De Tomaso Pantera - De Tomaso Pantera

De Tomaso Pantera
De Tomaso Pantera GT5-S
Oversigt
Fabrikant	De Tomaso Automobili
Produktion	1971-1992 (7.260 produceret)
montage	Italien: Modena (De Tomaso Automobili)
Designer
Karosseri og chassis
Klasse	Sportsvogn ( S )
Kropsstil	2-dørs coupé 2-dørs Targa top (Pantera SI Targa)
Layout	Bagmotor bag, bagdrev
Drivlinje
Motor
Smitte	5-trins manuel
Dimensioner
Akselafstand	2.500 mm (98,4 in)
Længde	4.013 mm (158 in) - 1971 spec 4.270 mm (168 in) - senere spec
Bredde	1.702 mm (67 in) - 1971 spec 1.811 mm (71.3 in) - senere spec
Højde	1.100 mm (43 tommer)
Køreklar vægt	1.420 kg (3.131 lb) - 1971 spec 1.474 kg (3.250 lb) - senere spec
Kronologi
Forgænger	De Tomaso Mangusta
Efterfølger	De Tomaso Guarà

Den De Tomaso Pantera er en mid-motor sportsvogn produceret af italienske bilfabrikant De Tomaso fra 1971 til 1992. italiensk for "Panther", Pantera var den bilproducent mest populære model, med mere end 7000 produceret over den tyve-årige produktionsforløb. Mere end tre fjerdedele af produktionen blev solgt af amerikanske Lincoln - Mercury -forhandlere fra 1972 til 1975; efter aftalens ophør blev De Tomaso ved med at fremstille bilen i stadig mindre antal ind i begyndelsen af ​​1990'erne.

Historie

Panteraen blev designet af det italienske designfirma Carrozzeria Ghias amerikanskfødte designer Tom Tjaarda og erstattede Mangusta . I modsætning til Mangusta, der benyttede et stålskelettchassis , var Panteras chassis af stål i monocoque -design, den første forekomst af De Tomaso ved hjælp af denne konstruktionsteknik. Pantera-logoet indeholdt et T-formet symbol, der var mærket, der blev brugt af De Tomasos argentinske kvægfarmsforfædre, samt en version af det argentinske flag vendt på siden, inspireret af virksomhedens grundlægger, Alejandro De Tomaso, der var født og opvokset i Argentina.

Interiør (1972 model)

Bilen debuterede i Modena i marts 1970 og blev præsenteret på New York Motor Show 1970 et par uger senere. Cirka et år senere blev de første produktionsbiler solgt, og produktionen blev øget til tre om dagen. De Tomaso solgte rettighederne til Pantera til Ford, der skulle distribuere bilerne i USA, men Alejandro De Tomaso beholdt rettighederne til at markedsføre Pantera i Europa.

De lameller med sæderyg, der havde tiltrukket kritik på biludstillingen i New York, blev erstattet af mere konventionelle karrosseri-sportspladser i produktionsbilerne: Benrummet var generøst, men pedalerne var forskudt og frihøjden var utilstrækkelig til førere over ca. 1,83 m høj. Pantera afspejlede producenternes transatlantiske ambitioner og kom med en overflod af standardfunktioner, der virkede eksotiske i Europa, såsom elektriske vinduer, aircondition og endda "døre, der summer, når ... åbne". Da Pantera nåede produktionsfasen, var interiøret i de fleste henseender godt sorteret, selvom hvile en arm på midterkonsollen utilsigtet kunne aktivere den dårligt placerede cigarettænder.

De første Pantera -modeller fra 1971 blev drevet af en 5,8 L (351 cu in) Ford Cleveland V8 -motor med en ydelse på 335 PS (246 kW; 330 hk). Det høje drejningsmoment fra Ford -motoren reducerede behovet for overdrevent gearskifte ved lave hastigheder: dette gjorde bilen meget mindre krævende at køre i byforhold end mange af de lokalt byggede tilbud.

Den ZF gearkassen anvendt i Mangusta blev også brugt til Pantera: en passager i et tidligt Pantera registreres, at de mekaniske lyde hidrørende fra gearkassen var mere påtrængende end den helt i ro motorlyd. En anden italiensk bil, der deler ZF -gearaksel, er Maserati Bora , der også blev lanceret i 1971, men endnu ikke kan sælges. Power-assisteret fire hjul skivebremser og rack og pinion styretøj var alle standardudstyr på Pantera. 1971 Pantera kunne accelerere til 97 km/t (60 mph) på 5,5 sekunder ifølge Car and Driver .

	De Tomaso Pantera på Goodwood Festival of Speed ​​2010
Problemer med at afspille denne fil? Se mediehjælp .

I foråret 1972 introducerede De Tomaso den mere sportslige GTS -model til det europæiske marked. GTS blev udviklet til Group 3 racing og modtog en mere kraftfuld motor med 350 PS (257 kW; 345 hk) DIN ved 6000 o / min takket være et 11,0: 1 kompressionsforhold (mod 8,0: 1 på det amerikanske marked Pantera), større Holley -karburatorer, en smedet aluminiumindtagningsmanifold og friere flydende udstødningshoveder. GTS har også betydeligt bredere hjul, en mere aggressiv styretøjsopsætning, ventilerede skivebremser, justerede fjederhastigheder og gearforhold og iøjnefaldende matte sorte kropselementer.

I USA

De Tomaso Pantera L fra 1973 med større "sikkerheds kofangere"

Pantera GTS (amerikansk model)

Sidst i 1971 begyndte Ford at importere Pantera, så det amerikanske marked kunne sælges gennem sine Lincoln Mercury -forhandlere. De første 75 biler var simpelthen europæisk import og er kendt for deres "trykknap" dørhåndtag og håndbyggede Carrozzeria Vignale karosserier. I alt nåede 1.007 biler til USA det år. Som med de fleste italienske biler på dagen var rustsikring minimal, og kvaliteten af ​​pasform og finish på disse tidlige modeller var dårlig, idet store mængder karosserilodninger blev brugt til at dække karosseripanelfejl. Efterfølgende øgede Ford deres engagement i produktionen af ​​de senere biler med introduktionen af ​​præcisionsstemplinger til karosseripaneler, hvilket resulterede i forbedret overordnet kvalitet.

Flere ændringer blev foretaget på Pantera for modelåret 1972. En ny 5,8 L (351 cu in) fire-bolt hoved Cleveland Engine , blev brugt med lavere kompressionsforhold (fra 11: 1 til 8,6: 1, hovedsageligt for at opfylde amerikanske emissionsstandarder og køre på lavere oktan standardbrændstof), men med mere aggressiv "Cobra Jet" knastaksel (med samme løft og varighed som 428 Cobra Jets fabrikspræstationskamera) i et forsøg på at genvinde noget af den strøm, der er tabt gennem reduktionen i kompressionsforholdet sammen med en dobbeltpunktsfordeler. Mange andre motor ændringer blev foretaget, herunder brug af en fabrik udstødning header .

Den "Lusso" (luksus) Pantera L blev også indført i august 1972 som en 1972 1 / 2 -modellen. For det amerikanske marked var den udstyret med en stor sort enkelt forreste kofanger, der indbyggede en indbygget profil for at reducere frontlift ved høje hastigheder, frem for de separate kofangere, der stadig bruges i udlandet, samt at Cleveland-motoren nu har en effekt på 264 hk (197 kW) ved 5400 omdr./min. "L" -modellen bød på mange fabriksopgraderinger og opdateringer, der løste de fleste problemer og problemer, de tidligere biler oplevede. Det var så forbedret, at DeTomaso Pantera fra 1973 var Road Test Magazines importbil af året, der slog tilbud fra Ferrari, Maserati, Lamborghini og Porsche. I løbet af 1973 blev instrumentbrættet ændret, afvigende fra to separate pods til målerne til en samlet enhed med skiverne vinklet mod føreren.

Den europæiske GTS -model havde vakt interesse i USA, hvor flere grå markedsbiler blev importeret og mange af ydelsesdelene blev tilbudt. I første halvår af 1974 blev der introduceret en amerikansk version af Pantera GTS , hvor de første 40 biler kun var tilgængelige i Californien. Denne model bød på GTS -badging og matsorte sektioner samt et specielt rat og et elektrisk ur, men ikke den højere kompressionsmotor eller hjulene eller andre ydelsesændringer af dens europæiske modstykke.

Frakobling af Ford

De Tomaso Pantera GT5

Ford stoppede importen af ​​Pantera til USA i 1975 efter at have solgt omkring 5.500 biler. De Tomaso fortsatte med at bygge bilen i stadigt eskalerende former for ydeevne og luksus i næsten to årtier til salg i resten af ​​verden. Et lille antal biler blev importeret til USA af grå markedsimportører i 1980'erne, især Panteramerica og AmeriSport. Efter 1974 afbrød Ford Cleveland 351 -motoren, men produktionen fortsatte i Australien indtil 1982. De Tomaso begyndte at skaffe deres motorer fra Australien, når de amerikanske forsyninger stoppede. Disse motorer blev tunet i Schweiz og var tilgængelige med en række ydelser op til 360 PS (265 kW; 355 hk).

Pantera GT5-S med brede stålskærme

Ifølge De Tomaso blev chassiset fuldstændig revideret i 1980, begyndende med chassisnummer 9000. Fra maj 1980 omfattede line-up'en GT5, der havde limet og nittet glasfiber-hjulkasseudvidelser og fra november 1984 GT5-S-modellen, der havde blandet sig buer og et markant udseende med bred krop. GT5 indarbejdede også bedre bremser, et mere luksuriøst interiør, meget større hjul og dæk og glasfiberkropssættet inkluderede også en luftdæmning og sideskørter. Produktionen af ​​den brede karosseri GT5 (og tilsvarende udstyrede smalle karrosseri GTS-modeller) fortsatte indtil 1985, da GT5-S erstattede GT5. Selvom fabrikken ikke har stillet sine optegnelser til rådighed, har en analyse baseret på Vehicle Identification Numbers af Pantera Owners Club of America (POCA) sen model (9000 -serien) registrator vist, at færre end 197 GT5 Pantera -modeller sandsynligvis var blevet bygget. GT5-S bød på enkeltskærede flammede stålskærme i stedet for GT5s påskruede glasfiberblusser og en mindre luftdæmning i stål foran. 'S'et i GT5-S-navnet stod for "stål". Ellers var GT5-S stort set identisk med GT5. POCA 9000-seriens registrators VIN-analyse indikerer, at der blev bygget færre end 183 GT5-S Panteras. Den samtidige GTS -produktion fortsatte i en tilpasset ordre og meget begrænset indtil slutningen af ​​1980'erne.

Bilen fortsatte med at bruge en Ford V8 -motor, selvom 1988, da forsyningen af ​​Ford 351 Cleveland -motorer fra Australien løb tør, begyndte De Tomaso at installere Ford 351 Windsor -motorer i Pantera i stedet. I alt blev der bygget cirka 7.260 biler i alt.

Pantera 90 Si

De Tomaso Pantera 90 Si

I 1990 blev 351-motoren erstattet af en 5,0-liters Ford 302-motor med elektronisk brændstofindsprøjtning og modificerede topstykker, indsugningsmanifold, knastaksler, ventiler og stempler. Stoppekraften blev forbedret ved at tilføje firehjulede ventilerede og borede skivebremser med Brembo-kalipre, der blev delt med Ferrari F40 . Pantera modtog ny styling skrevet af Marcello Gandini , suspension redesign og en delvis chassis redesign. Den nye model blev kaldt Pantera 90 Si, og den blev introduceret i 1990. Kun 41 90 Si -modeller blev lavet, før Panteraen endelig blev udfaset i 1993 for at give plads til den radikale Guarà . Ud af de 41 biler, der blev fremstillet, blev to brugt til crashtest, og en var forbeholdt De Tomaso -museet. Som sådan blev kun 38 solgt til offentligheden, hvoraf fire blev konverteret til Targas af Pavesi. I Storbritannien blev modellen solgt som Pantera 90.

specifikationer

En engangs anden generation af Pantera 7X eller Montella prototype fremstillet af Ghia .

Motorsport

Gruppe 3

En De Tomaso Pantera GTS Group 3 prototype

De Tomaso tilbød en Pantera -konkurrencebil bygget til særlig ordre i henhold til Group 3 -klassens raceregler mellem 1972 og 1984 baseret på Pantera GTS. 30 biler blev bygget til private kundeteam. Gruppe 3 -reglerne var meget strenge og tillod små ændringer af de originale produktionsbiler i vejkørsel. Tidligere gruppe 3 -biler kaldes berygtet "trykknap" chassisbiler, da de blev bygget i hånden, fordi De Tomaso ikke havde en ordentlig samlebånd, da Pantera begyndte at producere. Særligt udstyr fra gruppe 3-biler inkluderede Campagnolo-hjul (15 x 8 tommer foran og 15 x 10 tommer bag), justerbare Koni-stød, racerbremser og specielt sikkerhedsudstyr, der kræves på det tidspunkt: plexiglasvinduer med udskæringer, en rullestang, ildslukker og sæder til racerspand. Motormodifikationerne omfattede en forstærket knastaksel, en 10-liters oliebeholder og en Holley racing 4 tønde karburator. Motorens slagvolumen blev også forstørret til 5,8 liter. Motoren havde en ydelse på 336 PS (247 kW; 331 hk). Motoren blev koblet til en 5-trins gearkasse i tæt forhold med en kraftig enkeltpladekobling og en differential med begrænset slip. Det blev rapporteret, at med gear med langt forhold kunne gruppe 3 -bilerne opnå en tophastighed på op til 280 km/t (174 mph). Gruppe 3 -bilerne var så konkurrencedygtige, at dette fik Porsche til at fremskynde udviklingen af ​​de mere kraftfulde 911 Carrera RS og Carrera RSR racerbiler. Brug af racerbremser til Pantera Group 3 var først tilladt i 1975, og bilen konkurrerede med bremserne på den lovlige Pantera, som viste sig at være dens svage punkt. På grund af en ulykke i 1973 ved Charade -kredsløbet blev forstærkede nav udviklet af De Tomaso til gruppe 3 -bilen godkendt i gruppe 3.

Gruppe 4

En De Tomaso Pantera GTS Group 4 konkurrencebil

Efter at Pantera var begyndt at producere, introducerede De Tomaso en motorsportsorienteret gruppe 3 -version af bilen. Dette blev efterfulgt af en modificeret gruppe 4 -version i 1972. Den britiske ingeniør og chauffør Mike Parkes, der tidligere havde udviklet racerbiler til Ferrari, fik til opgave at udvikle den nye bil.

I henhold til forskrifterne var Group 4 -bilen baseret på vejvognens stålmonocoque -chassis. Den dobbelte bærearmophæng blev væsentligt ændret, og Koni justerbare stød blev brugt for at forbedre håndteringen på banen og give plads til bredere Campagnolo hjul og dæk. Større ventilerede bremser leveret af Girling og et ratforhold i hurtigt forhold blev brugt til at forfine håndtering og stopkraft. Panteras standardkropp i stål modtog også ændringer som aluminiumsdøre, frontlåg og motordæksel sammen med udviskede glasfiberhjulbuer for at rumme de brede hjul og dæk. Plexi -vinduer blev brugt overalt, og huller blev skåret ind i chassiset, hvor det var muligt for at reducere vægten. Bilen havde ingen kofangere foran eller bag og en dyb hakspoiler foran. Det havde heller ingen rustbeskyttelse eller indvendige faciliteter. Interiøret var udstyret med en afbryderkontakt i stedet for en radio, letvægtige kludspandssæder, en vinylbeklædning, et rullebur og borede aluminiumspedaler. Den sidste bil havde en vægt på 1.100 kg (2.425 lb).

Ford, der gav en god økonomisk støtte i udviklingen af ​​vejen til Pantera, havde kun ringe interesse i motorsportsversionen af ​​bilen og nægtede at levere motorer til Group 4 Pantera. De Tomaso engagerede en privat amerikansk motorbygger Bud Moore til at levere motorer til bilen.

Baseret på den samme Ford 351 Cleveland V8 -motor, der blev brugt i Pantera, var motoren i gruppe 4 Pantera udstyret med skræddersyede aluminiumshoveder, TRW -smedede stempler, oliekander med stor kapacitet og titanventiler. Oprindeligt blev der monteret en enkelt Holley Racing 1150 CFM fire tønde karburator, men denne blev erstattet af fire Weber karburatorer og et revideret indtag. Motoren havde et højere kompressionsforhold på 12,0: 1. Forskydningen af ​​racermotoren var uændret i forhold til Panteras motor. Udstødningssystemet i "spaghetti" -stil lignede det, der blev brugt i Ford GT40, blev brugt. Motoren havde en påstået effekt på 507 PS (373 kW; 500 hk). Selvom bilerne kørte med en effekt på 446 PS (328 kW; 440 hk) ved 7.000 omdr./min., Som blev øget til 477 PS (351 kW; 470 hk), da Weber 850 CFM -karburatorer blev brugt. Motoren blev parret med en ZF 5-trins manuel gearkasse med tæt forhold med en kraftig enkeltkoblingsplade.

De første Gruppe 4 Panteras blev indgået i LeMans 24 timer i 1972. Bilens problemer begyndte derefter at blive tydelige. Motoren viste sig at være upålidelig, og bilen blev også pålagt en vægtstraf, hvilket øgede vægten til 1.250 kg (2.756 lb). Dette blev angiveligt sat højt på grund af Porsches indflydelse på løbets styrende organ. Et andet problem med bilen var stivheden i sit chassis. Ikke desto mindre fortsatte bilen med at konkurrere i gruppe 4, og motorproblemet blev løst ved at skaffe udskiftningsmotorer med et lavere kompressionsforhold. I alt blev der lavet 14 gruppe 4 -biler. Nogle gruppe 3 -biler blev ændret til gruppe 4 -specifikationer af privateers.

Gruppe 5

De Tomaso Pantera Group 5 konkurrencebil

Gruppe 5 Pantera racerbiler blev konverteret af private racerhold fra gruppe 4 og gruppe 3 og konkurrerede i gruppe 5 klasse racer fra 1976 til 1981. Gruppe 5 biler havde kun bredere karosseripaneler og ingen væsentlig design, mekaniske og chassis ændringer.

To biler blev imidlertid omfattende ændret til at konkurrere i henholdsvis IMSA GTX og Group 5 -klassen. Den første bil med chassisnummer #001 blev konstrueret af et nyt chassis af det italienske racerhold Sala og Marveti. Den anden bil, der havde chassisnummer #1603, var en gruppe 4 -bil, der blev ført af Hugh Kleinpeter i USA og derefter blev ændret. Bagefter blev førstnævnte konverteret til gruppe C -specifikationer i 1983 og sidstnævnte blev konverteret til henholdsvis IMSA GTP -klassespecifikationer. Begge biler var ikke konkurrencedygtige i deres kategorier.

Referencer

eksterne links

• (August, 1971) Bil og chauffør
• Pantera Owners Club of America
• DeTomaso -registret
• Tomaso Pantera anmeldelse