Afsporing - Derailment

A c.  1890'ers billede af "C. Petersen" Fayette County, Texas [?] Af en afsporing af tog

Et afsporet godstog i Farragut , Tennessee (2002)

Detalje af afsporet eksprestog i Prag , Tjekkiet (2007)

Ved jernbanen opstår der en afsporing , når et jernbanekøretøj som et tog kommer ud af skinnerne. Selvom mange afsporinger er mindre, resulterer alle i midlertidig afbrydelse af den korrekte drift af jernbanesystemet, og de er en potentielt alvorlig fare.

En afsporing af et tog kan skyldes et sammenstød med et andet objekt, en driftsfejl (f.eks. For høj hastighed gennem en kurve), mekanisk svigt af spor (f.eks. Ødelagte skinner) eller mekanisk svigt i hjulene, bl.a. årsager. I nødsituationer, bevidst afsporing med afsporer eller fangst punkter er undertiden bruges til at forhindre, at en mere alvorlig ulykke.

Historie

I løbet af 1800 -tallet var afsporinger almindelige, men gradvist forbedrede sikkerhedsforanstaltninger har resulteret i et stabilt lavere niveau af sådanne hændelser. I USA er afsporinger faldet dramatisk siden 1980 fra over 3.000 årligt (1980) til 1.000 eller deromkring i 1986 til omkring 500 i 2010.

Årsager

En afsporet British Rail Class 165 på London Paddington station . Toget passerede over et sæt fældepunkter, der forårsagede afsporingen. Efter afsporingen ramte bagenden af ​​toget en stankion , der alvorligt beskadigede førersiden af ​​blyenheden.

Afsporing skyldes en eller flere af en række forskellige årsager; disse kan klassificeres som:

• den primære mekaniske fejl i en sporkomponent (f.eks. brudte skinner, målespredning på grund af svigt (slips) svigt)
• den primære mekaniske fejl i en komponent i et køretøjs køreudstyr (f.eks. fejl i akselkasse, hjulbrud)
• en fejl i banekomponenternes eller løbehjulets geometri, der resulterer i en kvasi-statisk svigt i løbeturen (f.eks. jernbaneklatring på grund af overdreven slid på hjul eller skinner, jordarbejde)
• en dynamisk effekt af spor-køretøjets interaktion (f.eks. ekstrem jagt , lodret studs, sporskift under et tog, overdreven hastighed)
• forkert betjening af punkter eller forkert overholdelse af signaler, der beskytter dem (signalfejl)
• som en sekundær hændelse efter sammenstød med andre tog, vejkøretøjer, eller andre forhindringer ( jernbaneoverskæringer kollisioner, forhindringer på linjen)
• toghåndtering (snapper på grund af pludselig trækkraft eller bremsekræfter, kaldet slap handling i Nordamerika).

En afsporet lokomotiv i Australien ved et fangstpunkt skjult for synet (januar 2007)

Knækkede skinner

En ødelagt skinne, sandsynligvis med udgangspunkt i brintindeslutning i skinnehovedet

En traditionel skinnestruktur består af to skinner, der er fastgjort i en bestemt afstand fra hinanden (kendt som sporvidde ), og understøttet på tværgående sveller (bånd). Nogle avancerede banestrukturer understøtter skinnerne på en beton- eller asfaltplade. Skinnernes løbeoverflade skal være praktisk talt kontinuerlig og med det korrekte geometriske layout.

I tilfælde af en brudt eller revnet skinne kan skinnens løbeoverflade blive forstyrret, hvis et stykke er faldet ud, eller er blevet fastlåst et forkert sted, eller hvis der opstår et stort mellemrum mellem de resterende skinnesektioner. 170 ødelagte (ikke revnede) skinner blev rapporteret på Network Rail i Storbritannien i 2008, ned fra et højdepunkt på 988 i 1998/1999.

• I leddet spor er skinner normalt forbundet med boltede fiskeplader ( ledstænger ). Banens bane oplever store forskydningskræfter, og disse forstærkes omkring bolthullet. Hvor sporvedligeholdelsen er dårlig, kan metallurgisk træthed resultere i spredning af stjernesprækker fra bolthullet. I ekstreme situationer kan dette føre til, at et trekantet stykke skinne ved samlingen løsner sig.
• Metallurgiske ændringer finder sted på grund af fænomenet måling af hjørnesprængning (hvor træthed mikrokrakning forplanter sig hurtigere end almindeligt slid), og også på grund af virkningerne af brintindeslutning under fremstillingsprocessen, hvilket fører til revnedannelse under træthedsbelastning.
• Lokal sprødhed af forældremetallet kan finde sted på grund af hjulspin (trækkraftenheder roterer drivhjul uden bevægelse langs sporet).
• Skinnesvejsning (hvor skinnesektioner er forbundet med svejsning) kan mislykkes på grund af dårligt udførelse; dette kan udløses af ekstremt koldt vejr eller forkert belastning af kontinuerligt svejsede skinner, således at der genereres høje trækkræfter i skinnerne.
• Fiskepladerne (ledstænger) i leddet spor kan svigte, så skinnerne kan trække fra hinanden i ekstremt koldt vejr; dette er normalt forbundet med ukorrigeret skinnekryp.

Afsporing kan finde sted på grund af overdreven måleudvidelse (undertiden kendt som vejspredning ), hvor svellerne eller andre fastgørelser ikke formår at opretholde den korrekte måler. I let konstruerede spor, hvor skinner er spiked (dogged) til tømmer sveller, kan spidsholdesvigt resultere i rotation udad af en skinne, normalt under den skærpende virkning af krabning af bogier (lastbiler) på kurver.

Mekanismen til måleudvidelse er normalt gradvis og relativt langsom, men hvis den ikke opdages, finder den sidste fejl ofte sted under påvirkning af en eller anden faktor, såsom for høj hastighed, dårligt vedligeholdt køreudstyr på et køretøj, fejljustering af skinner og ekstreme trækkraftseffekter (såsom høje drivkræfter). Den ovenfor nævnte krabbeeffekt er mere markant under tørre forhold, når friktionskoefficienten ved hjulet til skinne -grænsefladen er høj.

Defekte hjul

Løbehjulet - hjulsæt , bogier (lastbiler) og affjedring - kan mislykkes. Den mest almindelige historiske fejltilstand er sammenbrud af glidelejer på grund af mangelfuld smøring og svigt i bladfjedre; hjuldæk er også tilbøjelige til at mislykkes på grund af metallurgisk revnedannelse.

Moderne teknologier har reduceret forekomsten af ​​disse fejl betydeligt, både ved design (især eliminering af glidelejer) og intervention (ikke-destruktiv testning i drift).

Usædvanlig sporinteraktion

Hvis en lodret, lateral eller tværgående uregelmæssighed er cyklisk og finder sted ved en bølgelængde, der svarer til den naturlige frekvens for visse køretøjer, der krydser ruteafsnittet, er der risiko for resonant harmonisk svingning i køretøjerne, hvilket fører til ekstrem forkert bevægelse og muligvis afsporing . Dette er mest farligt, når en cyklisk rulle sættes op af variationer på tværs af niveauer, men lodrette cykliske fejl kan også resultere i, at køretøjer løfter sig fra banen; dette er især tilfældet, når køretøjerne er i tarastatus (tom), og hvis affjedringen ikke er designet til at have passende egenskaber. Den sidste betingelse gælder, hvis affjedringsfjederen har en stivhed, der er optimeret til den belastede tilstand, eller for en kompromisbelastningstilstand, så den er for stiv i tarasituationen.

Køretøjets hjulsæt læsses midlertidigt lodret, så den vejledning, der kræves fra flangerne eller hjulbanens kontakt, er utilstrækkelig.

Et særligt tilfælde er varmelateret knækning : i varmt vejr udvider skinnestålet sig. Dette styres ved at understrege kontinuerligt svejste skinner (de er spændt mekanisk for at være spændingsneutrale ved en moderat temperatur) og ved at tilvejebringe ordentlige ekspansionsgab ved samlinger og sikre, at fiskeplader smøres korrekt. Derudover tilvejebringes lateral fastholdelse af en passende ballastskulder. Hvis nogen af ​​disse foranstaltninger er utilstrækkelige, kan banen spænde; finder en stor lateral forvrængning sted, som tog ikke er i stand til at forhandle om. (I ni år 2000/1 til 2008/9 var der 429 sporspændingshændelser i Storbritannien).

Forkert betjening af kontrolsystemer

Kryds og andre ændringer af ruteføringen på jernbaner foretages generelt ved hjælp af punkter (kontakter - bevægelige sektioner, der er i stand til at ændre køretøjernes videre rute). I begyndelsen af ​​jernbanerne blev disse flyttet uafhængigt af lokalt personale. Ulykker - normalt kollisioner - fandt sted, da personalet glemte, hvilken rute punkterne var sat til, eller overså tilgangen til et tog på en modstridende rute. Hvis punkterne ikke var korrekt indstillet for begge ruter-indstillet midt i slag-er det muligt for et tog, der passerer, at afspore.

Den første koncentration af håndtag til signaler og punkter, der blev samlet til drift, var ved Bricklayer's Arms Junction i det sydøstlige London i perioden 1843-1844. Signalkontrolplaceringen (forløberen for signalboksen) blev forbedret ved at sørge for sammenlåsning (forhindrer, at der indstilles et klart signal for en rute, der ikke var tilgængelig) i 1856.

For at forhindre utilsigtet bevægelse af godskøretøjer fra sidespor til løbelinjer og andre analoge ukorrekte bevægelser, er der tilvejebragt fældepunkter og afsporinger ved udgangen fra sidesporene. I nogle tilfælde er disse tilvejebragt ved konvergens mellem løbende linjer. Det sker lejlighedsvis, at en chauffør fejlagtigt mener, at han/hun har myndighed til at fortsætte over fældepunkterne, eller at signalen forkert giver en sådan tilladelse; dette resulterer i afsporing. Den resulterende afsporing beskytter ikke altid den anden linje fuldt ud: Et spærringspunkts afsporing ved hastighed kan meget vel resultere i betydelig skade og obstruktion, og selv et enkelt køretøj kan blokere den klare linje.

Afsporing efter kollision

Hvis et tog kolliderer med en massiv genstand, er det klart, at der kan ske afsporing af korrekt kørsel af køretøjets hjul på sporet. Selvom man forestiller sig meget store forhindringer, har det været kendt for en ko, der forvildede sig til linjen for at afspore et persontog med hastighed, som det skete i Polmont -jernbaneulykken .

De mest almindelige forhindringer er vejkøretøjer ved planovergange (krydsninger); ondsindede personer placerer undertiden materialer på skinnerne, og i nogle tilfælde forårsager relativt små genstande en afsporing ved at føre det ene hjul over skinnen (frem for ved et groft sammenstød).

Afsporing er også skabt i krigssituationer eller andre konflikter, f.eks. Under indfødte amerikanere, og især i perioder, hvor militært personale og materiel blev flyttet med jernbane.

Hård toghåndtering

Håndteringen af ​​et tog kan også forårsage afsporing. Togene er forbundet med koblinger; i de første dage af jernbaner var disse korte kædelængder ("løse koblinger"), der forbandt tilstødende køretøjer med betydelig slækhed. Selv med senere forbedringer kan der være en betydelig slæk mellem traktionssituationen (kraftenhed, der trækker koblingerne stramt) og bremsning af kraftenheden (lokomotiv, der bremser og komprimerer buffere i hele toget). Dette resulterer i koblingsstigning .

Mere sofistikerede teknologier, der er i brug i dag, anvender generelt koblinger, der ikke har nogen løs slack, selvom der er elastisk bevægelse ved koblingerne; Der tilbydes kontinuerlig bremsning, så hvert køretøj i toget har bremser, der styres af føreren. Generelt anvender dette trykluft som kontrolmedium, og der er en målbar tidsforsinkelse, når signalet (for at anvende eller frigøre bremser) formerer sig langs toget.

Hvis en lokomotivfører aktiverer toget bremser pludseligt og alvorligt, er den forreste del af toget udsat for bremsekræfter først. (Hvor kun lokomotivet har bremsning, er denne effekt naturligvis mere ekstrem). Den bageste del af toget kan overskride den forreste del, og i tilfælde hvor koblingstilstanden er ufuldkommen, kan den resulterende pludselige lukning (en effekt kaldet en "indkørsel") resultere i et køretøj i taraforhold (et tomt godskøretøj) løftes øjeblikkeligt og forlader banen.

Denne effekt var relativt almindelig i det nittende århundrede.

På buede sektioner har de langsgående (trækkraft eller bremsekræfter) mellem køretøjer en komponent henholdsvis indad eller udad på kurven. I ekstreme situationer kan disse laterale kræfter være nok til at se afsporing.

Et særligt tilfælde af toghåndteringsproblemer er for høj hastighed på skarpe sving . Dette opstår generelt, når en chauffør ikke bremser toget for en skarp buet sektion på en rute, der ellers har forhold med højere hastighed. I yderste konsekvens resulterer dette i, at toget går ind i en kurve med en hastighed, hvormed det ikke kan forhandle kurven, og der sker grov afsporing. Den specifikke mekanisme for dette kan indebære kropslig kipning (rotation), men vil sandsynligvis indebære afbrydelse af banestrukturen og afsporing som den primære fejlbegivenhed efterfulgt af væltning.

Dødelige tilfælde omfatter afsporing af Santiago de Compostela i 2013 og afsporing af tog i Philadelphia to år senere af tog, der kører ca. 160 km/t. Begge gik med cirka det dobbelte af den maksimalt tilladte hastighed for den buede del af sporet.

Flangeklatring

Styresystemet for praktiske jernbanekøretøjer er afhængig af styreeffekten af ​​hjulbanens konicitet på moderate kurver (ned til en radius på ca. 500 m eller ca. 1.500 fod). På skarpere kurver finder flangekontakt sted, og flangens styrende effekt er afhængig af en lodret kraft (køretøjets vægt).

En flange klatring afsporing kan resultere hvis forholdet mellem disse kræfter, L / V, er for stor. Sidekraften L skyldes ikke kun centrifugalvirkninger, men en stor komponent er krabben på et hjulsæt, der har en angrebsvinkel uden nul under kørsel med flangekontakt. L/V -overskuddet kan skyldes aflæsning af hjul eller forkert skinne- eller hjulprofilprofil. Fysikken i dette er mere fuldstændigt beskrevet nedenfor i afsnittet hjul-skinne-interaktion .

Aflæsning af hjul kan skyldes vridning i sporet. Dette kan opstå, hvis sporets skråning (tværniveau eller superelevation) varierer betydeligt i forhold til et køretøjs akselafstand, og køretøjets affjedring er meget stiv i torsion. I den kvasi-statiske situation kan det opstå i ekstreme tilfælde af dårlig belastningsfordeling eller ekstrem skråning ved lav hastighed.

Hvis en skinne har været udsat for ekstremt sidetøj, eller en hjulflange er blevet slidt i en forkert vinkel, er det muligt for L/V -forholdet at overstige den værdi, som flangevinklen kan modstå.

Hvis svejsereparation af sideslidte kontakter foretages, er det muligt for dårligt udførelse at frembringe en rampe i profilen i den modsatte retning, der afbøjer en nærliggende hjulflange til skinnehovedet.

I ekstreme situationer kan infrastrukturen være voldsomt forvrænget eller endda fraværende; dette kan opstå som følge af bevægelse ved jordarbejde (dæmninger og skylninger), jordskælv og andre større jordforstyrrelser, mangelfuld beskyttelse under arbejdsprocesser osv.

Interaktion mellem hjul og skinne

Næsten alle praktiske jernbanesystemer bruger hjul, der er fastgjort til en fælles aksel: hjulene på begge sider roterer i fællesskab. Sporvogne, der kræver lave gulvniveauer, er undtagelsen, men mange fordele ved køretøjets vejledning går tabt ved at have koblede hjul.

Fordelen ved sammenkoblede hjul stammer fra hjulbanernes konicitet - hjulbanerne er ikke cylindriske , men koniske . På idealiseret lige spor ville et hjulsæt køre centralt midt mellem skinnerne.

Eksemplet, der vises her, anvender et højrekrumpet afsnit af sporet. Fokus er på venstre sidehjul, som er mere involveret i de kræfter, der er kritiske for at føre skinnevognen gennem kurven.

Diagram 1 nedenfor viser hjulet og skinnen med hjulsættet kørende lige og centralt på sporet. Hjulsættet løber væk fra observatøren. (Bemærk, at skinnen er vist skråt indad. Dette gøres på moderne spor for at matche skinnehovedets profil til hjulets profil.)

Diagram 2 viser hjulsættet forskudt til venstre på grund af kurvens krumning eller en geometrisk uregelmæssighed. Det venstre hjul (vist her) kører nu på en lidt større diameter; det højre hjul modsat har også bevæget sig til venstre mod midten af ​​sporet og kører på en lidt mindre diameter. Da de to hjul roterer med samme hastighed, er det venstre hjuls fremadgående hastighed lidt hurtigere end det højre hjuls fremadgående hastighed. Dette får hjulsættet til at krumme til højre og korrigere forskydningen. Dette sker uden flangekontakt; hjulsættene styrer sig selv på moderate kurver uden flangekontakt.

Jo skarpere kurven er, desto større er den laterale forskydning, der er nødvendig for at opnå kurven. På en meget skarp kurve (typisk mindre end omkring 500 m eller 1.500 fod radius) er hjulbanens bredde ikke nok til at opnå den nødvendige styreeffekt, og hjulflangen kommer i kontakt med højskinnens overflade.

Diagram 3 viser kørsel af hjulsæt i en bogie eller et firehjulet køretøj. Hjulsættet kører ikke parallelt med sporet: det er begrænset af bogierammen og affjedringen, og det gaber til ydersiden af ​​kurven; det vil sige, at dens naturlige rulleretning ville føre langs en mindre skarpt buet bane end banens faktiske kurve.

Vinklen mellem den naturlige vej og den faktiske vej kaldes angrebsvinklen (eller gaffelvinklen). Når hjulsættet ruller frem, tvinges det til at glide hen over skinnehovedet af flangekontakten. Hele hjulsættet er tvunget til at gøre dette, så hjulet på lavskinnen tvinges også til at glide hen over sin skinne.

Denne glidning kræver en betydelig kraft for at få det til at ske, og friktionskraften, der modstår glidningen, betegnes "L", den laterale kraft. Hjulsættet anvender en kraft L udad på skinnerne, og skinnerne påfører en kraft L indad på hjulene. Bemærk, at dette er ret uafhængigt af "centrifugalkraft". Ved højere hastigheder tilføjes imidlertid centrifugalkraften til friktionskraften for at gøre L.

Belastningen (lodret kraft) på det ydre hjul er betegnet V, så i diagram 4 er de to kræfter L og V vist.

Stål-til-stål kontakten har en friktionskoefficient, der kan være så høj som 0,5 under tørre forhold, så sidekraften kan være op til 0,5 af den lodrette hjulbelastning.

Under denne flangekontakt oplever hjulet på højskinnen sidekraften L mod kurvens yderside. Når hjulet roterer, har flangen en tendens til at kravle op ad flangevinklen. Det holdes nede af den lodrette belastning på hjulet V, så hvis L/V overstiger den trigonometriske tangent af flangekontaktvinklen, vil klatring finde sted. Hjulflangen klatrer til skinnehovedet, hvor der ikke er nogen sidemodstand i rullende bevægelse, og der normalt sker en afsporing af flangeklatring . I diagram 5 er flangens kontaktvinkel ret stejl, og flangeklatring er usandsynlig. Men hvis skinnehovedet er sidebæret (sideskåret) eller flangen er slidt, som vist i diagram 6, er kontaktvinklen meget fladere, og flangeklatring er mere sandsynlig.

Når hjulflangen er helt klatret op på skinnehovedet, er der ingen sidestøtte, og hjulsættet følger sandsynligvis gaffelvinklen, hvilket resulterer i, at hjulet falder uden for skinnen. Et L/V -forhold større end 0,6 anses for at være farligt.

Det understreges, at dette er en meget forenklet beskrivelse af fysikken; komplicerende faktorer er krybning, faktiske hjul- og skinneprofiler, dynamiske effekter, stivhed af langsgående fastholdelse ved akselkasser og sidekomponenten i langsgående (trækkraft og bremsning) kræfter.

Omvisning

En afsporet British Rail (EX. London North Eastern Railway ) B1 blev løftet tilbage på skinnerne af en jernbanekran i 1951

Omlægger et lokomotiv ved hjælp af en omlægger og træklodser efter en ødelagt jernbanesporing

Efter en afsporing er det naturligvis nødvendigt at udskifte køretøjet på banen. Hvis der ikke er nogen betydelig sporskade, kan det være alt, hvad der er nødvendigt. Men når tog i normal kørsel afsporer i hastighed, kan en betydelig længde af sporet blive beskadiget eller ødelagt; langt værre sekundær skade kan forårsages, hvis der stødes på en bro.

Med enkle vognsporingsspor, hvor den endelige position er tæt på den korrekte baneplacering, er det normalt muligt at trække de afsporede hjulsæt tilbage til banen ved hjælp af omlægningsramper; disse er metalblokke designet til at passe over skinnerne og give en stigende vej tilbage til sporet. Et lokomotiv bruges normalt til at trække vognen.

Hvis det afsporede køretøj er længere væk fra sporet, eller dets konfiguration (f.eks. Et højt tyngdepunkt eller en meget kort akselafstand) gør brugen af ​​ramper umulig, kan donkraft benyttes. I sin råeste form indebærer processen at løfte køretøjets stel og derefter lade det falde af donkraften mod sporet. Dette skal muligvis gentages.

En mere sofistikeret proces indebærer en kontrolleret proces ved hjælp af drejestik desuden. Fotografier af tidlige lokomotiver angiver ofte en eller flere stik, der bæres på lokomotivets ramme til formålet, formodes at være en hyppig forekomst.

Når der er behov for mere komplekst omlægningsarbejde, kan forskellige kombinationer af kabel- og remskive-systemer anvendes, eller brug af en eller flere skinnebårne kraner til at løfte et lokomotiv fysisk. I særlige tilfælde bruges vejkraner, da disse har større løfte- og rækkevidde, hvis vejadgang til stedet er mulig.

Under ekstreme omstændigheder kan et afsporet køretøj på et akavet sted skrottes og skæres op på stedet eller simpelthen opgives som ikke-redningsbart.

Eksempler

Bemærk: der er en stor liste over jernbaneulykker generelt på lister over jernbaneulykker .

Togafsporing ved Gare Montparnasse , Paris i 1895

Primær mekanisk svigt af en sporkomponent

Ved Hatfield -jernbanekraschen i England i 2000, som dræbte fire mennesker, havde rullende kontakt træthed resulteret i, at flere sporvidderhjørner revnede i overfladen; 300 sådanne revner blev efterfølgende fundet på stedet. Skinnen revnede under et højhastighedstog, der afsporede.

I det tidligere Hither Green -jernbanekrasch blev et trekantet segment af jernbane ved en samling forskudt og lagde sig i leddet; det afsporede et persontog, og 49 personer døde. Dårlig vedligeholdelse på en intensivt betjent strækning var årsagen.

Primær mekanisk svigt i en komponent i et køretøjs gear

I Eschede -togkatastrofen i Tyskland afsporede et højhastighedstog i 1998 og dræbte 101 mennesker. Den primære årsag var brud på grund af metaltræthed af et hjuldæk; toget kunne ikke forhandle om to sæt punkter og ramte molen på en overbro. Det var den mest alvorlige jernbaneulykke i Tyskland, og også den mest alvorlige på enhver højhastighedslinje (over 200 kilometer i timen (120 mph)). Ultralydstest havde ikke afsløret den begyndende fraktur.

Dynamiske effekter af interaktion mellem køretøj og spor

I 1967 i Storbritannien var der fire afsporinger på grund af knækning af kontinuerligt svejset spor ("cwr"): ​​på Lichfield den 10. juni et tomt carflat -tog (et tog med flade biler til transport af biler); den 13. juni blev et ekspresspassagertog afsporet i Somerton; den 15. juli blev et fragtlinjetog (containertog) afsporet i Lamington; og den 23. juli blev et ekspresspassagertog afsporet i Sandy. Den officielle rapport var ikke helt afgørende med hensyn til årsagerne, men den bemærkede, at det årlige samlede antal knækforvridninger var 48 i 1969, efter at have været i enkelte tal hvert foregående år, og at [varme-relaterede] forvrængninger pr. 1.000 miles om året var 10,42 for cwr og 2,98 for jointed track i 1969, efter at have været maksimalt 1,78 og 1,21 i de foregående ti år. 90% af forvridningerne kan tilskrives et af følgende:

• manglende overholdelse af instruktionerne til lægning eller vedligeholdelse af cwr -spor
• nylig indblanding i konsolideringen af ​​ballasten
• effekten af ​​diskontinuiteter i cwr -sporet såsom punkter osv.
• fremmede faktorer såsom formationsnedgang.

Forkert betjening af kontrolsystemer

En DB V90 -shunter afsporede på et nedlagt punkt

Ved jernbaneulykken i Connington South den 5. marts 1967 i England flyttede en signaler punkterne umiddelbart foran et tog, der nærmede sig. Mekanisk signalering var i kraft på stedet, og det blev antaget, at han forkert udskiftede signalet, der beskytter punkterne mod fare, ligesom lokomotivet passerede det. Dette frigjorde låsningen af ​​punkterne, og han flyttede dem til at føre til en sløjfe med en lav hastighedsbegrænsning. Toget, der kørte med 121 km/t, kunne ikke forhandle om punkterne i den position, og fem mennesker døde.

Sekundære hændelser efter kollision

Et persontog blev afsporet i Polmont -jernbaneulykken i Storbritannien i 1984 efter at have ramt en ko i fart; togformationen havde lokomotivet bagtil (fremdrift) med et let kørende trailerkøretøj i spidsen. Koen var forvildet til linjen fra tilstødende landbrugsjord på grund af mangelfuld hegning. 13 personer døde i den resulterende afsporing. Dette menes dog at være den første forekomst af denne årsag (i Storbritannien) siden 1948.

Toghåndteringseffekter

Den Salisbury skinne nedbrud fandt sted den 1. juli 1906, og et førsteklasses eneste specialbådstog fra Stonehousepool, Plymouth England, kørte gennem Salisbury station med cirka 60 miles i timen (97 km/t); der var en skarp kurve på ti kæder (660 fod, 200 m) radius og en hastighedsbegrænsning til 30 miles i timen (48 km/t). Lokomotivet væltede kropsligt og ramte køretøjerne i et mælketog på den tilstødende linje. 28 mennesker blev dræbt. Chaufføren var ædru og normalt pålidelig, men havde ikke før kørt et non-stop tog gennem Salisbury før.

Der har været flere andre afsporinger i Storbritannien på grund af tog, der kører ind på hastighedsbegrænsede banestrækninger med for høj hastighed; årsagerne har generelt været uopmærksomhed af føreren på grund af alkohol, træthed eller andre årsager. Fremtrædende tilfælde var Nuneaton -jernbanekraschen i 1975 (midlertidig hastighedsbegrænsning på grund af sporværk, advarselsskiltbelysning mislykkedes), Morpeth -ulykken i 1984 (ekspresspassagertog til tog tog tog 50 miles i timen (80 km/t) begrænset skarp kurve ved fuld hastighed; alkohol en faktor; ingen dødsfald på grund af forbedret kollisionsevne for køretøjerne)

Dette lokomotiv blev afsporet af jordskælvet i San Francisco 1906 . Lokomotivet havde tre led- og pin -koblingslommer til at flytte standard- og smalsporede biler.

Se også

• Skærmskinner
• Lister over jernbaneulykker
• Togvrag
• Sporvogn ulykke

Noter

Referencer

Yderligere læsning

• Iwnicki, Simon, red. (2006). Håndbog i jernbanekøretøjsdynamik . Boca Raton, Fl: Taylor og Francis. ISBN 978-0-8493-3321-7.