Eurasien Tunnel - Eurasia Tunnel

Eurasien Tunnel
To to sporede veje afbildet. Nederst til venstre kører en bil. Nederst til højre står en varevogn parkeret på diagonalt krydsede markerede afsnit uden adgang. To-vejs vej til højre deler sig i en tunnel og en enkelt-spor.
Kumkapı indgang til Eurasia Tunnel
Oversigt
Officielt navn Avrasya Tüneli
Beliggenhed Bosporus -strædet , Istanbul , Tyrkiet
Koordinater 41 ° 00′17 ″ N 28 ° 59′41 ″ E / 41.00472 ° N 28.99472 ° Ø / 41.00472; 28.99472 Koordinater: 41 ° 00′17 ″ N 28 ° 59′41 ″ E / 41.00472 ° N 28.99472 ° Ø / 41.00472; 28.99472
Status Åben
Rute E 80  / D.100
Start Kumkapı (Europa)
Ende Haydarpaşa (Asien)
Operation
Arbejdet begyndte 26. februar 2011
Åbnet 22. december 2016
Ejer Eurasia Tunnel Operation Construction and Investment Inc. (ATAŞ) (indtil driftsperiode)
Transport- og infrastrukturministeriet (efter driftsperiode)
Operatør Eurasia Tunnel Operation Construction and Investment Inc. (ATAŞ)
Egis Tunnels
Trafik bil, minibus, varevogn
Karakter Undersøisk, dobbeltdækket tunnel
Afgift 46 TRY til biler 69 TRY til minibusser
Teknisk
Længde 5,4 km
No. af baner 2 x 2
Driftshastighed 70 km/t (43 mph)
Eurasia Tunnel er placeret på Istanbul
Eurasien Tunnel
Eurasien Tunnel
Placering af Eurasia Tunnel i Istanbul, Tyrkiet.

Den Eurasia Tunnel ( tyrkisk : Avrasya Tüneli ) er en vejtunnel i Istanbul , Tyrkiet , krydser under Bosporus strædet . Tunnelen blev officielt åbnet den 20. december 2016 og åbnet for trafik den 22. december 2016.

Den 5,4 km (3,4 mi) dobbeltdækkede tunnel forbinder Kumkapı på den europæiske del og Koşuyolu, Kadıköy , på den asiatiske del af Istanbul med en rute på 14,6 km (9,1 mi) inklusive tunnelindfaldsveje. Den krydser Bosporus under havbunden på en maksimal dybde på −106 m. Det er cirka 1 km syd for undersøiske jernbanetunnel Marmaray , som blev åbnet den 29. oktober 2013. Turen mellem de to kontinenter tager cirka 5 minutter. Der opkræves vejafgift i begge retninger; siden februar 2020 ₺ 36,40 (ca. $ 4  US ) til biler og ₺54,70 ($ 6 US) til minibusser. I februar 2021 steg vejafgiften med 26% til henholdsvis ₺46 (ca. $ 6,20) og ₺69 (~ $ 9,30).

Baggrund

Avant-projet, Simon Préault , 1891

I 1891 fremlagde den franske jernbaneingeniør Simon Préault et foreløbigt projekt til en undervandsrørbro "patenteret af den osmanniske kejserlige regering", bestående af en nedsænket bro, der understøtter et rør, hvor damptog ville køre.

Den konceptuelle baggrund for Eurasia Tunnel når tilbage til resultaterne af transportplanens masterplan fra 1997 foretaget af Istanbul University på vegne af Istanbul Metropolitan Municipality . Baseret på denne plan var der i 2003 blevet gennemført en forundersøgelse for en ny Bosporusoverfart. Ifølge resultaterne af denne undersøgelse blev en vejtunnel anbefalet som den løsning, der tilbød den højeste grad af gennemførlighed.

Den Ministeriet for Transport, Kyster og Kommunikation Tyrkiets bestilt en forundersøgelse af Nippon Koei Co Ltd i 2005 for at vurdere alternative ruter til en ny tunnel passage. Baseret på miljømæssige og sociale kriterier, omkostninger og risikofaktorer, afsluttede undersøgelsen med at støtte den oprindeligt foreslåede rute som den foretrukne løsning.

De tre nuværende broer over Bosporus blev taget i betragtning ved valg af tunnelens placering, som blev anbragt længere sydpå for bedre at afbalancere trafikfordelingen mellem krydsningerne. Andre udvælgelseskriterier omfattede ruten lavere investeringsomkostninger på grund af en kortere tunnellængde og tilgængeligheden af ​​tilstrækkelig plads til byggepladser og driftsbygninger (betalingsplads, administrative enheder). Vurderinger på højt niveau baseret på korridoralternativer, der er udførligt defineret i forundersøgelsen, understøtter også valget af den foreslåede rute med hensyn til miljømæssige og sociale omkostninger og risikofaktorer.

Investorer

Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) blev grundlagt den 26. oktober 2009 af partnerskabet mellem Yapı Merkezi fra Tyrkiet og SK E&C fra Sydkorea.

Den build-operate-transfer model blev vedtaget på Eurasien Tunnel, har samlet den private investering dynamik og deres projekt erfaring, og støtte fra internationale finansielle institutioner. Indrømmelsen varer 29 år. Partnerskabskontrakten inkluderer garanteret minimumsindtægt og overskudsdeling for dele, der overstiger garanteret omsætning.

Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling (EBRD) leverer en finansieringspakke til en værdi af US $ 150 millioner. Andre komponenter i finansieringspakken på 1.245 milliarder dollars inkluderer et lån på 350 millioner dollars fra European Investment Bank (EIB) og finansiering og garantier fra Export-Import Bank of Korea og K-Sure, også med deltagelse af Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Standard Chartered , Mizuho Bank , Türkiye İş Bankası , Garanti Bank og Yapı ve Kredi Bankası . En sikringsfacilitet til transaktionen leveres af nogle af långiverne samt Deutsche Bank .

Indtastning af Eurasien Tunnel

Projektsegmenter

Projektet består af tre hovedsegmenter:

Europæisk side

Anlæg af fem U-sving som undergange og syv fodgængerovergange som overgange langs Kennedy Street, der strækker sig mellem Kazlıçeşme og Sarayburnu som en kystvej ved siden af Marmarahavet . Udvidelse af hele segment 1, som er cirka 5,4 km, fra 3x2 baner til 2x4 baner.

Bosporus krydsning

Anlæg af en 5,4 km, todækket vejtunnel med to baner på hvert dæk, en betalingsplads og en administrativ bygning i den vestlige ende og ventilationsaksler i begge ender af tunnelen.

Asiatisk side

Udvidelse fra 2x3 og 2x4 baner til 2x4 og 2x5 baner langs en strækning på cirka 3,8 km (2,4 mi) af den nuværende D100-vej, der forbinder ved Göztepe til Ankara-İstanbul State Highway, og anlæg af 2 brokryds, 1 overgang og 3 fodgængerbroer .

Tekniske detaljer

Det amerikanske firma Parsons Brinckerhoff var ansvarlig for designet, mens British Arup Group og American Jacobs Engineering Group foretog tekniske og trafikale undersøgelser, og HNTB leverede uafhængig designverifikation. Den geotekniske undersøgelse var af den hollandske konsulentvirksomhed Fugro . Den tunnel boremaskinen (TBM) blev leveret af den tyske producent Herrenknecht . Det italienske firma Italferr stod for administrationen og projektgennemgangen på vegne af administrationen. Den franske virksomhed Egis Group vil stå for driften og vedligeholdelsen.

TBM-sektionen, der krydser Bosporus, er 3,4 km lang, mens yderligere 2,0 km er konstrueret ved hjælp af New Austrian Tunneling-metoden (NATM) og cut-and-cover- metoden. Tunnelens udgravningsdiameter er 13,7 m (45 fod), hvilket tillader en indvendig diameter på 12,0 m (39,4 fod) med 60 cm (24 tommer) tykt foring.

Tunneljusteringen er placeret i en seismisk aktiv region, cirka 17 km til den nordanatolske fejlzone. For at reducere de seismiske spændinger/belastninger under de tilladte niveauer, to fleksible seismiske samlinger/segmenter; med forskydningsgrænser på ± 50 mm for forskydning og ± 75 mm for ekstraktion/kontraktion; blev innoveret, designet specielt, lokaliseret gennem geologiske/geofysiske/geotekniske forhold, testet i laboratoriet; implementeret 'første gang' i TBM -tunnellering under lignende alvorlige forhold. Designet jordskælvs størrelse blev specificeret som momentstørrelse på 7,25 og design af funktionelle og sikkerhedsvurderede jordskælv har en returperiode på henholdsvis 500 og 2.500 år. Seismiske samlinger defineret under designfasen blev verificeret ved kontinuerlig overvågning af knivhovedets drejningsmomenter.

3.340 m tunnelen blev udgravet og konstrueret med en Mixshield Slurry TBM med en diameter på 13,7 m, der udelukkende er designet og udstyret med de nyeste 19 ”(483 mm) skiveskærere (35 stykker monoblokskiver, alle atmosfærisk udskiftelige og har individuelt bæresensorsystem), 192 stykknive (kun 48 atmosfærisk udskiftelige), specielle tryklåse til dykkere og materiel og redningskammer til alle skiftemedlemmer. Gyllebehandlingsanlæg (installeret effekt på 3,5 MW), der deaktiverer den bentonitopslæmning, der blev brugt under udgravning og regenererer med 2.800 m 3 /h (99.000 cu ft/h) kapacitet (ca. svarende til 20 m/dag) blev installeret. Den udnyttede TBM rangerer først i verden med sine 33 kW pr. Kvadratmeter skærehovedeffekt, anden med sit 12,0 bar trykdesign; og sjette med sit 147 m 2 (1.580 sq ft) udgravningsområde.

TBM -operation blev afsluttet inden for ± 5 cm tolerance på 479 kalenderdage, hvilket resulterede i en gennemsnitlig forskudshastighed på 7,0 m/dag (9,0 m/dag for arbejdsdage) af tre besætninger 24/7. Den maksimale forskudshastighed blev realiseret ved marine sedimentzoner med 18,0 m/dag. Brugt direkte tid til udgravning og ringbygning var henholdsvis omkring 3.500 og 1.700 timer. I Trakya -formationen blev 28 gravzoner udgravet med en gennemsnitlig frekvens på 90 m, og tykkelserne varierede mellem 1 og 120 m. Desuden blev 440 skiveskærere, 85 skrabere og 475 børster erstattet af TBM -besætning og fire gange hyperbar vedligeholdelsesoperationer (i alt 45 dage) med specialuddannede dykkere (maks. Under 10,8 bar første gang i verden) blev udført med succes.

15.048 stykke 600 mm tykke præfabrikerede segmenter (1.672 ringe) med den høje ydeevne (gennemsnitsladning overgået er 280 Coulomb (1.000 Coulomb-grænse) blev produceret og forbundet til hinanden ved hjælp af 30.765 bolte. Hver ring består af ni segmenter, der havde en gennemsnitlig 28 dages cylinder -trykstyrke på 70 MPa og kan modstå mindst 127 år som levetid mod undervandsforhold. Kun 0,3% af de producerede segmenter viste sig at være mangelfulde på grund af eksistensen af ​​revner bredde mere end 0,2 mm.

På den anden side, blev to tunneler (hver har ca. 950 m længde) afsluttet i 445 kalenderdage med et tværsnit på 85 m 2 (910 sq ft) hver ved klassisk metode minedrift. Disse tunneler blev udgravet i Trakya -formationen fra fire flader med en hastighed på 1,4 m/dag/ansigt fremad under et tætbefolket distrikt med minimum og maksimum overbelastning på henholdsvis 8 m og 41 m. Begge tunneler mødte hinanden inden for ± 2 mm tolerance. Den største konverg målt ved tunnelkronen var 33 mm (konstruktionstolerance er 50 mm) med en maksimal 10 mm overfladeopgørelse.

Tunnelen er designet, så den har beskyttede skadestuer i en afstand af 200 m for at give ly, også flugtvej til det andet tunnelniveau. Hver 600 m (2.000 fod) vil der være en nødbane udstyret med nødtelefon.

Hastighedsgrænsen i tunnelruten 70 km/t (43 mph).

Et dagligt gennemsnit på omkring 120.000 biler og lette køretøjer forventes at passere gennem tunnelen efter det første år.

Toldafgiften er planlagt til at være tyrkisk lire svarende til $ 4 US plus moms for biler og $ 6 US plus moms for minibusser i hver retning. Gebyrsatsen vil ændre sig i overensstemmelse med det amerikanske forbrugerprisindeks .

Se også

Referencer

eksterne links