Dieselmotor -Diesel engine

Dieselmotor bygget af Langen & Wolf under licens, 1898.
1952 Shell Oil -film, der viser udviklingen af ​​dieselmotoren fra 1877

Dieselmotoren , opkaldt efter Rudolf Diesel , er en forbrændingsmotor , hvor antændelse af brændstoffet er forårsaget af den forhøjede temperatur af luften i cylinderen på grund af mekanisk kompression ; således kaldes dieselmotoren en motor med kompressionstænding (CI-motor). Dette står i kontrast til motorer, der bruger tændrørs -tænding af luft-brændstofblandingen, såsom en benzinmotor ( benzinmotor ) eller en gasmotor (ved hjælp af et gasformigt brændstof som naturgas eller flydende petroleumsgas ).

Dieselmotorer fungerer ved kun at komprimere luft eller luft plus resterende forbrændingsgasser fra udstødningen (kendt som udstødningsgasrecirkulation (EGR)). Luft føres ind i kammeret under indsugningsslaget og komprimeres under kompressionsslaget. Dette øger lufttemperaturen inde i cylinderen i så høj grad, at forstøvet dieselbrændstof, der sprøjtes ind i forbrændingskammeret, antændes. Når brændstoffet sprøjtes ind i luften lige før forbrænding, er spredningen af ​​brændstoffet ujævn; dette kaldes en heterogen luft-brændstofblanding. Drejningsmomentet en dieselmotor producerer styres ved at manipulere luft-brændstofforholdet (λ) ; i stedet for at drosle indsugningsluften, er dieselmotoren afhængig af at ændre mængden af ​​brændstof, der indsprøjtes, og luft-brændstofforholdet er normalt højt.

Dieselmotoren har den højeste termiske effektivitet ( motoreffektivitet ) af enhver praktisk intern eller ekstern forbrændingsmotor på grund af dens meget høje ekspansionsforhold og iboende magre forbrænding , som muliggør varmeafledning af overskydende luft. Et lille effektivitetstab undgås også sammenlignet med benzinmotorer uden direkte indsprøjtning, da uforbrændt brændstof ikke er til stede under ventiloverlapning, og der derfor ikke går brændstof direkte fra indsugningen/indsprøjtningen til udstødningen. Lavhastighedsdieselmotorer (som brugt i skibe og andre applikationer, hvor den samlede motorvægt er relativt ligegyldig) kan nå en effektiv effektivitet på op til 55 %. Den kombinerede cyklus gasturbine (Brayton og Rankin cyklus) er en forbrændingsmotor, der er mere effektiv end en dieselmotor, men den er på grund af dens masse og dimensioner uegnet til køretøjer, vandfartøjer eller fly . Verdens største dieselmotorer, der tages i brug, er 14-cylindrede, totakts marinedieselmotorer; de producerer en spidseffekt på næsten 100 MW hver.

Dieselmotorer kan være designet som enten totakts- eller firetaktscyklusser . De blev oprindeligt brugt som en mere effektiv erstatning for stationære dampmaskiner . Siden 1910'erne har de været brugt i ubåde og skibe. Brug i lokomotiver, busser, lastbiler, tungt udstyr , landbrugsudstyr og elproduktionsanlæg fulgte senere. I 1930'erne begyndte de langsomt at blive brugt i nogle få biler . Siden 1970'ernes energikrise har efterspørgslen efter højere brændstofeffektivitet resulteret i, at de fleste større bilproducenter på et tidspunkt tilbyder dieseldrevne modeller, selv i meget små biler. Ifølge Konrad Reif (2012) udgjorde EU- gennemsnittet for dieselbiler dengang halvdelen af ​​nyregistrerede biler. Imidlertid er emissioner af luftforurening sværere at kontrollere i dieselmotorer end i benzinmotorer, så brugen af ​​dieselautomotorer i USA er nu stort set henvist til større on-road og offroad køretøjer .

Selvom luftfart traditionelt har undgået dieselmotorer, er dieselmotorer til fly blevet mere og mere tilgængelige i det 21. århundrede. Siden slutningen af ​​1990'erne er udviklingen og produktionen af ​​dieselmotorer til fly steget kraftigt af forskellige årsager – herunder dieselens normale fordele i forhold til benzinmotorer, men også for nylige spørgsmål, der er ejendommelige for luftfarten, med over 5.000 sådanne motorer leveret på verdensplan mellem 2002 og 2018, især til lette flyvemaskiner og ubemandede luftfartøjer .


Historie

Diesels idé

Rudolf Diesels patent fra 1893 på en rationel varmemotor
Diesels anden prototype. Det er en modifikation af den første eksperimentelle motor. Den 17. februar 1894 kørte denne motor for første gang for egen kraft.

Effektiv effektivitet 16,6 %
Brændstofforbrug 519 g·kW −1 ·h −1
Første fuldt funktionsdygtige dieselmotor, designet af Imanuel Lauster, bygget fra bunden og færdig i oktober 1896.

Nominel effekt 13,1 kW
Effektiv virkningsgrad 26,2 %
Brændstofforbrug 324 g·kW −1 ·h −1 .

I 1878 deltog Rudolf Diesel , som var studerende ved "Polytechnikum" i München , i Carl von Lindes forelæsninger . Linde forklarede, at dampmaskiner er i stand til at omdanne kun 6-10% af varmeenergien til arbejde, men at Carnot-cyklussen tillader omdannelse af meget mere af varmeenergien til arbejde ved hjælp af isotermisk ændring i tilstanden. Ifølge Diesel antændte dette ideen om at skabe en højeffektiv motor, der kunne arbejde på Carnot-cyklussen. Diesel blev også udsat for et brandstempel , en traditionel brandstarter ved hjælp af hurtige adiabatiske kompressionsprincipper, som Linde havde erhvervet fra Sydøstasien . Efter flere års arbejde med sine ideer udgav Diesel dem i 1893 i essayet Theory and Construction of a Rational Heat Motor .

Diesel blev stærkt kritiseret for sit essay, men kun få fandt den fejl, han begik; hans rationelle varmemotor skulle bruge en konstant temperaturcyklus (med isotermisk kompression), der ville kræve et meget højere kompressionsniveau end det, der var nødvendigt for kompressionstænding. Diesels idé var at komprimere luften så tæt, at luftens temperatur ville overstige forbrændingens. En sådan motor kunne dog aldrig udføre noget brugbart arbejde. I sit amerikanske patent fra 1892 (udstedt i 1895) #542846 beskriver Diesel den kompression, der kræves til hans cyklus:

ren atmosfærisk luft komprimeres ifølge kurve 1 2 i en sådan grad, at der før antændelse eller forbrænding finder sted opnås det højeste tryk i diagrammet og den højeste temperatur - det vil sige den temperatur, ved hvilken den efterfølgende forbrænding skal finde sted, ikke brænd- eller antændelsespunktet. For at gøre dette mere klart, lad det antages, at den efterfølgende forbrænding skal finde sted ved en temperatur på 700°. Så i det tilfælde skal starttrykket være fireogtres atmosfærer, eller for 800° celsius skal trykket være halvfems atmosfærer, og så videre. Ind i den således komprimerede luft føres derefter gradvist fra det udvendige findelte brændstof, som antændes ved indføring, da luften har en temperatur langt over brændstoffets antændelsespunkt. De karakteristiske træk ved cyklussen ifølge min foreliggende opfindelse er derfor stigning af tryk og temperatur op til det maksimale, ikke ved forbrænding, men før forbrænding ved mekanisk kompression af luft, og der efter den efterfølgende udførelse af arbejde uden forøgelse af trykket og temperatur ved gradvis forbrænding under en foreskrevet del af slaget bestemt af den afskårne olie.

I juni 1893 havde Diesel indset, at hans oprindelige cyklus ikke ville fungere, og han overtog den konstante trykcyklus. Diesel beskriver cyklussen i hans patentansøgning fra 1895. Bemærk, at der ikke længere er en omtale af kompressionstemperaturer, der overstiger forbrændingstemperaturen. Nu står der blot, at kompressionen skal være tilstrækkelig til at udløse tænding.

1. I en forbrændingsmotor, kombinationen af ​​en cylinder og et stempel, der er konstrueret og indrettet til at komprimere luft i en grad, der frembringer en temperatur over brændstoffets antændelsespunkt, en forsyning til trykluft eller gas; en brændstofforsyning; en fordelingsventil til brændstof, en passage fra lufttilførslen til cylinderen i forbindelse med brændstoffordelingsventilen, et indløb til cylinderen i forbindelse med lufttilførslen og med brændstofventilen, og en afskåret olie, stort set som beskrevet.

I 1892 modtog Diesel patenter i Tyskland , Schweiz , Storbritannien og USA for "Method of and Apparatus for Converting Heat into Work". I 1894 og 1895 indgav han patenter og tilføjelser i forskellige lande for sin motor; de første patenter blev udstedt i Spanien (nr. 16.654), Frankrig (nr. 243.531) og Belgien (nr. 113.139) i december 1894 og i Tyskland (nr. 86.633) i 1895 og USA (nr. 608.845) i 1898.

Diesel blev angrebet og kritiseret over en periode på flere år. Kritikere hævdede, at Diesel aldrig opfandt en ny motor, og at opfindelsen af ​​dieselmotoren er svindel. Otto Köhler og Emil Capitaine  [ de ] var to af de mest fremtrædende kritikere på Diesels tid. Köhler havde udgivet et essay i 1887, hvori han beskriver en motor svarende til den motor Diesel beskriver i sit essay fra 1893. Köhler regnede med, at en sådan motor ikke kunne udføre noget arbejde. Emil Capitaine havde bygget en petroleumsmotor med gløderørstænding i begyndelsen af ​​1890'erne; han hævdede mod sin egen bedre vidende, at hans gløderørstændingsmotor fungerede på samme måde som Diesels motor gjorde. Hans påstande var ubegrundede, og han tabte en patentsag mod Diesel. Andre motorer, såsom Akroyd-motoren og Brayton-motoren , bruger også en driftscyklus, der er forskellig fra dieselmotorcyklussen. Friedrich Sass siger, at dieselmotoren er Diesels "helt eget arbejde", og at enhver "Diesel-myte" er " historieforfalskning ".

Den første dieselmotor

Diesel opsøgte firmaer og fabrikker, der ville bygge hans motor. Med hjælp fra Moritz Schröter og Max Gutermuth  [ de ] lykkedes det ham at overbevise både Krupp i Essen og Maschinenfabrik Augsburg . Kontrakter blev underskrevet i april 1893, og i forsommeren 1893 blev Diesels første prototypemotor bygget i Augsburg. Den 10. august 1893 fandt den første tænding sted, det brugte brændstof var benzin. I vinteren 1893/1894 redesignede Diesel den eksisterende motor, og den 18. januar 1894 havde hans mekanikere konverteret den til den anden prototype. I løbet af januar samme år blev et luftblæsningssystem tilføjet til motorens topstykke og testet. Friedrich Sass hævder, at det kan formodes, at Diesel kopierede konceptet med luftblæsningsindsprøjtning fra George B. Brayton , omend at Diesel forbedrede systemet væsentligt. Den 17. februar 1894 kørte den nydesignede motor 88 omdrejninger – et minut; med denne nyhed steg Maschinenfabrik Augsburgs aktie med 30%, hvilket indikerer de enorme forventede krav til en mere effektiv motor. Den 26. juni 1895 opnåede motoren en effektiv virkningsgrad på 16,6 % og havde et brændstofforbrug på 519 g·kW −1 ·h −1 . Men på trods af at have bevist konceptet, forårsagede motoren problemer, og Diesel kunne ikke opnå væsentlige fremskridt. Derfor overvejede Krupp at ophæve den kontrakt, de havde lavet med Diesel. Diesel blev tvunget til at forbedre designet af sin motor og skyndte sig at konstruere en tredje prototypemotor. Mellem 8. november og 20. december 1895 havde den anden prototype med succes dækket over 111 timer på testbænken. I rapporten fra januar 1896 blev dette betragtet som en succes.

I februar 1896 overvejede Diesel at overlade den tredje prototype. Imanuel Lauster , som blev beordret til at tegne den tredje prototype " Motor 250/400 ", var færdig med tegningerne den 30. april 1896. I løbet af sommeren samme år, hvor motoren blev bygget, stod den færdig den 6. oktober 1896. Test blev udført indtil begyndelsen af ​​1897 De første offentlige test begyndte den 1. februar 1897. Moritz Schröters test den 17. februar 1897 var hovedtesten af ​​Diesels motor. Motoren blev vurderet til 13,1 kW med et specifikt brændstofforbrug på 324 g·kW −1 ·h −1 , hvilket resulterede i en effektiv virkningsgrad på 26,2%. I 1898 var Diesel blevet millionær.

Tidslinje

1890'erne

  • 1893: Rudolf Diesels essay med titlen Theory and Construction of a Rational Heat Motor vises.
  • 1893: 21. februar underskriver Diesel og Maschinenfabrik Augsburg en kontrakt, der giver Diesel mulighed for at bygge en prototypemotor.
  • 1893: 23. februar opnår Diesel et patent (RP 67207) med titlen " Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen " (Arbejdsmetoder og teknikker til forbrændingsmotorer).
  • 1893: 10. april underskriver Diesel og Krupp en kontrakt, der giver Diesel mulighed for at bygge en prototypemotor.
  • 1893: 24. april beslutter både Krupp og Maschinenfabrik Augsburg sig for at samarbejde og bygge kun en enkelt prototype i Augsburg.
  • 1893: Juli, den første prototype er færdig.
  • 1893: 10. august, diesel sprøjter brændstof (benzin) ind for første gang, hvilket resulterer i forbrænding og ødelægger indikatoren .
  • 1893: 30. november, Diesel ansøger om patent (RP 82168) for en modificeret forbrændingsproces. Han får den den 12. juli 1895.
  • 1894: 18. januar, efter at den første prototype var blevet modificeret til at blive den anden prototype, begynder test med den anden prototype.
  • 1894: 17. februar, Den anden prototype kører for første gang.
  • 1895: 30. marts, Diesel ansøger om patent (RP 86633) for en startproces med trykluft.
  • 1895: 26. juni bestod den anden prototype bremsetest for første gang.
  • 1895: Diesel ansøger om et andet patent US Patent # 608845
  • 1895: 8. november – 20. december udføres en række tests med den anden prototype. I alt er der registreret 111 driftstimer.
  • 1896: 30. april færdiggør Imanuel Lauster den tredje og sidste prototypes tegninger.
  • 1896: 6. oktober færdiggøres den tredje og sidste prototypemotor.
  • 1897: 1. februar kører Diesels prototypemotor og er endelig klar til effektivitetstest og produktion.
  • 1897: 9. oktober licenserer Adolphus Busch rettighederne til dieselmotoren til USA og Canada.
  • 1897: 29. oktober opnår Rudolf Diesel patent (DRP 95680) på overladning af dieselmotoren.
  • 1898: 1. februar registreres Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft.
  • 1898: Marts, den første kommercielle dieselmotor, vurderet til 2×30 PS (2×22 kW), installeres i Kempten-fabrikken i Vereinigte Zündholzfabriken AG
  • 1898: 17. september, Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. er grundlagt.
  • 1899: Den første totakts dieselmotor, opfundet af Hugo Güldner , bygges.

1900-tallet

En MAN DM-stammestempeldieselmotor bygget i 1906. MAN DM-serien anses for at være en af ​​de første kommercielt succesrige dieselmotorer.

1910'erne

1920'erne

Fairbanks Morse model 32
  • 1923: På Königsberg DLG-udstillingen præsenteres den første landbrugstraktor med dieselmotor, prototypen Benz-Sendling S6.
  • 1923: 15. december testes den første lastbil med en direkte indsprøjtet dieselmotor af MAN. Samme år bygger Benz en lastbil med en forbrændingskammerindsprøjtet dieselmotor.
  • 1923: Den første totakts dieselmotor med modstrømsrensning vises.
  • 1924: Fairbanks-Morse introducerer totakts Y-VA (senere omdøbt til Model 32).
  • 1925: Sendling begynder at masseproducere en dieseldrevet landbrugstraktor.
  • 1927: Bosch introducerer den første inline-indsprøjtningspumpe til motorkøretøjers dieselmotorer.
  • 1929: Den første personbil med dieselmotor dukker op. Dens motor er en Otto-motor, der er modificeret til at bruge dieselprincippet og Boschs indsprøjtningspumpe. Flere andre prototyper af dieselbiler følger.

1930'erne

  • 1933: Junkers Motorenwerke i Tyskland starter produktionen af ​​den mest succesrige masseproducerede luftfartsdieselmotor nogensinde, Jumo 205 . Ved udbruddet af Anden Verdenskrig er der produceret over 900 eksempler. Dens nominelle starteffekt er 645 kW.
  • 1933: General Motors bruger sin nye rodsprængte, enhedsindsprøjtede totakts Winton 201A dieselmotor til at drive sin bilmonteringsudstilling på Chicago World's Fair (A Century of Progress ). Motoren tilbydes i flere versioner fra 600 til 900 hk (447–671 kW).
  • 1934: Budd Company bygger det første dieselelektriske passagertog i USA, Pioneer Zephyr 9900 , ved hjælp af en Winton-motor.
  • 1935: Citroën Rosalie er udstyret med en tidlig hvirvelkammerindsprøjtet dieselmotor til testformål. Daimler-Benz begynder at fremstille Mercedes-Benz OM 138 , den første masseproducerede dieselmotor til personbiler, og en af ​​de få salgbare personbilsdieselmotorer i sin tid. Den er vurderet til 45 PS (33 kW).
  • 1936: 4. marts letter luftskibet LZ 129 Hindenburg , det største fly nogensinde lavet, for første gang. Hun er drevet af fire V16 Daimler-Benz LOF 6 dieselmotorer, nominel 1200 PS (883 kW) hver.
  • 1936: Fremstillingen af ​​den første masseproducerede personbil med dieselmotor ( Mercedes-Benz 260 D ) påbegyndes.
  • 1937: Konstantin Fyodorovich Chelpan udvikler V-2 dieselmotoren, senere brugt i de sovjetiske T-34 kampvogne, bredt anset for at være det bedste tankchassis i Anden Verdenskrig.
  • 1938: General Motors danner GM Diesel Division, senere til Detroit Diesel , og introducerer Series 71 inline højhastigheds mellemhestekræfter totaktsmotor , velegnet til vejkøretøjer og marinebrug.

1940'erne

  • 1946: Clessie Cummins opnår patent på et brændstoftilførsels- og indsprøjtningsapparat til oliebrændende motorer, der indeholder separate komponenter til generering af indsprøjtningstryk og indsprøjtningstid.
  • 1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) introducerer en luftkølet masseproduktionsdieselmotor på markedet.

1950'erne

Stempel på en MAN M-System dieselmotor med centerkugle forbrændingskammer ( 4 VD 14,5/12-1 SRW )
  • 1950'erne: KHD bliver den globale markedsleder for luftkølede dieselmotorer.
  • 1951: J. Siegfried Meurer opnår patent på M-Systemet , et design, der inkorporerer et centralt kugleforbrændingskammer i stemplet (DBP 865683).
  • 1953: Første masseproducerede dieselmotor til personbiler med hvirvelkammerindsprøjtning (Borgward/Fiat).
  • 1954: Daimler-Benz introducerer Mercedes-Benz OM 312 A , en 4,6 liters straight-6 serie-produktion industriel dieselmotor med en turbolader, nominel 115 PS (85 kW). Det viser sig at være upålideligt.
  • 1954: Volvo producerer en lille serie på 200 enheder af en turboladet version af TD 96-motoren. Denne 9,6 liters motor er vurderet til 136 kW.
  • 1955: Turboladning til MAN totakts marinedieselmotorer bliver standard.
  • 1959: Peugeot 403 bliver den første masseproducerede passagersedan/-sedan, der er fremstillet uden for Vesttyskland, der tilbydes med en dieselmotor.

1960'erne

Mercedes-Benz OM 352 , en af ​​de første Mercedes-Benz dieselmotorer med direkte indsprøjtning. Den blev introduceret i 1963, men masseproduktion startede først i sommeren 1964.

1970'erne

  • 1972: KHD introducerer AD-systemet , Allstoff-Direkteinspritzung , (direkte indsprøjtning af brændstof), til sine dieselmotorer. AD-dieselmotorer kan køre på stort set enhver form for flydende brændstof, men de er udstyret med et hjælpetændrør, der tænder, hvis brændstoffets tændingskvalitet er for lav.
  • 1976: Udviklingen af ​​common rail- indsprøjtningen begynder på ETH Zürich.
  • 1976: Volkswagen Golf bliver den første kompakte passager sedan/sedan, der tilbydes med dieselmotor.
  • 1978: Daimler-Benz producerer den første personbilsdieselmotor med turbolader ( Mercedes-Benz OM 617 ).
  • 1979: Første prototype af en lavhastigheds totakts crosshead-motor med common rail-indsprøjtning.

1980'erne

BMW E28 524td , den første masseproducerede personbil med en elektronisk styret indsprøjtningspumpe
  • 1981/82: Uniflow-rensning til totakts marinedieselmotorer bliver standard.
  • 1985: December, vejtest af et common rail-indsprøjtningssystem til lastbiler med en modificeret 6VD 12,5/12 GRF-E motor i en IFA W50 finder sted.
  • 1986: BMW E28 524td er verdens første personbil udstyret med en elektronisk styret indsprøjtningspumpe (udviklet af Bosch ).
  • 1987: Daimler-Benz introducerer den elektronisk styrede indsprøjtningspumpe til lastbilers dieselmotorer.
  • 1988: Fiat Croma bliver den første masseproducerede personbil i verden, der har en dieselmotor med direkte indsprøjtning .
  • 1989: Audi 100 er den første personbil i verden med en turboladet, direkte indsprøjtet og elektronisk styret dieselmotor.

1990'erne

  • 1992: 1. juli træder Euro 1- emissionsstandarden i kraft.
  • 1993: Første personbilsdieselmotor med fire ventiler pr. cylinder, Mercedes-Benz OM 604.
  • 1994: Enhedsindsprøjtningssystem fra Bosch til dieselmotorer til lastbiler.
  • 1996: Første dieselmotor med direkte indsprøjtning og fire ventiler pr. cylinder, brugt i Opel Vectra .
  • 1996: Første radial stempelfordeler indsprøjtningspumpe fra Bosch.
  • 1997: Første masseproducerede common rail- dieselmotor til en personbil, Fiat 1.9 JTD.
  • 1998: BMW vinder 24-timers Nürburgring- løbet med en modificeret BMW E36 . Bilen, kaldet 320d, er drevet af en 2-liters, lige-fire dieselmotor med direkte indsprøjtning og en spiralstyret fordelerindsprøjtningspumpe (Bosch VP 44), der yder 180 kW. Brændstofforbruget er 23 L/100 km, kun halvdelen af ​​brændstofforbruget i en tilsvarende Otto-drevet bil.
  • 1998: Volkswagen introducerer VW EA188 Pumpe-Düse-motoren (1,9 TDI) med Bosch-udviklede elektronisk styrede enhedsinjektorer .
  • 1999: Daimler-Chrysler præsenterer den første common rail tre-cylindrede dieselmotor, der bruges i en personbil ( Smart City Coupé ).

2000'erne

Audi R10 TDI, 2006 24 Hours of Le Mans vinder.
  • 2000: Peugeot introducerer dieselpartikelfilteret til personbiler.
  • 2002: Piezoelektrisk injektorteknologi af Siemens.
  • 2003: Piezoelektrisk injektorteknologi af Bosch og Delphi.
  • 2004: BMW introducerer to-trins turboopladning med BMW M57 -motoren.
  • 2006: Verdens kraftigste dieselmotor, Wärtsilä RT-flex96C , produceres. Den er vurderet til 80.080 kW.
  • 2006: Audi R10 TDI , udstyret med en 5,5-liters V12-TDI-motor, vurderet til 476 kW, vinder 2006 24 Hours of Le Mans .
  • 2006: Daimler-Chrysler lancerer den første serieproducerede personbilsmotor med selektiv katalytisk reduktion af udstødningsgasbehandling, Mercedes-Benz OM 642 . Den overholder fuldt ud Tier2Bin8 emissionsstandarden.
  • 2008: Volkswagen introducerer LNT-katalysatoren til dieselmotorer til personbiler med VW 2.0 TDI-motoren .
  • 2008: Volkswagen starter serieproduktion af den største dieselmotor til personbiler, Audi 6-liters V12 TDI.
  • 2008: Subaru introducerer den første vandret modsatte dieselmotor, der monteres på en personbil. Det er en 2-liters common rail-motor på 110 kW.

2010'erne

Driftsprincip

Oversigt

En dieselmotors egenskaber er

  • Brug af kompressionstænding i stedet for et tændingsapparat såsom et tændrør .
  • Indvendig blandingsdannelse. I dieselmotorer dannes blandingen af ​​luft og brændstof kun inde i forbrændingskammeret.
  • Kvalitetsmomentkontrol. Mængden af ​​drejningsmoment en dieselmotor producerer styres ikke ved at drosle indsugningsluften (i modsætning til en traditionel benzinmotor med gnisttænding, hvor luftstrømmen reduceres for at regulere drejningsmomentydelsen), i stedet er mængden af ​​luft, der kommer ind i motoren, maksimeret til enhver tid, og drejningsmomentet reguleres udelukkende ved at kontrollere mængden af ​​indsprøjtet brændstof.
  • Højt luft-brændstofforhold . Dieselmotorer kører med globale luft-brændstofforhold, der er betydeligt slankere end det støkiometriske forhold .
  • Diffusionsflamme : Ved forbrænding skal ilt først diffundere ind i flammen i stedet for at have ilt og brændstof allerede blandet før forbrændingen, hvilket ville resultere i en forblandet flamme .
  • Heterogen luft-brændstofblanding: I dieselmotorer er der ingen jævn spredning af brændstof og luft inde i cylinderen. Det skyldes, at forbrændingsprocessen begynder i slutningen af ​​indsprøjtningsfasen, før der kan dannes en homogen blanding af luft og brændstof.
  • Præference for, at brændstoffet har en høj tændingsevne ( Cetantal ) frem for en høj bankemodstand ( oktantal ), som foretrækkes til benzinmotorer.

Termodynamisk cyklus

Dieselmotor model, venstre side
Dieselmotor model, højre side

Dieselforbrændingsmotoren adskiller sig fra den benzindrevne Otto-cyklus ved at bruge stærkt komprimeret varm luft til at antænde brændstoffet i stedet for at bruge et tændrør ( kompressionstænding frem for gnisttænding ).

I dieselmotoren føres der i første omgang kun luft ind i forbrændingskammeret. Luften komprimeres derefter med et kompressionsforhold typisk mellem 15:1 og 23:1. Denne høje kompression får luftens temperatur til at stige. Ved omkring toppen af ​​kompressionsslaget sprøjtes brændstof direkte ind i den komprimerede luft i forbrændingskammeret. Dette kan være i et (typisk toroidformet ) hulrum i toppen af ​​stemplet eller et forkammer afhængigt af motorens design. Brændstofinjektoren sørger for, at brændstoffet nedbrydes til små dråber, og at brændstoffet fordeles jævnt. Varmen fra den komprimerede luft fordamper brændstof fra overfladen af ​​dråberne. Dampen antændes derefter af varmen fra den komprimerede luft i forbrændingskammeret, dråberne fortsætter med at fordampe fra deres overflader og brænde, bliver mindre, indtil alt brændstoffet i dråberne er forbrændt. Forbrænding sker ved et i det væsentlige konstant tryk under den indledende del af kraftslaget. Starten af ​​fordampningen forårsager en forsinkelse før tændingen og den karakteristiske dieselbankelyd, når dampen når antændelsestemperaturen og forårsager en brat stigning i trykket over stemplet (ikke vist på PV-indikatordiagrammet). Når forbrændingen er afsluttet, udvider forbrændingsgasserne sig, efterhånden som stemplet sænkes yderligere; det høje tryk i cylinderen driver stemplet nedad og leverer strøm til krumtapakslen.

Ud over det høje kompressionsniveau, der tillader forbrænding at finde sted uden et separat tændingssystem, øger et højt kompressionsforhold motorens effektivitet i høj grad. Forøgelse af kompressionsforholdet i en motor med gnisttænding, hvor brændstof og luft blandes, før det kommer ind i cylinderen, er begrænset af behovet for at forhindre fortænding , hvilket ville forårsage motorskade. Da der kun komprimeres luft i en dieselmotor, og der først indføres brændstof i cylinderen kort før øverste dødpunkt ( TDC ), er for tidlig detonation ikke et problem, og kompressionsforholdene er meget højere.

pV-diagram for den ideelle dieselcyklus (som følger tallene 1-4 i urets retning). Den vandrette akse er cylindervolumenet. I dieselcyklussen sker forbrændingen ved næsten konstant tryk. På dette diagram svarer det arbejde, der genereres for hver cyklus, til arealet i sløjfen.

Tryk -volumendiagrammet (pV) diagrammet er en forenklet og idealiseret repræsentation af begivenhederne involveret i en dieselmotorcyklus, arrangeret for at illustrere ligheden med en Carnot-cyklus . Startende ved 1 er stemplet i bundens dødpunkt, og begge ventiler er lukket ved starten af ​​kompressionsslaget; cylinderen indeholder luft ved atmosfærisk tryk. Mellem 1 og 2 komprimeres luften adiabatisk – det vil sige uden varmeoverførsel til eller fra omgivelserne – af det stigende stempel. (Dette er kun tilnærmelsesvis sandt, da der vil være en vis varmeudveksling med cylindervæggene . ) Under denne kompression reduceres volumenet, trykket og temperaturen stiger begge. Ved eller lidt før 2 (TDC) indsprøjtes brændstof og brænder i den komprimerede varme luft. Kemisk energi frigives, og dette udgør en indsprøjtning af termisk energi (varme) i den komprimerede gas. Forbrænding og opvarmning sker mellem 2 og 3. I dette interval forbliver trykket konstant, da stemplet går ned, og volumen stiger; temperaturen stiger som følge af forbrændingsenergien. Ved 3 er brændstofindsprøjtning og forbrænding afsluttet, og cylinderen indeholder gas ved en højere temperatur end ved 2. Mellem 3 og 4 udvider denne varme gas sig, igen tilnærmelsesvis adiabatisk. Der arbejdes på det system, som motoren er tilsluttet. Under denne ekspansionsfase stiger gassens volumen, og dens temperatur og tryk falder begge. Ved 4 åbner udstødningsventilen, og trykket falder brat til atmosfærisk (ca.). Dette er uimodstået udvidelse, og der udføres intet nyttigt arbejde af det. Ideelt set bør den adiabatiske ekspansion fortsætte og forlænge linjen 3-4 til højre, indtil trykket falder til trykket i den omgivende luft, men effektivitetstabet forårsaget af denne umodståelige ekspansion er retfærdiggjort af de praktiske vanskeligheder med at genvinde den (motoren) skulle være meget større). Efter åbningen af ​​udstødningsventilen følger udstødningsslaget, men dette (og det efterfølgende induktionsslag) er ikke vist på diagrammet. Hvis vist, vil de være repræsenteret af en lavtryksløkke nederst i diagrammet. Ved 1 antages det, at udstødnings- og induktionsslagene er afsluttet, og cylinderen er igen fyldt med luft. Stempel-cylinder-systemet absorberer energi mellem 1 og 2 - det er det arbejde, der skal til for at komprimere luften i cylinderen, og leveres af mekanisk kinetisk energi lagret i motorens svinghjul. Arbejdsoutput udføres af stempel-cylinder-kombinationen mellem 2 og 4. Forskellen mellem disse to arbejdstrin er den angivne arbejdsoutput pr. cyklus, og er repræsenteret af området omsluttet af pV-løkken. Den adiabatiske ekspansion er i et højere trykområde end kompressionen, fordi gassen i cylinderen er varmere under ekspansion end under kompression. Det er af denne grund, at sløjfen har et begrænset areal, og nettooutputtet af arbejde under en cyklus er positivt.

Effektivitet

Dieselmotorers brændstofeffektivitet er bedre end de fleste andre typer forbrændingsmotorer på grund af deres høje kompressionsforhold, høje luft -brændstofækvivalensforhold (λ) og manglen på indsugningsluftbegrænsninger (dvs. drosselventiler). Teoretisk set er den højest mulige virkningsgrad for en dieselmotor 75%. I praksis er virkningsgraden dog meget lavere med virkningsgrader på op til 43 % for personbilsmotorer, op til 45 % for store lastbil- og busmotorer og op til 55 % for store totakts marinemotorer. Den gennemsnitlige virkningsgrad over et motorkøretøjs kørecyklus er lavere end dieselmotorens maksimale virkningsgrad (f.eks. en gennemsnitlig virkningsgrad på 37 % for en motor med en spidsvirkningsgrad på 44 %). Det skyldes, at en dieselmotors brændstofeffektivitet falder ved lavere belastning, men den falder ikke helt så hurtigt som Otto-motoren (gnisttænding).

Emissioner

Dieselmotorer er forbrændingsmotorer og udsender derfor forbrændingsprodukter i deres udstødningsgas . På grund af ufuldstændig forbrænding omfatter dieselmotorens udstødningsgasser kulilte , kulbrinter , partikler og forurenende nitrogenoxider . Omkring 90 procent af de forurenende stoffer kan fjernes fra udstødningsgassen ved hjælp af udstødningsgasbehandlingsteknologi. Motorkøretøjers dieselmotorer har ingen svovldioxidemissioner, fordi dieselbrændstof til motorkøretøjer har været svovlfri siden 2003. Helmut Tschöke hævder, at partikler, der udsendes fra motorkøretøjer, har en negativ indvirkning på menneskers sundhed.

Partiklerne i dieseludstødningsemissioner klassificeres nogle gange som et kræftfremkaldende eller "sandsynligt kræftfremkaldende stof" og er kendt for at øge risikoen for hjerte- og luftvejssygdomme.

Elektrisk system

I princippet kræver en dieselmotor ikke nogen form for elektrisk system. De fleste moderne dieselmotorer er dog udstyret med en elektrisk brændstofpumpe og en elektronisk motorstyringsenhed.

Der er dog ikke noget elektrisk tændingssystem med høj spænding i en dieselmotor. Dette eliminerer en kilde til radiofrekvensemissioner (som kan forstyrre navigations- og kommunikationsudstyr), hvorfor kun dieseldrevne køretøjer er tilladt i nogle dele af American National Radio Quiet Zone .

Momentstyring

For at kontrollere drejningsmomentet på et givet tidspunkt (dvs. når føreren af ​​en bil justerer speederpedalen ) , justerer en guvernør mængden af ​​brændstof, der sprøjtes ind i motoren. Mekaniske regulatorer er blevet brugt i fortiden, men elektroniske regulatorer er mere almindelige på moderne motorer. Mekaniske regulatorer drives normalt af motorens tilbehørsrem eller et gear-drivsystem og bruger en kombination af fjedre og vægte til at kontrollere brændstoftilførslen i forhold til både belastning og hastighed. Elektronisk styrede motorer bruger en elektronisk styreenhed (ECU) eller elektronisk kontrolmodul (ECM) til at styre brændstoftilførslen. ECM/ECU bruger forskellige sensorer (såsom motorhastighedssignal, indsugningsmanifoldtryk og brændstoftemperatur) til at bestemme mængden af ​​brændstof, der sprøjtes ind i motoren.

På grund af at mængden af ​​luft er konstant (for et givet omdrejningstal), mens mængden af ​​brændstof varierer, bruges meget høje ("magere") luft-brændstofforhold i situationer, hvor der kræves minimalt drejningsmoment. Dette adskiller sig fra en benzinmotor, hvor en gashåndtag bruges til også at reducere mængden af ​​indsugningsluft som led i reguleringen af ​​motorens drejningsmoment. Styring af tidspunktet for starten af ​​indsprøjtning af brændstof i cylinderen svarer til at styre tændingstidspunktet i en benzinmotor. Det er derfor en nøglefaktor til at kontrollere effekt, brændstofforbrug og udstødningsemissioner.

Klassifikation

Der er flere forskellige måder at kategorisere dieselmotorer på, som beskrevet i de følgende afsnit.

RPM driftsområde

Günter Mau kategoriserer dieselmotorer efter deres omdrejningstal i tre grupper:

  • Højhastighedsmotorer (> 1.000 rpm),
  • Mellemhastighedsmotorer (300–1.000 o/min), og
  • Motorer med langsom hastighed (< 300 o/min).
Højhastigheds dieselmotorer

Højhastighedsmotorer bruges til at drive lastbiler (lastbiler), busser , traktorer , biler , yachter , kompressorer , pumper og små elektriske generatorer . Fra 2018 har de fleste højhastighedsmotorer direkte indsprøjtning . Mange moderne motorer, især i landevejsapplikationer, har common rail direkte indsprøjtning . På større skibe bruges højhastighedsdieselmotorer ofte til at drive elektriske generatorer. Den højeste effekt af højhastighedsdieselmotorer er cirka 5 MW.

Mellemhastighedsdieselmotorer
Stationær 12-cylindret turbo-dieselmotor koblet til et generatorsæt til hjælpekraft

Mellemhastighedsmotorer bruges i store elektriske generatorer, jernbanediesellokomotiver , skibsfremdrift og mekaniske drevapplikationer såsom store kompressorer eller pumper. Mellemhastighedsdieselmotorer fungerer på enten dieselbrændstof eller svær brændselsolie ved direkte indsprøjtning på samme måde som lavhastighedsmotorer. Normalt er de firetaktsmotorer med stammestempler; en bemærkelsesværdig undtagelse er EMD 567- , 645- og 710- motorerne, som alle er totaktsmotorer.

Effekten af ​​medium-speed dieselmotorer kan være så høj som 21.870 kW, med den effektive effektivitet på omkring 47-48% (1982). De fleste større mellemhastighedsmotorer startes med trykluft direkte på stemplerne ved hjælp af en luftfordeler, i modsætning til en pneumatisk startmotor, der virker på svinghjulet, som har tendens til at blive brugt til mindre motorer.

Mellemhastighedsmotorer beregnet til marine applikationer bruges normalt til at drive ( ro-ro ) færger, passagerskibe eller små fragtskibe. Brug af mellemhastighedsmotorer reducerer omkostningerne ved mindre skibe og øger deres transportkapacitet. Derudover kan et enkelt skib bruge to mindre motorer i stedet for en stor motor, hvilket øger skibets sikkerhed.

Dieselmotorer med lav hastighed
MAN B&W 5S50MC, en totakts, lavhastigheds, inline femcylindret marinedieselmotor ombord på et 29.000 tons kemikalieskib

Dieselmotorer med lav hastighed er normalt meget store i størrelse og bruges mest til at drive skibe . Der er to forskellige typer lavhastighedsmotorer, der er almindeligt anvendte: To-taktsmotorer med krydshoved og firetaktsmotorer med et almindeligt trunk-stempel. To-taktsmotorer har en begrænset rotationsfrekvens, og deres ladningsudveksling er vanskeligere, hvilket betyder, at de normalt er større end firetaktsmotorer og bruges til direkte at drive et skibs propel.

Firetaktsmotorer på skibe bruges normalt til at drive en elektrisk generator. En elektrisk motor driver propellen. Begge typer er normalt meget underfirkantede , hvilket betyder, at boringen er mindre end slaget. Lavhastighedsdieselmotorer (som brugt i skibe og andre applikationer, hvor den samlede motorvægt er relativt ligegyldig) har ofte en effektiv virkningsgrad på op til 55 %. Ligesom mellemhastighedsmotorer startes lavhastighedsmotorer med trykluft, og de bruger tung olie som deres primære brændstof.

Forbrændingscyklus

Skematisk af en totakts dieselmotor med en rodblæser
Detroit Diesel timing

Firetaktsmotorer bruger den tidligere beskrevne forbrændingscyklus.

To-taktsmotorer bruger en forbrændingscyklus, som afsluttes i to takter i stedet for fire takter. At fylde cylinderen med luft og komprimere den foregår i et slag, og kraft- og udstødningsslagene kombineres. Kompressionen i en totakts dieselmotor svarer til den kompression, der finder sted i en firetakts dieselmotor: Når stemplet passerer gennem bunden af ​​midten og starter opad, begynder kompressionen, der kulminerer med brændstofindsprøjtning og tænding. I stedet for et komplet sæt ventiler har to-takts dieselmotorer enkle indsugningsåbninger og udstødningsporte (eller udstødningsventiler). Når stemplet nærmer sig nederste dødpunkt, er både indsugnings- og udstødningsportene "åbne", hvilket betyder, at der er atmosfærisk tryk inde i cylinderen. Derfor kræves der en slags pumpe for at blæse luften ind i cylinderen og forbrændingsgasserne ind i udstødningen. Denne proces kaldes scavenging . Det nødvendige tryk er ca. 10-30 kPa.

På grund af manglen på diskrete udstødnings- og indsugningsslag, bruger alle totakts dieselmotorer en skylleblæser eller en form for kompressor til at lade cylindrene med luft og hjælpe med at skylle. Root-type superladere blev brugt til skibsmotorer indtil midten af ​​1950'erne, men siden 1955 er de i vid udstrækning blevet erstattet af turboladere. Normalt har en totakts skibsdieselmotor en et-trins turbolader med en turbine, der har en aksial indstrømning og en radial udstrømning.

Oprensning i totaktsmotorer

Generelt er der tre mulige udrensningstyper:

Crossflow-rensning er ufuldstændig og begrænser slagtilfældet, men alligevel brugte nogle producenter det. Reverse flow scavenging er en meget enkel måde at rense på, og den var populær blandt producenter indtil begyndelsen af ​​1980'erne. Uniflow-rensning er mere kompliceret at lave, men giver den højeste brændstofeffektivitet; siden begyndelsen af ​​1980'erne er producenter som MAN og Sulzer gået over til dette system. Det er standard for moderne marine totakts dieselmotorer.

Brændstof brugt

Såkaldte dual-fuel dieselmotorer eller gasdieselmotorer forbrænder to forskellige typer brændstof samtidigt , for eksempel et gasformigt brændstof og dieselmotorbrændstof. Dieselmotorbrændstoffet selvantænder på grund af kompressionstænding og antænder derefter det gasformige brændstof. Sådanne motorer kræver ikke nogen form for gnisttænding og fungerer på samme måde som almindelige dieselmotorer.

Brændstof indsprøjtning

Brændstoffet sprøjtes ved højt tryk ind i enten forbrændingskammeret , "hvirvelkammeret" eller "forkammeret" (i modsætning til ældre benzinmotorer, hvor brændstoffet tilsættes i indsugningsmanifolden eller karburatoren ) . Motorer, hvor brændstoffet sprøjtes ind i hovedforbrændingskammeret, kaldes "direkte indsprøjtning" (DI) motorer, mens de, der bruger et hvirvelkammer eller forkammer, kaldes "indirekte indsprøjtning" (IDI) motorer.

Direkte injektion

Forskellige typer stempelskåle

De fleste dieselmotorer med direkte indsprøjtning har en forbrændingskop i toppen af ​​stemplet, hvor brændstoffet sprøjtes. Mange forskellige metoder til injektion kan bruges. Normalt har en motor med spiralstyret mekanisk direkte indsprøjtning enten en inline- eller en fordelerindsprøjtningspumpe. For hver motorcylinder måler det tilsvarende stempel i brændstofpumpen den korrekte mængde brændstof og bestemmer tidspunktet for hver indsprøjtning. Disse motorer bruger injektorer , der er meget præcise fjederbelastede ventiler, der åbner og lukker ved et bestemt brændstoftryk. Separate højtryksbrændstofledninger forbinder brændstofpumpen med hver cylinder. Brændstofvolumen for hver enkelt forbrænding styres af en skrå rille i stemplet, som kun roterer et par grader og frigiver trykket og styres af en mekanisk regulator, bestående af vægte, der roterer med motorhastighed, der er begrænset af fjedre og et håndtag. Injektorerne holdes åbne af brændstoftrykket. På højhastighedsmotorer er stempelpumperne samlet i én enhed. Længden af ​​brændstofledninger fra pumpen til hver injektor er normalt den samme for hver cylinder for at opnå den samme trykforsinkelse. Dieselmotorer med direkte indsprøjtning bruger normalt brændstofinjektorer af åbningstypen.

Elektronisk styring af brændstofindsprøjtningen transformerede motoren med direkte indsprøjtning ved at tillade meget større kontrol over forbrændingen.

Jernbane

Common rail (CR) direkte indsprøjtningssystemer har ikke brændstofmålings-, trykstignings- og leveringsfunktionerne i en enkelt enhed, som for eksempel i tilfældet med en Bosch fordelerpumpe. En højtrykspumpe forsyner CR. Kravene til hver cylinderinjektor leveres fra dette almindelige højtryksbeholder af brændstof. En elektronisk dieselkontrol (EDC) styrer både skinnetryk og indsprøjtninger afhængigt af motorens driftsforhold. Injektorerne i ældre CR-systemer har solenoide -drevne stempler til at løfte injektionsnålen, mens nyere CR-injektorer bruger stempler drevet af piezoelektriske aktuatorer, der har færre bevægelige masse og derfor tillader endnu flere injektioner på meget kort tid. Det tidlige common rail-system blev styret af mekaniske midler.

Indsprøjtningstrykket i moderne CR-systemer varierer fra 140 MPa til 270 MPa.

Indirekte injektion

Ricardo Comet indirekte injektionskammer

En motor med indirekte dieselindsprøjtningssystem (IDI) leverer brændstof ind i et lille kammer kaldet et hvirvelkammer, forbrændingskammer, forkammer eller forkammer, som er forbundet med cylinderen via en smal luftpassage. Generelt er målet med forkammeret at skabe øget turbulens for bedre luft/brændstofblanding. Dette system giver også mulighed for en jævnere, mere støjsvag kørende motor, og fordi brændstofblandingen understøttes af turbulens, kan injektortrykket være lavere. De fleste IDI-systemer bruger en enkelt åbningsinjektor. Forkammeret har den ulempe, at det sænker effektiviteten på grund af øget varmetab til motorens kølesystem, hvilket begrænser forbrændingen og dermed reducerer virkningsgraden med 5-10%. IDI-motorer er også sværere at starte og kræver normalt brug af gløderør. IDI-motorer kan være billigere at bygge, men kræver generelt et højere kompressionsforhold end DI-modstykket. IDI gør det også nemmere at producere jævne, mere støjsvage motorer med et simpelt mekanisk indsprøjtningssystem, da den nøjagtige indsprøjtningstid ikke er så kritisk. De fleste moderne bilmotorer er DI, som har fordelene ved større effektivitet og lettere start; dog kan IDI-motorer stadig findes i de mange ATV- og små dieselapplikationer. Indirekte indsprøjtede dieselmotorer bruger brændstofinjektorer af pintle-typen.

Luftblæst indsprøjtning

Typisk tidligt det 20. århundrede luftblæst indsprøjtet dieselmotor, vurderet til 59 kW.

Tidlige dieselmotorer indsprøjtede brændstof ved hjælp af trykluft, som forstøvede brændstoffet og tvang det ind i motoren gennem en dyse (et princip svarende til en aerosolspray). Dyseåbningen blev lukket af en stiftventil aktiveret af knastakslen . Selvom motoren også var påkrævet til at drive en luftkompressor, der blev brugt til luftblæsning, var effektiviteten ikke desto mindre bedre end andre forbrændingsmotorer på den tid. Men systemet var tungt, og det var langsomt til at reagere på skiftende drejningsmomentkrav, hvilket gjorde det uegnet til vejkøretøjer.

Enhedsinjektorer

Et enhedsinjektorsystem , også kendt som "Pumpe-Düse" ( pumpedyse på tysk) kombinerer injektoren og brændstofpumpen til en enkelt komponent, som er placeret over hver cylinder. Dette eliminerer højtryksbrændstofledningerne og opnår en mere ensartet indsprøjtning. Ved fuld belastning kan indsprøjtningstrykket nå op til 220 MPa. Enhedsinjektorerne betjenes af en knast , og mængden af ​​indsprøjtet brændstof styres enten mekanisk (ved hjælp af et stativ eller håndtag) eller elektronisk.

På grund af øgede ydeevnekrav er enhedsinjektorer stort set blevet erstattet af common-rail indsprøjtningssystemer.

Særlige dieselmotorer

Masse

Den gennemsnitlige dieselmotor har et dårligere effekt-til-masse-forhold end en tilsvarende benzinmotor. De lavere motorhastigheder (RPM) af typiske dieselmotorer resulterer i en lavere effekt . Også massen af ​​en dieselmotor er typisk højere, da det højere driftstryk inde i forbrændingskammeret øger de indre kræfter, hvilket kræver stærkere (og derfor tungere) dele for at modstå disse kræfter.

Støj ("dieselklapren")

Motorstøj fra en 1950'er MWM AKD 112 Z to-cylindret dieselmotor i tomgang

Den karakteristiske støj fra en dieselmotor, især ved tomgangshastigheder, kaldes nogle gange "dieselklapren". Denne støj er i høj grad forårsaget af den pludselige antændelse af dieselbrændstoffet, når det sprøjtes ind i forbrændingskammeret, hvilket forårsager en trykbølge, der lyder som at banke.

Motordesignere kan reducere dieselklatten gennem: indirekte indsprøjtning; pilot eller præ-injektion; injektion timing; injektionshastighed; kompressions forhold; turbo boost; og udstødningsgasrecirkulation (EGR). Common rail-dieselindsprøjtningssystemer tillader flere indsprøjtningshændelser som en hjælp til støjreduktion. Gennem tiltag som disse reduceres dieselklapstøj kraftigt i moderne motorer. Dieselbrændstoffer med et højere cetantal er mere tilbøjelige til at antænde og dermed reducere dieselklatten.

Koldt vejr starter

I varmere klimaer kræver dieselmotorer ingen starthjælp (bortset fra startmotoren ) . Imidlertid inkluderer mange dieselmotorer en form for forvarmning til forbrændingskammeret for at hjælpe med start under kolde forhold. Motorer med en slagvolumen på mindre end 1 liter pr. cylinder har normalt gløderør , mens større kraftige motorer har flammestartsystemer . Den mindste starttemperatur, der tillader start uden forvarmning, er 40 °C for forbrændingskammermotorer, 20 °C for hvirvelkammermotorer og 0 °C for motorer med direkte indsprøjtning.

Tidligere blev der brugt et bredere udvalg af koldstartsmetoder. Nogle motorer, såsom Detroit Diesel -motorer, brugte et system til at indføre små mængder ether i indsugningsmanifolden for at starte forbrændingen. I stedet for gløderør er nogle dieselmotorer udstyret med starthjælpesystemer, der ændrer ventiltiming. Den enkleste måde dette kan gøres på er med et dekompressionshåndtag. Aktivering af dekompressionsgrebet låser udløbsventilerne i en let nedadgående position, hvilket resulterer i, at motoren ikke har nogen kompression og dermed giver mulighed for at vende krumtapakslen med væsentlig mindre modstand. Når krumtapakslen når en højere hastighed, vil vending af dekompressionsgrebet tilbage til sin normale position brat genaktivere udløbsventilerne, hvilket resulterer i kompression - svinghjulets masseinertimoment starter derefter motoren . Andre dieselmotorer, såsom forbrændingskammermotoren XII Jv 170/240 fremstillet af Ganz & Co., har et ventiltidsskiftesystem, der betjenes ved at justere indløbsventilens knastaksel og flytte den til en let "sen" position. Dette vil få indsugningsventilerne til at åbne med en forsinkelse, hvilket tvinger indsugningsluften til at varme op, når den kommer ind i forbrændingskammeret.

Superladning og turboladning

1980'er BMW M21 personbil turbo-dieselmotor

Tvunget induktion , især turboladning, er almindeligt anvendt på dieselmotorer, fordi det i høj grad øger effektiviteten og drejningsmomentet. Dieselmotorer er velegnede til tvungen induktionsopsætning på grund af deres driftsprincip, som er karakteriseret ved brede tændingsgrænser og fravær af brændstof under kompressionsslaget. Derfor kan bankning, forantændelse eller detonation ikke forekomme, og en mager blanding forårsaget af overskydende overladningsluft inde i forbrændingskammeret påvirker ikke forbrændingen negativt.

Brændstof- og væskeegenskaber

Dieselmotorer kan forbrænde et stort udvalg af brændstoffer, herunder adskillige brændselsolier, der har fordele i forhold til brændstoffer såsom benzin. Disse fordele omfatter:

    • Lave brændstofomkostninger, da brændselsolier er relativt billige
    • Gode ​​smøreegenskaber
    • Høj energitæthed
    • Lav risiko for at antænde, da de ikke danner en brændbar damp
    • Biodiesel er et let syntetiseret, ikke-råoliebaseret brændstof (gennem transesterificering ), som kan køre direkte i mange dieselmotorer, mens benzinmotorer enten skal tilpasses til at køre syntetiske brændstoffer eller også bruger dem som et additiv til benzin (f.eks. ethanol tilsat til gasohol ).

I dieselmotorer forstøver et mekanisk indsprøjtningssystem brændstoffet direkte ind i forbrændingskammeret (i modsætning til en Venturi-jet i en karburator eller en brændstofinjektor i et manifold-indsprøjtningssystem, der forstøver brændstof i indsugningsmanifolden eller indsugningskanalerne som i en benzinmotor ). Fordi der kun føres luft ind i cylinderen i en dieselmotor, kan kompressionsforholdet være meget højere, da der ikke er nogen risiko for forantændelse, forudsat at indsprøjtningsprocessen er nøjagtigt timet. Det betyder, at cylindertemperaturerne er meget højere i en dieselmotor end en benzinmotor, hvilket gør det muligt at bruge mindre flygtige brændstoffer.

MAN 630's M-System dieselmotor er en benzinmotor (designet til at køre på NATO F 46/F 50 benzin), men den kører også på jetbrændstof, (NATO F 40/F 44), petroleum, (NATO F 58) , og dieselmotorbrændstof (NATO F 54/F 75)

Derfor kan dieselmotorer fungere på et stort udvalg af forskellige brændstoffer. Generelt bør brændstof til dieselmotorer have en passende viskositet , så indsprøjtningspumpen kan pumpe brændstoffet til indsprøjtningsdyserne uden at forårsage skade på sig selv eller korrosion af brændstofledningen. Ved indsprøjtning skal brændstoffet danne en god brændstofspray, og det bør ikke have en kokseffekt på indsprøjtningsdyserne. For at sikre korrekt motorstart og jævn drift skal brændstoffet være villig til at antænde og derfor ikke forårsage en høj tændingsforsinkelse (dette betyder, at brændstoffet skal have et højt cetantal ) . Dieselbrændstof bør også have en høj lavere varmeværdi .

Inline mekaniske injektorpumper tolererer generelt dårlig kvalitet eller biobrændstoffer bedre end distributør-type pumper. Også motorer med indirekte indsprøjtning kører generelt mere tilfredsstillende på brændstoffer med en høj tændingsforsinkelse (f.eks. benzin) end motorer med direkte indsprøjtning. Dette skyldes til dels, at en motor med indirekte indsprøjtning har en meget større "hvirveleffekt", hvilket forbedrer fordampning og forbrænding af brændstof, og fordi (i tilfælde af brændstoffer af vegetabilsk olietype) lipidaflejringer kan kondensere cylindervæggene i en direkte indsprøjtning. motor, hvis forbrændingstemperaturerne er for lave (såsom at starte motoren fra kold). Direkte indsprøjtede motorer med et MAN center sfære forbrændingskammer er afhængige af brændstof, der kondenserer på forbrændingskammerets vægge. Brændstoffet begynder først at fordampe, efter at tændingen sætter ind, og det brænder relativt jævnt. Derfor tolererer sådanne motorer også brændstoffer med dårlige tændingsforsinkelseskarakteristika, og generelt kan de køre på benzin vurderet til 86 RON .

Brændstoftyper

I sit værk fra 1893 Theory and Construction of a Rational Heat Motor overvejer Rudolf Diesel at bruge kulstøv som brændstof til dieselmotoren. Diesel overvejede dog lige at bruge kulstøv (såvel som flydende brændstoffer og gas); hans egentlige motor var designet til at fungere på petroleum , som snart blev erstattet med almindelig benzin og petroleum til yderligere testformål, da petroleum viste sig at være for tyktflydende. Udover petroleum og benzin kunne Diesels motor også køre på ligroin .

Før dieselmotorbrændstof blev standardiseret, blev der brugt brændstoffer som benzin , petroleum , gasolie , vegetabilsk olie og mineralolie samt blandinger af disse brændstoffer. Typiske brændstoffer, der specifikt er beregnet til at blive brugt til dieselmotorer, var petroleumsdestillater og kultjæredestillater såsom følgende; disse brændstoffer har specifikke lavere varmeværdier på:

  • Dieselolie: 10.200 kcal·kg −1 (42,7 MJ·kg −1 ) op til 10.250 kcal·kg −1 (42,9 MJ·kg −1 )
  • Fyringsolie: 10.000 kcal·kg −1 (41,8 MJ·kg −1 ) op til 10.200 kcal·kg −1 (42,7 MJ·kg −1 )
  • Kultjærecreosot : 9.150 kcal·kg −1 (38,3 MJ·kg −1 ) op til 9.250 kcal·kg −1 ( 38,7 MJ·kg −1 )
  • Petroleum : op til 10.400 kcal·kg −1 (43,5 MJ·kg −1 )

Kilde:

De første dieselbrændstofstandarder var DIN 51601 , VTL 9140-001 og NATO F 54 , som dukkede op efter Anden Verdenskrig. Den moderne europæiske EN 590 dieselbrændstofstandard blev etableret i maj 1993; den moderne version af NATO F 54-standarden er for det meste identisk med den. DIN 51628 biodieselstandarden blev gjort forældet af 2009-versionen af ​​EN 590; FAME biodiesel er i overensstemmelse med EN 14214 standarden. Dieselmotorer til vandfartøjer kører normalt på dieselmotorbrændstof, der er i overensstemmelse med ISO 8217 -standarden ( Bunker C ). Nogle dieselmotorer kan også køre på gasser (såsom LNG ).

Moderne dieselbrændstofegenskaber

Moderne dieselbrændstofegenskaber
EN 590 (fra 2009) EN 14214 (fra 2010)
Tændingsydelse ≥ 51 CN ≥ 51 CN
Densitet ved 15 °C 820...845 kg·m −3 860...900 kg·m −3
Svovlindhold ≤10 mg·kg −1 ≤10 mg·kg −1
Vandindhold ≤200 mg·kg −1 ≤500 mg·kg −1
Smøreevne 460 µm 460 µm
Viskositet ved 40 °C 2,0...4,5 mm 2 ·s −1 3,5...5,0 mm 2 ·s −1
FAME indhold ≤7,0 % ≥96,5 %
Molært H/C-forhold 1,69
Lavere varmeværdi 37,1 MJ·kg −1

Gelering

DIN 51601 dieselbrændstof var tilbøjelig til at vokse eller gelatine i koldt vejr; begge er udtryk for størkning af dieselolie til en delvis krystallinsk tilstand. Krystallerne opbygges i brændstofsystemet (især i brændstoffiltre), hvilket i sidste ende sulter motoren for brændstof og får den til at stoppe med at køre. Lav-output elektriske varmeapparater i brændstoftanke og omkring brændstofledninger blev brugt til at løse dette problem. De fleste motorer har også et spildretursystem , hvorved alt overskydende brændstof fra injektorpumpen og injektorerne returneres til brændstoftanken. Når motoren er blevet varm, forhindrer tilbageføring af varmt brændstof voksning i tanken. Inden dieselmotorer med direkte indsprøjtning anbefalede nogle producenter, såsom BMW, at blande op til 30 % benzin med dieselen ved at påfylde dieselbiler med benzin for at forhindre, at brændstoffet gelatinerede, når temperaturen faldt til under -15 °C.

Sikkerhed

Brændstof antændelighed

Dieselbrændstof er mindre brandfarligt end benzin, fordi dets flammepunkt er 55 °C, hvilket fører til en lavere risiko for brand forårsaget af brændstof i et køretøj udstyret med en dieselmotor.

Dieselbrændstof kan skabe en eksplosiv luft/dampblanding under de rette forhold. Men sammenlignet med benzin er den mindre tilbøjelig på grund af dets lavere damptryk , hvilket er en indikation af fordampningshastigheden. Materialesikkerhedsdatabladet for dieselbrændstof med ultralavt svovlindhold angiver en dampeksplosionsfare for dieselbrændstof indendørs, udendørs eller i kloakker.

Kræft

Dieseludstødning er blevet klassificeret som et IARC gruppe 1 kræftfremkaldende stof . Det forårsager lungekræft og er forbundet med en øget risiko for blærekræft .

Motoren løbsk (ukontrollerbar overhastighed)

Se dieselmotor løbsk .

Ansøgninger

Karakteristika ved diesel har forskellige fordele til forskellige anvendelser.

Personbiler

Dieselmotorer har længe været populære i større biler og har været brugt i mindre biler som supermini i Europa siden 1980'erne. De var populære i større biler tidligere, da vægt- og omkostningsstraffene var mindre mærkbare. Jævn betjening samt højt drejningsmoment i den lave ende anses for at være vigtige for personbiler og små erhvervskøretøjer. Introduktionen af ​​elektronisk styret brændstofindsprøjtning forbedrede den jævne drejningsmomentgenerering markant, og fra begyndelsen af ​​1990'erne begyndte bilfabrikanterne at tilbyde deres avancerede luksusbiler med dieselmotorer. Personbilers dieselmotorer har normalt mellem tre og tolv cylindre og en slagvolumen på mellem 0,8 og 6,0 liter. Moderne kraftværker er normalt turboladede og har direkte indsprøjtning.

Dieselmotorer lider ikke under drosling af indsugningsluften, hvilket resulterer i et meget lavt brændstofforbrug, især ved lav dellast (f.eks. kørsel ved byhastigheder). En femtedel af alle personbiler på verdensplan har dieselmotorer, hvoraf mange er i Europa, hvor cirka 47 % af alle personbiler er dieseldrevne. Daimler-Benz i samarbejde med Robert Bosch GmbH producerede dieseldrevne personbiler med start i 1936. Populariteten af ​​dieseldrevne personbiler på markeder som Indien, Sydkorea og Japan er stigende (fra 2018).

Erhvervskøretøjer og lastbiler

Levetid for Mercedes-Benz dieselmotorer

I 1893 foreslog Rudolf Diesel, at dieselmotoren muligvis kunne drive "vogne" (lastbiler). De første lastbiler med dieselmotorer blev bragt på markedet i 1924.

Moderne dieselmotorer til lastbiler skal være både ekstremt pålidelige og meget brændstoføkonomiske. Common-rail direkte indsprøjtning, turboopladning og fire ventiler pr. cylinder er standard. Slagvolumen spænder fra 4,5 til 15,5 liter med effekt-til-masse-forhold på 2,5–3,5 kg·kW −1 for tunge opgaver og 2,0-3,0 kg·kW −1 for mellemstore motorer. V6- og V8-motorer plejede at være almindelige på grund af den relativt lave motormasse, som V-konfigurationen giver. For nylig er V-konfigurationen blevet opgivet til fordel for lige motorer. Disse motorer er normalt straight-6 til tunge og mellemstore opgaver og straight-4 til medium opgaver. Deres undersquare design forårsager lavere samlede stempelhastigheder, hvilket resulterer i øget levetid på op til 1.200.000 kilometer (750.000 mi). Sammenlignet med 1970'ernes dieselmotorer er den forventede levetid for moderne lastbilsdieselmotorer mere end fordoblet.

Jernbanemateriel

Dieselmotorer til lokomotiver er bygget til kontinuerlig drift mellem tankning og skal muligvis designes til at bruge brændstof af dårlig kvalitet under nogle omstændigheder. Nogle lokomotiver bruger totakts dieselmotorer. Dieselmotorer har erstattet dampmaskiner på alle ikke-elektrificerede jernbaner i verden. De første diesellokomotiver dukkede op i 1913, og diesel flere enheder kort efter. Næsten alle moderne diesellokomotiver er mere korrekt kendt som diesel-elektriske lokomotiver , fordi de bruger en elektrisk transmission: dieselmotoren driver en elektrisk generator, som driver elektriske traktionsmotorer. Mens elektriske lokomotiver har erstattet diesellokomotivet til passagerbefordring i mange områder, bruges dieseltrækkraft i vid udstrækning til godstransport af godstog og på spor, hvor elektrificering ikke er økonomisk rentabel.

I 1940'erne blev dieselmotorer til vejkøretøjer med en effekt på 150-200 metriske hestekræfter (110-150 kW; 150-200 hk) anset for rimelige for DMU'er. Almindeligvis blev almindelige lastbilkraftværker brugt. Højden på disse motorer skulle være mindre end 1 meter (3 ft 3 in) for at tillade installation under gulvet. Normalt blev motoren parret med en pneumatisk drevet mekanisk gearkasse på grund af den lave størrelse, masse og produktionsomkostninger ved dette design. Nogle DMU'er brugte i stedet hydrauliske momentomformere. Diesel-elektrisk transmission var ikke egnet til så små motorer. I 1930'erne standardiserede Deutsche Reichsbahn sin første DMU-motor. Det var en 30,3 liter (1.850 cu in), 12-cylindret boxer-enhed, der producerede 275 metriske hestekræfter (202 kW; 271 hk). Flere tyske producenter producerede motorer efter denne standard.

Vandfartøjer

En af de otte-cylindrede 3200 IHP Harland og Wolff – Burmeister & Wain dieselmotorer installeret i motorskibet Glenapp . Dette var den hidtil højest drevne dieselmotor (1920) installeret i et skib. Bemærk mand stående nederst til højre for størrelsessammenligning.
Håndstart af en båddieselmotor i Inle Lake ( Myanmar ).

Kravene til marine dieselmotorer varierer afhængigt af applikationen. Til militær brug og mellemstore både er medium-speed fire-takts dieselmotorer mest velegnede. Disse motorer har normalt op til 24 cylindre og kommer med effektudgange i det encifrede Megawatt-område. Små både må bruge dieselmotorer til lastbiler. Store skibe bruger ekstremt effektive, lavhastigheds totakts dieselmotorer. De kan nå effektiviteter på op til 55 %. I modsætning til de fleste almindelige dieselmotorer bruger to-takts vandfartøjsmotorer meget tyktflydende brændselsolie . Ubåde er normalt dieselelektriske.

De første dieselmotorer til skibe blev lavet af AB Diesels Motorer Stockholm i 1903. Disse motorer var tre-cylindrede enheder på 120 PS (88 kW) og fire-cylindrede enheder på 180 PS (132 kW) og blev brugt til russiske skibe. I Første Verdenskrig gik udviklingen af ​​især ubådsdieselmotorer hurtigt frem. Ved krigens afslutning var dobbeltvirkende stempel totaktsmotorer med op til 12.200 PS (9 MW) blevet lavet til marinebrug.

Luftfart

Tidlig

Dieselmotorer var blevet brugt i fly før Anden Verdenskrig, for eksempel i det stive luftskib LZ 129 Hindenburg , som blev drevet af fire Daimler-Benz DB 602 dieselmotorer, eller i flere Junkers-fly, som havde Jumo 205- motorer installeret.

I 1929 udviklede Packard Motor Company i USA USA's første dieselmotor til fly, Packard DR-980 - en luftkølet, 9-cylindret radialmotor . De installerede det i forskellige fly fra æraen - hvoraf nogle blev brugt i rekordstore distance- eller udholdenhedsflyvninger og i den første vellykkede demonstration af jord-til-luft radiotelefonkommunikation (stemmeradio har tidligere været uforståelig i fly udstyret med gnisttændingsmotorer på grund af elektromagnetisk interferens ). Yderligere fordele, der blev nævnt på det tidspunkt, omfattede en lavere risiko for brand efter styrt og overlegen ydeevne i store højder.

Den 6. marts 1930 modtog motoren et godkendt typecertifikat - første gang nogensinde for en flydieselmotor - fra det amerikanske handelsministerium . Men skadelige udstødningsgasser, koldstarts- og vibrationsproblemer, motorstrukturfejl, udviklerens død og den industrielle økonomiske sammentrækning af Den Store Depression , kombinerede for at dræbe programmet.

Moderne

Fra da, indtil slutningen af ​​1970'erne, havde der ikke været mange anvendelser af dieselmotoren i fly. I 1978 hævdede Piper Cherokee meddesigner Karl H. Bergey, at "sandsynligheden for en diesel til almen luftfart i den nærmeste fremtid er lille."

Men med 1970'ernes energikrise og miljøbevægelse og deraf følgende pres for større brændstoføkonomi, reduceret kulstof og bly i atmosfæren og andre problemer, var der en genopblussen af ​​interessen for dieselmotorer til fly. Højkompressionsstempelflymotorer, der kører på flybenzin (" avgas ") kræver generelt tilsætning af giftigt tetraethylbly til avgas for at undgå fortænding og detonation af motoren ; men dieselmotorer kræver ikke blyholdigt brændstof. Desuden kan biodiesel teoretisk give en nettoreduktion i atmosfærisk kulstof sammenlignet med gennemsnitsgas. Af disse grunde er det almindelige luftfartssamfund begyndt at frygte et muligt forbud mod eller ophør med blyholdig avgas.

Derudover er avgas et specialbrændstof i meget lav (og faldende) efterspørgsel sammenlignet med andre brændstoffer, og dets producenter er modtagelige for dyre sager om flystyrt, hvilket reducerer raffinaderiernes interesse i at producere det. Uden for USA er avgas allerede blevet stadig sværere at finde i lufthavne (og generelt) end billigere, dieselkompatible brændstoffer som Jet-A og andre jetbrændstoffer .

I slutningen af ​​1990'erne / begyndelsen af ​​2000'erne begyndte dieselmotorer at dukke op i lette fly. Mest bemærkelsesværdigt begyndte Frank Thielert og hans østrigske motorvirksomhed at udvikle dieselmotorer til at erstatte de 100 hestekræfter (75 kW) - 350 hestekræfter (260 kW) benzin/stempelmotorer i almindelig brug af lette fly. Den første vellykkede anvendelse af Theilerts til produktionsfly var i Diamond DA42 Twin Star light twin, som udviste enestående brændstofeffektivitet, der oversteg noget i sin klasse, og dens enkeltsædede forgænger, Diamond DA40 Diamond Star .

I de efterfølgende år har adskillige andre virksomheder udviklet dieselmotorer til fly, eller er begyndt at - især Continental Aerospace Technologies , som i 2018 rapporterede, at det havde solgt over 5.000 sådanne motorer på verdensplan.

USA's Federal Aviation Administration har rapporteret, at "i 2007 havde forskellige jet-drevne stempelfly logget langt over 600.000 timers drift". I begyndelsen af ​​2019 rapporterede AOPA , at en dieselmotormodel til almindelige luftfartsfly "nærmer sig målstregen." I slutningen af ​​2022 rapporterede Continental, at dets "Jet-A"-drevne motorer havde overskredet "2.000... i drift i dag," med over "9 millioner timer", og blev "specificeret af store OEM'er" for Cessna , Piper , Diamond , Mooney , Tecnam , Glasair og Robin fly.

I de senere år (2016) har dieselmotorer også fundet anvendelse i ubemandede fly (UAV) på grund af deres pålidelighed, holdbarhed og lave brændstofforbrug.

Ikke-vejgående dieselmotorer

Luftkølet dieselmotor af en Porsche 218 fra 1959

Ikke-vejgående dieselmotorer bruges almindeligvis til entreprenørudstyr og landbrugsmaskiner . Brændstofeffektivitet, pålidelighed og nem vedligeholdelse er meget vigtige for sådanne motorer, mens høj effekt og støjsvag drift er ubetydelig. Derfor er mekanisk styret brændstofindsprøjtning og luftkøling stadig meget almindelige. De almindelige udgangseffekter for ikke-vejgående dieselmotorer varierer meget, hvor de mindste enheder starter ved 3 kW, og de kraftigste motorer er tunge lastbilmotorer.

Stationære dieselmotorer

Tre engelske elektriske 7SRL diesel-generatorsæt bliver installeret på Saateni Power Station, Zanzibar 1955

Stationære dieselmotorer bruges almindeligvis til elproduktion, men også til at drive køleskabskompressorer eller andre typer kompressorer eller pumper. Normalt kører disse motorer enten kontinuerligt med delvis belastning eller intermitterende med fuld belastning. Stationære dieselmotorer, der driver elektriske generatorer, der udsender en vekselstrøm, fungerer normalt med vekselbelastning, men fast rotationsfrekvens. Dette skyldes lysnettets faste frekvens på enten 50 Hz (Europa) eller 60 Hz (USA). Motorens krumtapakselomdrejningsfrekvens er valgt således, at netfrekvensen er et multiplum af denne. Af praktiske årsager resulterer dette i krumtapakslens rotationsfrekvenser på enten 25 Hz (1500 pr. minut) eller 30 Hz (1800 pr. minut).

Motorer med lav varmeafvisning

En særlig klasse af prototype forbrændingsstempelmotorer er blevet udviklet over flere årtier med det mål at forbedre effektiviteten ved at reducere varmetabet. Disse motorer kaldes forskelligt adiabatiske motorer; på grund af bedre tilnærmelse af adiabatisk ekspansion; lavvarmeafvisningsmotorer eller højtemperaturmotorer. De er generelt stempelmotorer med forbrændingskammerdele foret med keramiske termiske barrierebelægninger. Nogle gør brug af stempler og andre dele lavet af titanium, som har en lav varmeledningsevne og tæthed. Nogle designs er i stand til helt at eliminere brugen af ​​et kølesystem og tilhørende parasitære tab. Udvikling af smøremidler, der er i stand til at modstå de involverede højere temperaturer, har været en stor barriere for kommercialisering.

Fremtidige udviklinger

I midten af ​​2010'ernes litteratur beskrives de vigtigste udviklingsmål for fremtidige dieselmotorer som forbedringer af udstødningsemissioner, reduktion af brændstofforbrug og forlængelse af levetiden (2014). Det siges, at dieselmotoren, især dieselmotoren til erhvervskøretøjer, vil forblive den vigtigste køretøjsmotor indtil midten af ​​2030'erne. Redaktører antager, at kompleksiteten af ​​dieselmotoren vil stige yderligere (2014). Nogle redaktører forventer en fremtidig konvergens af diesel- og Otto-motorers driftsprincipper på grund af Otto-motorudviklingstrin, der er foretaget i retning af homogen ladningskompressionstænding (2017).

Se også

Referencer

eksterne links

Patenter