Eric Brown (pilot) - Eric Brown (pilot)

Eric Brown
Søpilot, der landede jetfly på luftfartsselskab.  Den 3. december 1945 landede Lieut Cdr Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR, Chief Naval Test Pilot, et De Havilland Sea Vampire Jet Aircraft på Flight Deck af det britiske hangarskip HMS Ocean..jpg
Brown som løjtnant RNVR
Kaldenavn (e) Winkle
Født ( 1919-01-21 )21. januar 1919
Leith , Skotland
Døde 21. februar 2016 (2016-02-21)(97 år)
Redhill , Surrey , England
Troskab Det Forenede Kongerige
Service/ afdeling Royal Navy
År med service 1939–1970
Rang Kaptajn
Slag/krige anden Verdenskrig
Priser
Andet arbejde
Den 3. december 1945 blev Brown den første pilot, der landede på og startede (billede) fra et hangarskib i et jetfly, da han fløj en Havilland Sea Vampire til HMS  Ocean .

Kaptajn Eric Melrose "Winkle" Brown , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS , RN (21. januar 1919 - 21. februar 2016) var en britisk Royal Navy -officer og testpilot, der fløj 487 typer fly mere end nogen anden i historien.

Brown har verdensrekorden for de fleste startskibe og landinger, der blev udført på hangarskibe (henholdsvis 2.407 og 2.271) og opnåede flere "firsts" inden for søflyvning , herunder de første landinger på et hangarskib af et dobbeltmotoriseret fly, et fly med en trehjulet undervogn , et jetfly og et roterende vingefly.

Han fløj næsten alle kategorier af Royal Navy og Royal Air Force -fly: svævefly, jagerfly, bombefly, passagerfly, padder, flyvende båd og helikopter . Under Anden Verdenskrig fløj han mange former for erobrede tyske, italienske og japanske fly, herunder nye jet- og raketfly. Han var en pioner inden for jet -teknologi ind i efterkrigstiden.

Tidligt liv

Brown blev født i Leith , nær Edinburgh , Skotland . Hans far var en tidligere ballonobservatør og pilot i Royal Flying Corps (RFC), og Brown fløj først, da han var otte eller ti, da han blev optaget i en Gloster Gauntlet af sin far, den yngre Brown sad på sin fars knæ.

I 1936 tog Browns far ham med til OL i Berlin i 1936 . Hermann Göring havde for nylig annonceret eksistensen af Luftwaffe , og Brown og hans far mødtes og blev inviteret til at deltage i sociale sammenkomster af medlemmer af den nyligt afslørede organisation. På et af disse møder var Ernst Udet , et tidligere fighteras fra første verdenskrig , fascineret af at stifte bekendtskab med Brown senior, en tidligere RFC -pilot, og tilbød at tage sin søn Eric med at flyve med ham. Eric accepterede ivrigt tyskerens tilbud, og efter hans ankomst til den udpegede flyveplads i Halle fløj han snart i en to-sæders Bücker Jungmann . Han mindede om hændelsen næsten 80 år senere på BBC -radioprogrammet Desert Island Discs ,

Du taler om aerobatik - vi gjorde hver eneste jeg tror, ​​og jeg hang på min mave. Så da vi landede, og han gav mig mit livs skræk, fordi vi nærmede os hovedet og derefter rullede ud lige i tide til at lande, sagde han til mig, da jeg kom ud af cockpittet, slog mig mellem skulderen- blade, og gav mig de gamle WW1 jagerpiloters hilsen, Hals- und Beinbruch , hvilket betyder brud på nakke og brudte ben, men det var deres hilsen. Men han sagde til mig, du vil lave en fin jagerpilot - gør mig to tjenester: lær at tale tysk flydende og lær at flyve.

Under de olympiske lege oplevede Brown, at Hitler gav hånd til Jesse Owens.

I 1937 forlod Brown Royal High School og gik ind på University of Edinburgh og studerede moderne sprog med vægt på tysk. Mens han var der, sluttede han sig til universitetets luftenhed og modtog sin første formelle flyveinstruktion. I februar 1938 vendte han tilbage til Tyskland under sponsorering af udenrigsministeriet efter at have været inviteret til at deltage i biludstillingen i 1938 af Udet, dengang en generalmajor i Luftwaffe. Han så der demonstrationen af Focke-Wulf Fw 61 helikopteren fløjet af Hanna Reitsch før en lille skare inde i Deutschlandhalle . Under dette besøg mødte han og lærte Reitsch at kende, som han også kortvarigt havde mødt i 1936.

I mellemtiden var Brown blevet udvalgt til at deltage som udvekslingsstudent på Schule Schloss Salem , der ligger ved bredden af Bodensøen , og det var mens der i Tyskland, at Brown blev vækket med et højt bankende på hans dør en morgen i september 1939. Da han åbnede døren, blev han mødt af en kvinde med meddelelsen om, at " vores lande er i krig ". Kort efter blev Brown arresteret af SS . Efter tre dages fængsel eskorterede de imidlertid kun Brown i sin MG Magnette -sportsvogn til den schweiziske grænse og sagde, at de tillod ham at beholde bilen, fordi de "ikke havde nogen reservedele til den".

Krigstjeneste

Et billede fra 1941 af HMS  Audacity efter hendes konvertering i juli 1941 til en ledsager; Brown tjente på hende i 802 -eskadronen, indtil transportøren blev torpederet i Atlanterhavet i december 1941

Da han vendte tilbage til et Storbritannien og derefter i krig, sluttede han sig til Royal Air Force Volunteer Reserve, før han efterfølgende sluttede sig til Royal Navy Volunteer Reserve som en Fleet Air Arm -pilot, hvor han blev sendt til 802 Naval Air Squadron , der i første omgang tjente på den første eskortebærer , HMS  Audacity , konverteret og dermed navngivet i juli 1941. Han fløj en af ​​transportørens Grumman Martlets . Under sin tjeneste ombord på Audacity skød han to Focke-Wulf Fw 200 Condor maritime patruljefly ned ved hjælp af frontalt angreb til at udnytte den blinde vinkel i deres defensive bevæbning.

Frækhed blev torpederet og sænket den 21. december 1941 af den tyske ubåd  U-751 , under kommando af Gerhard Bigalk . Det første redningsskib forlod på grund af advarsler fra en nærliggende U-båd , og Brown blev efterladt i havet natten over med et svindende band af overlevende, indtil han blev reddet den næste dag. Han var den ene af to af de 24, der overlevede hypotermien ; resten bukkede under for kulden. Af komplementet på 480 overlevede 407,

Tabet af liv var sådan, at 802 eskadrille blev opløst indtil februar 1942. Den 10. marts 1942 blev Brown tildelt Distinguished Service Cross for sin tjeneste på Audacity , især "For tapperhed og dygtighed i aktion mod fjendtlige fly og i beskyttelse af en konvoj mod tunge og vedvarende fjendtlige angreb ".

Efter tabet af Audacity genoptog Brown operationel flyvning og blev udsendt til eskadriller fra Royal Canadian Air Force (RCAF), der flyver eskorteoperationer til USAAF Boeing B-17 Flying Fortress bombefly over Frankrig. Hans job var at træne dem i dæklandingsteknikker, selvom træningen fandt sted på flyvepladser. Som en form for quid pro quo sluttede han sig til dem om kampfly.

I drift igen i 1943 gik han tilbage til Royal Aeronautical Establishment (RAE) denne gang for at udføre forsøgsflyvning, og blev næsten øjeblikkeligt overført til Syditalien for at evaluere erobrede Regia Aeronautica og Luftwaffe -fly. Dette gjorde Brown næsten uden undervisning, og der skulle hentes oplysninger fra de dokumenter, der var tilgængelige. Efter afslutningen af ​​disse opgaver sendte hans chef, der var imponeret over sin præstation, ham tilbage til RAE med anbefalingen om at blive ansat i Aerodynamics Flight -afdelingen i Farnborough. I løbet af den første måned i flyvningen fløj Brown 13 flytyper, herunder en fanget Focke-Wulf Fw 190 .

Brown blev sendt til Royal Aircraft Establishment (RAE) i Farnborough , hvor hans erfaring med dæklandinger blev søgt. Mens han var der, udførte han oprindeligt test af den nyligt navaliserede Sea Hurricane og Seafire . Hans evne til dæklandinger førte til, at han blev udstationeret til test af transportørers landingsarrangementer, før de blev taget i brug. Testen involverede flere kombinationer af landingspunkt og flytype, med resultatet at han ved udgangen af ​​1943 havde udført omkring 1.500 dæklandinger på 22 forskellige luftfartsselskaber. I seks år hos RAE mindede Brown om, at han næsten aldrig tog en enkelt dags orlov. Under carrier forsøg kompatibilitet, Brun nødlandet en Fairey Firefly Mk I, Z1844 , på dækket af HMS  Pretoria Slot den 9. september 1943, hvor den hangarskibe krog kontrollampen falsk viste krogen var i "ned" position, forstærkes af den slagmand undlader at bemærke, at krogen ikke var nede. Jagerflyet ramte autoværnet, klippede dets undervogn af og makulerede propellen, men han var uskadt.

Mens han var i Farnborough som chef for søtestpilot, var Brown involveret i landingsforsøgene på de Havilland Sea Mosquito , det tungeste fly, der endnu er valgt at blive fløjet fra et britisk luftfartsselskab. Brown landede en for første gang på HMS  Indefatigable den 25. marts 1944. Dette var den første landing på et luftfartsselskab med et to-motoret fly. Den hurtigste hastighed til dæklanding var 86 knob (159 km/t; 99 mph), mens flyets standhastighed var 110 knob (200 km/t; 130 mph). Han fløj også flere stints med Fighter Command i luftforsvaret i Storbritannien. I løbet af denne tid, i sommeren 1944, blev Browns hjem ødelagt af et V-1 "Doodlebug" krydsermissil, der hjernerystede sin kone og forårsagede alvorlig skade på deres rengøringsassistent. På dette tidspunkt var RAE den førende myndighed på højhastighedsflyvning, og Brown blev involveret i denne form for testning, idet der blev fløjet flyvninger, hvor flyet, normalt en Supermarine Spitfire , ville blive dykket med hastigheder i det høje subsoniske og nær transoniske område . Tal opnået af Brown og hans kolleger under disse tests nåede Mach 0,86 for en standard Spitfire MK IX til Mach 0,92 for en modificeret Spitfire PR Mk XI fløjet af sin kollega, eskadronleder Anthony F. Martindale .

Hjælper USAAFs ottende luftvåben

Sammen med Brown og Martindale omfattede RAE Aerodynamics Flight også to andre testpiloter, Sqn Ldr James "Jimmy" Nelson og Sqn Ldr Douglas Weightman. I samme periode blev RAE kontaktet af USAAFs general Jimmy Doolittle med en anmodning om hjælp, da det 8. luftvåben havde haft problemer, da deres Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt og nordamerikanske P-51 Mustang- krigere, leverede topdæksel til bombeflyene, dykkede ned på angribende tyske krigere, nogle af de dykkende amerikanske krigere støder på hastighedsområder, hvor de blev svære at kontrollere .

Som et resultat af Doolittles anmodning blev P-38H Lightning, en Packard Merlin- drevet P-51B Mustang og P-47C Thunderbolt tidligt i 1944 dykket til kompressibilitetstest på RAE af Brown og flere andre piloter. Resultaterne af testene var, at de taktiske Mach -tal, dvs. manøvreringsgrænserne, var Mach 0,68 for Lightning og Mach 0,71 for Thunderbolt; det tilsvarende tal for både Fw 190 og Messerschmitt Bf 109 var Mach 0,75, hvilket gav dem fordelen ved et dyk. Men de tests, der blev fløjet af Brown og hans kolleger, gav også et Mach-nummer til Mustang på 0,78, hvilket resulterede i, at Doolittle kunne argumentere med sine overordnede om, at Mustang skulle vælges frem for P-38 og P-47 for alle ledsagere pligter fra da af, som var tilgængelige i stigende antal meget tidligt i 1944; til Doolittle s eventuel flytning til luft overherredømme missioner i førende den bombefly bekæmpe kasser med Mustangs af nogle 75-100 miles, i stedet for blot ledsager dem i nærheden.

Browns første møder med jetflyvning

Brown var blevet gjort opmærksom på de britiske fremskridt inden for jet fremdrift i maj 1941, da han havde hørt om Gloster E.28/39 efter at have afledt i dårligt vejr til RAF Cranwell under en flyvning og havde efterfølgende mødt Frank Whittle, da han blev bedt om at foreslå forbedringer af den jetmotor til at gøre det mere egnet til Naval brug. Dette resulterede i, at Gloster Meteor blev valgt som Royal Navy 's første jetjager, selvom det som det viste sig, ville få blive brugt af dem. Brown blev også valgt som pilot for Miles M.52 supersoniske forskningsflyprogram, og han fløj modificerede fly med komponenter, der var beregnet til M.52; efterkrigsregeringen annullerede imidlertid projektet i 1945 med M.52 næsten færdig. Den 2. maj 1944 blev han udnævnt til MBE "for fremragende virksomhed og dygtighed til at styre fly under forsøg med farlige fly."

En Royal Air Force Hoverfly I af typen fløjet af Brown fra Speke til Farnborough i 1945

Browns første møde med helikoptere

I februar 1945 fik Brown at vide, at Aerodynamics Flight havde fået tildelt tre Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly helikoptere. Han havde aldrig set en af ​​disse halerotormaskiner, så en tur til Farnborough blev arrangeret, og Brown havde en kort flyvetur som passager i en. Et par dage senere blev Brown og Martindale sendt til RAF Speke for at samle to nye R-4B'er.

Ved ankomsten fandt de de amerikanske mekanikere ved at samle maskinerne, og da Brown spurgte chefsergenten om sig selv og Martindale, der blev lært at flyve dem , fik han overrakt et "stort orangefarvet hæfte" med replikken; "Whaddya mener, bud? - Her er din instruktør". Brown og Martindale undersøgte hæftet, og efter flere øvelsesforsøg på at svæve og kontrollere fartøjet efterfulgt af en stiv drink tog de af sted mod Farnborough. Brown og Martindale klarede turen sikkert, hvis det var ujævnt, i formation, selvom nogle gange så meget som et par kilometer fra hinanden.

Den 4. april tilføjede Brown endnu en "første" til sin logbog, da han var involveret i forsøg i forbindelse med det fleksible dæk -koncept med HMS Pretoria Castle , hvor han skulle foretage en række landingstilgange til ledsagerholderen i en Bell Airacobra , som tilfældigt var blevet modificeret med en halekrog. Under et af disse gennemgange erklærede Brown en nødsituation og fik tilladelse til at foretage et dæklanding; et trick, der tidligere var aftalt med transportørens kaptajn, Caspar John . Selvom landingen blev opnået uden besvær, betød det lange startløb, der kræves for Airacobra, at selv med skibet dampende ved fuld fart, var der lille fejlmargin. Dette var den første transportør, der landede og startede for ethvert fly med en trehjulet undervogn.

RAE's "Enemy Flight"

Da afslutningen på den europæiske krig var i sikte, forberedte RAE sig på at erhverve tysk luftfartsteknologi og fly, før det enten ved et uheld blev ødelagt eller taget af sovjeterne, og på grund af sine færdigheder i sproget blev Brown udnævnt til chef for "Operation Enemy Flight". Han fløj til Nordtyskland ; blandt målene for RAE var Arado Ar 234 , et nyt jetbomber, hvor de allierede, især amerikanerne, var meget interesserede. En række jetfly var baseret på en flyveplads i Danmark , hvor de tyske styrker var trukket tilbage der. Han forventede at ankomme til en befriet flyveplads, lige efter at den var blevet taget af den britiske hær ; tysk modstand mod de allieredes fremrykning betød imidlertid, at jordstyrkerne var blevet forsinket, og flyvepladsen stadig var en operationel Luftwaffe -base. Heldigvis for Brown tilbød den øverstbefalende for Luftwaffe -flyvepladsen i Grove sin overgivelse, og Brown tog ansvaret for flyvepladsen og dets stab på 2.000 mand, indtil de allierede styrker ankom dagen efter.

Efterfølgende Brown og Martindale, sammen med flere andre medlemmer af Aerodynamik Flight og bistået af et kooperativ tyske pilot, senere færget tolv Ar 234s hele Nordsøen og videre til Farnborough. Satsningen var ikke uden risiko, da tyskerne før deres indfangning havde ødelagt alle motorbøger til flyet, hvilket efterlod Brown og hans kolleger ingen idé om, hvilke forventede motortimer der var tilbage for maskinerne. På grund af knapheden på de særlige højtemperaturlegeringer til brug i deres konstruktion havde Junkers Jumo 004- motorerne et levetid på kun 25 timer-det var således ikke kendt, om motorerne var helt nye eller lige ved at udløbe.

I denne periode blev Brown bedt af brigader Glyn Hughes , lægen for den britiske 2. hær, der besatte den nyligt frigjorte koncentrationslejr Bergen-Belsen , om at hjælpe med at afhøre den tidligere lejrkommandant og hans assistent. Da han blev enig om det, interviewede han hurtigt Josef Kramer og Irma Grese og bemærkede oplevelsen ved at sige det; "Yderligere to modbydelige skabninger er det svært at forestille sig" og yderligere beskrive sidstnævnte som "... det værste menneske, jeg nogensinde har mødt." Kramer og Grese blev senere prøvet og hængt for krigsforbrydelser.


Efterkrig

Den erobrede He 177 A-5 i britiske markeringer fløjet af Brown ved Farnborough i september 1944

Efter Anden Verdenskrig, Brown kommanderede Enemy Aircraft Flight , en elite gruppe af piloter, der test-fløj erobrede tyske og italienske fly. Denne oplevelse gjorde Brown til en af ​​de få mænd, der havde været kvalificeret til at sammenligne både allierede og aksefly, da de fløj under krigen. Han testede 53 tyske fly, herunder Messerschmitt Me 163 Komet raketjager. At Komet nu er udstillet på National Museum of Flight øst for Edinburgh i Skotland.

Hans flyvetest af dette raketfly, det eneste af en allieret pilot, der brugte raketmotoren, blev udført uofficielt: det blev anset for at være mere eller mindre selvmord på grund af den notorisk farlige C-Stoff- brændstof og T-Stoff- oxidationsmiddelkombination.

I en kommentar til en avis i september 2015 mindede han om,

For mig var det det mest spændende i horisonten, en helt ny oplevelse. Jeg kan huske, at jeg så grundbesætningen meget omhyggeligt før start, og spekulerede på, om de troede, at de vinkede farvel til mig for altid, eller om de troede, at denne ting ville vende tilbage. Den støj, den lavede, var helt tordnende, og det var som at have ansvaret for et løbsk tog; alt ændrede sig så hurtigt, og jeg var virkelig nødt til at have forstand på mig.

Brown testede alle tre af de tyske jetdesigner for at se frontlinjeaktion i krigen: Messerschmitt Me 262 A Schwalbe og Arado Ar 234B Blitz , hver type drevet af to Junkers Jumo 004-motorer og enmotorede BMW 003 -drevet Heinkel He 162 A Spatz turbojet kampfly. Han ville senere flyve He 162A på Farnborough Air Show , og beskrev det som at have den bedste kontrol af ethvert fly, han nogensinde havde fløjet, men som svært at håndtere. En af hans kolleger i Farnborough døde under forsøget på flytypen i en evaluering.

Flydende tysk, hjalp han med at interviewe mange tyskere efter Anden Verdenskrig, herunder Wernher von Braun og Hermann Göring , Willy Messerschmitt , Ernst Heinkel og Kurt Tank . Imidlertid beskrev han interviewene som minimale på grund af behovet for at begynde Nürnberg -forsøgene og begrænset til spørgsmål vedrørende luftfart.

Brown brugte Himmlers personlige fly, en specielt konverteret Focke-Wulf Fw 200 Condor, der var blevet fanget og blev brugt af RAE Flight baseret på den tidligere Luftwaffe flyveplads i Slesvig . Han var også i stand til at forny bekendtskaber med den tyske pilot Hanna Reitsch, som han havde mødt i Tyskland før krigen. Hun var blevet anholdt efter den tyske overgivelse i 1945. Af frygt for de russere, der nærmede sig, havde hendes far dræbt hendes mor, søster og derefter sig selv.

Som en RAE testpilot blev han involveret i krigstid Miles M.52 supersoniske projekt, test flyve en Spitfire udstyret med M.52 er alle bevægelige hale , dykning fra stor højde for at opnå høje subsoniske hastigheder. Han skulle flyve M.52 i 1946, men dette faldt igennem, da projektet blev aflyst. Alle de bevægelige haleoplysninger, der blev leveret efter instruktion fra den britiske regering, tilsyneladende som en del af en informationsudveksling med amerikanerne (selvom der aldrig blev modtaget oplysninger til gengæld), tillod Bell at ændre sin XS-1 for ægte transsonisk tonehøjdekontrol, til gengæld tillod Chuck Yeager at blive den første mand til at overstige Mach 1 i 1947.

Hvis forsyningsministeriet var gået videre med Ralph Smiths V2-baserede MegaRoc sub-orbital bemandede rumfartøj, ville Brown også have været den førende kandidat til det forventede første bemandede rumfly fra 1949.

I en tilbagekaldelse til sine dage testede fly i højhastighedsdyk, mens han på RAE udførte lignende test af Avro Tudor -passagerflyet. Kravet var at bestemme den sikre begrænsende hastighed for flyet og indsamle data om højhastighedshåndtering af store civile fly som forberedelse til en projekteret fire-jet version af Tudor. Flyvende fra 32.000 fod, i en række dyk til hastigheder oprindeligt til Mach 0.6, lykkedes det ham at dykke Tudor op til Mach 0.7, en usædvanlig figur for et så stort stempelmotorfly, dette hastighedstal blev dikteret af pilotens skøn, som at trække flyet ud af dykket havde krævet den samlede indsats fra både Brown og hans anden pilot. Men som et passagerfly var Tudor ikke en succes. Den planlagte jetudgave af Tudor ville senere blive Avro Ashton .

Højhastigheds DH 108 VW120, som Brown fløj. Dette fly styrtede senere ned og dræbte Browns efterfølger ved RAE, Sqn Ldr Stuart Muller-Rowland.

I 1949 fløj han test en modificeret (styrket og kontrolforstærket) de Havilland DH.108 , efter et styrt i et lignende fly, mens han dykkede i hastigheder, der nærmer sig lydbarrieren, havde dræbt Geoffrey de Havilland, Jr. Brown startede oprindeligt sine tests fra en højde på 35.000 fod, stiger til 45.000 fod, og under et dyk fra sidstnævnte opnåede han et Mach -nummer på 0.985. Det var kun når de forsøger prøverne fra samme højde som de Havilland, 4.000 ft, at han opdagede, at i en Mach 0,88 dykker fra den højde flyet lidt fra en høj g banen svingning i flere hertz (Hz). "Turen var glat, så pludselig gik det hele i stykker ... da flyet porpoised vildt, hagen ramte mit bryst, rykkede hårdt tilbage, smækkede fremad igen, gentog det igen og igen, pisket af flyets frygtelige piskning. .. ". Ved at huske den øvelse, han ofte havde øvet, formåede Brown at trække forsigtigt tilbage på både pind og gas og bevægelsen; "... ophørte lige så hurtigt, som det var startet". Han troede, at han overlevede testflyvningen, dels fordi han var en kortere mand, de Havilland havde lidt en brækket hals muligvis på grund af den voldsomme svingning.

Testinstrumenter på Browns flyvning registreret under oscillationernes accelerationer på +4 og -3g ved 3 Hz. Brown beskrev DH 108 som; "En morder. Ubehagelig bod . Voldig, dæmpet langsgående svingning med hastighed i bump". Alle tre DH.108 -fly gik tabt i dødsulykker.

I 1948 blev Brown tildelt Boyd Trophy for sit arbejde med forsøg med gummidæks landingssystem. Den 30. marts 1949 fik han en permanent Royal Navy -kommission som løjtnant, med anciennitet tilbagefald til sin oprindelige krigstidskampagne til rang.

Den 12. august 1949 testede han den tredje af tre Saunders-Roe SR.A/1 jetdrevne flyvebådsjagerprototyper, TG271 , da han ramte nedsænket affald, hvilket resulterede i, at flyet sank i Solent off Cowes , Isle af Wight . Han blev trukket bevidstløs ud af cockpittet på det ødelagte fly af sin Saunders-Roe-testpilot Geoffrey Tyson , efter at have været slået ud i styrtet. Han blev forfremmet til løjtnant-kommandør den 1. april 1951, kommandør den 31. december 1953 og kaptajn den 31. december 1960.

Brown var ansvarlig for mindst tre vigtige firsts i bærer luftfart: den første bærer landing under anvendelse af et luftfartøj er udstyret med en trehjulet cykel undervogn ( Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) om forsøg bærer HMS  Pretoria Castle den 4. april 1945 den første landing af et to-motoret fly på et luftfartsselskab ( myggen ) på HMS  Indefatigable  (R10) den 25. marts 1944; og verdens første luftfartsselskabslanding af et jetfly , der landede prototypen de Havilland Vampire LZ551/G på Royal Navy -luftfartsselskabet HMS  Ocean den 3. december 1945. Til dette arbejde med myggen og vampyren blev han senere udnævnt til officer i ordenen af det britiske imperium (OBE) .

I 1950'erne under Koreakrigen blev Brown udstationeret som udvekslingsofficer i to år til Naval Air Station Patuxent River, Maryland , USA, hvor han fløj en række amerikanske fly, herunder 36 typer helikopter. I januar 1952 var det på Patuxent River, at Brown demonstrerede dampkatapulten for amerikanerne og fløj en Grumman Panther fra transportøren HMS  Perseus, mens skibet stadig var bundet til kajen ved Philadelphia Naval Yard . Det var planlagt, at Brown skulle foretage den første katapultlancering med skibet i gang og dampe ind i enhver vind; vinden på dagen var imidlertid så svag, at britiske embedsmænd besluttede, at da den nye dampkatapult var i stand til at starte et fly uden vind, ville de risikere deres pilot (Brown), hvis amerikanerne ville risikere deres fly. Lanceringen var en succes, og amerikanske luftfartsselskaber ville senere have dampkatapulten.

Det var omkring samme tid, at en anden britisk opfindelse blev tilbudt til USA, det vinklede flygedæk , og Brown blev igen opfordret til at promovere konceptet. Uanset om det skyldes Brown eller ej, var det første amerikanske hangarskib, der blev ændret med det nye flydæk, USS  Antietam , klar mindre end ni måneder senere.

I 1954 blev Brown, på det tidspunkt en kommandør i Royal Navy , kommandør (Air) for RNAS Brawdy , hvor han blev, indtil han vendte tilbage til Tyskland i slutningen af ​​1957 og blev chef for British Naval Mission til Tyskland, og hans korte var at genetablere Tysk flådeflyvning efter integrationen før og underordnet Luftwaffe før krigen. I denne periode arbejdede Brown tæt sammen med admiral Gerhard Wagner fra den tyske flådestab. Uddannelse blev oprindeligt gennemført i Storbritannien på Hawker Sea Hawks og Fairey Gannets , og i løbet af denne tid fik Brown tildelt et personligt Percival Pembroke -fly af Marineflieger , som det tyske vedligeholdelsespersonale til sin overraskelse var meget stolt over. Det var, i faktisk det første udelukkende søfly, den tyske flåde havde ejet siden 1930'erne. Brown førte genopkomsten af ​​søflyvning i Tyskland til det punkt, at Marineflieger eskadriller i 1960 blev integreret i NATO .

Senere nød Brown en kort periode på tre måneder som testpilot for Focke-Wulf- virksomheden og hjalp dem, indtil de kunne finde en afløser, efter at virksomhedens tidligere testpilot var blevet tilbageholdt på grund af at have slægtninge i Østtyskland .

I 1960'erne blev Brown, på grund af hans betydelige erfaring med luftfartsselskabsflyvning, hørt , mens han arbejdede i Admiralitetet som vicedirektør for Naval Air Warfare, om planlægningen af flydækket for den planlagte nye britiske hangarskibsklasse, CVA-01 , selvom skibet efterfølgende blev aflyst, mens det stadig var på lagrene.

I september 1967 kom hans sidste udnævnelse i Royal Navy, da han som kaptajn overtog kommandoen over HMS Fulmar , dengang Royal Naval Air Station (nu RAF ), Lossiemouth , indtil marts 1970. Han blev udnævnt til flådeassistent for Dronning Elizabeth II den 7. juli 1969 og udnævnt til kommandør af Order of the British Empire (CBE) i 1970's New Year Honours . Han opgav sin udnævnelse som naval ADC den 27. januar 1970 og trak sig tilbage fra Royal Navy senere i 1970.

Optegnelser

Brown fløj fly fra Storbritannien, USA, Tyskland, Sovjetunionen, Italien og Japan og er opført i Guinness Book of World Records som indehaver rekorden for at flyve det største antal forskellige fly. Den officielle rekord er 487, men omfatter kun grundlæggende typer. For eksempel fløj Brown 14 versioner af Spitfire og Seafire, og selvom disse versioner er meget forskellige, vises de kun én gang på listen. Denne liste indeholder kun fly, der er fløjet af Brown som "Captain in Command".

På grund af de særlige omstændigheder, Brown troede ikke, at denne rekord nogensinde ville blive toppet.

Han havde også verdensrekord for flest landingspladser, 2.407, delvist sammensat ved testning af fangetrådene på mere end 20 hangarskibe under anden verdenskrig.

Credits

I sin bog Wings on My Sleeve (side 157 ff) registrerer Brown sin beundring for en række tidligere kolleger, der fortjener anerkendelse:-

Jeg var så heldig at have så fine CO'er som Alan Hards, Dick Ubee , Silyn Roberts og Alan Wheeler . ... Det var altid en spænding for mig at møde og tale flyvende forretninger med mænd som Geoffrey Tyson, Harald Penrose , Jeffrey Quill , Mutt Summers , Bill Pegg og George Errington. Alle disse havde været helte i min private berømmelseshall længe før jeg kendte dem personligt. ... Geoffrey de Havilland, Bill Humble og Alex Henshaw ... De var mænd med stor fart ... Mike Lithgow , Peter Twiss , John Cunningham fra Comet berømmelse, John Derry , Neville Duke og Roland Beamont .

Brown nævner fortsat piloten for den første jetflyvning i Storbritannien, Gerry Sayer , derefter flydesignerne RJ Mitchell (designer af Spitfire ), Sir Sydney Camm , RE Bishop , Roy Chadwick og Joe Smith , efterfulgt af navnene på hvad han beskriver som " boffins og boffinettes", som omfatter de strålende aerodynamikere Morien Morgan , Handel Davies, Dai Morris og PA Hufton og "boffinetterne" som Gwen Alston , Anne Burns (strukturingeniør), Dorothy Pearse (flyingeniør) og Pauline Gower (leder af kvindesektionen i ATA ).

Browns sidste kreditter nævner Lewis Boddington , Dr. Thomlinson, John Noble og Charles Crowfoot , som han registrerer (sammen med "andre") som ansvarlige for "at give Royal Navy et teknisk forspring i hangarskibsudstyr, som det stadig har til denne dag [ 1978]. " Han slutter dette afsnit: "Disse mænd og kvinder var embedsmænd, men de arbejdede timer, tog ansvar og gav resultater langt ud over, hvad deres land betalte dem for. For mig repræsenterer de det sande mål for Storbritanniens storhed."

Bøger

Brown skrev flere bøger om sine oplevelser, herunder dem, der beskriver flyveegenskaberne for de forskellige fly, han fløj, og en selvbiografi, Wings on My Sleeve , først udgivet i 1961 og betydeligt opdateret i senere udgaver. Andre bøger var 'Wings of the Luftwaffe', 'Wings of the Weird and Wonderful' og 'Miles M.52' (med Dennis Bancorft). Han var også forfatter til snesevis af artikler i luftfartsmagasiner og tidsskrifter.

Hans mest kendte artikelserie er "Set fra cockpittet", der blev offentliggjort (og lejlighedsvis genudgivet) i tidsskriftet Air International . Højdepunkter i flyvningsanmeldelser i denne serie har inkluderet følgende typer:

Med hensyn til hans præferencer udtaler Brown:

Min favorit i stempelmotoren (æra) er de Havilland Hornet . Af den simple grund var det overdrevet. Dette er en usædvanlig funktion i et fly, du kunne næsten alt på en motor, næsten, som du kunne gøre på to. Det var virkelig en ' hot rod -myg ', jeg har altid beskrevet det som at flyve en Ferrari på himlen.

På jet-siden var jeg en stor beundrer af F-86 Sabre , men især Model E (F-86E), der havde den flyvende hale , og det gav mig det, jeg kalder 'den perfekte harmoni i kontrol'. Hvis en pilot har denne perfekte harmoni af kontrol, føler du, at du er en del af flyet, og du er virkelig forbundet med det. Du er kommet ind i det, og flyet byder dig velkommen og siger 'gudskelov, du er kommet, du er alligevel en del af mig' og at flyve sådan er en ren fornøjelse.

Senere liv

Brown fungerede som formand for Royal Aeronautical Society fra 1982–83. Hans sidste flyvning som pilot var i 1994, men i 2015 holdt han stadig foredrag og deltog regelmæssigt i British Rocketry Oral History Program (BROHP), hvor den årlige uddeling af Sir Arthur Clarke Awards finder sted. I 2007 modtog han deres Lifetime Achievement Award.

Brown boede, på halv pension, i Copthorne, West Sussex . Han havde giftet sig med Evelyn (Lynn) Macrory i 1942. Hun døde i 1998. Han blev interviewet mange gange, senest af BBC Radio 4 i sit hjem i april 2013.

I juni 2014 var han genstand for den timelange BBC Two- dokumentar Britain's Greatest Pilot: The Extraordinary Story of Captain Winkle Brown . Mark Bowman, cheftestpilot hos BAE Systems , vurderede disse resultater og sagde: "De havde ikke fordelen ved højteknologiske simulatorer. Han skulle bare se på flyet og tænke, hvad han skulle gøre med det", tilføjede, at han ville have flyvet flyet med "fordelen ved en diasregel, ikke en bank af computere, som vi har nu."

I november 2014 var han gæst for den 3.000. udgave af BBC Radio 4 's Desert Island Discs . Under programmet fortalte den 95-årige, at han stadig nød at køre og lige havde købt sig en ny sportsvogn. Hans musikalske valg omfattede " At Last " af Glenn Miller Orchestra og " Amazing Grace " af Royal Scots Dragoon Guards . Hans favorit var " Stardust " af Artie Shaw og hans orkester .

Den 24. februar 2015 holdt Brown University of Edinburgh Mountbatten -foredrag med titlen "Britain's Defense in the Near Future". Han talte på Playfair -biblioteket og advarede: "De [russerne] spiller et meget farligt skakspil ... De spiller det til det yderste. Det kan udvikle sig til det. Det viser bestemt de samme tegn som hvad forårsagede den kolde krig . "

I maj 2015 blev Brown tildelt stiftermedaljen af Air League . Dette blev præsenteret for ham af protektor, hertugen af ​​Edinburgh ved den årlige reception i St James's Palace "for hans fantastiske flyvende præstationer og engagement i luftfarten i et bemærkelsesværdigt liv." Brown døde i en alder af 97 år den 21. februar 2016 på East Surrey Hospital i Redhill, Surrey efter en kort sygdom.

Kaldenavn

Brown modtog det kærlige øgenavn "Winkle" fra sine Royal Navy -kolleger. Kort for "Periwinkle" , en lille bløddyr , blev navnet givet til Brown på grund af hans korte statur på 1,70 m. Brown tilskrev delvis hans overlevelse af farlige hændelser til hans evne til at "krølle sig selv i cockpittet".

Hæder og priser

UK MID 1920-94.svg
Order of the British Empire
Military Division

(Commander)
Fremstående servicekryds Air Force Cross
1939–45 stjerne Atlantic Star Forsvarsmedalje
med kongens ros
for værdifuld tjeneste
i luften
Krigsmedalje 1939–1945
med omtale i forsendelser
  • 10. marts 1942 Midlertidig underløjtnant (A) Eric Melrose Brown RNVR fra HMS Audacity tildeles Distinguished Service Cross (DSC) især "For tapperhed og dygtighed i aktion mod fjendtlige fly og til beskyttelse af en konvoj mod tung og vedvarende fjende angreb ".
  • 2. maj 1944 Midlertidig løjtnant (A) Eric Melrose Brown, DSC, RNVR udnævnes til medlem af Order of the British Empire (MBE) "for enestående virksomhed og dygtighed i at pilotere fly under farlige flyveforsøg."
  • 19. februar 1946 Midlertidig fungerende løjtnantkommandør (A) Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR udnævnes til officer i Order of the British Empire (OBE) "For mod, enestående dygtighed og hengivenhed til pligt til at udføre de første dæklandinger af Mosquito and Vampire. Dermed har han været den første pilot nogensinde, der landede på dækket af et luftfartsselskab, et to-motoret fly ( Mosquito ) og et rent jet-fly ( Vampire ). Succesen med disse store fremskridt i Naval Aviation skyldes i høj grad hans enestående flyvefærdighed ".
  • 6. juni 1947 blev løjtnantkommandør Eric Brown OBE DSC tildelt Air Force Cross (AFC)
  • 1. januar 1949 Løjtnantkommandør EM Brown, OBE, DSC, AFC tildeles ved kongens ros for værdifuld tjeneste i luften
  • 1. januar 1970 blev kaptajn Eric Melrose Brown, OBE, DSC, AFC, Royal Navy udnævnt til kommandør af Order of the British Empire (CBE) .
  • 3. juli 2018 - statue af Eric Brown afsløret i Edinburgh lufthavn .

Se også

Noter

Noter
Citater

Referencer

eksterne links

Faglige og akademiske foreninger
Forud af
Formand for Royal Aeronautical Society
1982–83
Efterfulgt af