Buenos Aires vestlige jernbane - Buenos Aires Western Railway

Buenos Aires vestlige jernbane
Lokomotiv La Porteña , ca. 1873
Oversigt
Indfødt navn	Ferrocarril Oeste de Buenos Aires
Status	Nedlagt selskab; linjer aktive
Ejer	Buenos Aires-provinsen (1857-1890) Buenos Aires Western R. (1890-1948)
Landestandard	Buenos Aires La Pampa
Termini	Enkelt gang
Service
Type	Inter-by
Historie
Åbnet	1857
Lukket	1948 ; 73 år siden ( 1948 )
Teknisk
Sporvidde	1.676 mm ( 5 fod 6 in )
Rutekort

Den Buenos Aires Western Railway (på spansk: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires ), indviet i byen Buenos Aires den 29. august 1857 var den første jernbane blev bygget i Argentina og starten af det omfattende jernbanenet , som blev udviklet i løbet af de følgende år . Den lokomotiv La Porteña , bygget af den britiske firma EB Wilson & Company i Leeds , var det første tog til rejse på denne linje.

Ruten oprindeligt målte 10  km (6,2  mi ), der strækker sig fra Del Parque station (nu stedet for den Teatro Colón ) til Floresta station, som på det tidspunkt var beliggende i San José de Flores landsby, men er nu inden for Buenos Aires byens grænser . Skinnerne blev lagt langs det, der nu er Lavalle, Enrique S. Discépolo, Avenida Corrientes og Avenida Pueyrredón, og derefter fulgt ruten for den nuværende Domingo Sarmiento -jernbanelinje mod Floresta.

Selvom opførelsen af ​​denne linje blev foreslået af en gruppe private personer kendt som "Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste" (på engelsk : "Western Railway Society"), blev den finansieret af provinsen Buenos Aires, som var kl. den gang en uafhængig stat i Det Argentinske Forbund . I 1863 blev provinsen eneejer af jernbanelinjen.

Western Railway var en af ​​de største triumfer i Buenos Aires -staten, der begrundede dets 27 års ejerskab af jernbanen baseret på den rigdom, den bragte til byen, dens effektivitet og dens lavere priser end de britisk -ejede jernbaneselskaber, der opererede i landet. Presset fra britisk hovedstad og gælden fra staten Argentina førte til salget i 1890 til det britiske selskab "Buenos Aires Western Railway".

BAWR -netværket er i øjeblikket en del af Domingo Sarmiento Jernbanenet .

Historie

Baggrund

I 1854, mens Buenos Aires var en uafhængig stat i det argentinske forbund, tildelte guvernør pastor Obligado Buenos Aires Western Railroad Society et tilskud til at bygge en jernbane fra byen Buenos Aires mod vest. Dette tilskud blev opfyldt ved et lovforslag fremlagt den 9. januar af et finansieringskomité bestående af Dalmacio Vélez Sársfield , Bartolomé Mitre og Mariano Billinghurst.

Jernbanens betydning var allerede blevet påpeget af Juan Bautista Alberdi , der skrev i sit værk Basis og udgangspunkt for den politiske organisation i Argentina Republik, at "jernbanen er et middel til at vende, hvad de koloniserende spaniere gjorde på dette kontinent". Domingo Faustino Sarmiento og Justo José de Urquiza havde også forsvaret ideen. Den 17. september 1853 anmodede det ovennævnte jernbanesamfund, dannet af en gruppe handlende, der var klar over de fremskridt i kommunikationen, som dets konstruktion ville føre til og den magtdemonstration, det ville repræsentere, tilskud til at bygge en jernbane, der ville tjene både passagerer og gods, og hvis biler ville blive trukket af en dampmaskine. Men i 1854, da arbejdet var ved at begynde, bad Selskabet om at blive fritaget for at bruge dampmaskiner og argumenterede for, at det ville være mere bekvemt "at bruge heste, så billige i dette land, i stedet for kul, som er så dyrt" ( denne metode til at drive tog havde allerede været brugt i Europa). Motivet bag denne anmodning er ikke klart, men det kan have været, fordi størstedelen af ​​befolkningen aldrig havde set et lokomotiv og troede, at dette ville være farligt for de omkringliggende bygninger på grund af den resulterende vibration, eller måske vurderede virksomheden, at lokomotiver var for dyrt og det forventede antal passagerer var lavt. Det skal tages i betragtning, at den vestlige jernbane ikke havde nogen økonomisk garanti for minimumsindtjening, som de snart etablerede britiske jernbaner ville have (blandt andre fordele). De ville kun tjene det, de fik fra deres egne aktiviteter. Under alle omstændigheder blev der endelig købt dampmaskiner.

En lov, der blev godkendt af Buenos Aires -provinsens repræsentantskab, fastslog donation af offentlig jord, gratis import af forsyninger og skattefritagelser.

Blandt de ingeniører, der arbejdede på projektet, var Verger (der skabte de oprindelige planer), Mouillard (en fransk ingeniør, der var optaget af at planere ruten) og senere William Bragge , der allerede havde bygget den første jernbane i Rio de Janeiro . 150 ansatte blev også ansat.

Lokomotiv og vogne

En dampmaskine ved navn La Porteña ankom den 25. december 1856. Bygget af firmaet EB Wilson & Company på The Railway Foundry i Leeds , England, blev den købt af den første administrator af Railroad Company, ingeniøren Luis Elordi. Dens mekanikere, brødrene John og Tomas Allan, fulgte med.

En populær legende, der nu er nedsat, siger, at lokomotivet kom via Krim; for eksempel skrev Raúl Scalabrini Ortiz i Historia de los Ferrocarriles Argentinos (Historie om de argentinske jernbaner) (1940), at "den blev bygget til Indien og blev brugt i belejringen af Sevastopol under Krimkrigen . Spredning af bredsporet jernbane linjer her (usædvanligt i verden) skyldes denne tilfældige omstændighed. " Nogle historikere benægter dette imidlertid, og forskning i 1950'erne viste, at denne historie er uholdbar; for eksempel mener Julio A. Luqui Lagleyze ikke, at dette kunne være tilfældet, "da den bruger en anden måler, og datoerne for dens konstruktion og indtræden i landet efterlader et hul, som ikke ville have tilladt dette". Andre har været af samme opfattelse, herunder Vicente O. Cutolo. Værksnummeret viser, at lokomotivet forlod Leeds i 1856, efter at nedrivningen af ​​Krimbanen allerede var begyndt. Dens dimensioner og egenskaber ville have været uegnede til de stejle stigninger i Balaclava, og tekniske overvejelser ville have forhindret konvertering fra standard til bredspor.

På den anden side hævder nutidige rapporter, at motorer fra GCCR gik til Argentina; se f.eks. Richard Francis Burton, der i sine "Letters From the Battlefields of Paraguay" (1870) [1] nævner , at toget han rejste i blev trukket af en "astmatisk lille motor - som efter at have tjent sin tid på Balaklava -linjen, og blev fordømt som ubrugelig i Buenos Aires, var blevet afsendt til Paraguay "

En vogn trukket af 30 okser bragte lokomotivet fra havnen til stationen. Køretøjet var af typen 0-4-0 ST, nåede en hastighed på tæt på 25 km/t og vejede 15.750 kg. Det forblev i brug indtil august 1889, hvorefter det kun blev brugt til rangering i ti år. Det er i øjeblikket udstillet i Provincial Transport Museum, der er en del af Enrique Udaondo Provincial Museographic Complex i Luján , sammen med en af ​​trævognene.

Den første af virksomhedens mekanikere var italieneren Alfonso Covassi, der havde et års erfaring i stillingen efter at have været ansat i virksomheden Strada Ferrata Leopoldina, fra Toscana , Italien .

Den anden motor, der arbejdede sammen med La Porteña, blev kaldt La Argentina . Det blev overført til Paraguay i 1869 af Domingo Sarmiento sammen med fire andre lokomotiver. Motorerne fik navne som Rauch , Libertad , Indio amigo og Voy a Chile , sidstnævnte blev navngivet på grund af et dekret i december 1868, som beordrede linjen til at blive forlænget op til Andesbjergene . Det nåede dog aldrig til Chile .

Til at begynde med bestod toget af fire vogne, der hver indeholdt 30 passagerer, og en central indgang på den ene side. Vognene havde fire aksler, var af træ, oprindeligt ganske luksuriøse og oplyst af olielamper. Der var 12 lastvogne, der hver kunne bære op til 5 tons.

Åbning og første offentlige rejse

Regn forhindrede togets indvielse i at finde sted i januar 1857, som det var planlagt, men en vellykket retssag blev udført den måned. Den 7. april afsporede toget under endnu en test, men med lav hastighed og uden dødsfald. I juni blev der udført endnu en test, og i august en testrejse med en pakkevogn og en anden af ​​passagererne trukket af La Porteña , bar Bartolomé Mitre , Dalmacio Vélez Sársfield , Valentín Alsina og nogle medlemmer af foreningen. Den udadgående rejse gav ingen vanskeligheder, men på vej tilbage fik spændingen mekanikeren, briten John Allan, til at bede om mere fart, hvilket førte til en afsporing af Almagro -stationen, der brød flere meter af banen. Nogle af passagererne blev lettere kvæstet. Et af vidnerne kommenterede således:

Turen var langsom, og toget nåede Floresta uden problemer. Da toget var klar til at vende tilbage og kommissærerne var tilfredse med den første retssag, beordrede de hr. Allan til at vende tilbage med en større hastighed, indtil toget halvt langs linjen med toget på en dæmning rystede og derefter kørte et stykke langs svellerne , der bryder 60 eller 70 meter af banen. Chokket var meget voldsomt; Van Praet og Gowland stødte på hovedet, sidstnævnte endte med et blødende hoved. Hr. Moreno blev skudt først ind i Llavallols lig, og Miró, der røg, endte med sin cigarrette ned ad nakken og brændte ham under hans skjorte.

-  Vidneforklaring.

Raquel Fusoni Elordi, barnebarn af Luis Elordi (ovennævnte virksomhedsadministrator) , henviser i et brev til læserne af avisen La Prensa af 10. oktober 1957 til de forudgående test således:

I 1857, efter tusind tilbageslag, var arbejdet færdigt. Skinnerne, der blev bragt fra Europa, nåede ikke til Flores, så de skulle konstrueres af træ belagt med metalplader, der sprang hver gang toget passerede over dem, og arbejderne måtte løbe for at sømme dem igen. Ved en af ​​testene afsporede konvojen, et faktum som skulle holdes hemmeligt for ikke at skræmme befolkningen. Den 30. august blev åbningen næsten suspenderet, fordi nogle berusede forsøgte at vælte La Porteña, en begivenhed forhindret af Elordis passende indgreb.

-  Buenos Aires nos cuenta magazine

Mens de fleste i befolkningen ikke fandt ud af det, gjorde de interesserede i forretningen alt for at forhindre ulykken i at blive kendt, og det blev klart, at det var nødvendigt at foretage nogle flere justeringer inden indvielsen.

En anden historie om en testrejse gør det klart, at hærværk var et andet alvorligt problem i gennemførelsen af ​​projektet. I Los Debates , 7. august 1857, står der:

Ruten er smuk. Det løber parallelt med hovedgaden til Flores, passerer godser og marker på begge sider og præsenterer det smukkeste panorama til visning. Vi rejste med 20 miles i timen af ​​de 400 skinner. Vi var nødt til at passere overfor Flores: nogle miscreant havde revet en af ​​de skjulte tværstænger ud, hvor skinnerne hviler (...) Lige så slemt var fjernelsen af ​​stænger og ledninger, der omgav linjen for at holde heste ude søndag aften , som kunne ses af deres fodspor og af pinde og ledninger efterladt et stykke væk.

-  Los Debates .

Den 27. august blev der udført en ny og vellykket test. På den dag blev landets første telegrafnetværk også startet, anlagt af virksomheden med det formål at hjælpe jernbanetjenesten.

Endelig fandt åbningsceremonien sted den 29. august 1857 (en solrig lørdag), ledet af guvernøren i Buenos Aires, Valentín Alsina . På den indledende rejse blev han ledsaget af blandt andre Bartolomé Mitre , Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo , medlemmer af Railroad Society og særlige gæster som den lokale politiske chef José María Yanquetruz, i militær påklædning.

Den morgen blev en masse fejret, og motorerne La Porteña og La Argentina blev velsignet. La Porteña og dens vogne, drevet af Alfonso Corazzi (også fungerende som stoker), blev vinket væk fra den dekorerede station af en skare og nåede landsbyen San José de Flores, hvor et band spillede Marcha a Lavalle . Endelig nåede den til terminalstationen, La Floresta, hvor den blev budt velkommen af ​​en skare, og virksomheden gav en forfriskning til passagererne i den lokale Café Restaurant.

Den 30. august 1857 tilbød man regelmæssig offentlig service to gange om dagen i hver retning. En ny nattjeneste blev tilsyneladende snart godkendt. En billet i første klasse kostede $ 10, og billetter til anden eller åben vogn var $ 5. Fra den første rejse til den 31. december blev der transporteret 56.190 passagerer og 2.257 tons gods. I Buenos Aires var befolkningen dengang cirka 170.000 indbyggere. I 1858 transporterede linjen 185.566 passagerer og 6.747 tons gods.

Den oprindelige rute

Ejendomsinteresser kom i spil, da startstationen blev fastlagt, hvorfor møderne, der fandt sted i antikvitetshandleren Manuel José Guerricos hjem, blev holdt hemmelige. Stedet, der endelig blev valgt til stationen, var overfor "Plaza del Parque" (kendt som Plaza General Lavalle siden 1878), så navngivet, fordi parkens artilleribygning siden 1822 var placeret overfor. Stationens sted, opkaldt efter parken, var omtrent det samme som den nuværende placering af Teatro Colón mellem "Cerrito" (tidligere "Del Cerrito"), "Tucumán", "Libertad" og "Viamonte" (tidligere " Temple ") gader. Plaza var blot et hul i byen, som netop på grund af stationen hurtigt begyndte at urbanisere sine omgivelser og forbedre sit udseende med planter og træer.

I 1858 tilbød virksomheden hestetrukne busforbindelser for at give folk mulighed for at nå parkstationen fra Defensa, Perú og Piedras gader (mellem Chile og Mexico gader) og fra Plaza Concepción.

I det første serviceår var ruten 10 km lang, over en 1,676 m gauge (5 '6 "), den samme som den, der blev brugt af nogle koloniale engelske jernbaner. For fodgængernes sikkerhed var begyndelsen af ​​togets rute omgivet af to høje sæt rækværk hentet fra England.

Ruten forlod Del Parque -stationen mod vest og zigzagede gennem pladsen, hvilket fremkaldte alvorlige klager fra naboer, der sagde, at deres omgivelser blev invaderet, for at nå det, der nu er hjørnet af Talcahuano og Lavalle.

Det fortsatte lige ad denne sidste gade og passerede modsat Artillery Park (nu stedet for Justice Palace) op til Callao boulevard (nu Avenida Callao ). Der bevægede den sig i en S-form mod sydøst og bragte den til det, der nu er avenida Corrientes . Denne S-formede strækning minder nu om togets rute med kunstværker af Marino Santa María på facaderne på bygningerne på den østlige side.

Fra Corrientes fortsatte den direkte til Pueyrredón avenue (tidligere "Centroamérica"), hvor den drejede skarpt og fortsatte ind på Cangallo (nu Juan Domingo Perón), vendte derefter tilbage til en vestlig retning for at komme ind på West Market (nu Plaza Miserere ) og træet Engang de Septiembre (senere erstattet af den nuværende station ), nået af Ecuador mod vest og opkaldt efter 11. september 1852, dagen for oprør i Buenos Aires -provinsen mod forbundsregeringen.

Workshops fungerede mellem Corrientes, Paso, Tucumán og Pueyrredón indtil 1887. Linjen fulgte derefter en rute parallelt med nutidens Bartolomé Mitre op til trekanten dannet af de nuværende gader Medrano, Pelufo og Lezica, hvor den (også træ) ubemandede station Almagro befandt sig. Dette område indeholdt kun få spredte stuehuse og ophørte med at fungere i 1887.

På det tidspunkt blev Medrano -gaden kaldt "Camino del Límite" (Boundary Road), som angav bygrænserne for Buenos Aires, og ved krydsning af denne gade lå toget derefter i det administrative område i San José de Flores. To kilometer længere mod vest, på at nå, hvad er nu det calle Federico García Lorca (så Caballito og senere Cucha Cucha) det fandt træ og pap station Caballito (opkaldt efter den pulperia etableret af Genovese købmand Nicolás Vila i 1804, der havde en heste- formet vejrfløj på sit tag). Efter at have krydset Caballito (et område med luksuriøse ejendomme og huse) og tæt på Caracas (dengang kaldet Paz) nåede togene træstationen San José de Flores, som i 1862 blev flyttet 250 mt. mod vest til det, der nu er calle Gral. José Gervasio Artigas (dengang kaldet Sud América) på grund af en ejendomsstrid med lodsejerne. Landsbyen Flores indeholdt kun et tempel, en plads, små huse og et par virksomheder.

Fortsatte mod vest, 10 km fra udgangspunktet, mellem Joaquín V. González (dengang "Esperanza") og Bahía Blanca (først en navngivet gade og derefter "De La Capilla") nåede den Floresta station (træ). Denne station blev i nogen tid kaldet "Vélez Sársfield", og blev i 1862 erstattet af en mere moderne bygning.

I 1858 blev den forlænget 8 km til Ramos Mejía , i 1859 til Morón og i 1860 til Moreno , hvormed ruten nåede 39 km i længden.

Køb af Buenos Aires

Det økonomiske samarbejde mellem Buenos Aires regering var afgørende i selskabets indledende organisering, hvilket gav mere end en million pesos, på forhånd frasagde sig ethvert udbytte fra denne sum og yderligere seks millioner pesos for at sikre forlængelse af linjen. Den 1. januar 1863 ville den blive eneejer af virksomheden ved at købe aktier fra de private, og under dens administration ville jernbanen nå en længde på 177 km i 1870. På dette tidspunkt transporterede den mere end 500.000 passagerer og 166.551 tons gods årligt, hvilket giver et overskud på 9,78% renter over den investerede kapital.

I løbet af de 27 år, hvor den tilhørte regeringen i provinsen Buenos Aires, var den vestlige jernbane den linje, der var mest luksuriøs, mindst spild i sine bureaukratisk-administrative udgifter og tilbød de mest økonomiske billetpriser og fragtpriser. Det var et modelfirma, der var Argentinas stolthed, i forhold til hvilket alle de engelske jernbaneselskaber, der var etableret i vores land, uden undtagelse var andenrangs.

-  Raúl Scalabrini Ortiz

I marts 1865 nåede jernbanen Mercedes , end den strakte sig til Chivilcoy et år efter, uden at have behøvet at bede om udenlandsk bistand. En lov udstedt i november 1868 forpligtede FCO til at udvide sine linjer til Andes med det formål at forbinde ruter mellem Atlanterhavet og Stillehavet . Mens ruten til Andesbjergene blev undersøgt, ville FCO senere udvide sine spor til andre byer som Chivilcoy , Bragado , 9 de Julio , Pehuajó og Trenque Lauquen . FCO projekterede også en linje fra Merlo til Aires og derefter til Azul , men Great Southern Railway foreslog i 1871 at forlænge sin linje (der havde nået Chascomús i 1865) fra denne by til Dolores og derefter nå Azul. Provinslovgivningen godkendte projektet anlagt af BAGSR i 1872, så FCO måtte afvise sit eget projekt.

I 1871, under den gule febers epidemi i Buenos Aires , blev en jernbanelinje tilføjet til at fungere som modtager af kister. Denne gren forlod fra Bermejo station, der ligger på det sydøstlige hjørne af den ensartede gade (nu Jean Jaurés) og Avenida Corrientes , og nåede det, der nu er Parque Los Andes, hvor der var en kirkegård, som senere blev flyttet til den nuværende La Chacarita kirkegård . Det var kendt som "dødens tog", og såvel som bårhuset i Bermejo var der to andre placeret på de sydøstlige hjørner af Corrientes og Medrano og Corrientes og Avenida Raúl Scalabrini Ortiz (dengang kaldet Camino Ministro Inglés). John Allan, den ovennævnte første chauffør af La Porteña, kørte dette dystre tog og blev offer for epidemien i en alder af 36 år.

I 1873 var bekvemmeligheden ved at hæve sporene mellem Plaza del Parque endestation og Once de Septiembre station allerede overvejet på grund af den enorme urbanisering, der havde fundet sted langs denne rute, hvilket gjorde togets passage farlig. FCO nåede Bragado i 1877. Den 20. december 1882 blev den nye Once -stationsbygning indviet. Et kommunalt dekret i april 1878 besluttede at flytte endestationen til Once de Septiembre, men selskabet forsinkede sit svar på anmodningen på trods af en samtidig påstand fra nabolaget til 1. januar 1883. I 1879 udgjorde jernbanenettet 297 km. Samme år var nettoresultatet $ 16.788.000. Fire år senere steg jernbanenettet til 583 km med et nettoresultat på $ 21.583.000; i 1885 samlede FCO 892 km spor.

I juni 1884 blev kontorerne for hærens generalstab installeret i Del Parque -stationsbygningen. Den 13. september 1886 gav Deliberative Council kvartmesteren tilladelse til at rive bygningen og bygge det nye Teatro Colón på det samme sted, der begyndte i april 1890. Teatret forbliver på dette sted i dag. I stedet for blev det i samme år også bygget den bygning, der erstattede træstationen Once de Septiembre.

I 1885 blev følgende linjer og grene udnyttet af FCO:

Start	Ende
Enkelt gang	9 de Julio
	Las Catalinas
	Riachuelo
Bermejo	Chacarita
Merlo	Lobos - Saladillo
Luján	Pergamino
Pergamino	Junín
	San Nicolás
Tolosa	La Plata
	Ensenada
	Ferrari (nu Brandsen )
	Temperley - Cañuelas

Salg til britiske investorer

Briterne pressede på for at få jernbanen til en lav pris. De havde god grund til dette, som ikke var relateret til indtjening fra dets drift, men snarere til det, der blev sagt af den britiske regeringsminister i Buenos Aires, Thorton, i en rapport til udenrigsministeriet . Dette dokument, der henviser til oprettelsen af ​​den britiske linje "Gran Sur de Buenos Aires", påpegede, at dette firma "ville åbne et nyt marked for britiske fremstillede produkter." Faktisk blev lokomotiver, mursten, broer, sanitetsværktøjer til stationerne osv. Importeret fra Storbritannien. Så var store mængder af et ikke-fremstillet produkt: Kullet til motorerne.

Tre måneder efter at Juárez Celman blev præsident i Argentina (1886–1890), blev hovedlinjen i Ferrocarril Andino solgt til et britisk firma. I 1887 blev Central Norte solgt, og kort tid efter var den vestlige jernbane. I sin præsidenttale i 1887 meddelte han: "Jeg planlægger at sælge alle offentlige reproduktive værker for at betale vores gæld, fordi jeg er overbevist om, at staten er den værste administrator".

I 1887 er Western Railway allerede blevet dømt til døden (...) Den unødvendige vækst i udgifterne, hovedsagelig på grund af den uforholdsmæssige stigning i medarbejderne, den uundgåelige stigning i kapital investeret i byggeri, det deraf følgende fald i afkast og stigningen i billet priserne udgjorde en klar hensigt om at sabotere: Vestbanen ville hurtigt blive diskrediteret i den offentlige mening. Priserne blev forhøjet med 25%og var stadig lavere end for de britiske jernbaner.

-  Raúl Scalabrini Ortiz, i Historia de los Ferrocarriles Argentinos

I 1887 forlængede FCO -netværket sig til 1.022 km og steg til 1.210 km to år senere, indtil det nåede Trenque Lauquen i 1890 inden salget til et britisk firma.

I 1888 solgte provinsen en del af Western Railway -netværket tæt på La Plata til Buenos Aires og Ensenada Port Railway . Den nationale regering fremsatte en indkaldelse af bud ved dekret i december 1889 til salg af FCO til en minimumspris på $ 34.068.728. Hele linjen blev sat i salg med undtagelse af grenen fra Tolosa til La Plata. Linjen Témperley-Cañuelas var blevet solgt til Alejandro Henderson fra BAGSR for $ 760.000. Endelig, den 29. april 1890, blev Ferrocarril del Oeste officielt solgt til HG Anderson på vegne af Buenos Aires Western Railway Ltd. for 8.134.920 pund, svarende til 4 millioner stemplede guldpesos.

Guvernøren argumenterede for, at millioner af guldpesoer ville "komme fra udlandet for at øge den offentlige rigdom" for at blive "investeret i dræning og kunstvanding, generelle og kommunale veje og sundheds- og overfladeprojekter". Ifølge Raúl Scalabrini Ortiz : "Det er overflødigt at sige, at de små penge, der blev opnået ved salget af den vestlige, aldrig blev brugt til sådanne formål". Historikeren William Rögind fandt salget af jernbanen pålagt af den "spildende provinsadministration", på det tidspunkt ledet af guvernør Julio Costa. Historikeren HS Ferns påpegede, at "salgsresultaterne ikke kunne redde provinsens økonomiske situation".

Mens den tilhørte briterne, blev jernbanens rækkevidde øget i midten af Buenos Aires -provinsen og La Pampa , der ankom til den sydlige del af Mendoza . I 1896 blev det bygget en lille gren (1.978 m lang) fra Luján station til et nyt stop, der skulle bygges få meter fra Basilica of Our Lady of Luján , hvor tusindvis af pilgrimme ankom hver 8. december for at fejre højtiden Jomfru Maria . Selvom det var en betinget service, havde det et højdepunkt på 25 tjenester om dagen.

På grund af den stigende efterspørgsel efter tjenester fra en også stigende befolkning i forstæder i Buenos Aires sendte BAWR regeringen et projekt for at elektrificere linjen fra Once til Moreno og filialen Villa Luro –Versalles. Projektet omfattede også konstruktion af en tunnel mellem Caballito og havnen i Buenos Aires . Regeringen gav sin godkendelse, derfor begyndte arbejdet i 1912. Ikke desto mindre forsinkede begyndelsen af første verdenskrig forsendelse af varer til Argentina og forårsagede også forsinkelsen af ​​værkerne. I marts 1922 blev en midlertidig elektrificeret service åbnet fra Villa Luro til Versalles. Et år senere blev den elektrificerede service til Haedo station officielt åbnet, og endelig nåede den elektriske service Moreno den 1. maj 1924. ref> "Línea Domingo F. Sarmiento - La Historia en Tren" på Laguna Paiva websted </ref>

Rullende materiel blev erhvervet til britiske virksomheder Birmingham Railway Carriage & Wagon , Leeds Forge og Metropolitan Cammell Carriage & Wagon , der lignede Metropolitan-Vickers- enheder, der blev inkorporeret af Central Argentine Railway for Retiro-Tigre-linjen, der blev elektrificeret i 1916.

I 1948, under nationaliseringsprocessen af hele jernbanenettet udført af præsident Juan Perón , overgik virksomheden i hænderne på nationalstaten og blev en del af Domingo Sarmiento Railway under administration af Ferrocarriles Argentinos .

Anekdoter

• Engang udfordrede en "cuarteador" dampmaskinen til en tovtrækkeri med sin hest, som var en mester ved dette spil. Det syntes først, at hesten var ved at vinde, men i virkeligheden var det en prank af mekanikerne, der bevidst havde vendt for at få ham til at tro, at han vandt, for straks at ændre retning og vinde og voldsomt rive rebet fra hinanden på samme tid tid.
• "... der manglede ikke nysgerrige episoder, såsom den dreng, der lagde sig på skinnerne for et væddemål, toget passerede over ham og chef Yanquetruz, der ved indsejlingen i toget ledte efter, hvor den kulspisende, ild- vejrtrækningshesten var skjult ... "
  (Pastor Servando Obligado i" Tradiciones de Buenos Aires ".)
• " ... Om natten løb en vogn med en familie samme risiko. Den kom ind ved Paraná -hjørnet, og halvvejs over pladsen blev den overrasket over toget, der forlader Park -stationen kl. 21.25. Det havde ikke været undgået, hvis vognen havde ikke formået at montere fortovet til venstre. Vognmanden var ikke bange, og med et par gode piskeslag lykkedes det at tvinge sine nags til den nævnte opgave. Det var på tide. Toget gik forbi og græssede vognens hjul. Læseren kan forestille sig det ubehagelige øjeblik, som familien inden for vognen passerede. For at undgå en gentagelse af disse uheld eller værre, bør det anbefales at rekkværk på denne gade stopper indgangen til alle typer køretøjer fem minutter før toget køres formodes at krydse den. "
  ( La Nación , 16. august 1882).
• For at dampmaskinerne skulle køre godt, var rent vand et krav. I 1856, som foreslået af Eduardo Madero , besluttede den vestlige jernbane at øge den boring, der transporterede vand til filtrene fra Recoleta til Park Station, for også at levere vand til resten af ​​kvarteret. Denne private virksomhed blev den første renvandstjeneste i byen, som indtil da kun havde været forsynet med regnvand eller vand bragt af vandførere.

Bibliografi

• Casella de Calderón, Elisa (1991). Plaza General Lavalle . Revista Buenos Aires nr. Cuenta #19, første udgave. ISBN 987-9105-14-1.
• Boragno, Susana H. (2007). Revista: Historias de la Ciudad de Buenos Aires, Los 150 años del primer ferrocarril argentino . Lulemar. ISSN  1514-8793 .
• Cutolo, Vicente (1994). Buenos Aires: Historia de los barrios de Buenos Aires . Buenos Aires: Elche. ISBN 950-99212-2-X.
• Crónica Histórica Argentina , bind IV og V, (1968) Udg. Codex
• "Nuestra primer locomotora: La Porteña y el Ferrocarril Oeste" på Ferro Aficionados Argentinos websted (arkiv), 27. okt 2009

Referencer

eksterne links

• Dokumenter og udklip om Buenos Aires Western Railway i det 20. århundredes pressearkiver i ZBW