Svævefly konkurrenceklasser - Glider competition classes

Konkurrenceklasser i svæveflyvning , som i andre sportsgrene, findes hovedsageligt for at sikre fair konkurrence. Klasser har imidlertid ikke været rettet mod at fremme teknologisk udvikling som i andre sportsgrene. I stedet er der opstået klasser på grund af:

  • populariteten af ​​visse typer svævefly
  • forsøger at begrænse omkostningerne ved adgang til sporten
  • behovet for at skabe et stabilt miljø for investeringsbeslutninger fra både producenter og konkurrenter.

Den FAI Gliding Kommissionen (RK) er den sportslige krop tilsyn luft sport på internationalt plan, så det væsentlige samme klasser og klasse definitioner er fulgt i alle lande.

FAI konkurrenceklasser

Syv svæveflyklasser er i øjeblikket anerkendt af FAI og er berettiget til europæiske og verdensmesterskaber :

  • Åben klasse , lægger ingen begrænsninger undtagen en grænse på 850 kg til den maksimale totalmasse, kan være en- eller to-pers. Fx JS-1C , Lange Antares 23E , Quintus , ASW 22 , ASH 30 , LAK-20 .
  • Standardklasse , begrænset til et maksimalt vingespænde på 15 meter og faste vingesektioner (klapper eller andre liftforbedrende enheder ikke tilladt), maksimal totalmasse 525 kg, f.eks. ASW 28 , LS8 , Discus-2 , LAK-19 .
  • 15 meter klasse , som standardklasse med liftforbedrende enheder tilladt, maksimal totalmasse 525 kg, f.eks. ASG 29 , LS6 , Ventus-3 , Diana 2 .
  • 18 meter klasse , som 15 meter klasse med vingespænd op til 18 meter, maksimal totalmasse 600 kg. Indført i 2001. F.eks. AS 33 , LS10 , DG-808 , Ventus-3 , LAK-17 .
  • 20 meter klasse med to pladser , begrænset til et maksimalt vingefang på 20 meter, maksimal totalvægt 750 kg. Introduceret i 2014. F.eks. Duo Discus , DG-1000 , Arcus , ASG 32
  • Club Class tillader en bred vifte af ældre små svævefly inden for et bestemt række af forestillinger, f.eks. Libelle , Standard Cirrus , LS1 , hvor scorerne justeres ved handicapping . Engangsballast (dvs. vand) kan installeres, men må ikke bruges i denne klasse.
  • 13,5 meter , med et maksimalt span på 13.500 mm. Engangsballast tilladt, men maksimal tilladt vingebelastning er 35 kg / m 2

Gliding World Records er klassificeret af FAI under underklasser , der ikke har en-til-en korrespondance med ovenstående konkurrenceklasser:

  • DO - Open Class , accepterer sportslige forestillinger opnået med enhver svæveflytype. Sportsforestillinger af Open, 18 meter og Two Seaters er kun berettiget til denne underklasse.
  • D15 - 15 meter klasse , accepterer sportslige præstationer opnået med svævefly, hvis vingespænd er mindre end eller lig med 15 meter.
  • DW - verdensklasse , kun til sportslige forestillinger fra svævefly i verdensklasse, selvom denne kategori kan ændres i betragtning af afskaffelsen af ​​klassen til konkurrence.
  • DU - Ultralight Class , til sportslige forestillinger af svævefly, der har en maksimal masse under 220 kg, f.eks. SparrowHawk , Apis WR , Silent 2 Targa . En underopdeling af ultralette klassen, kendt som mikrolift svævefly, har en vingebelastning på ikke over 18 kg / m 2 . Typerne inkluderer Carbon Dragon , AL12 Alatus og Lighthawk . Microlift svævefly har ikke separate verdensrekorder.

Ikke-FAI klasser

Svæveflyklasser, der ikke er anerkendt af FAI, er blevet brugt i nogle regionale og nationale konkurrencer. De mest betydningsfulde af disse er:

  • Sportsklasse , en handicappet klasse, der i koncept svarer til klubklassen, men som tillader en bredere vifte af svævefly, normalt både klappede og ikke-klappede og med spændvidder, der ikke er begrænset til 15 meter. Denne klasse bruges ofte i konkurrencer, hvor antallet af bidrag er for lille til at berettige inddeling af deltagerne i separate klasser.
  • 1-26 klasse , en monotypeklasse, der er meget populær i USA, baseret på Schweizer SGS 1-26 svævefly og ledes af 1-26 Association , en division af Soaring Society of America .

Historie

Åben klasse

Den åbne klasse er den ældste konkurrenceklasse, selvom den kun kom til formel eksistens med oprettelsen af ​​den to-personers klasse i begyndelsen af ​​1950'erne.

Denne ubegrænsede klasse har været en favorit testplads for teknologisk innovation. Mange forskningsprototyper falder ind under denne klassedefinition, fx Akaflieg Darmstadt D-30 fra 1938, der havde variabelt dihedrale vinger og bjælker bygget af lette legeringer, den ekstremt store span SB-10 fra 1972, den teleskopiske ving Akaflieg Stuttgart FS -29 fra 1975 og den soldrevne Icare .

I konkurrencer leverer Open Class normalt de bedste præstationer, hvor daglige opgaver så langt som 1000 km er mulige i gunstigt vejr. For at få succes skal en svævefly i åben klasse imidlertid blande høj ydeevne med praktisk. "Ekstreme" designs har tendens til at være fiaskoer, hvoraf Østrig i 1931, Sigma fra 1971 og BJ-serien kun er de mest iøjnefaldende eksempler. Formentlig det eneste 'ekstreme' svævefly, der nogensinde har vundet en VM var Nimbus jeg .

Indtil 1960'erne var et stort antal svævefly i stand til at klare sig godt i åben konkurrence, med mindre spændende typer lejlighedsvis slå større, men mere besværlige typer. Den sammensatte revolution forårsagede en omrystning, yderligere forværret, da ASW 22 og Nimbus-3 blev introduceret i 1981, hvorefter Open Class i et stykke tid kun blev forbeholdt to producenter. De verden Gliding Championships af 2012 bragt i konkurrencesager nye designs, hvoraf nogle betydeligt lavere vingefang, som fløj med succes mod "traditionelle" (vingefang 28 m +) maskiner i denne klasse.

Efter et par årtier med små, trinvise præstationsgevinster medførte eta- udseendet i 2000 et pludseligt spring i ydeevne og en yderligere prisforøgelse. Dette meget dyre fly har hidtil ikke haft enestående succes i konkurrencen, men det syntes i et stykke tid at påvirke omkostningerne ved at forblive konkurrencedygtig i klassen. 'Eta biter' og dens efterfølger, Concordia single-seater, samt Walter Binder's EB28 / EB29 indtil 2012 blev præsenteret som udfordrere over for eta, men udseendet og præstationen for kortere vingespændkonkurrenter i World Gliding Championships i 2012 kan ændre sig etablerede synspunkter på designtendenser.

I juli 2007 øgede IGC den maksimale tilladte vægt i den åbne klasse til 850 kg, forudsat at flyet har et gyldigt luftdygtighedscertifikat til den vægt, dvs. fabrikanterne skal attestere svæveflyet igen.

Standard klasse

"Standard klasse" omdirigerer her. For slagskibe, se slagskib af standardtype .

Standardklassen blev introduceret i slutningen af ​​halvtredserne som et alternativ til de stadig mere tunge, svære at flyve og dyre Open Class-skibe fra den tid. De oprindelige standardklasseregler stræbte efter overkommelighed og enkelhed og begrænsede spændvidden til 15 meter og udelukkede trækbare trækvogne, ballast til engangsbrug, radioer og løftforbedrende enheder såsom klapper. Den arketypiske udførelsesform for disse regler er Ka 6 .

Den teknologiske forandring var hurtig i årene efter introduktionen af ​​standardklassen. Overgangen til glasfiberkonstruktion gjorde de eksisterende regler mere og mere akavet. De stærkere sammensatte strukturer tillod højere fløjbelastninger, og konkurrenterne benyttede sig af fast ballast for at udnytte denne konkurrencemæssige fordel, hvilket naturligvis øgede landingshastigheder og risikoen for skader, når de stiger af i uforberedte marker. De faste undervogne forårsagede en stor del af trækket på slanke glasfiberrammer. Designere reagerede ved at forsænke hjulene ind i skroget, hvilket yderligere øgede risikoen for jordrelaterede skader. Producenterne argumenterede for, at den billigste måde at øge ydeevnen på var at trække hjulet tilbage.

I lyset af disse sikkerheds- og omkostningsrelaterede argumenter blev Standard Class-reglerne opdateret for at tillade engangsvandballast og trækbare trækvogne. Udtrækkelige hjul var tilladt i 1970 og vandballast i 1972. Producenterne monterede disse som produktionsartikler, og de måtte deaktiveres for at flyve i konkurrencer.

I 1965 fløj den amerikanske Richard Schreder en variant af hans HP-11 , som i normal form havde enkle klapper som luftbremser. For at overholde reglerne blev skibet ændret til verdensmesterskabet, så den ydre halvdel af klapperne hængslede opad for at overholde reglerne. Schreder påpegede, at dette gjorde svæveflyet dyrere og mindre sikkert (højere landingshastighed, mindre effektive bremser). Argumentet om, hvorvidt dette skulle tillades, fortsatte i de næste fem år i IGC, og til sidst blev reglerne ændret for at tillade almindelige klapper, forudsat at de var det eneste middel til trækstyring til landing, og der ikke var nogen rulleskib, der forbandt for skift af camber. Der var ingen andre grænser for brugen af ​​klapperne til løftforøgelse (skønt manglen på rulleskærmsammenkædning betød, at klapperne ikke var så effektive, som de kunne have været).

En senere koncession ville medføre vanskeligheder ved, at afgrænsningslinjen mellem airbrake / landing flaps og ydeevneforbedrende flaps er vag. Uviljen inden for regeringskonferencen med at tillade senere i standardklassen førte til et mislykket forsøg på at kodificere, hvad der udgør en landingsflap. Efter at LS2 og PIK-20 udnyttede dette smuthul til at vinde verdensmesterskaberne i 1974 og 1976 i standardklassen, forbød IGC alle camber-skiftende enheder fra klassen og skabte en parallel 15 meter klasse til at rumme dem. Denne beslutning var polemisk, da det var den anden regelændring på få år, og den forældreløs adskillige svæveflytyper, der ikke passede godt inden for begge klassedefinitioner (især PIK-20 og Libelle, der var blevet bygget i stort antal). Ikke desto mindre blev beslutningen retfærdiggjort af den store succes, der efterfølgende blev nydt af både Standard- og 15 meter-klassen.

Nogle betydelige standardklassetyper har været Ka 6 og Mucha (1958), LS1 (1967), Standard Cirrus (1969), LS4 (1980) og Discus (1984). Moderne deltagere inkluderer Discus 2 (1998), LS8 (1995) og ASW 28 (2000)

15 meter klasse

Denne klasse blev oprettet specielt for at afslutte den bageste kantbremse-kontrovers i Standard Class. Klassen har været meget succesrig og har siden starten været en del af alle verdens- og europæiske mesterskaber. Den teknologiske udvikling har udhulet det præstationsgab, der engang eksisterede mellem Standard- og 15-meter-klasser, som i dag kun kan mærkes i stærkt svævevejr. Nogle observatører hævder, at forskellen ikke er meningsfuld nok, at 18 meter klassen er den naturlige efterfølger til 15 meter klassen, og at sidstnævnte bør fjernes fra verdensmesterskabet for at give plads til nye klasser. Ikke desto mindre har klassen en betydelig følge og officiel støtte i overskuelig fremtid.

Væsentlige 15 meter typer inkluderer ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983). Moderne deltagere inkluderer Ventus-2 (1994), ASW-27 (1995) og Diana 2 (2005).

18 meter klasse

Tilgængeligheden af ​​kulfiber til overkommelige priser har gjort det muligt at fremstille lette og økonomiske spændvidder på mere end 15 meter. Producenter begyndte at udnytte dette potentiale ved at tilbyde tipudvidelser til deres klappede sejlfly. Spændvidder steg gradvist fra 16,6 meter i de første implementeringer ( ASW 20L og Ventus b 16,6 ) til 17 meter ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403 ), 17,5 meter ( LS6-c ) og til sidst afregnet på 18 meter. Tendensen mod turbo og selvstarter sejlfly favoriserer også 18 meter spændvidde, som er stor nok til at bære kraftenhedens ekstra vægt uden at forringe evnen til at klatre i svagt løft.

Efter et årti af konkurrencer på regionalt niveau, som tillod løsning af emner som blandet svævefly / motorglider-konkurrence, kom denne klasse for første gang til et verdensmesterskab i 2001 med en maksimal totalvægt på 600 kg.

Væsentlige 18 meter typer inkluderer ASG 29 (2005), Ventus 2 (1995) og Jonker JS-1 (2007).

To-personers klasse

En to-sæders klasse optrådte for første gang i et verdensmesterskab i 1952. Årsagen til at have en separat klasse var, at trækket på den større skrog placerede to-pladser i en væsentlig ulempe i forhold til enkeltsæder. Denne klasse blev afbrudt efter 1956 verdensmesterskabet, skønt to-sæders verdensrekorder blev bevaret indtil 1996.

IGC stemte i 2005 for at genindføre en moderne to-personers klasse med en spændingsbegrænsning på 20 meter og en maksimal totalvægt på 800 kg. Denne klasse har ikke noget forhold til den 'gamle' to-personers klasse, da den er målrettet mod de højtydende trænere, der støt har fået popularitet. Deres mindre størrelse adskiller dem fra Open Class to-sæders, som er meget dyre og kræver erfarne besætninger. De 20 meter to-sæders håndterer og flyver mere som Standard Class-enkeltpersoner og koster lidt mere end halvdelen af ​​prisen for en Open Class-svævefly.

Svævefly i denne klasse inkluderer Duo Discus (unflapped), Arcus (klappet) og DG-1000 , hvor den ældre Janus og DG-500 også er berettiget.

Klubklasse

Handicappede konkurrencer har været et mangeårigt træk ved mange regionale og nationale begivenheder. Disse klub- eller sportskonkurrencer tillader brug af svævefly med meget forskellige præstationsniveauer. De er således populære steder, hvor der for det meste er ældre typer tilgængelige, eller hvor antallet af deltagere ikke er stort nok til at berettige deres adskillelse i de sædvanlige klasser.

FAI's formelle anerkendelse af en handicappet klasse er ret ny, idet det første verdensklasse i verdensklasse i klubben fandt sted i 2001. Det er beregnet af FAI som en overkommelig startklasse. Det har været yderst vellykket og tiltrak nogle af de mest talentfulde og erfarne piloter ud over de unge og uhøflige. Blandt årsagerne til dette er den lange levetid for svævefly, der inviterer deres fortsatte brug, den relative enkelhed af klassens regler og den typisk mere afslappede "atmosfære" i Club Class-konkurrencer.

De tilladte svæveflytyper er ikke eksplicit defineret. Kriteriet for optagelse er givet ved et interval af præstationshandicap, som kan tilpasses af arrangørerne af hver begivenhed, men som forstås at udelukke de nuværende avancerede svævefly. Vandballast er ikke tilladt.

Klassen opfattes som værende retfærdig på trods af forskellene i svæveflyvning. Dette kan blive kompromitteret af tendensen mod ændring / tilpasning af Club Class svævefly på måder, der fordrejer handicap og er svære at kontrollere af sportsorganerne.

Fremkomsten af ​​Club Class er en væsentlig faktor i verdensklassens tilbagegang, da den er lige så overkommelig, giver højere præstationer og giver mulighed for en grad af personligt valg i udstyr, der ikke findes i World Class.

Verdens klasse

Den Internationale Svæveflyvningskommission (IGC / CIVV), som er en del af FAI og et tilknyttet organ kaldet Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV), annoncerede i 1989 en konkurrence om et billigt sejlfly, som skulle have moderat præstation, være let at samle og håndtere og sikkert for uerfarne piloter at flyve. Ideen bag projektet var at gøre svævekonkurrencer mere overkommelige og populære. Det vindende design blev annonceret i 1993 som Warszawa Polytechnic PW-5 og blev dermed den eneste svævefly, der fik lov til at deltage i konkurrencen.

Det første verdensklasse-verdensmesterskab fandt sted i 1997 i Inonu , Tyrkiet , men deltagelsen var ikke så høj som forventet. Verdensmesterskab i verdensklasse er ophørt efter den 1. oktober 2014. Denne klasse erstattes af en 13,5 meter klasse, hvor flere typer svævefly med engangsballast tillades, selvom vingevægt ikke må overstige 35 kg / m 2 . Første verdensmesterskab i svæveflyvning i 13,5 meter klasse fandt sted i august 2015 i Litauen.

Ultralight klasse

Et svævefly med en startmasse, der ikke overstiger 220 kg, er i DU Ultralight-klassen. Denne klasse er defineret til verdensrekorder, men der er i øjeblikket ingen konkurrenceklasse for disse typer. En yderligere undertype af denne klasse kaldes en ' microlift svævefly '. For disse den fløj loading ikke overstiger 18 kg / m 2 . For optegnelser klassificeres microlift svævefly med de andre ultralights.

Bemærkninger

Referencer