Heinkel He 111 - Heinkel He 111

Han 111
En Heinkel He 111H fra Kampfgeschwader 53
Rolle	Medium bombefly
Fabrikant	Heinkel Flugzeugwerke
Designer	Siegfried og Walter Günter
Første fly	24. februar 1935
Introduktion	1935
Pensioneret	1945 (Luftwaffe) 1958 (Spanien)
Primær bruger	Luftwaffe
Produceret	1935–1944
Nummer bygget	32 prototype fly 12 civile passagerfly 808 førkrigsfly 5.656 fly (1939–1944) I alt: 6.508
Varianter	CASA 2.111

Den Heinkel He 111 var en tysk bombefly designet af Siegfried og Walter Günter på Heinkel Flugzeugwerke i 1934. Gennem udvikling det blev beskrevet som en " ulv i fåreklæder ". På grund af restriktioner pålagt Tyskland efter Første Verdenskrig, der forbød bombefly, udgjorde det som et civilt passagerfly , selvom designet fra opfattelsen var beregnet til at give den spirende Luftwaffe et hurtigt medium bombefly .

Måske den bedst anerkendte tyske bombefly på grund af den karakteristiske, omfattende glaserede " drivhus " -næse af senere versioner, Heinkel He 111 var den mest talrige Luftwaffe-bombefly i de tidlige stadier af Anden Verdenskrig . Bombeflyet klarede sig godt indtil slaget ved Storbritannien , da dets svage defensive bevæbning blev afsløret. Ikke desto mindre viste det sig i stand til at opretholde store skader og forblive i luften. Efterhånden som krigen skred frem, blev He 111 brugt i en lang række roller på alle fronter i det europæiske teater . Det blev brugt som et strategisk bombefly under slaget ved Storbritannien, en torpedobomber i Atlanterhavet og Arktis og et mellemstort bombefly og et transportfly på vestlige , østlige , middelhavs, mellemøstlige og nordafrikanske frontteatre .

He 111 blev konstant opgraderet og modificeret, men blev forældet under sidste del af krigen. Det tyske Bomber B -projekt blev ikke realiseret, hvilket tvang Luftwaffe til at fortsætte driften af ​​He 111 i kamproller indtil krigens slutning. Fremstillingen af ​​He 111 ophørte i september 1944, hvorefter stempelmotorbomberproduktionen stort set blev standset til fordel for kampfly . Da den tyske bombefly stort set var nedlagt, blev He 111 brugt til logistik .

Produktionen af ​​Heinkel fortsatte efter krigen som den spanskbyggede CASA 2.111 . Spanien modtog et parti He 111H-16s i 1943 sammen med en aftale om licensbygning af spanske versioner. Dens flyramme blev produceret i Spanien under licens af Construcciones Aeronáuticas SA . Designet adskilte sig markant kun i kraftværket og blev til sidst udstyret med Rolls-Royce Merlin- motorer. Heinkels efterkommer fortsatte i tjeneste indtil 1973.

Design og udvikling

Design forestilling

Efter nederlaget i første verdenskrig fik Tyskland forbud mod at drive et luftvåben ved Versailles -traktaten . Tysk genoprustning begyndte alvorligt i 1930'erne og blev oprindeligt holdt hemmelig, fordi projektet overtrådte traktaten. Den tidlige udvikling af militære bombefly blev forklædt som et udviklingsprogram for civile transportfly.

Blandt de designere, der søgte at drage fordel af tysk genoprustning, var Ernst Heinkel . Heinkel besluttede at skabe verdens hurtigste passagerfly, et mål mødt med skepsis fra Tysklands flyindustri og politisk ledelse. Heinkel overlod udviklingen til Siegfried og Walter Günter , begge ret nye for virksomheden og uprøvede.

I juni 1933 besøgte Albert Kesselring Heinkels kontorer. Kesselring var leder af Luftwaffe Administration Office: på det tidspunkt havde Tyskland ikke et statsluftfartsministerium, men kun et luftfartskommissariat, Luftfahrtkommissariat . Kesselring håbede på at bygge et nyt luftvåben ud af Flying Corps, der blev bygget i Reichswehr , og krævede moderne fly. Kesselring overbeviste Heinkel om at flytte sin fabrik fra Warnemünde til Rostock -med sin fabriksflyveplads i kystnære "Marienehe" -region i Rostock (i dag "Rostock-Schmarl") og indføre masseproduktion med en styrke på 3.000 ansatte. Heinkel begyndte arbejdet med det nye design, der skyndte sig, da amerikanske Lockheed 12 , Boeing 247 og Douglas DC-2 begyndte at dukke op.

Funktioner af He 111 var tydelige i Heinkel He 70 . Den første enmotorede He 70 Blitz ("Lightning") rullede af banen i 1932 og begyndte straks at slå rekorder. I den normale version med fire passagerer nåede hastigheden 380 km/t (230 mph), når den blev drevet af en 447 kW (600 hk) BMW VI-motor. He 70 var designet med en elliptisk vinge , som brødrene Günther allerede havde indarbejdet i Bäumer Sausewind, før de sluttede sig til Heinkel. Dette vingedesign blev en funktion i dette og mange efterfølgende designs, de udviklede. He 70 vakte interesse for Luftwaffe, som ledte efter et fly med både bombefly og transportmuligheder.

He 111 var en to-motoret version af Blitz , der bevarede den elliptiske omvendte mågevinge , små afrundede betjeningsflader og BMW- motorer, så det nye design ofte blev kaldt Doppel-Blitz ("Double Lightning"). Da Dornier Do 17 fortrængte He 70, havde Heinkel brug for et dobbeltmotordesign, der matchede sine konkurrenter. Heinkel brugte 200.000 mandstimer på at designe He 111. Skroglængden blev forlænget til godt 17,4 m (57,7 ft) og vingefang til 22,6 m (fra 14,6 m/48 fod) .

Første fly

Den første He 111 fløj den 24. februar 1935, piloteret af cheftestpilot Gerhard Nitschke, der blev beordret til ikke at lande på selskabets fabriksflyveplads i Rostock-Marienehe (dagens Rostock-Schmarl-kvarter), da dette blev anset for kort, men kl. den centrale Erprobungstelle Rechlin testfacilitet. Han ignorerede disse ordrer og landede tilbage ved Marienehe. Han sagde, at He 111 udførte langsomme manøvrer godt, og at der ikke var fare for overskydning af landingsbanen. Nitschke roste også sin høje hastighed "for perioden" og "meget godmodige flyve- og landingskarakteristika", stabil under cruising, gradvis nedstigning og enmotorig flyvning og uden næsedråb, når undervognen blev betjent. Under den anden testflyvning afslørede Nitschke, at der var utilstrækkelig langsgående stabilitet under stigning og flyvning ved fuld kraft, og aileron -kontrollerne krævede en utilfredsstillende mængde kraft.

I slutningen af ​​1935 var prototyper V2 og V4 blevet produceret under civile registreringer D-ALIX, D-ALES og D-AHAO. D-ALES blev den første prototype af He 111 A-1 den 10. januar 1936 og modtog anerkendelse som "verdens hurtigste passagerfly", da hastigheden oversteg 402 km/t (250 mph). Designet ville have opnået en større totalhastighed, hvis den 1.000 hk DB 600 inverterede-V12-motor, der drev Messerschmitt Bf 109s tiende til trettende prototyper var tilgængelig. Heinkel blev i første omgang tvunget til at bruge 650 hk BMW VI "opretstående" V12 væskekølet motor.

Under krigen vurderede den britiske testpilot Eric Brown mange Luftwaffe -fly. Blandt dem var en He 111 H-1 fra Kampfgeschwader 26, som blev tvunget til at lande ved Firth of Forth den 9. februar 1940. Brown beskrev sit indtryk af He 111s unikke drivhusnæse,

Det samlede indtryk af rummet inden for cockpittet og den store grad af visuel observation af plexiglaspanelerne blev betragtet som positive faktorer, med en vigtig bestemmelse i forhold til vejrforholdene. Skulle der opstå enten stærkt solskin eller regnvejr, kan pilotens synlighed blive farligt kompromitteret enten ved blænding eller mangel på god observation.

Taxa var let og blev kun kompliceret af regn, da piloten havde brug for at glide vinduespanelet tilbage og se ud for at fastlægge retning. Ved start rapporterede Brown meget lidt "sving", og flyet var velafbalanceret. Ved landing bemærkede Brown, at indflyvningshastigheden skulle være over 145 km/t (90 mph) og skulle holdes indtil touchdown. Dette var for at undgå en tendens fra He 111 til at tabe en fløj, især på babord side.

Konkurrence

I midten af ​​1930'erne konkurrerede Dornier Flugzeugwerke og Junkers med Heinkel om luftfartsministeriet (tysk: Reichsluftfahrtministerium, forkortet RLM) kontrakter. Den største konkurrent til Heinkel var Junkers Ju 86 . I 1935 blev der foretaget sammenligningsforsøg med He 111. På dette tidspunkt var Heinkel udstyret med to BMW VI -motorer, mens Ju 86A var udstyret med to Jumo 205C'er , som begge havde 492 kW (660 hk). He 111 havde en lidt tungere startvægt på 8.220 kg (18.120 lb) sammenlignet med Ju 86's 8.000 kg (17.640 lb), og den maksimale hastighed for begge fly var 311 km/t (193 mph). Ju 86 havde en højere krydshastighed på 177 mph (285 km/t), 9 mph (14 km/t) hurtigere end He 111. Denne dødvande blev ændret drastisk ved udseendet af DB 600C, hvilket øgede He 111's effekt med 164 kW (220 hk). Luftfartsministeriet tildelte begge kontrakter, og Junkers fremskyndede udvikling og produktion i et betagende tempo, men de finansielle udgifter til Junkers var enorme. I 1934–1935 blev 3.800.000 RM (4½% af den årlige omsætning) brugt. Ju 86 dukkede op på mange flyveskærme over hele verden, hvilket hjalp salget til luftfartsministeriet og til udlandet. Dornier, som også konkurrerede med deres Do 17 , og Heinkel var ikke lige så succesrige. Produktionsmæssigt var He 111 mere fremtrædende med 8.000 eksempler produceret mod kun 846 Ju 86'ere, og var derfor Luftwaffes mest talrige type i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig.

Grundlæggende design

Designet af He 111 AL havde oprindeligt et konventionelt trappet cockpit med et par forrudelignende paneler til piloten og co-piloten. He 111P og efterfølgende produktionsvarianter var udstyret med fuldglaserede cockpitter og en lateralt asymmetrisk næse, hvor babordsiden havde større krumning for piloten, hvilket modregnede bombardementet til styrbord. Den resulterende trinløse cockpit , som var en funktion på en række tyske bombeflydesign i krigsårene i forskellige former og formater, havde ikke længere de separate forrudepaneler til piloten. Piloter måtte kigge udenfor gennem den samme kugellignende ruder, der blev brugt af bombardøren og navigatoren. Piloten sad på venstre side og navigatoren/bombe -måleren til højre. Navigatoren gik frem til den tilbøjelige bomberigtede position eller kunne vippe stolen til den ene side for at bevæge sig ind i bagenden af ​​flyet. Der var intet cockpitgulv under pilotens fødder - rorpedalerne var på arme - hvilket gav meget god sigtbarhed nedenunder. Glidende og aftagelige paneler blev fremstillet i næseglasset for at give piloten, navigatoren og eller bombemaskinen hurtigt mulighed for at forlade flyet uden et tidskrævende tilbagetog i flykroppen.

Flykroppen indeholdt to store skot, med cockpittet foran på det første skot. Næsen var udstyret med et roterende maskingeværbeslag, forskudt for at give piloten et bedre synsfelt fremad. Cockpittet var fuldt glaseret, med undtagelse af den nederste højre sektion, der fungerede som en platform for bombardierskytten. Den almindeligt anvendte Lotfernrohr -serie bombesight trængte gennem cockpitgulvet ind i et beskyttende hus på ydersiden af ​​cockpittet.

Mellem det forreste og bageste skott var bomberummet , der var konstrueret med en dobbeltramme for at styrke det til at bære bombelastningen. Pladsen mellem bomberummet og det bageste skot blev brugt af Funkgerät radioudstyr og indeholdt de dorsale og fleksible kaskematte ventrale skytterpositioner . Det bageste skott indeholdt en luge, der tillod adgang til resten af ​​flykroppen, som blev holdt sammen af ​​en række snore . Vingen var et to spar design. Fuselagen var dannet af stringere, hvortil skroget blev nittet. Internt blev rammerne kun fastgjort til strengene, hvilket gjorde det lettere at bygge på bekostning af en vis stivhed.

Vingens forreste kanter blev fejet tilbage til et punkt inline med motorens naceller , mens bagkanterne blev vinklet lidt fremad. Vingen indeholdt to 700 L (190 US gal) brændstoftanke mellem de inderste vinges spars , mens oliekølerne i spidsen af ​​hovedsparren blev monteret. Mellem de ydre spars var et andet par reservebrændstoftanke placeret, der havde en individuel kapacitet på 910 L (240 US gal) brændstof. De ydre bagkanter blev dannet af aileronerne og flapperne, som blev mødt af glatte vingespidser, der buede sig frem i forkanten. De ydre forkantsektioner blev installeret i form af en buet ribbe med ribben , der var anbragt foran hovedstangen. De fleste af de indvendige ribber var ikke solide, med undtagelse af ribberne placeret mellem den bageste hovedspar og klapper og ailerons . Disse var af solid konstruktion, selvom de selv havde lynhuller .

Kontrolsystemerne havde også nogle nyskabelser. Kontrolsøjlen var centralt placeret, og piloten sad på babords side af cockpittet. Søjlen havde en forlængelsesarm monteret og havde evnen til at svinge over til styrbord side, hvis piloten var uarbejdsdygtig. Kontrolinstrumenterne var placeret over pilotens hoved i loftet, hvilket tillod visning og ikke blokerede pilotens syn. Brændstofinstrumenterne var elektriske. He 111 brugte de indre brændstoftanke, tættest på vingroden, først. De ydre tanke fungerede som reservetanke. Piloten blev advaret om brændstofniveauet, da der var 100 L tilbage. En manuel pumpe var tilgængelig i tilfælde af elektrisk eller strømsvigt, men leveringshastigheden på kun 4½ L (1,2 US gal) i minuttet krævede, at piloten flyver med den lavest mulige hastighed og lige under 3.048 m (10.000 fod). He 111 klarede sig godt ved lave hastigheder.

De defensive maskingeværpositioner var placeret i glasnæsen og i de fleksible ventrale, dorsale og laterale positioner i flykroppen, og alle tilbød et betydeligt ildfelt . Maskinpistolen i næsen kunne flyttes 10 ° opad fra vandret og 15 ° nedad. Den kan krydse omkring 30 ° sideværts. Både dorsale og ventrale maskingeværer kunne bevæge sig op og ned med 65 °. Den dorsale position kunne flytte 13 mm (.51 in) maskingeværet MG 131 40 ° sideværts, men den ventrale Bola -montering 7,92 mm (.312 in) tvillingede MG 81Z maskingeværer kunne flyttes 45 ° sideværts. Hver enkelt MG 81 enkelt maskingevær monteret i siden af ​​skroget i "talje" -positioner, kunne bevæge sig 40 ° sidelæns og kunne bevæge sig opad fra vandret med 30 ° og nedad med 40 °.

Tidlige civile varianter

Han 111C

Den første prototype, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), fløj fra Rostock -Marienehe den 24. februar 1935. Den blev efterfulgt af den civil-udstyrede V2 og V4 i maj 1935. V2 (W.Nr . 715, D-ALIX) brugte bomberummet som et "rygerum" med fire sæder med yderligere seks sæder bag i bagkroppen. V2 trådte i tjeneste med Deutsche Luft Hansa i 1936 sammen med seks andre nybyggede versioner kendt som He 111C . He 111 V4 blev afsløret for den udenlandske presse den 10. januar 1936. Nazistisk propaganda pustede op på ydelsen af ​​He 111C og annoncerede dens maksimale hastighed som 400 km/t (249 mph); i virkeligheden var dens ydeevne 360 ​​km/t (224 mph). He 111 C-0 var en kommerciel version og tog form af V4-prototypedesignet. Den første maskine blev betegnet D-AHAO " Dresden ". Den blev drevet af BMW VI -motoren og kunne styre en rækkevidde (afhængig af brændstofkapaciteten) på 1.000 km til 6.200 mi og en maksimal hastighed på 310 km/t (193 mph). Vingespændet på C -serien var 22,6 m (74 fod 1¾in). Skrogets dimensioner var 17,1 m i He 111 V1, men ændrede sig i C til 17,5 m (57 fod 5 in). Jumo 205 -dieselmotoren erstattede BMW VI. Ikke desto mindre forblev maksimalhastigheden i beslaget på 220–240 km/t (137–149 mph). Dette blev øget lidt, da BMW 132 -motorerne blev introduceret.

Der var et generelt problem i kraftværker. He 111 var udstyret med BMW VI glykolkølede motorer. Den tyske luftfartsindustri manglede kraftværker, der kunne producere mere end 600 hk . Motorer af passende kvalitet blev opbevaret til militær brug, hvilket frustrerede det tyske flyselskab Luft Hansa og tvang det til at stole på BMW VI eller 132'erne.

Han 111G

He 111G var en opgraderet variant og havde en række forskelle med sine forgængere. For at forenkle produktionen blev vingens forkant rettet op, ligesom bombeformversionen. De anvendte motortyper omfattede BMW 132, BMW VI, DB 600 og DB601A. Nogle C -varianter blev opgraderet med de nye vingemodifikationer. En ny BMW 132H-motor blev også brugt i et såkaldt Einheitstriebwerk (enhedsmotor). Disse radialmotorer blev brugt i Junkers Ju 90 og Focke-Wulf Fw 200 Condor . Vingeenhederne og motorerne blev pakket sammen som komplette operativsystemer , hvilket muliggjorde et hurtigt skift af motor - en sandsynlig direkte forløber for Kraftei luftfartsmotorens enhedskoncept fra krigen . He 111G var den mest kraftfulde såvel som den hurtigste kommercielle version. G-0 fik BMW VI 6.0 ZU. Senere varianter havde deres kraftværker variere. G-3 for eksempel var udstyret med BMW 132. G-4 blev drevet af DB600G inverteret vee 950 hk (710 kW) motorer, og G-5 fik DB601B med en tophastighed på 410 km/t ( 255 mph). I begyndelsen af ​​1937 var otte G -varianter i Lufthansa -service. Det maksimale antal He 111s i Lufthansa -service var 12. He 111 opererede overalt i Europa og fløj så langt væk som Sydafrika . Kommerciel udvikling sluttede med He 111G.

Militære varianter

Han 111 A - D

De første rapporter fra testpiloten, Gerhard Nitschke, var gunstige. He 111's flypræstation og håndtering var imponerende, selvom den tabte vingen i boden. Som følge heraf fik passagervarianterne deres vinger reduceret fra 25 m (82 fod) til 23 m (75 fod). Militærflyet - V1, V3 og V5 - strakte sig over kun 22,6 m (74,1 fod).

De første prototyper var underpowered, da de var udstyret med 431 kW (578 hk) BMW VI 6.0 V12 in-line motorer. Dette blev til sidst øget til 745 kW (999 hk) med montering af DB ( Daimler-Benz ) 600-motorerne i V5, som blev prototypen på "B" -serien.

Kun ti He 111 A-0-modeller baseret på V3 blev bygget, men de viste sig at være undermagtede og blev til sidst solgt til Kina. Typen var blevet forlænget med 1,2 m (3,9 ft) på grund af den ekstra 7,92 mm (0,312 in) MG 15 -maskingevær i næsen. En anden pistolposition blev installeret oven på skroget, og en anden i en ventral position som et "skraldespand" udsat tårn, som kunne trække sig tilbage. Bombeholderen var delt i to rum og kunne bære 680 kg bomber. Problemet med disse tilføjelser var, at flyets vægt nåede 8.200 kg (18.080 lb). He 111's ydeevne blev alvorligt reduceret; især BMW VI 6.0 Z -motorerne, der havde været underpowered fra begyndelsen, gjorde vægtstigningen endnu mere problematisk. Den øgede længde ændrede også 111's aerodynamiske styrker og reducerede dens fremragende håndtering ved start og landinger.

Besætningerne fandt flyet svært at flyve, og dets topfart blev reduceret betydeligt. Produktionen blev lukket ned, efter at pilotrapporterne nåede frem til luftfartsministeriet. Imidlertid var en kinesisk delegation på besøg i Tyskland, og de anså He 111 A-0 for at passe til deres behov og købte syv maskiner.

Den første He 111B foretog sin jomfruflyvning i efteråret 1936. Det første produktionsparti rullede af produktionslinjerne den sommer i Rostock. Syv B-0 forproduktionsfly blev bygget med Werknummern ( værksnumre ) 1431 til 1437. B-0'erne blev drevet af DB 600C-motorer udstyret med luftskruer med variabel stigning. Skruerne øgede ydelsen med 149 kW (200 hk). B-0 havde et MG 15-maskingevær installeret i næsen. B-0 kunne også bære 1.500 kg (3.310 lb) i deres lodrette celler. B-1 havde nogle mindre forbedringer, herunder installation af et revolverende kanonfæste i næsen og et fleksibelt Ikaria- tårn under skroget. Efter forbedringer bestilte RLM 300 He 111 B-1'er; den første blev leveret i januar 1937. I B-2-variant, blev motorer opgraderet til trykladning 634 kW (850 hk) DB 600C, eller i nogle tilfælde, den 690 kW (925 hk) 600G. B-2 begyndte at rulle af produktionslinjerne i Oranienburg i 1937. He 111 B-3 var en modificeret træner. Nogle 255 B-1'er blev bestilt. Produktionsordrene var imidlertid umulige at opfylde, og der blev kun bygget 28 B-1'er. På grund af produktionen af ​​den nye He 111E blev der kun produceret en håndfuld He 111 B-3'er. På grund af utilstrækkelig kapacitet byggede Dornier , Arado og Junkers He 111B -serien på deres fabrikker i henholdsvis Wismar , Brandenburg og Dessau . B -serien sammenlignede sig positivt med A -seriens kapacitet. Bombe belastningen steg til 1.500 kg, mens der også var en stigning i maksimal hastighed og højde til 215 mph (344 km/t) og 22.000 ft (6.700 m).

I slutningen af ​​1937 kom D-1-serien i produktion. DB 600Ga -motoren med 781 kW (1.047 hk) planlagt til denne variant blev i stedet allokeret til produktionslinjerne Messerschmitt Bf 109 og Bf 110 . Heinkel valgte derefter at bruge Junkers Jumo -motorer, og He 111 V6 blev testet med Jumo 210 G -motorer, men blev bedømt undermagt. Den forbedrede Jumo 211 A-1-motor på 745 kW (999 hk) førte dog til helt at annullere D-serien og koncentrere sig om E-seriens design.

Han 111 E

Forproduktionen E-0-serien blev bygget i små antal, med Jumo 211 A-1-motorer lastet med indtrækbare radiatorer og udstødningssystemer . Varianten kunne bære 1.700 kg bomber, hvilket gav den en startvægt på 10.300 kg (22.707 lbs). Udviklingsteamet for Jumo 211 A-1-motorerne formåede at øge motoreffekten til 930 hk (690 kW), efterfølgende steg He 111 E-1s bombe belastningskapacitet til 2.000 kg (4.410 lb) og en tophastighed på 242 mph ( 390 km/t).

E-1-varianten med Jumo 211A-1-motorer blev udviklet i 1937, He 111 V6 var den første produktionsvariant. E-1 havde sit originale kraftværk, DB 600 erstattet med Jumo 210 Ga-motorerne. De mere kraftfulde Jumo 211 A-1 motorer ønsket af luftfartsministeriet var ikke klar; et andet prøvefly, He 111 V10 (D-ALEQ) skulle udstyres med to oliekølere, der var nødvendige for Jumo 211 A-1 installationen.

E-1'erne kom fra produktionslinjen i februar 1938, i tide til at et antal af disse fly kunne tjene i Condor Legion under den spanske borgerkrig i marts 1938. RLM mente, at fordi E-varianten kunne overgå fjendtlige krigere i Spanien , var det ikke nødvendigt at øge det defensive våben, hvilket ville vise sig at være en fejl i de senere år.

Fuselbombeholderen brugte fire bomberække, men i senere versioner blev der monteret otte modulære standardbombeholdere til at bære en SC 250 kg (550 lb) bombe eller fire SC 50 kg (110 lb) bomber, der pegede næsen opad. Disse modulære standardbombestativer var et fælles træk ved den første generation af Luftwaffe -bombefly, men de begrænsede valg af ammunition til bomber af kun to størrelser og blev opgivet i senere designs.

E-2-serien blev ikke produceret og blev droppet til fordel for at producere E-3 med kun få ændringer, såsom eksterne bombestativer. Dens designfunktioner blev kendetegnet ved forbedrede FuG -radiosystemer. E-3-serien var udstyret med Jumo 211 A-3'erne på 1.100 hk (820 kW).

E-4-varianten var også udstyret med eksterne bombestativer, og det tomme bomberum var fyldt med en 835 L (221 US gal) tank til luftfartsbrændstof og yderligere 115 L (30 US gal) olietank. Dette øgede den belastede vægt, men øgede rækkevidden til 1.800 km (1.130 mi). Ændringerne tillod He 111 at udføre både lang- og kortdistance-missioner. E-4's otte interne lodret justerede bomberække kunne hver bære en 250 kg (550 lb) bombe. Den sidste E-variant, He 111 E-5, blev drevet af Jumo 211 A-3 og beholdt 835 L (221 US gal) brændstoftank på babord side af bomberummet. Kun få E-4 og E-5 blev bygget.

RLM havde erhvervet en interesse i raketforstærkere, der for enkelthedens skyld var monteret under vingerne på et tungt belastet bombefly for at reducere længden af ​​landingsbanen, der var nødvendig til start. En gang i luften ville boosterbeholderne blive skubbet af faldskærm til genbrug. Firmaet Hellmuth Walter i Kiel håndterede denne udvikling. De første stående forsøg og testflyvninger af Walter HWK 109-500 Starthilfe væskedrevne boostere blev afholdt i 1937 på Neuhardenberg med testpilot Erich Warsitz ved kontrollerne på Heinkel He 111E med civil registrering D-AMUE.

Han 111 F

He 111 -designet løb hurtigt igennem en række mindre designrevisioner. En af de mere indlysende ændringer startede med He 111F -modellerne, der flyttede sig fra den elliptiske fløj til en med lige for- og bagkanter, som kunne fremstilles mere effektivt. Dimensionerne af det nye design havde et vingefang på 22,6 m (74 fod 1¾in) og et areal på 87,60 m2 (942,90 ft).

Heinkels industrielle kapacitet var begrænset, og produktionen blev forsinket. Ikke desto mindre blev 24 maskiner i F-1-serien eksporteret til Tyrkiet . Yderligere 20 af F-2-varianten blev bygget. Den tyrkiske interesse, foranlediget af, at testene af den næste prototype, He 111 V8, var et stykke væk, fik Luftfartsministeriet til at bestille 40 F-4'er med Jumo 211 A-3-motorer. Disse maskiner blev bygget og taget i brug i begyndelsen af ​​1938. Denne flåde blev brugt som transportgruppe under Demyansk -lommen og slaget ved Stalingrad . På dette tidspunkt begyndte udviklingen på He 111J. Den blev drevet af DB 600 og var beregnet som en torpedobomber. Som følge heraf manglede den en intern bombebugt og bar to eksterne torpedostativer. Luftfartsministeriet gav ordre til, at bomberummet skulle eftermonteres; denne variant blev kendt som J-1. I alt undtagen motoren var den identisk med F-4.

Den sidste variant af F-serien var F-5, med bombesyn og kraftværker identiske med E-5. F-5 blev afvist som en produktionsvariant på grund af den overlegne ydelse af He 111 P-1.

Han 111 J

He 111's ydelse på lavt niveau tiltrak Kriegsmarines interesse . Resultatet var He 111J, der var i stand til at transportere torpedoer og miner . Imidlertid droppede flåden til sidst programmet, da de anså firemandsbesætningen for ekstravagant. RLM fortsatte produktionen af ​​He 111 J-0. Nogle 90 (andre kilder hævder 60) blev bygget i 1938 og blev derefter sendt til Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). Drevet af DB 600G -motorerne kunne den bære en nyttelast på 2.000 kg (4.410 lb). Kun få af de præ-produktion J-0'er var udstyret med motoren, DB 600 blev brugt, ydeevnen forringet og torpedobomberen blev ikke forfulgt. J-varianterne blev brugt på træningsskoler indtil 1944. Nogle J-1'er blev brugt som testsenge til Blohm & Voss L 10  [ de ] radiostyrede luft-til-jord torpedomissiler.

Han 111 P

The Han 111P indarbejdet den opdaterede Daimler-Benz DB 601 A-1 vandkølet motor og fremhævede en nyudviklet næse sektion, herunder en asymmetrisk montering for en MG 15 maskingevær, der erstattede den 'aftrappet' cockpit med en roomier og mere aerodynamisk glaseret trinløs cockpit over hele fronten af ​​flyet. Denne glatte glaserede næse blev først testet på He 111 V8 i januar 1938. Disse forbedringer tillod flyet at nå 475 km/t (295 mph) ved 5.000 m (16.400 ft) og en krydstogtshastighed på 370 km/t (230 mph) ), selvom en fuld bombelastning reducerede dette tal til 300 km/t (190 mph). Designet blev implementeret i 1937, fordi pilotrapporter angav problemer med synligheden. Pilotsædet kunne faktisk hæves, med pilotens øjne over niveauet af den øverste ruder, komplet med et lille drejet forrudepanel, for at få pilotens hoved over niveauet på toppen af ​​"glastunnelen" for et bedre udsyn fremad til start og landinger. Den bagudvendte dorsale pistolposition, lukket med en glidende, næsten klar udsigtskærm , og for første gang den ventrale Bodenlafette bagudvendte pistolposition, umiddelbart bag ved bomberummet, der erstattede den slæbende "skraldespand", der kan trækkes tilbage blev standard, efter først at have været fløjet på He 111 V23, med civil registrering D-ACBH.

En af Heinkels rivaler, Junkers, byggede 40 He 111Ps på Dessau. I oktober 1938 kommenterede Junkers Central Administration:

Tilsyneladende er de eksternt dårlige, mindre omhyggeligt designede komponenter forskellige steder, især ved krydset mellem empennage og bagkroppen. Alle dele har et indtryk af at være meget svage .... Den synlige bøjning i vingen skal også være meget høj. Venstre og højre kraftværker kan udskiftes . Hver motor har en udstødningsgasvarmer på den ene side, men den er ikke forbundet med skroget, da det er sandsynligt, at ... den varme luft i skroget ikke er fri for kulilte (CO). Flykroppen er ikke opdelt i individuelle segmenter, men er fastgjort over hele længden, efter færdiggørelse, til vingens midtersektion. Udenbord på kraftværkerne er vingerne fastgjort med universalled. Sidstnævnte kan på ingen måde være tilfredsstillende og have været årsag til flere fejl.

Det nye design blev drevet af DB 601 Ba-motoren med 1.175 PS Det første produktionsfly nåede Luftwaffe-enheder i efteråret 1938. I maj 1939 gik P-1 og P-2 i drift med forbedret radioudstyr. P-1-varianten blev produceret med to DB 601Aa-kraftværker på 1.150 hk (860 kW). Det introducerede også selvforseglende brændstoftanke. P-1 var udstyret med et halvt indtrækkeligt halehjul for at reducere træk. Bevæbning bestod af en MG 15 i næsen og en glidende hætte til skrogets dorsale B-stativstilling. Installation af opgraderede FuG III radiokommunikationsenheder blev også foretaget, og et nyt ESAC-250/III lodret bombemagasin blev tilføjet. Den samlede startvægt var nu 13.300 kg (29.321 lb).

P-2 fik, ligesom den senere P-4, stærkere rustning og to MG 15 maskingeværer i "talje" -beslag på hver side af flykroppen og to eksterne bombestativer. Radiokommunikation bestod af FuG IIIaU-radioer, og DB601 A-1 erstattede 601Aa-kraftværkerne. De Lotfernrohr 7 bombsights, som blev standard bombsight for tyske bombefly, blev også monteret på P-2. P-2 fik også "feltudstyrssæt" til at opgradere den svage defensive bevæbning til fire eller fem MG 15 maskingeværer. P-2 havde sin bombe kapacitet hævet til 4 ESA-250/IX lodrette magasiner. P-2 havde således en tomvægt på 6.202 kg (13.272 lb), en belastet vægt steg til 12.570 kg (27.712 lb) og en maksimal rækkevidde på 2.100 km (1.305 mi).

P-3 blev drevet med de samme DB601A-1 motorer. Flyet var også designet til at starte med en landkatapult (KL-12). En trækkrog blev tilføjet til skroget under kabinen til kablet. Blot otte eksempler blev produceret, alle uden bombeudstyr.

P-4 indeholdt mange ændringer fra P-2 og P-3. De jettisonable belastninger var i stand til betydelig variation. To eksterne SC 1800 kg (3.960 lb) bomber, to LMA luftfaldende anti-forsendelsesminer, en SC 1.800 kg plus fire SC 250 kg; eller en SC 2.500 kg ekstern bombe kunne transporteres på et ETC Rüstsatz -stativ . Afhængigt af lastvariationen kan der tilføjes en 835 L brændstof og en 120 L olietank i stedet for den interne bomberum. Bevæbningen bestod af tre defensive MG 15 -maskingeværer. senere suppleret med yderligere tre MG 15'er og en MG 17 maskingevær . Radiokommunikationen var standard FuG X (10), Peil GV -retningssøgning og FuBI -radioenheder. På grund af stigningen i defensiv ildkraft steg besætningstallene fra fire til fem. Tomvægten af ​​P-4 steg til 6.775 kg (14.936 lb), og den fulde startvægt steg til 13.500 kg (29.762 lb).

P-5 blev drevet af DB601A. Varianten blev mest brugt som træner, og der blev produceret mindst 24 produktionsvarianter, inden produktionen ophørte. P-5 var også udstyret med meteorologisk udstyr og blev brugt i Luftwaffe vejr enheder.

Mange af He 111 Ps tjente under den polske kampagne . Da Junkers Ju 88 havde tekniske vanskeligheder, dannede He 111 og Do 17 rygraden i Kampfwaffe . Den 1. september 1939 angiver Luftwaffe -optegnelser Heinkel -styrken ved 705 (sammen med 533 Dorniers).

P-6-varianten var den sidste produktionsmodel af He 111 P-serien. I 1940 opgav luftfartsministeriet den videre produktion af P-serien til fordel for H-versionerne, mest fordi P-seriens Daimler-Benz-motorer var nødvendige for Messerschmitt Bf 109 og Bf 110 kampflyproduktion. De resterende P-6'er blev redesignet P-6/R2'er og brugt som tunge svæveflyvebåde . Den mest bemærkelsesværdige forskel med tidligere varianter var de opgraderede DB 601N -kraftværker.

P-7-variantens historie er uklar. P-8 siges at have lignet H-5 udstyret med dobbelt betjening. P-9 blev produceret som en eksportvariant for det ungarske luftvåben . På grund af manglen på DB 601E -motorer blev serien afsluttet i sommeren 1940.

Han 111H og dens varianter

Han 111 H-1 til H-10

H -varianten af ​​He 111 -serien blev mere bredt produceret og oplevede mere handling under anden verdenskrig end nogen anden Heinkel -variant. På grund af usikkerheden omkring leveringen og tilgængeligheden af ​​DB 601-motorerne skiftede Heinkel til 820 kW (1.100 hk) Junkers Jumo 211- kraftværker, hvis noget større størrelse og vægt blev betragtet som uvæsentlige overvejelser i et dobbeltmotordesign. Når Jumo blev tilpasset til P model blev det Han 111 H. Han 111 H-1 blev udstyret med et standardsæt af tre 7,92 mm (0,312 in) MG 15 maskingeværer og otte SC 250 250 kg (550 lb ) eller 32 SC 50 50 kg (110 lb) bomber. Den samme bevæbning blev brugt i H-2, der startede produktionen i august 1939. P-serien blev gradvist udskiftet på tærsklen til krigen med den nye H-2, drevet af forbedrede Jumo 211 A-3-motorer på 820 kW (1.100) hk). En optælling den 2. september 1939 afslørede, at Luftwaffe havde i alt 787 He 111'er i drift, med 705 kampklar, herunder 400 H-1 og H-2'er, der var blevet produceret på bare fire måneder. Produktionen af ​​H-3, drevet af 895 kW (1.200 hk) Jumo 211 D-1, begyndte i oktober 1939. Erfaringer under den polske kampagne førte til en stigning i defensiv bevæbning. MG 15'er blev monteret når det var muligt, og antallet af maskingeværer blev undertiden øget til syv. De to talje stillinger modtog yderligere MG 15, og på nogle varianter blev der endda installeret en bælte-fodret MG 17 i halen. En MG FF -kanon kan undertiden installeres i næsen eller fremadgående gondol.

Efter slaget om Storbritannien begyndte produktionen af ​​H-4'erne i mindre skala. H-4 var stort set identisk med He 111 P-4 med DB 600'erne byttet til Jumo 211D-1'erne. Nogle brugte også Jumo 211H-1. Denne variant adskilte sig også fra H-3 ved, at den enten kunne bære 2.000 kg bomber internt eller montere et eller to eksterne stativer for at bære en 1.800 kg (3.970 lb) eller to 1.000 kg (2.210 lb) bomber. Da disse udvendige stativer blokerede de interne bombardørsdøre, var en kombination af intern og ekstern opbevaring ikke mulig. Et PVR 1006L bombestativ blev monteret eksternt, og en 835 L (221 US gal) tank blev tilføjet til de indvendige rum, der blev ledig ved fjernelsen af ​​den interne bomberum. PVR 1006L var i stand til at bære en SC 1000 1.000 kg (2.210 lb) bombe. Nogle H-4'er fik deres PVC-stativer modificeret til at tabe torpedoer. Senere ændringer gjorde det muligt for PVC 1006 at bære en 2.500 kg (5.510 lb) "Max" bombe. 1.000 kg (2.200 lb) "Hermann" eller 1.800 kg (3.970 lb) "Satans" blev imidlertid brugt mere bredt.

H-5-serien fulgte i februar 1941 med en tungere defensiv bevæbning. Ligesom H-4 beholdt den en 1006 L bomberække af PVC, så den kunne bære tunge bomber under flykroppen. De første ti He 111 H-5'ere var stifindere og udvalgt til særlige missioner. Flyet bar undertiden 25 kg lommelygtebomber, der fungerede som blus . H-5 kunne også bære tunge brandbomber , enten tunge containere eller mindre brændbare enheder fastgjort til faldskærme . H-5 transporterede også LM A og LM B luftminer til anti-shipping operationer. Efter det 80. produktionsfly blev PVC 1006 L bombestativ fjernet og erstattet med et kraftigt ETC 2000-stativ, der gjorde det muligt for H-5 at bære SC 2500 "Max" -bomben på det eksterne ETC 2000-stativ, hvilket gjorde det muligt for at støtte den 2.300 kg lange bombe.

Nogle H-3 og H-4'er var udstyret med spærreballon- kabelskæreudstyr i form af kutterinstallationer foran motorerne og cockpittet. De blev betegnet H-8, men senere navngivet H8/R2. Disse fly var svære at flyve, og produktionen stoppede. H-6 igangsatte nogle overordnede forbedringer i designet. Jumo 211 F-1-motoren på 1.007 kW (1.350 hk) øgede sin hastighed, mens den defensive bevæbning blev opgraderet på fabrikken med en 20 mm MG FF-kanon i næsen og/eller gondolstillinger (valgfri), to MG 15 i ventral gondol og en hver af skrogets sideruder. Nogle H-6-varianter bar halemonteret MG 17 defensiv bevæbning. Ydeevnen på H-6 blev meget forbedret. Stigningshastigheden var højere, og maskinen kunne nå et lidt højere loft på 8.500 m (27.200 ft). Når der blev tilføjet tunge bombelaster, blev dette loft reduceret til 6.500 m (20.800 fod). Vægten af ​​H-6 steg til 14.000 kg (30.600 lb). Nogle H-6'er modtog Jumo 211F-2'er, hvilket forbedrede en lav hastighed på 226 mph (365 km/t). I en højde af 6.000 m var den maksimale hastighed 435 km/t. Hvis der blev tilføjet tunge ydre belastninger, blev hastigheden reduceret med 21,75 mph (35 km/t).

Andre designs i midten af ​​H-serien omfattede He 111 H-7 og H-8. Flyskrogene skulle genopbygges af H-3/H-5-varianten. Begge blev designet som natbombefly og skulle have to Jumo 211F-1'er installeret. Hensigten var, at H-8 skulle udstyres med kabelskæringsudstyr og spærreballondeflektorer på vingernes forkant. H-7 blev aldrig bygget.

H-9 var beregnet som en træner med dobbelte kontrolkolonner. Flyskroget var en H-1 variant genopbygning. Kraftværkerne bestod af to JumoA-1'er eller D-1'er. H-10 blev også udpeget til træneropgaver . Ombygget fra en H-2 eller H-3 flyramme, blev den installeret med fuld defensiv bevæbning inklusive 13 mm MG131 og 7,92 mm MG 81Z maskingeværer. Den skulle drives af to Jumo 211A-1s, D-1s eller F-2s.

Senere H-varianter, H-11 til H-20

I sommeren 1942 blev H-11, baseret på H-3, introduceret. Med H-11 havde Luftwaffe til rådighed et kraftigt medium bombefly med tungere rustning og revideret defensiv bevæbning. Den tromlefremførte 7,92 mm (.312 in) MG 15 blev erstattet med en 13 mm (.51 in) MG 131 med rem, som var fuldstændig lukket dorsalstilling ( B-stativ ); skytten i sidstnævnte var beskyttet med panserglas . MG 15 i den ventrale C-stativ eller Bola blev også udskiftet med et bæltefødt 7,92 mm (8112 tommer) MG 81Z med meget højere brandhastighed. Bjælkepositionerne beholdt oprindeligt deres MG 15'er, men H-11/R1 erstattede disse med to MG 81Z, som blev standardiseret i november 1942. Portens interne ESAC-bombeholdere kunne fjernes og en 835 L (221 US gal) brændstoftank installeres. Mange H-11'er var udstyret med et nyt PVC-stativ under skroget, som bar fem 250 kg (550 lb) bomber. Yderligere rustningsbelægning blev monteret omkring besætningsrum, nogle af dem på den nederste skrog, som kunne sættes i nødstilfælde. Motorer var to 1.000 kW (1.340 hk) Junkers Jumo 211F-2, der tillod denne variant at bære en 2.000 kg belastning til en rækkevidde på 2.340 km (1.450 mi). Heinkel byggede 230 nye fly af denne type og konverterede 100 H-3'er til H-11'er i sommeren 1943.

Den tredje masseproduktionsmodel af He 111H var H-16, der kom i produktion i slutningen af ​​1942. Bevæbning var som på H-11, bortset fra at 20 mm MG FF-kanonen blev fjernet, da H-16'erne sjældent blev brugt på lavt niveau missioner, og blev erstattet med en MG 131 i en fleksibel installation i næsen ( A-Stand ). På nogle fly, He 111 H-16/R1, blev dorsalpositionen erstattet af et elektrisk drejet tårn Drehlafette DL 131, bevæbnet med en MG 131. De to stråler og den bageste ventrale position blev forsynet med MG 81Zs, som på H -11. De to 1.000 kW (1.340 hk) Jumo 211 F-2 leverede en maksimal hastighed på 434 km/t (270 mph) ved 6.000 m (19.690 fod); krydshastigheden var 390 km/t (242 mph), serviceloftet var 8.500 m (27.900 fod). Funkgerät (FuG) radioudstyr. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z og APZ 6 blev udstyret til kommunikation og navigation om natten, mens nogle fly modtog FuG 101a radiohøjdemåler . H-16 beholdt sine otte ESAC interne bombeceller; fire bombe celler, som på tidligere versioner kunne erstattes af en brændstoftank for at øge rækkevidden. ETC 2000 -stativer kunne installeres over bombecelleåbningerne til ekstern våbenvogn. Tomvægt var 6.900 kg (15.210 lb), og flyet vejede 14.000 kg (30.860 lb) fuldt lastet til start. Tyske fabrikker byggede 1.155 H-16'ere mellem slutningen af ​​1942 og slutningen af ​​1943; derudover blev 280 H-6'er og 35 H-11'er opdateret til H-16-standarden. Et ubestemt antal H -varianter blev udstyret med FuG 200 Hohentwiel . Radaren blev tilpasset som en forsendelsesdetektor til dag- eller natoperationer.

Den sidste store produktionsvariant var H-20, der kom i produktion i begyndelsen af ​​1944. Det var planlagt at bruge to 1.305 kW (1.750 hk) Junkers Jumo 213 E-1-motorer, der drejede tre-bladede, Junkers VS 11 træbladede propeller med variabel stigning . Det ser ud til, at denne plan aldrig blev udviklet fuldt ud. Selvom den senere H-22 fik E-1, forblev F-2 H-20s hovedkraftværk. Heinkel og dets licenshavere byggede 550 H-20'er gennem sommeren 1944, mens 586 H-6'er blev opgraderet til H-20-standard.

I modsætning til H-11 og H-16 havde H-20, udstyret med to Jumo 211F-2s, mere kraftfuld bevæbning og radiokommunikation. Den defensive bevæbning bestod af en MG 131 i en A-Stand-pistolpude til den fremadmonterede maskingeværposition. Et drejeligt Drehlafette DL 131/1C (eller E) pistolbeslag i B-stativet var standard, og senere blev MG 131 maskingeværer tilføjet. Navigationsretningsudstyr blev også installeret. Den Peil G6 blev sat til at finde mål og Fubi 2H blind landing udstyr blev bygget i at hjælpe med natflyvninger. Radioen var en standard FuG 10, TZG 10 og FuG 16Z til at navigere til målet. H-20 var også udstyret med spærreballon-kabelskærere. Bombe-belastningen på H-20 kunne monteres på eksterne ETC 1000-stativer eller fire ESAC 250-stativer. Undervarianten H-20/R4 kunne bære tyve 50 kg (110 lb) bomber eksternt.

Han 111Z

He 111Z Zwilling (engelsk: tvilling ) var et design, der parrede to He 111'ere. Designet blev oprindeligt designet til at trække Messerschmitt Me 321 svævefly. I første omgang blev fire He 111 H-6'er modificeret. Dette resulterede i et fly med to skrog og fem motorer. De blev testet på Rechlin i 1941, og piloterne vurderede dem højt.

Der blev produceret et parti på ti, og fem blev bygget fra eksisterende H-6'er. Maskinerne blev forbundet med en midterfløj dannet af to sektioner 6,15 m (20 fod) i længden. Kraftværkerne var fem Junkers Jumo 211F -motorer, der hver producerede 1.000 kW (1.340 hk). Den samlede brændstofkapacitet var 8.570 L (2.260 US gal). Dette blev øget ved at tilføje fire 600 L (160 US gal) faldtanke. He111Z kunne trække en Gotha Go 242 eller Messerschmitt Me 321 Gigant svævefly i op til 10 timer med marsjfart. Det kunne også forblive i luften, hvis de tre centrale kraftværker mislykkedes. He 111 Z-2 og Z-3 var også planlagt som tunge bombefly, der bar 1.800 kg bomber og havde en rækkevidde på 4.000 km. ETC -installationerne gjorde det muligt at installere yderligere fire 600 L (160 US gal) faldtanke.

He 111 Z-2 kunne bære fire Henschel Hs 293 anti-skib missiler , som blev styret af FuG 203b Kehl III missilkontrolsystemet. Med denne belastning havde He 111Z en rækkevidde på 1.094 km (680 mi) og en hastighed på 314 km/t (195 mph). Den maksimale bombload var 7.200 kg (15.900 lb). For at øge effekten var de fem Jumo 211F-2-motorer beregnet til at blive udstyret med Hirth TK 11- superladere . Ombord bevæbning var den samme som He 111H-6, med tilføjelse af en 20 mm MG 151/20 kanon i en roterende pistolmontering på midtersektionen.

Layoutet af He 111Z havde piloten og hans kontroller kun i havnekroppen. Selve betjeningselementerne og vigtigt udstyr var alt, hvad der var tilbage i styrbord -sektionen. Flyet havde en besætning på syv; en pilot, første mekaniker, radiooperatør og skytte i havnekroppen, og observatøren, anden mekaniker og skytte i styrbordskroppen.

Z-3 skulle være en rekognosceringsversion og ville have haft yderligere brændstoftanke, hvilket øgede dens rækkevidde til 6.000 km. Produktionen skulle finde sted i 1944, ligesom bomberproduktionen blev opgivet. De langtrækkende varianter lykkedes ikke at blive til noget. He 111Z skulle have været brugt i en invasion af Malta i 1942 og som en del af et luftbåren angreb på de sovjetiske byer Astrakhan og Baku i Kaukasus i samme år. Under Slaget ved Stalingrad blev deres brug aflyst på grund af utilstrækkelig flyvepladsskapacitet. Senere i 1943 hjalp He111Zs med at evakuere tysk udstyr og personale fra Kaukasus -regionen, og under den allieredes invasion af Sicilien forsøgte han at levere forstærkninger til øen.

Under operationer havde He 111Z ikke strøm nok til at løfte en fuldt lastet Me 321. Nogle He 111'er blev suppleret med raketbælge for ekstra startkraft, men dette var ikke en flådeomfattende handling. To raketter blev monteret under hver skrog og en under hver vinge. Dette tilføjede 500 kg (1.100 lb) i vægt. Bælgene blev derefter frigivet med faldskærm efter start.

He 111Zs operationelle historie var minimal. En maskine blev fanget af RAF jagerfly over Frankrig den 14. marts 1944. He 111Z slæbte en Gotha Go 242 og blev skudt ned. Otte blev skudt ned eller ødelagt på jorden i 1944.

Produktion

For at imødekomme efterspørgslen efter tal konstruerede Heinkel en fabrik i Oranienburg . Den 4. maj 1936 begyndte byggeriet, og præcis et år senere rullede den første He 111 af produktionslinjen. Ministeriet for luftfartsministeriet Luftwaffe foreslog, at Ernst Heinkel lånte sit navn til fabrikken. "Ernst Heinkel GmbH" blev etableret med en aktiekapital på 5.000.000 Reichsmarks (RM). Heinkel fik en andel på 150.000 RM. Selve fabrikken blev bygget af og tilhørte den tyske stat. Fra dette produktionsanlæg blev 452 He 111s og 69 Junkers Ju 88s bygget i det første krigsår. Tysk produktion for Luftwaffe beløb sig til 808 He 111s i september 1939. Ifølge Heinkels erindringer blev yderligere 452 bygget i 1939, hvilket gav i alt 1.260. Men "produktionen fra 1940'erne led ekstreme tab under slaget ved Storbritannien, med 756 bombefly tabt". I mellemtiden havde He 111's rival - Ju 88 - øget produktionen til 1.816 fly, cirka 26 gange antallet fra året før. Tab var også betydelige året før på Balkan og østfronten. For at kompensere blev He 111 -produktionen øget til 950 i 1941. I 1942 steg dette yderligere til 1.337 He 111s. Ju 88 -produktionstallene var endnu højere, oversteg 3.000 i 1942, heraf 2.270 bombervarianter. I 1943 steg He 111 til 1.405 fly. Men Ju 88 var stadig i undertal i produktionen, da dens tal nåede 2.160 for 1943. De allieredes bombefly offensiver i 1944 og i særdeleshed Big Week formåede ikke at stoppe eller skade produktionen på Heinkel. Frem til sidste kvartal af 1944 var 756 Heinkel He 111s blevet bygget, mens Junkers producerede 3.013 Ju 88s, hvoraf 600 var bombeflyversioner. I løbet af 1939–1944 blev der bygget i alt 5.656 Heinkel He 111’er sammenlignet med 9122 Ju 88’ere. Da Luftwaffe nu var på den strategiske defensive, blev bombeflyproduktionen og He 111's suspenderet. Produktionen i september 1944, den sidste produktionsmåned for He 111, omfattede 118 bombefly. Af disse 21 Junkers Ju 87s , 74 Junkers Ju 188s , 3 Junkers Ju 388s og 18 Arado Ar 234s blev bygget. Af Heinkel -varianterne blev der produceret nul Heinkel He 177'er , og kun to Heinkel He 111'er blev bygget.

Kvartalsvis produktion 1942–1944

År	1942				1943				1944
Kvarter	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4
Antal produceret	301	350	356	330	462	340	302	301	313	317	126	0

Eksport

I 1937 blev 24 He 111 F-1'er købt af det tyrkiske luftvåben . Tyrkerne beordrede også fire He 111 G-5'er. Kina bestilte også 12 He 111 A-0'er, men for en pris på 400.000 Reichsmark (RM). Flyet blev lagt i kasser og transporteret til søs. Ifølge andre kilder fik Kina kun seks He 111 K (eksportversion af He 111 A), leveret i 1936. Ved afslutningen af ​​den spanske borgerkrig erhvervede det spanske luftvåben 59 He 111 "overlevende" og yderligere seks He 111’erne i 1941–1943. Bulgarien fik en He 111 H-6, Rumænien modtog 10 E-3’ere, 32 H-3’ere og 10 H-6’ere. To H-10'er og tre H-16'er blev givet til Slovakiet, Ungarn fik tre He 111B'er og 12-13 He 111'ere inden den 6. maj 1941. Yderligere 80 P-1'er blev bestilt, men kun 13 ankom. Mod slutningen af ​​1944 blev der leveret 12 He 111 Hs. Japanerne skulle modtage 44 He 111F'er, men i 1938 blev aftalen annulleret.

Driftshistorie

Heinkel He 111 tjente Luftwaffe på tværs af det europæiske teater som en medium bombefly indtil 1943, da et tab af luftoverlegenhed resulterede i, at det blev henvist til en transportrolle .

Spanierne supplerede de tyskbyggede He 111'er, der stadig var i tjeneste, med licensbyggede CASA 2.111'er fra 1950. De sidste af de tyskbyggede fly var stadig i drift i 1958.

Varianter

Operatører

Militære operatører

 Bulgarien

• Bulgarske luftvåben

 Kina

• Kinesisk nationalistisk luftvåben

 Tjekkoslovakiet

• Det tjekkoslovakiske luftvåben betjente et fly efter krigen.

 Tyskland

• Luftwaffe

 Ungarn

• Royal Hungarian Air Force

 Rumænien

• Det kongelige rumænske luftvåben

Slovakiet

• Slovakisk luftvåben

 Sovjetunionen

• Sovjetiske luftvåben betjente flere erobrede He 111s under Anden Verdenskrig.

 Spansk stat

• Spanske luftvåben .

 Kalkun

• Det tyrkiske luftvåben opererede 24 He 111F-1'er med de første leverancer i 1937 og var i brug indtil 1944.

 Det Forenede Kongerige

• Royal Air Force opererede forskellige fangede varianter under og efter krigen til evalueringsformål, dvs. for at opdage styrker og svagheder.

 Forenede Stater

• United States Army Air Forces opererede flere fangede fly efter krigen. Én H-20-23 kan være det fly, der i øjeblikket udstilles på RAF Museum Hendon, minus Drehlafette DL 131-tårnet.

Civile operatører

 Kina

• Central Air Transport Corporation (CATC) betjente et enkelt eks-luftvåben He 111A genmonteret med Wright Cyclone radialmotorer.

 Tyskland

• Deutsche Luft Hansa betjente 12 fly.

 Rumænien

• Ukendt civil bruger betjente et konverteret bombefly. Registreringen af ​​He 111 var YR-PTP. Værker eller fabrikkenummer er ukendt.

Overlevende fly

Fem originale tyskbyggede He 111'er er udstillet eller på museer rundt om i verden (ikke inklusive hovedkomponenter):

• He 111 E-1 "Pedro" (kode 25+82), Wk Nr 2940 med det "konventionelle" cockpit er udstillet på Museo del Aire , Madrid , Spanien .
• En for det meste komplet He 111 P-2 (5J+ C N), Werknummer 1526 af 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54 — Bomber Wing 54), er udstillet på Royal Norwegian Air Force Museum på Gardermoen , en del af den norske væbnede Forces Aircraft Collection . 5J Geschwaderkennung -koden på flyet er normalt dokumenteret som den for enten I. Gruppe/ KG 4 eller KG 100, hvor B3 er KG 54s tilsvarende kode under hele krigen.
• En He 111 H-20 ( Stammkennzeichen fra NT+SL), Wk Nr 701152, en troppebærende version er udstillet på RAF Museum Hendon, London. Tildelt af USAAF -piloter i Frankrig i slutningen af ​​krigen, blev den efterladt i Storbritannien efter enhedens tilbagevenden til USA og overtaget af RAF.
• I september 2004 blev en He 111 H-2 ( Stammkennzeichen fra 6N+NH) og Wk Nr 2320 bjærget fra Jonsvatnet , en norsk sø, og er siden blevet flyttet til Tyskland for restaurering. Flyet var tidligere tildelt 1. Staffel / Kampfgeschwader 100 og blev forladt, da søens overfladeis begyndte at smelte, engang i slutningen af ​​1940.
• I 2019 blev en CASA 2.111 B, der var beregnet til restaurering af Kent Battle of Britain Museum, opdaget at være en ombygget He 111 H-16.

Specifikationer (He 111 H-6)

Data fra Heinkel He 111: A Documentary History

Generelle egenskaber

• Besætning: 5 (pilot, navigator/bombardier/ næseskytter , ventralskytter, dorsalskytter/radiooperatør, sideskytter)
• Længde: 16,4 m (53 ft 10 in)
• Vingefang: 22,6 m (74 fod 2 in)
• Højde: 4 m (13 ft 1 in)
• Vingeareal: 87,6 m ² (943 sq ft)
• Tom vægt: 8.680 kg (19.136 lb)
• Bruttovægt: 12.030 kg (26.522 lb)
• Maksimal startvægt: 14.000 kg (30.865 lb)
• Motor: 2 × Junkers Jumo 211F-1 eller Junkers Jumo 211F-2 V-12 inverterede væskekølede stempelmotorer, 970 kW (1.300 hk) hver (Jumo 211F-1)

1.000 kW (1.340 hk) (Jumo 211F-2)

• Propeller: 3-bladede propeller med variabel stigning

Ydeevne

• Maksimal hastighed: 440 km/t (270 mph, 240 kn)
• Rækkevidde: 2.300 km (1.400 mi, 1.200 nmi) (maksimalt brændstof)
• Serviceloft: 6.500 m (21.300 fod)
• Tid til højde: 5.185 m (17.011 fod) på 20 minutter
• Vingebelastning: 137 kg/m ² (28 lb/sq ft)
• Effekt/masse : 0,081 kW/kg (0,049 hk/lb)

Bevæbning

• Kanoner: ** op til 7 × 7,92 mm (0,312 tommer) MG 15 maskingeværer eller 7x MG 81 maskingevær , (2 i næsen, 1 i dorsalen, 2 i siden, 2 i ventralen) nogle af dem udskiftet eller forstærket med
  • 1 × 20 mm (0,787 in) MG FF -kanon (central næsemontering eller fremadventral position)
  • 1 × 13 mm (0,512 in) MG 131 maskingevær (monteret dorsal og/eller ventral bageste position)
• Bomber: ** 2.000 kg (4.400 lb) i den vigtigste indre bomberum.
  • Op til 3.600 kg (7.900 lb) kunne bæres eksternt. Eksterne bomberække blokerede den indre bomberum. Bærebomber udadtil øgede vægten og træk og forringede flyets ydeevne betydeligt. Den maksimale belastning krævede normalt raketassisteret start.

I populærkulturen

Se også

• Tysk genoprustning

Relateret udvikling

• CASA 2.111

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• Bloch MB.210
• Caproni Ca.135
• Dornier Do 17
• Ilyushin Il-4
• Junkers Ju-88
• Martin B-26 Marauder
• Mitsubishi G4M
• Nordamerikanske B-25 Mitchell
• PZL.37 Łoś
• Savoia-Marchetti SM.79
• Savoia-Marchetti SM.81
• Vickers Wellington

Relaterede lister

• Liste over fly fra Anden Verdenskrig
• Liste over bombefly
• Liste over militære fly i Tyskland

Referencer

Noter

Bibliografi

Yderligere læsning

eksterne links

• Liste over He 111 overlevende
• En artikel på et He 111 vragsted i Norge
• Video (arkiv) af Heinkel He 111 (D-AMUE) udstyret med Walter RATO raketforstærkere, tredje film af ni synlige
• To Heinkels sluttede sig sammen Bliv nazistisk slæbebåd August 1944 -artikel om He 111Z med overheadfoto
• YouTube 1997 Video af Commemorative Air Force's CASA-bygget He 111 med Merlin-motorer