Eastern Air Lines Flight 66 - Eastern Air Lines Flight 66

Eastern Air Lines Flight 66
Eastern Airlines Flight 66 crashsite.jpg
Visning af nedbrudsstedet
Ulykke
Dato 24. juni 1975
Resumé Crash on approach som følge af mikrobrud -induceret vindskæring
Websted John F. Kennedy International Airport , Jamaica, Queens , New York , USA
40 ° 38′58,8 ″ N 73 ° 45′7,5 ″ W / 40.649667 ° N 73.752083 ° W / 40.649667; -73.752083 Koordinater : 40 ° 38′58,8 ″ N 73 ° 45′7,5 ″ W / 40.649667 ° N 73.752083 ° W / 40.649667; -73.752083
Fly
Flytype Boeing 727-225
Operatør Eastern Air Lines
Registrering N8845E
Flyveoprindelse New Orleans International Airport , New Orleans , Louisiana
Bestemmelsessted John F. Kennedy International Airport , Jamaica, Queens , New York
Beboere 124
Passagerer 116
Mandskab 8
Dødsfald 113
Skader 11
Overlevende 11

Eastern Air Lines Flight 66 var en regelmæssig ruteflyvning fra New Orleans til New York City, der styrtede ned 24. juni 1975, mens den var på vej til New Yorks John F. Kennedy International Airport og dræbte 113 af de 124 mennesker om bord. Ulykken blev bestemt til at skyldes vindskæring forårsaget af et mikrobrud , men lufthavnens og flyvebesætningens manglende erkendelse af den alvorlige vejrfare var også en medvirkende årsag.

Fly information

En Boeing 727, der drives af Eastern Air Lines, svarende til det hændende fly

Eastern Air Lines Flight 66 var en regelmæssigt planlagt passagerflyvning fra New Orleans , Louisianas New Orleans International Airport (før 1961 som Moisant Field/International Airport og siden juli 2001 omdøbt til Louis Armstrong New Orleans International Airport ) til John F. Kennedy International Lufthavn i Jamaica, Queens , New York . Tirsdag den 24. juni 1975 blev Flight 66 opereret ved hjælp af en Boeing 727 trijet , registreringsnummer N8845E .

Flyvningen afgik fra Moisant Field kl. 13:19 Eastern Daylight Time med 124 mennesker om bord, herunder 116 passagerer og 8 besætninger. Flyvningen kørte fra New Orleans til New York City -området uden nogen rapporterede vanskeligheder.

Flybesætningen bestod af følgende:

  • Kaptajnen var 54-årige John W. Kleven, der havde tjent med Eastern Air Lines i næsten 25 år og havde været 727 kaptajn siden 10. juli 1968. Kleven havde i alt 17.381 flyvetimer, heraf 2.813 timer på Boeing 727.
  • Den første officer var 34-årige William Eberhart, der havde været hos Eastern Air Lines i næsten ni år. Han havde 5.063 flyvetimer, med 4.327 af dem på Boeing 727.
  • Flyingeniøren var 31-årige Gary M. Geurin, der havde været hos Eastern Air Lines siden 1968 og havde 3.910 flyvetimer, 3.123 af dem på Boeing 727.
  • En anden flyingeniør, 31-årige Peter J. McCullough, var også ombord under uddannelse, hvor Geurin overvåger hans fremskridt. McCullough havde været hos Eastern Air Lines i fire år og havde 3.602 flyvetimer, heraf 676 timer på Boeing 727.

Krak

Et kraftigt tordenvejr ankom til JFK, ligesom Flight 66 nærmede sig New York City -området. Klokken 15:35 fik flyet besked på at kontakte JFK -indflyvningskontrolleren for at få instruktioner, og indflyvningskontrollen sekventerede det i indflyvningsmønsteret til Runway 22L. Klokken 15:52 advarede indflyvningskontrolløren alle indkommende fly om, at lufthavnen oplever "meget lette regnbyger og dis" og nul sigtbarhed, og at alle flyvende fly, der kommer, skal lande ved hjælp af regler for instrumentflyvning .

15:53 ​​blev flyvning 66 skiftet til en anden frekvens for den endelige indflyvning til bane 22L. Kontrollerne fortsatte med at give mandskabets radarvektorer til at operere omkring de tordenvejr, der nærmer sig, og følge ind i landingsmønsteret med anden trafik. På grund af det forværrede vejr kontrollerede et af besætningsmedlemmerne vejret i LaGuardia lufthavn i Flushing, Queens , flyets alternative lufthavn. Klokken 15:59 advarede controlleren alle fly mod "et kraftigt vindskifte" ved den endelige indflyvning og meddelte, at der snart ville blive rapporteret flere oplysninger. Selvom kommunikationen om frekvensen fortsat rapporterede om forværret vejr, fortsatte Flight 66 sin tilgang til Runway 22L. Klokken 16:02 fik besætningen besked på at kontakte JFK -tårnkontrolløren for landingsfrihed.

16:05, ved den sidste indflyvning til Runway 22L, kom flyet ind i et mikrobrud eller vindskærmiljø forårsaget af de alvorlige storme. Flyet fortsatte sin nedstigning, indtil det begyndte at ramme indflyvningslyset cirka 730 m fra banens tærskel. Efter den første påvirkning bankede flyet til venstre og fortsatte med at ramme indflyvningslyset, indtil det brød i flammer og spredte vragdele langs Rockaway Boulevard , der løber langs den nordøstlige omkreds af lufthavnen. Af de 124 mennesker om bord blev 107 passagerer og seks besætningsmedlemmer (inklusive alle fire flybesætningsmedlemmer) dræbt. De andre 11 mennesker om bord, herunder ni passagerer og to stewardesser, blev såret, men overlevede.

På det tidspunkt var styrtet det dødeligste i USA's historie. Ofrene omfattede American Basketball Association -spilleren Wendell Ladner , medlem af 1974 -mesteren, New York Nets, og Iveson B. Noland , biskop i bispestiftet i Louisiana .

Undersøgelse og resultater

Ulykken blev undersøgt af National Transportation Safety Board (NTSB). Efterhånden som undersøgelsen skred frem, blev det konstateret, at en Flying Tiger Line Douglas DC-8 fragtfly, der landede på Runway 22L , 10 minutter før Flight 66's nedbrud, rapporterede om enorm vindskæring på jorden. Piloten advarede tårnet om vindforskydningsforholdene, men andre fly landede fortsat. Efter DC-8 styrtede en Eastern Air Lines Lockheed L-1011, der landede på den samme landingsbane, næsten. Yderligere to fly landede før Flight 66. Ifølge samtalen, der blev optaget af cockpittens stemmeoptager , var kaptajnen på Flight 66 opmærksom på rapporter om kraftig vindskæring på den endelige indflyvningssti (som han bekræftede med radio til den endelige vektorcontroller) , men besluttede alligevel at fortsætte.

NTSB offentliggjorde sin endelige rapport den 12. marts 1976 og fastlagde følgende sandsynlige årsag til ulykken:

National Transportation Safety Board fastslår, at den sandsynlige årsag til denne ulykke var flyets møde med ugunstige vinde forbundet med et meget stærkt tordenvejr, der befandt sig ved siden af ILS-lokaliseringsbanen , hvilket resulterede i høj nedstigningshastighed i lysetårnene, der ikke er skrøbelige. Flyvebesætningens forsinkede anerkendelse og korrektion af den høje nedstigningshastighed var sandsynligvis forbundet med deres afhængighed af visuelle tegn snarere end på flyveinstrumentreference. Imidlertid kunne den negative vind have været for hård til en vellykket tilgang og landing, selvom de havde påberåbt sig og reageret hurtigt på indikationerne om flyveinstrumenterne.

NTSB konkluderede også, at svigt af enten flyveledere eller flybesætningen med at afbryde landingen i betragtning af de hårde vejrforhold også bidrog til styrtet:

Bidrag til ulykken var den fortsatte brug af landingsbane 22L, når det skulle være blevet tydeligt for både flyvekontrolpersonale og flybesætningen, at der var en alvorlig vejrfare langs indflyvningsstien.

Eftermæle

Denne ulykke førte til udviklingen af ​​det originale lavforskydningssystem for vindforskydning af US Federal Aviation Administration i 1976, som blev installeret på 110 FAA -tårnhøje lufthavne mellem 1977 og 1987. Ulykken førte også til opdagelsen af nedbrud , et vejrfænomen der skaber lodret vindskæring og udgør farer for landing af fly, hvilket i sidste ende udløste årtiers forskning i nedbrud og mikrobrud fænomener og deres virkninger på fly.

Begrebet nedbrud var endnu ikke forstået, da Flight 66 styrtede ned. Under undersøgelsen arbejdede meteorolog Ted Fujita sammen med NTSB og Eastern Air Lines flyvesikkerhedsafdeling for at studere vejrfænomenerne, som Flight 66 stødte på. Fujita identificerede "celler af intense nedadgående" under stormen, der fik fly til at flyve gennem dem "betydelige vanskeligheder ved landing ". Fujita kaldte dette fænomen for "nedbrudsceller" og fastslog, at et fly kan "blive alvorligt påvirket" af "et nedbrud af luftstrøm". Fujita foreslog nye metoder til at opdage og identificere nedbrud, herunder installation af ekstra vejrovervågningsudstyr ved indgangen til aktive landingsbaner og foreslog også udvikling af nye procedurer for øjeblikkelig kommunikation af nedbrudssøgning til indgående fly.

Fujitas nedbrudsteori blev ikke umiddelbart accepteret af luftfartsmeteorologi -samfundet. Men sammenbruddet af Pan Am Flight 759 i 1982 og Delta Airlines Flight 191 i 1985 fik luftfartssamfundet til at revurdere og i sidste ende acceptere Fujitas teori og for alvor at begynde at undersøge nedbrud/mikrobrud-detekterings- og undgåelsessystemer.

Se også

Fodnoter

Referencer