Eastern Air Lines Flight 401 - Eastern Air Lines Flight 401

Eastern Air Lines Flight 401
Eastern Air Lines Lockheed L-1011 Tristar 1 Proctor-1.jpg
N310EA, flyet involveret i ulykken
Ulykke
Dato 29. december 1972 ( 1972-12-29 )
Resumé Kontrolleret flyvning i terræn på grund af pilotfejl og tab af situationsfornemmelse
Websted Florida Everglades
nær Miami International Airport
Miami-Dade County, Florida , US
25 ° 51′53 ″ N 80 ° 35′43 ″ W / 25.86472 ° N 80.59528 ° W / 25.86472; -80,59528 Koordinater : 25 ° 51′53 ″ N 80 ° 35′43 ″ W / 25.86472 ° N 80.59528 ° W / 25.86472; -80,59528
Fly
Flytype Lockheed L-1011-385-1 TriStar
Operatør Eastern Air Lines
Registrering N310EA
Flyveoprindelse John F. Kennedy Internationale Lufthavn
Bestemmelsessted Miami internationale lufthavn
Beboere 176
Passagerer 163
Mandskab 13
Dødsfald 101
Skader 75
Overlevende 75

Eastern Air Lines Flight 401 var en ruteflyvning fra New York JFK til Miami . Kort før midnat den 29. december 1972 styrtede Lockheed L-1011-1 TriStar ned i Florida Everglades og forårsagede 101 dødsfald. Piloterne og flyingeniøren, to af 10 stewardesser og 96 af 163 passagerer døde; 75 passagerer og besætning overlevede.

Nedbruddet skete, mens hele cockpitbesætningen var optaget af et udbrændt indikatorlys for landingshjul . De lagde ikke mærke til, at autopiloten utilsigtet var blevet afbrudt, og som et resultat mistede flyet gradvist højde og styrtede ned. Dette var det første dødelige styrt af et bredkroppsfly . Det var også det første skrogtab og første dødelige styrt af en Lockheed L-1011 TriStar.

Fly

Eastern Air Lines Flight 401 var en regelmæssig ruteflyvning fra John F. Kennedy International Airport i Queens, New York , til Miami International Airport i Miami, Florida . På ulykkesdagen blev Flight 401 opereret ved hjælp af en Lockheed L-1011-1 TriStar ( registrering N310EA), som var blevet leveret til flyselskabet den 18. august 1972. Flyet var flåde nummer 310, og den 10. TriStar blev leveret til transportøren.

Flybesætning

Flyvningen var under kommando af kaptajn Robert Albin (Bob) Loft, 55 år, en veteranpilot rangeret som 50. i anciennitet i Eastern. Kaptajn Loft havde været med flyselskabet i 32 år og havde akkumuleret i alt 29.700 flyvetimer gennem hele sin flyvekarriere. Han havde logget 280 timer i L-1011. Hans flybesætning omfattede First Officer Albert John (Bert) Stockstill, 39, som havde 5.800 timers flyveoplevelse (med 306 af dem i L-1011), og flyingeniør Donald Louis (Don) Repo, 51, der havde 15.700 timer flyveoplevelse, med 53 af dem i L-1011.

En virksomhedens medarbejder-teknisk officer Angelo Donadeo, 47, der vendte tilbage til Miami fra en opgave i New York-ledsagede flybesætningen til rejsen, men var officielt en " ikke-passagerpassager " uden tjeneste.

Flyvning og styrt

Oversigten over flyets flyvebane,
som vist i NTSB -rapporten

Flight 401 forlod JFK lufthavn i New York fredag ​​den 29. december 1972 kl. 21:20 EST med 163 passagerer og 13 besætningsmedlemmer om bord.

Flyvningen var rutinemæssig indtil 23:32, hvor flyet begyndte at komme ind i Miami International Airport. Efter at have sænket gearet bemærkede First Officer Stockstill, at landingshjulsindikatoren, et grønt lys, der identificerer, at næsehjulet er korrekt låst i "ned" -positionen, ikke var tændt. Dette blev senere opdaget at skyldes en udbrændt pære. Landingsudstyret kunne alligevel have været sænket manuelt. Piloterne cyklede landingsudstyret, men det lykkedes stadig ikke at få bekræftelseslyset.

Loft, der arbejdede med radioen under denne etape af flyvningen, fortalte tårnet, at de ville afbryde deres tilgang til deres lufthavn og anmodede om at indtaste et beholdningsmønster . Indflyvningskontrolleren klarede flyvningen for at klatre til 610 m (2.000 fod) og derefter holde vestover over Everglades.

Cockpit -besætningen fjernede lysmonteringen, og andenofficer Repo blev sendt til flyelektronikbugten under flygedækket for at bekræfte via et lille koblingshul, om landingsudstyret virkelig var nede. Halvtreds sekunder efter at have nået deres tildelte højde, instruerede kaptajn Loft First Officer Stockstill om at sætte L-1011 på autopilot. I de næste 80 sekunder fastholdt flyet niveauflyvning. Derefter faldt den 30 m, og fløj derefter igen niveau i yderligere to minutter, hvorefter den begyndte en nedstigning så gradvis, at den ikke kunne opfattes af besætningen. I de næste 70 sekunder, mistede flyet kun 250 fod (76 m), men dette var nok til at udløse den højde advarsel C - akkord chime placeret under ingeniør arbejdsstation. Ingeniøren (Repo) var gået under, og der blev ikke hørt noget om pilotenes stemmer, der var optaget på CVR, at de hørte klokken. På yderligere 50 sekunder var flyet i halvdelen af ​​den tildelte højde.

Da Stockstill startede endnu en drejning til 180 °, bemærkede han uoverensstemmelsen. Følgende samtale blev hentet fra flyveoptageren senere:

Stockstill : Vi gjorde noget ved højden.
Loft : Hvad?
Lagerstand : Vi er stadig på 2.000 fod, ikke?
Loft : Hej - hvad sker der her?

Mindre end 10 sekunder efter denne udveksling styrtede jetflyet ned:

Cockpit område mikrofon (CAM) : [Lyd af klik]
CAM : [Lyden af ​​seks bip svarende til radiohøjdemåler stiger i hastighed]
CAM : [Lyden af ​​første indvirkning]

Placeringen var vest-nordvest for Miami, 30,1 km fra enden af ​​landingsbanen 9L. Flyet kørte 227 miles i timen (197 kn; 365 km/t), da det ramte jorden. Med flyet i midten af ​​drejningen, den venstre vingespids ramte overfladen først, derefter den venstre motor og det venstre landingsstel, hvilket gjorde tre stier gennem savgræsset , hver 1,5 fod bredt og over 100 fod (30 m) langt . Da hoveddelen af ​​flykroppen ramte jorden, fortsatte den med at bevæge sig gennem græsset og vandet og brød op, mens den gik.

Nedbrudssekvens

TriStars port ydre vingestruktur ramte jorden først, efterfulgt af motor nr. 1 og portens hovedundervogn. Desintegrationen af ​​flyet, der fulgte med spredt vrag over et område på 500 m langt og 100 m bredt i sydvestlig retning. Kun små fragmenter af metal markerede vingespidsens første kontakt, efterfulgt af 49 fod (15 m) yderligere med tre massive 115 ft (35 m) skår skåret gennem mudderet og savgræsset ved flyets forlængede undervogn, før to af benene blev klippet af. Derefter kom spredte dele fra motor nr. 1 (port) og fragmenter fra selve havnefløjen og havnens bagfly . Omkring 490 fod (150 m) fra vingespidsens første kontakt med jorden var den massive krop begyndt at bryde op og spredte komponenter fra undergulvet kabys , lastrum og kabinen. På 250 m langs vragsporet rev den ydre del af styrbordets vinge af og stak et 59 fod langt krater i det bløde underlag, da den gjorde det. Fra dette tidspunkt blev opbruddet af skroget mere omfattende og spredte metalfragmenter, kabinebeslag og passagersæder bredt.

De tre store dele af flykroppen - hvoraf den mest intakte var halesamlingen - lå i mudderet mod enden af ​​vragsporet. Det faktum, at haleenheden-bagkroppen, motor nr. 2 med hale monteret og rester af empennage- endelig kom til at hvile væsentligt længere frem end andre større sektioner, var sandsynligvis resultatet af, at motor nr. 2 fortsatte med at levere tryk under selve opbruddet af flyet. Der var ikke et komplet tværsnit af passagerkabinen tilbage, og både havnefløj og halefly blev revet ned i fragmenter. Ukorrekt, ikke langt fra midterdelen af ​​det tagløse skrog med den indvendige del af styrbordfløjen lå der stadig en stor, ubeskadiget og fuldt oppustet gummibåd, en af ​​et antal, der blev transporteret på TriStar i tilfælde af nødlanding. Skroget af skroget havde frigjort det fra dets stuvning og aktiveret dets oppumpningsmekanisme.

Redning og efterspil

Robert "Bud" Marquis (1929–2008), en luftbådspilot , var ude at spille en frø med Ray Dickinsin (1929–1988), da de var vidne til styrtet. De skyndte sig at redde overlevende. Marquis modtog forbrændinger i ansigtet, arme og ben - et resultat af spildt flybrændstof fra den styrtede TriStar - men fortsatte med at sende folk ind og ud af styrtstedet den nat og den næste dag. For sin indsats modtog han den humanitære pris fra National Air Disaster Alliance/Foundation og "Alumitech - Airboat Hero Award" fra American Airboat Search and Rescue Association.

I alt overlevede 75 styrtet - 67 af de 163 passagerer og otte af de 10 stewardesser. På trods af deres egne skader blev de overlevende stewardesser krediteret med at have hjulpet andre overlevende og adskillige hurtigtænkende handlinger såsom at advare overlevende om faren for at slå tændstikker på grund af flybrændstof i sumpvandet og synge julesange for at holde op med håbet og tegne redningsteams opmærksomhed, da lommelygter ikke var en del af standardudstyret på kommercielle passagerfly dengang. Af cockpittens besætning overlevede kun flyingeniør Repo det første styrt sammen med teknisk officer Donadeo, der var nede i næsen elektronikbugt med Repo på tidspunktet for påvirkning. Stockstill blev dræbt ved sammenstød, mens kaptajn Loft døde i vraget af flydækket, før han kunne transporteres til et hospital. Repo blev evakueret til et hospital, men bukkede senere under for sine kvæstelser. Donadeo, den eneste overlevende fra de fire fly-dækkende, kom sig efter sine skader. Frank Borman , en tidligere NASA -astronaut og Eastern's senior vicepræsident for operationer, blev vækket hjemme ved et telefonopkald, der forklarede et sandsynligt styrt. Han kørte straks til Eastern's Miami -kontorer og besluttede at chartre en helikopter til styrtstedet, da det sumpede terræn gjorde redningen vanskelig og Eastern ikke havde hørt nogen nyheder om fremskridt i redningsindsatsen. Der kunne han lande i en sumpet græsplet og koordinere redningsindsatsen. Han fulgte 3 overlevende på helikopteren til hospitalet, herunder en stewardesse og en passager, der mistede sin baby i styrtet.

De fleste af de døde var passagerer i flyets midtersektion. Sumpen absorberede meget af styrtens energi og reducerede virkningen på flyet. Everglades -mudderet kan have blokeret sår, der blev påført af overlevende, hvilket forhindrede dem i at bløde til døden. Det komplicerede imidlertid også de overlevendes rekreation, da organismer i sumpen forårsagede infektion med potentiale for gasgangren . Otte passagerer blev smittet; læger brugte hyperbariske kamre til at behandle infektionerne. Alle de overlevende blev såret; 60 modtog alvorlige kvæstelser og 17 fik lettere skader, der ikke krævede hospitalsindlæggelse. De mest almindelige skader var brud på ribben, rygsøjler, bækkener og nedre ekstremiteter. Fjorten overlevende havde forskellige grader af forbrændinger.

Efterforskning

Den National Transportation Safety Board (NTSB) undersøgelse opdagede, at autopiloten var blevet uforvarende skiftet fra højde hold for at kontrollere hjulsstyring (CWS) mode i banen. I denne tilstand, når piloten frigiver tryk på åget (betjeningssøjle eller hjul), opretholder autopiloten den pitch -holdning, som piloten har valgt, indtil han flytter åget igen. Efterforskerne mener, at autopiloten skiftede tilstande, da kaptajnen ved et uheld lænede sig mod åget, mens han vendte sig for at tale med flyingeniøren, der sad bag og til højre for ham. Det lette fremadgående tryk på pinden ville have fået flyet til at gå langsomt ned, vedligeholdt af CWS -systemet.

Undersøgelse af flyets autopilot viste, at den krævede kraft for at skifte til CWS -tilstand var forskellig mellem A- og B -kanalerne (henholdsvis 15 vs. 20 lbf eller 6,8 vs. 9,1 kgf). Således skete skiftet til CWS i kanal A muligvis ikke i kanal B, hvilket fratog den første officer enhver indikation, at tilstanden havde ændret sig (kanal A giver kaptajnens instrumenter med data, mens kanal B giver den første officer).

Efter at være faldet 250 fod (76 m) fra den valgte højde på 2.000 fod (610 m), lød der en C-akkord fra baghøjttaleren. Denne højdevarsel, der var designet til at advare piloterne om en utilsigtet afvigelse fra den valgte højde, gik ubemærket hen af ​​besætningen. Efterforskerne mener, at dette skyldtes, at besætningen blev distraheret af næsehjulslyset, og fordi flyingeniøren ikke var i sit sæde, da det lød, så ville det ikke have været i stand til at høre det. Visuelt, da det var nat, og flyet fløj over Everglades formørkede terræn, indikerede ingen jordlys eller andre visuelle tegn, at TriStar langsomt faldt.

Kaptajn Loft blev fundet under obduktionen for at have en uopdaget hjernesvulst i et område, der styrer synet. NTSB konkluderede imidlertid, at kaptajnens tumor ikke bidrog til ulykken.

årsag

Den endelige NTSB -rapport omtalte årsagen til styrtet som pilotfejl , specifikt: "flyvebesætningens fejl i at overvåge flyveinstrumenterne i løbet af de sidste fire minutter af flyvningen og til at opdage en uventet nedstigning hurtigt nok til at forhindre sammenstød med jorden . Optagethed af en funktionsfejl i næselandingspositionens position, der angiver system, distraherede besætningens opmærksomhed fra instrumenterne og lod nedstigningen gå ubemærket hen. "

Som reaktion på ulykken startede mange flyselskaber uddannelse af besætningsressourcer til deres piloter. Uddannelsen er designet til at gøre problemløsning i et cockpit meget mere effektiv og dermed forårsage mindre distraktion for besætningen. Lommelygter er nu standardudstyr i nærheden af jumpseats , og alle jumpseats er udstyret med skulderseler.

Rapporterede spøgelsesobservationer

I løbet af de følgende måneder og år begyndte historier at cirkulere om, at ansatte på Eastern Air Lines og mange passagerer havde rapporteret at have set observationer af de døde besætningsmedlemmer, kaptajn Robert Loft og anden officer (flyingeniør) Donald Repo, der sad ombord på andre L- 1011'er (herunder især N318EA).

Disse historier spekulerede i, at dele af det styrtede fly blev bjærget efter undersøgelsen og indbygget i andre L-1011'er. De rapporterede hjemsøgelser skulle kun ses på de fly, der brugte reservedele. Sladder om påvisning af ånderne fra Don Repo og Bob Loft spredte sig over Eastern Air Lines til det punkt, hvor Eastern's ledelse advarede medarbejdere om, at de kunne blive afskediget, hvis de blev fanget og spredte spøgelseshistorier.

Mens Eastern Air Lines offentligt nægtede, at deres fly var hjemsøgt, fjernede de angiveligt alle de bjærgede dele fra deres L-1011-flåde. Over tid stoppede rapporteringen af ​​spøgelsesobservationer. Et originalt gulvbræt fra Flight 401 er tilbage i arkiverne i History Miami i South Florida. Stykker fra Flight 401's vragdele kan også findes i Ed og Lorraine Warrens Occult Museum i Monroe, Connecticut.

Historien om styrtet og dens eftervirkninger blev dokumenteret i John G. Fullers bog fra 1976 The Ghost of Flight 401 . Fuller fortæller historier om paranormale begivenheder ombord på andre østlige fly og troen på, at disse var forårsaget af udstyr, der blev bjærget fra flyvrak på Flight 401.En tv -film , også med titlen The Ghost of Flight 401 , blev sendt på NBC i februar 1978. Baseret på Fullers bog fokuserede den på spøgelsesobservationerne omkring efterspillet. På sit album Three Hearts fra 1979 indspillede musiker Bob Welch også en sang med titlen "The Ghost of Flight 401".

Eastern Air Lines CEO (og tidligere Apollo -astronaut) Frank Borman kaldte spøgelseshistorierne omkring styrtet "skrald". Eastern overvejede at stævne for injurier , baseret på påstande om tildækning af østlige ledere, men Borman valgte ikke at gøre det, idet han følte, at en retssag blot ville give mere omtale for bogen. Lofts enke og børn sagsøgte Fuller for krænkelse af Lofts offentlighedsret , for krænkelse af privatlivets fred og for forsætlig påføring af følelsesmæssig nød , men sagen blev afvist og afskedigelsen stadfæstet af Florida Fourth District Court of Appeal .

Ifølge Robert J. Serlings bog fra kaptajnen til obersten fra 1980 fra kaptajnen til en oberst: En uformel historie om Eastern Airlines , var påstanden om, at vragdele fra flyvning 401 blev installeret og senere fjernet fra andre østlige fly, falsk, og ingen ansatte i øst havde nogensinde påstået at have set eller troet på de påståede spøgelsesobservationer. Skeptikeren Brian Dunning hævder, at oprindelsen til spøgelsesobservationerne var en vittighed lavet af en Eastern Air Lines -kaptajn efter en nødlanding, hvor han sagde, at han "troede [Don] Repos spøgelse var på flyet."

I populærkulturen

Nedbruddet blev dokumenteret i Rob og Sarah Elders bog fra 1977 fra Crash . Tv -filmen Crash blev sendt i oktober 1978. Baseret på bogen dramatiserede den styrtet, redningsindsatsen og NTSB -undersøgelsen.

Flyvningen refereres til som en del af Bob Welch -sangen "The Ghost of Flight 401" på hans album Three Hearts fra 1979 .

Ulykken og den efterfølgende spøgelseshistorie blev omtalt af Dan Aykroyd i Tonight Show, der var vært for Johnny Carson den 6. juni 1984.

Nedbruddet blev omtalt i sæson fem af Discovery Channel Canada / National Geographic tv -serien Mayday , i et afsnit fra 2009 kaldet "Fatal Distraction" .

Flight 401 blev refereret i sæson et af Supernatural , afsnit fire: "Phantom Traveler", der blev sendt den 4. oktober 2005.

En lignende situation dukkede op i den thailandske film Dark Flight , instrueret af Kongkiat Khomsiri , produceret i 2012.

Det blev også vist i Smithsonian Televisions Air Disasters sæson 14, afsnit 9, "Deadly Disturbance", der blev sendt 21. marts 2020.

Optagelser af hændelsen optrådte i filmen Days of Fury (1979), instrueret af Fred Warshofsky og hostet af Vincent Price .

En episode, der forklarer begivenhederne, blev frigivet af Bizzare Podcast (maj 2020, The Ghosts of Flight 401, Haunted Airlines

Se også

Noter

Referencer

eksterne links