. juli 1865, og bredsporede godstog begyndte at køre den 6. november 1866 med persontog fra 1. marts 1867. Dette forbedrede driften betydeligt, og med passagertog, der kørte fra Penzance til London, blev den underordnede status for Falmouth -linjen blev understreget: det var nu simpelthen en grenlinje, tænkt på at genvinde pakketrafikken for længe siden var blevet glemt.

De associerede selskaber sammensmeltede sig som Great Western Railway tidligt i 1876, og det selskab var nu den eneste lejer af Cornwall -linjen, og Joint Committee of Management bestod nu af otte Great Western -direktører og fire Cornwall -direktører.

Indkomsten sniger sig op, men udgifterne accelererer

En lille forbedring af virksomhedens økonomiske situation fandt sted i de følgende år, men tømmerviadukterne havde altid været et ansvar på grund af deres meget høje vedligeholdelsesomkostninger på omkring £ 10.000 årligt. Udskiftning af nogle af dem på grund af akut teknisk behov var startet i 1871 og fortsatte gradvist; de blev bygget af en bredde, der var egnet til en dobbelt smalsporet linje, selvom linjen foreløbig var en enkelt bredsporet linje. Arbejdet blev bestilt af Den Fælles Forvaltningskomité, men i november 1883 hævdede mindretallet i Cornwall Railway -direktørerne sig selv og påpegede, at godkendelse af sådanne større værker i stedet var et anliggende for bestyrelsen; og de originale Cornwall Railway direktører var et flertal der. Den dødvande gik til voldgift, og voldgiftsmanden fastslog, at jernbanen i henhold til lejebetingelserne skulle opretholdes som en bredsporet linje. Da det ultimative ophør af bredsporede operationer nu var klart, frustrerede dette alle praktiske fremskridt med rekonstruktionerne, og faktisk blev der ikke startet nogen nye viaduktrekonstruktioner, så længe Cornwall -virksomheden eksisterede.

I året, der sluttede juni 1879, var bruttoindtægterne £ 125.034 (svarende til £ 12.806.714 i 2019) sammenlignet med et gennemsnit på £ 130.000 om året i de foregående år. Akkumulerede tab siden juni 1866 beløb sig til £ 149.384 (svarende til £ 15,300,784 i 2019); i gennemsnit 11.000 pund om året. Et møde i september 1879 konkluderede optimistisk, at der kan gå nogle år, før der er overskud til udbetaling af udbytte, men der var stadig en ultimativ værdi i Cornwall -aktier. Faktisk var selskabets separate eksistens ved at være slut, og i 1888 accepterede almindelige aktionærer et kontant køb af deres aktier, og Cornwall Railway Company blev opløst den 1. juli 1889, og linjen gik fuldstændig over i Great Western Railway ejerskab.

Nu en del af Great Western Railway

St. tyskernes afvigelse

Togtjenesten i Cornwall Railway -årene havde været på fem persontog hver vej dagligt og anløb alle stationer; der var et ekstra tog hver vej i sommermånederne. Samt stationerne selv var der stop ved billetplatforme ved Truro og Falmouth, og rejsetiden var to timer og 30 minutter fra Plymouth til Truro (85 km) og yderligere en halv time til Falmouth (21 km, 21 km ). (Tjenesten fra Penzance til London foregik med vogn, skiftet fra et tog til et andet.) Foreløbig gjorde Great Western Railway ingen indsats for at forbedre togtjenesten, og andre spørgsmål dominerede.

Beslutningen var taget om at konvertere måleren til standard, og forberedelserne hertil kulminerede i den enorme opgave med selve konverteringen af ​​Cornwall Railway -ruten til fælles med resten af ​​bredsporede dele af ruten over en enkelt weekend, der åbnede som en standardsporelinje med fuld togservice om morgenen mandag den 23. maj 1892.

Linjen var ét spor i hele bortset fra lidt over en kilometer fra nær Millbay til Devonport, men i 1893 blev yderligere sektioner af linjen gradvist åbnet i dobbeltspor, og i begyndelsen af ​​1904 kun Royal Albert Bridge og et afsnit på cirka fem miles derfra til St. tyskere forblev single. Lignende arbejde blev udført på linjen til den tidligere West Cornwall Railway, og ruten fra Plymouth til Penzance blev nu behandlet som en enhed.

Sektionen Saltash til St. Tyskere blev forbigået af en indre afvigelse, der blev åbnet for godstog den 23. marts 1908 og for persontog den 19. maj; det tidligere ruteafsnit blev derefter lukket og opgivet. Dette efterlod kun Royal Albert Bridge som den eneste enkeltlinjesektion på hovedbanen til Truro (Penwithers Junction). Falmouth -filialen blev aldrig fordoblet.

Efter sammenlægningen blev der lagt planer for målekonvertering , der fandt sted i weekenden den 21. maj 1892.

Udskiftningen af ​​tømmerviadukterne, startet af Cornwall Railway selv og derefter suspenderet, blev genoptaget og mellem 1896 og 1904 blev alle de resterende træviadukter på Plymouth til Truro -linjen erstattet af murværk eller murværk og jern, strukturer. Imidlertid fortsatte strukturerne på den let trafikerede Falmouth -filial i nogle år og blev endelig erstattet af 1927.

Resterende Cornwall Railway strukturer

Af de strukturer, der blev bygget af Cornwall Railway, er den mest imponerende Royal Albert Bridge , der stadig er fuldt funktionsdygtig.

Mange af molerne i Brunels originale tømmerviadukter forbliver i dag efter at have været på plads, da erstatningsviadukten blev bygget ved siden af. De originale viadukter diskuteres fuldt ud i artiklen Cornwall Railway viadukter .

Mange mindre murbroer, og stationerne ved Liskeard og St.Tyskere forbliver i brug. Stationerne ved Par og Saltash blev også bygget af Cornwall Railway, selvom disse senere var konstruktioner. Gangbroen ved St Austell er et sjældent eksempel på en Great Western Railway gangbro, der stadig bevarer et tag. På Falmouth -udvidelsen er der et originalt vareskur i Perranwell og en gruppe på 20 arbejderhytter i Falmouth .

Grene

Bortset fra en kort filial ved Keyham åbnede den 20. juni 1867 for at betjene søværelserne , blev der aldrig bygget filialer af Cornwall Railway. Uafhængige jernbaner dannede dog kryds: West Cornwall Railway til Penzance (1859), Lostwithiel og Fowey Railway (1869) og Newquay og Cornwall Junction Railway (1869).

Andre uafhængige linjer blev foreslået, men mislykkedes under den økonomiske depression efter sammenbruddet af Overend, Gurney og Company banken, især Saltash og Callington Railway, og Bodmin og Cornwall Junction Railway.

Cornwall Loop blev åbnet i Plymouth den 17. maj 1876 og dannede den nordlige akkord af en trekant der for at undgå at vende tog i endestationen ved Millbay . Det blev først og fremmest brugt af tog fra London og South Western Railway, men fandt senere brug for hurtige passager- og letfordærvelige godstog og er nu hovedlinjen.

Stationer

Saltash station blev genopbygget i 1880'erne

Se Cornish Main Line og Maritime Line for stationer åbnet efter 1889 af Great Western Railway eller dens efterfølgere.

Rullende materiel

Lokomotiver

Dido klasse 0-6-0ST Argo

Lokomotiverne blev leveret under en kontrakt med herrene Evans, Walker og Gooch . Dette gjorde det muligt at levere det dyre udstyr uden et stort kapitaludgifter.

South Devon Railway overtog kontrakten i 1867 og arbejdede begge virksomhedernes linjer og også West Cornwall Railway med en fælles pool af motorer, selvom Cornwall Railway i hele begge kontrakter var ansvarlig for at bestille sine egne motorer og blev opkrævet for deres omkostninger. Lokomotiverne købt til Cornwall Railway var:

Vogne og vogne

Vogne og vogne blev købt af Cornwall Railway og vedligeholdt på værksteder etableret i Lostwithiel . Disse værksteder havde også udstyr til at forberede tømmer til viadukterne og permanent vej.

Ved åbningen af ​​linjen blev der tilvejebragt 8 førsteklasses, 18 anden, 16 tredje og 4 sammensatte vogne; i 1861 blev der leveret et posthus med sorteringsvogn. Disse var alle sekshjulede køretøjer. I 1889 var der 1 mindre anden klasse, men 3 mere tredje klasse vogne plus 6 bagagevogne. Oprindeligt blev der leveret 30 mineral- og 20 kreaturvogne sammen med 8 bremsevogne, 10 vogne, 8 ballastbiler og 2 tømmervogne. I 1889 var denne flåde vokset til 421 køretøjer. Der var også 15 varevogne til transport af kød og 9 hestebokse.

Se også

Noter

Referencer

  • Howes, Hugh (2012). Kampen om Cornwall -jernbanen - skæbnesvangre beslutninger . Truro: Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-74-1.

Yderligere læsning