Enterprise (togtjeneste) - Enterprise (train service)
 | |||
 Lokomotiv 206 passerer Moira undervejs til Dublin Connolly
| |||
| Franchise (r) | Ikke underlagt franchising (1997 -nu) | ||
|---|---|---|---|
| Hovedstation (er) |
Dublin Connolly , Belfast Lanyon Place |
||
| Andre stationer | Drogheda , Dundalk , Newry , Portadown . Lurgan og Lisburn (09:00 ex Belfast, kun søndag) | ||
| Flådestørrelse | Otte lokomotiver i klasse 201 Tyveogt De Dietrich -vogne Fire Mark 3 -varevogne |
||
| Stationer kaldet til | 8 | ||
| Moderselskab |
Iarnród Éireann / Nordirlands jernbaner |
||
| Andet | |||
| Internet side | https://www.translink.co.uk/enterprise/ | ||
| |||
Enterprise er den grænseoverskridende bytransport mellem Dublin Connolly i Irland og Belfast Lanyon Place i Nordirland , der drives i fællesskab af Iarnród Éireann (IE) og NI Railways (NIR). Det opererer på jernbanelinjen Belfast - Dublin .
Historie
Den store nordlige jernbane (Irland) (GNR (I)) introducerede tjeneste som "Enterprise Express" på mandag den 11. august 1947 et forsøg på at konkurrere med luft- og vejtransport, som var udfordrende jernbanerne. Især forretningsrejser var og er et vigtigt marked. Toldkontrol var begrænset til Belfast- og Dublin-terminalerne for at reducere rejsetiden ved at sikre, at rejser var non-stop, og forudbestilling var tilgængelig. Togets navn stammer fra den "foretagsomme" tilgang, som GNR (I) tog for at gøre rejser mere bekvemme for passagerer på trods af kravet om toldkontrol. Den indledende service kørte mellem Belfast Great Victoria Street og Dublin Amiens Street Junction (omdøbt til Dublin Connolly i 1966). Lokomotiver af GNRI Klasse V blev oprindeligt anvendt, efterfulgt i 1948 af GNRI Class VS .
I oktober 1950 blev tjenesten udvidet til Glanmire Road station (omdøbt til Cork Kent i 1966) i Cork . Dette viste sig ikke at lykkes og ophørte i september 1953, da regeringerne i Republikken Irland og Nordirland nationaliserede GNR som Great Northern Railway Board (GNRB). Cork-tjenestens upopularitet kan også have været på rejsetiden på seks og en halv time.
Onsdag den 1. oktober 1958 blev GNRB opløst, og dets aktiver og passiver blev delt mellem henholdsvis Córas Iompair Éireann (CIÉ) og Ulster Transport Authority (UTA) - forgængerne for henholdsvis Iarnród Éireann (IÉ) og Northern Ireland Railways (NIR). Efter afslutningen af Belfast Central Line Project, der involverede omlægning af spor langs ruten til den tidligere Belfast Central Railway, flyttede Belfast terminalen til den nyopførte Belfast Central station i april 1976. Den nye station blev opkaldt efter den tidligere jernbane og var placeret et stykke fra Belfast City Center, støder op til byens markeder. (Navnet var en kilde til forvirring for turister og blev til sidst omdøbt til Belfast Lanyon Place i 2018).
Tjenesten blev opgraderet i september 1997 med en ny køreplan og nyt coaching -lager fra de franske togproducenter De Dietrich Ferroviaire (nu Alstom DDF). På dette tidspunkt blev tjenesten, der havde fungeret under enten IÉ- eller NIR -mærkerne, mærket separat som Enterprise.
Tjenesten har lidt forstyrrelser, især under problemer, da den regelmæssigt blev standset af bombetrusler. Disse blev så hyppige og forårsagede en så stor forstyrrelse af tjenesten, at en kampagnegruppe, Peace Train Organization blev dannet i 1989. Siden fredsprocessen i Nordirland er denne forstyrrelse imidlertid blevet mindre. Fornyede investeringer i de seneste år har oplevet linjen opgraderet til kontinuerligt svejset spor, der kan køre 145 km/t (90 mph) langs den sydlige del af ruten, som en del af Iarnród Éireanns jernbanenetopgraderinger. Nordirlands del af linjen blev også opgraderet til 90 km / t på mange sektioner af linjen.
Rejsetiderne varierer mellem 2 timer 5 minutter (med fire mellemstop) og 2 timer 20 minutter (med seks mellemstop), med en gennemsnitshastighed på henholdsvis 93 og 84 km/t (58 og 52 mph).
The Railway Preservation Society of Ireland driver et dampvirksomhed i sommermånederne for at udveksle sin Dublin-baserede motor med sin Whitehead-baserede motor.
Afbrydelse i efteråret 2009
Fredag den 21. august 2009 kollapsede 20 m (22 m) af Broadmeadow -flodmundingsviadukten , nord for Malahide, og forårsagede alvorlige afbrydelser af Enterprise -tjenester. Under afbrydelsen kørte virksomheden mellem Belfast Central og Drogheda, med busser, der forbinder Drogheda med Dublin Connolly. Linjen genåbnede mandag den 16. november med fuld service genoptaget.
Midt-liv renovering
Virksomheden gennemgik en ansigtsløftning i løbet af 2009, hvor vognene blev sprøjtet igen i sølv med grøn farve, hvoraf nogle kunne ses på Translinks York Road Maintenance Depot .
I 2014 blev der annonceret et midtvejsrenoveringsprogram for Enterprise-tjenesten. Roterende renovering involverede udskiftning af ikke-Enterprise-togsæt på individuelt grundlag, der begyndte i november 2014 med 5-personers IE 22000-klassetog nummereret 22036-22039, der arbejder 07: 35,10: 35,13: 20,16: 05,19: 00 og 21:35 (omformet 21:15 i juni 2015) med tilbagevenden til service af de første fornyede busser i november 2015. Renovering gav nyt mekanisk løbeudstyr, i buselektronik og moderniseret interiør. Det første renoverede sæt, bestående af DVT 9002 og Locomotive 206, drev en prøveservice fra York Road Depot i Belfast til Dublin Connolly og tilbage, torsdag den 15. oktober 2015 med afgang fra York Road kl. 10:27 og afgang fra Dublin kl. 13:05. Det samme sæt opererede sin første officielle passagertjeneste efter renoveringen mandag den 16. november 2015 ved at arbejde 08:00 Belfast Central (nu Lanyon Place) til Dublin Connolly. Det første sæt: 9002 trådte i drift mandag den 16. november 2015, 9001 trådte derefter i drift den 5. februar 2016, arbejdede 18:05 Belfast Central til Dublin Connolly, 9003 trådte i drift den 1. april 2016 og arbejdede 08:00 Belfast til Dublin, og 9004 trådte i drift den 20. juni 2016, da de første 3 DD -sæt var i drift, blev renoveringen officielt afsluttet søndag den 10. april 2016 for at falde sammen med indførelsen af en forbedret Enterprise -tidsplan. Fra søndag den 10. april 2016 opstod følgende ændringer: 06:50 Belfast til Dublin blev omformet 06:45. 09:35 Dublin til Belfast blev omformet 09:30. 11:00 Dublin til Belfast blev omformet 11:20. Også fra mandag den 11. april 2016 og fremefter blev 21:15 Belfast til Dublin trukket tilbage og erstattet af 20:05 Belfast til Dublin.
Services
Passagerer kan rejse " First Plus " eller " Enterprise Class ". Ud over en vognbetjening er der en "Café Bar", der serverer alkohol, sodavand, te og kaffe og varme og kolde snacks. Pladsen i Cafe Bar er den samme som de andre skinnestole med de samme borde.
First Plus har mere benplads, tilbagelænet sæder, tonede vinduer med persienner, gratis aviser (på de fleste tjenester er de to vigtigste Belfast -papirer, men til tider er Irish Independent og Irish Times tilgængelige). Mad kan købes i First Plus med en fuld tre-retters menu, der serverer morgenmad (før kl. 12), frokost og middag (efter kl. 12). Te og kaffe fra denne menu leveres med komplementære genfyldninger. First Plus er også betydeligt mere støjsvag, da det er sjældent, at enten First Plus -vognen er fuld til kapacitet. Et medlem af togbesætningen kontrollerer passagerbilletter ved døren til First Plus -vognene, da mange mennesker ikke er klar over, at der er to klasser af vogne på toget.
Begge klasser har ventilationsåbninger designet i vinduesrammens kant og gratis WiFi leveret af NI Railways. WiFi er begrænset til 150 MB data hver dag pr. Enhed. Et glasdisplay er oven på døren til hver vogn, der viser en analog urskive med den aktuelle tid, destinationsstationen, den næste station og andre oplysninger kan rulles ned i bunden af displayet. Cirka 3 minutter fra hvert stop meddeler computeren "vi nærmer os nu (stationsnavn)" for at give passagererne nok tid til at samle deres ejendele, inden de går i land. Da Enterprise -mærket sigter mod at være politisk neutralt, er der ingen Irish Rail- eller NI Railways -logoer inden for eller uden for toget (med undtagelse af plakaten for alkoholforbrugspolitik, som inkluderer logoer for begge operatører), kun Enterprise -specifik branding, alle meddelelser sker kun på engelsk og ikke på irsk, og alle varer, der kan købes, er dobbeltprissat i pund såvel som i euro (valutakurs på € 1,30-€ 1,40 pr. £ 1 afhængigt af produktet uanset den faktiske valutakurs). Betalinger med kort opkræves i pund. Begge klasser indeholder særlige områder for kørestolsbrugere.
Rullende materiel
Nuværende flåde
Hvert push-pull togsæt består af syv busser og et lokomotiv i klasse 201 . De 28 vogne blev leveret som fire sæt på syv, men kom i drift som tre sæt med otte, med to lokomotiver fra hver operatør. De busser blev fremstillet af De Dietrich Ferroviaire , mens lokomotiver fra GM-EMD ; ejerskabet af det rullende materiel deles mellem begge operatører med transportvedligeholdelse af NIR og lokomotiver vedligeholdt af IE. Trænermaterialet er baseret på EMU -lageret i klasse 373, der bruges af Eurostar , og interiøret er identisk. EMU -bestanden er artikuleret og permanent koblet, men Enterprise er almindeligt coachingmateriale.
Tjenesten havde lidt under mangel på pålidelighed af lokomotiverne, som leverer hovedkraft til toget. I modsætning til IÉs Dublin-Cork-tjenester, der opererer med lokomotivet, der opererer med en generatorstyringsbil, der leverer strøm til belysning og opvarmning af toget, var Enterprise-flåden kun udstyret med en almindelig kontrolbil, som ikke havde nogen kraftgenererende kapacitet. Dette betød, at lokomotivet skulle levere al kraft til toget, både motiv og frembringelse. Udvidet drift i denne tilstand forårsagede skade, så fire yderligere lokomotiver blev tildelt Enterprise fra IÉ -flåden. Dette krævede dog stadig, at lokomotiver skulle bruges i HEP-tilstand, så ministeren for regional udvikling i Nordirland i maj 2009 anmodede om et skøn over levering af generatorfunktioner til det eksisterende rullende materiel, så head-end power mode ikke længere ville være havde brug for.
For at undgå yderligere problemer blev en modificeret Mark 3 Generator varevogn, tidligere 7604, introduceret mandag den 10. september 2012. Tre yderligere sådanne generatorbiler er siden taget i brug.
| Klasse | Billede | Type | Tophastighed | Nummer | Bygget | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/t | |||||
| 201 klasse |
.jpg)
|
Diesel lokomotiv | 102 | 164 | 8 | 1994–1995 |
| De Dietrich lager |
.jpg)
|
Passager trænere | 90 | 145 | 28 | 1996 |
| Mark 3 |
.JPG)
|
Generator varevogn | 100 | 160 | 4 | 1980 (renoveret 2009) |
Hvis et Enterprise -sæt ikke er tilgængeligt, kan enten et NIR- eller et IÉ -sæt bruges. Både NIR og IÉ har udstyret seks hver af deres nyeste DMU'er ( 3000 og 29000 ) og ti 22000 klasse DMU'er efter hinandens specifikationer, så de kan bruges i tilfælde af sammenbrud.
Dannelse
Enterprise har mange karakteristiske træk. Togets dannelse er: DVT med First Plus, First Plus, buffetvogn, fire standardvogne, en Mark 3 Generator Van og et lokomotiv i klasse 201, med lokomotivet i Belfast -enden og kontrolbilen i Dublin -enden.
Kørsel Van Trailer først
Alle tog har en kørende trailer, nummereret 9001–9004, der indeholder en førerhus, et bagagerum og 29 First Plus -sæder. Den vejer 42 tons og har plads til kørestole. Førerhuset bruges kun til tjenester fra Belfast, da lokomotivet går nordpå.
Trailer First Plus
Den anden vogn i Enterprise -togsæt, nummereret 9101–9104, er en ekstra First Plus -bus med 47 sæder (ingen kørestolsplads eller bagageområde). Den vejer 40 tons.
Trailer Buffet
Næste træner, nummereret 9401–9404, er en buffettræner.
Trailer Standard Disabled Space
Coach fire, nummereret 9213–9216, er standardklasse med kørestolsplads.
Trailer Standard
Trænere fem til syv, nummereret 9201–9212, er standardklasse (ingen kørestolsplads).
Trailer Generator Van
Siden 2012 er toget ikke længere leveret fra loket, men fra en separat generatorvogn . Deres endelige tal er 9602, 9604, 9606 og 9608.
Fremtidens flåde
Både IÉ og NIR har en ambition om at indføre timetjenester, men det ville være nødvendigt at anskaffe nyt, hurtigere rullende materiel for at opnå de nødvendige forbedringer i frekvens og hastighed. I 2005 undersøgte de indkøb af nyt rullende materiel, da syv 125 km/t (200 km/t) i stand til klasse 222 DEMU'er bygget til det britiske netværk blev tilgængelige som en af de mulige muligheder, som også omfattede indkøb af yderligere 22000 klasse DMU'er som en del af IÉs ordre. Nyt rullende materiel ville højst sandsynligt være en multipel enhed i stedet for lokomotiv-trukket, svarende til IE planer for Dublin-Cork tjenester.
Fremtidige udviklinger
Presserapporter fra 2007 har oplyst, at NIR & IÉ planlægger at indføre en ny timetjeneste. Dette blev gentaget i en erklæring fra Conor Murphy , den daværende Nordirlands minister for regional udvikling, der erklærede, at de to virksomheder havde fremlagt et præsentation for Nord/Syd ministerrådet i oktober 2007, der fremlagde sagen om forbedringer af frekvens og hastighed af tjenesten.
Eventuelle forbedringer af tjenesten ville kræve betydelige investeringer i spor og signalering samt nyt rullende materiel. I april 2008 erklærede den daværende minister for regional udvikling, at de store forbedringer af infrastrukturen og rullende materiel, som Enterprise krævede, ville være i størrelsesordenen 500 millioner pund. Imidlertid er indførelsen af en timeplan stadig en ambition for NIR og IÉ.
Linjen syd for grænsen blev opgraderet til kontinuerlig svejset jernbane i 1990'erne, mens NIR også har foretaget sporforbedringer for at muliggøre en stigning i hastigheden. Virksomheden ville kræve mindst syv tog for at køre en timetjeneste-frem til 2013 havde IÉ et betydeligt antal lagrede Mark 3- rullende materiel til rådighed, hvoraf fem sæt var push-pull-kompatible.
Alle IÉs Mark 3 -vogne blev imidlertid skrottet i løbet af 2013 og 2014. NIR trak også sit "Gatwick" -sæt tilbage i juni 2009, og det vil blive bevaret af RPSI. Indførelsen af 22000 -klassen kan potentielt bruges til at øge virksomhedens frekvens, hvilket har ført til et overskud af lokomotiver, der kan bruges. Det store problem er stadig kapaciteten i Dublin Connolly , som er strakt.
Der er planer om at overføre Enterprise's nordlige endestation fra Lanyon Place til Belfast Great Victoria Street , som er mere centralt placeret og er samlokaliseret med Europa Buscentre , hvilket giver en integreret jernbane/busrejse til alle dele af øen.
Kritik
I november 2007 udtalte grænseoverskridende IBEC - CBI Joint Business Council, i et indlæg til ministerrådet Nord/Syd , at Enterprise var bagud i forhold til forbedringerne af andre internationale jernbaneleverandører med forsinkelser "ofte op til en time" og alvorlige pålidelighedsproblemer og en ikke -konkurrencedygtig rejsetid mod at rejse på vej.
NIR bekræftede i 2008, at toget er så ofte nedbrudt, at det ikke længere er egnet til formålet og kræver £ 500 millioner investeringer for at bringe det op til en acceptabel standard. Dens gennemsnitshastighed på 69 km/t gør den til en af de langsomste intercityforbindelser i Vesteuropa. Med den hurtigere vejrejse til Dublin og virksomhedens upålidelighed og sjældenhed har den kørt tabt, da passagererne skifter til meget billigere og hurtigere alternativer.
De faktiske vogne går ofte i stykker, hvilket betyder, at de snart skal udskiftes, hvor NIR foreslår nyt lager og muligvis fremstilles lokomotiver for at bringe servicen tilbage til standarden. DD -aktien nærmer sig nu 30 år og har et desperat behov for udskiftning, og passagerer har beskrevet dem som "Knanckered", "old" og "falls down". Passagerer vælger at rejse med andre midler nu, herunder bus- og biltransport.
Galleri
Det indre af en First Plus vogn.
Enterprise Control Car 9002 på Dublin Connolly.
Et lokomotiv i 101 -klasse med en Enterprise -service, der ankom til Dublin Connolly i 1980.
En 111 -klasse, der trak en rive med Mark 2 -vogne i Adelaide i 1988.
En DMU i 29000 klasse fungerer som en Enterprise -tjeneste gennem Lambeg i 2005.
The Enterprise i Dublin Connolly ved siden af en Railtour til Sligo i 2010.
Enterprise Generator Van på Belfast Central i 2016.
_-_geograph.org.uk_-_626601.jpg)
Referencer
eksterne links
Medier relateret til Enterprise (togtjeneste) på Wikimedia Commons