Jernbanetransportens historie i Belgien - History of rail transport in Belgium

Le Belge ("belgieren"; 1835) var det første damplokomotiv bygget på det kontinentaleuropa

Belgien var stærkt involveret i den tidlige udvikling af jernbanetransport. Belgien var det andet land i Europa , efter Storbritannien , der åbnede en jernbane og producerede lokomotiver. Den første linje mellem byerne Bruxelles og Mechelen åbnede i 1835. Belgien var den første stat i Europa til at oprette et nationalt jernbanenet og den første med et nationaliseret jernbanesystem. Netværket ekspanderede hurtigt, da Belgien industrialiserede , og i begyndelsen af ​​det 20. århundrede var i stigende grad under statskontrol. De nationaliserede jernbaner under paraplyorganisationen National Railway Company of Belgium (NMBS/SNCB) beholdt deres monopol indtil liberaliseringen i 2000'erne.

Baggrund

Forsøg på at bygge jernbaner i Belgien var betydeligt forud for etableringen af ​​den første linje. I 1829 forsøgte den britisk-belgiske industrimand John Cockerill at få en indrømmelse fra den hollandske konge William I om at bygge en jernbanelinje fra Bruxelles til Antwerpen , uden held. Kort efter Belgiens uafhængighed fra Nederlandene efter den belgiske revolution i 1830 åbnede en debat om det ønskværdige at etablere offentlige jernbanelinjer ved hjælp af damplokomotiverne, der for nylig blev udviklet i England, hvor den første private jernbane var blevet færdiggjort i 1825.

Efter uafhængighed

Efter den belgiske revolution i 1830, da Belgien splittede sig fra Holland , blev Belgien et centralt sted for jernbaneudvikling. I 1831 blev et forslag om at bygge en jernbane mellem Antwerpen og Köln (i nabolandet Preussen ), der ville forbinde de industrialiserende Ruhr- og Meuse -dale med havnene i Scheldt, behandlet af repræsentantskammeret, men blev til sidst afvist. I august 1831 lancerede regeringen imidlertid en storstilet undersøgelse (under tilsyn af Pierre Simons og Gustave de Ridder) af potentielle jernbanesteder, som man håbede ville hjælpe med at genopbygge den belgiske økonomi. Især i liberale kredse mente man, at jernbaner ikke ville tjene en rent økonomisk funktion, men også var en nødvendig del af at forfalske belgisk national identitet.

Jernbanenet og jernbaner

De første jernbaner

Maleri af åbningen af ​​Bruxelles-Mechelen-jernbanen den 5. maj 1835

I modsætning til Storbritannien , hvor tidlige jernbaner var blevet udviklet af den private sektor, tog staten initiativ til udviklingen af ​​jernbaner i Belgien, dels af frygt for, at store banker, som Société Générale de Belgique, kunne udvikle et monopol i industri. I betragtning af at jernbanerne ville være en stor økonomisk ressource, og et fuldt nationalt netværk ville være nødvendigt, var den belgiske regering på det tidspunkt usædvanlig for på forhånd at planlægge et nationalt netværk, inden der blev bygget.

Først blev kun en linje undersøgt (linjen mellem Antwerpen og den preussiske grænse). Projektet udviklede sig imidlertid hurtigt:

  • I stedet for en direkte linje blev linjen Antwerpen - Køln omdirigeret gennem Mechelen (hvor en kort stublinje til Bruxelles kunne bygges), Leuven , Liège og Verviers . Denne rejseplan var længere og mere kompliceret, men den ville være mere rentabel og generere mere trafik;
  • En anden linje, der startede ved Mechelen, ville nå Dendermonde , Gent , Brugge og Oostende , hvilket gav en sikker adgang til havet (da hollænderne var i stand til at blokere Scheldt og skære Antwerpen væk fra havet);.
  • En sydgående linje ville forbinde Bruxelles og Mons , en industriby i hjertet af Sillon industriel , før de krydser den franske grænse (nær Quiévrain ), hvor en forbindelseslinje kunne nå Valenciennes , i det nordlige Frankrig.

I 1834 godkendte den belgiske regering en plan om at bygge en jernbane mellem Mons og Antwerpen havn via Bruxelles til en pris af 150 millioner belgiske franc . Den første strækning af det belgiske jernbanenet, mellem det nordlige Bruxelles og Mechelen , blev færdiggjort i 1835 og var den første damppassagerbane i det kontinentaleuropa . Linjen mellem Liège og Oostende betød, at landet havde et fuldt jernbanenet planlagt næsten fra begyndelsen. I 1836 var linjen til Antwerpen færdig, og i 1843 var de to hovedlinjer (som dannede et groft nord -syd/øst -vest -kryds) blevet færdige, mens to andre hovedlinjer (Gent - Kortrijk - Mouscron - Tournai (med et internationalt linje, der forbinder Mouscron med Lille ) - Braine -le -Comte (på Bruxelles - Mons -linjen) - Manage (nær La Louvière ) - Charleroi - Namur ) blev føjet til dette netværk og afsluttet i 1843. I 1843 blev hver provinshovedstad (gem Arlon og Hasselt ) havde en togstation.

Tidlige belgiske jernbaner var stærkt påvirket af britisk design, og britisk teknologi og ingeniører var ekstremt vigtige. Ingeniøren George Stephenson rejste på det første tog mellem Bruxelles-Mechelen i 1835, og hans firma leverede de tre første lokomotiver (baseret på Rocket-designet ), der blev brugt på linjen. Den hurtige ekspansion af de belgiske jernbaner i 1830'erne var en af ​​de faktorer, der gjorde det muligt for Belgien at komme sig efter en økonomisk recession, som det havde oplevet siden revolutionen og tjente som en stor kraft i den belgiske industrielle revolution .

Udvidelse

Antwerpen-Central station , bygget mellem 1895 og 1905.
Kort over det belgiske jernbanenet i 1870

I Frankrig og Tyskland byggede private virksomheder hurtigt forbindelser til de belgiske internationale linjer og forbandt byerne Lille, Valenciennes (i Frankrig), Köln og Aachen (i Tyskland) til det belgiske netværk mellem 1842 og 1843.

På trods af at meget få linjer (47,7 km) blev bygget af de belgiske statsbaner mellem 1845 og 1870, blev den efterfølgende udvikling af jernbanenettet stort set organiseret af staten frem for af private virksomheder. Flere linjer blev bygget af private virksomheder, især linjen Namur til Liège, der blev bygget i 1851, på en halvfems årig lejekontrakt, som ville returnere dem til regeringen, efter at perioden var udløbet. Mange af hovedlinjerne blev betjent af de belgiske statsbaner. Inden for ti år efter sin første jernbane havde Belgien mere end 560 kilometer jernbanelinjer, 80 stationer, 143 lokomotiver og 25.000 stykker rullende materiel . Belgiens første telegraflinje blev installeret i 1846 langs jernbanen Bruxelles-Antwerpen. I modsætning til kanaler, som gjorde intern handel meget lettere end international, pressede jernbanerne også belgiske virksomheder til at eksportere deres varer til udlandet. Jernbanernes succes forstærkede både den belgiske industrialisering og konsoliderede Antwerpen's position som en af ​​Europas fremtrædende havne.

Ejerskab, nationalisering og elektrificering

Et tog til Antwerpen forlader stationen Bruxelles-Nord i 1920'erne

Den belgiske regering modstod udenlandske virksomheders forsøg på at købe jernbaneaktiver i Belgien. I vinteren 1868 forsøgte den franske Compagnie des chemins de fer de l'Est på baggrund af franske trusler mod Belgien og Luxembourg under regeringen af Napoleon III at opkøbe talrige jernbanelinjer i provinserne i det sydlige og østlige Belgien i provinserne i Liège , Limburg og Luxembourg . Den belgiske stat under Leopold II mente, at overtagelsen udgjorde en militær og politisk trussel og greb ind for at standse salget i 1869. Beslutningen forarger franskmændene, og Napoleon III overvejede invasion, men udbruddet af den fransk-preussiske krig i 1870 , og hans efterfølgende styrt, forhindrede krig.

I 1870 ejede den belgiske stat 863 kilometer jernbanelinjer, mens de private virksomheder ejede 2.231 kilometer. Fra 1870 til 1882 blev jernbanerne gradvist nationaliseret . I 1912 var 5.000 kilometer (3.100 mi) statsejendom i forhold til 300 kilometer (190 mi) private linjer. Fuld nationalisering blev overvejet på det tidspunkt, men blev først vedtaget i 1926, da National Railway Company of Belgium (SNCB-NMBS) blev startet og erstattede det tidligere Chemins de fer de l'État belge . I 1958 var netværket fuldt statsejet.

SNCB-NMBS introducerede først elektrificering på 44 kilometer Bruxelles-Nord til Antwerpen Central- linjen i maj 1935. Det vedtagne system var 3 kV DC

Under den tyske besættelse i Anden Verdenskrig blev SNCB-NMBS tvunget til at deltage i deporteringen af ​​belgiske jøder til lejre i Østeuropa som en del af Holocaust .

Liberalisering

I 2005 blev NMBS/SNCB opdelt i tre dele for at lette fremtidig liberalisering af jernbanegods og passagertjenester i overensstemmelse med europæiske regler. Flere fragtoperatører har siden modtaget adgangstilladelser til det belgiske netværk.

Koloniale og oversøiske jernbaner

Talrige jernbaner blev bygget i Belgisk Congo under belgisk kolonistyre, der danner grundlag for jernbaneinfrastrukturen i Den Demokratiske Republik Congo .

Belgiske ingeniører og jernbaneselskaber var med til at bygge jernbaner i Persien , Kina , Det Osmanniske Rige og andre steder.

Lokomotiver

En Bruxelles -sporvogn fotograferet i 1937 af fotografen Léonard Misonne

Det første belgisk-byggede lokomotiv, ved navn Le Belge , blev bygget under licens af John Cockerill & Cie. (Dengang den fremmeste belgiske industrielle fremstillingsvirksomhed) i henhold til et design licenseret af Robert Stephenson & Co. i 1835. Le Belge betragtes som det første lokomotiv produceret på kontinentaleuropa. Under ledelse af virksomheder som Cockerill blev Belgien et vigtigt center for lokomotivdesign og fremstilling før anden verdenskrig. Andre virksomheder omfattede Société Anglo-Franco-Belge , La Meuse og Ateliers de Tubize .

SNCB-NMBS betegner traditionelt sine lokomotiver som klasser eller typer .

Sporveje

Belgien har en lang tradition for sporveje som en del af den offentlige transport i sine byer. I dag er der syv sporvognssystemer i drift i landet. Det netværk i Bruxelles er en af de største i verden, og den handelsgade linje er verdens længste sporvogn linje. Hestevogne kørte fra 1869, og de første elektriske sporvogne dukkede op i 1894.

Belgierne spillede også en stor rolle i eksporten af ​​sporvognskomponenter til udlandet. Baron Empain , en belgisk industrimand og storinvestor i jernbaner, fik tilnavnet "Sporvejskongen" for sit virksomheds arbejde i Rusland, Frankrig, Kina, Egypten og Congo og er måske bedst kendt for sit arbejde med Paris Metro .

Museer og kulturarvsbaner

Se også

Referencer

Noter

Bibliografi

  • Wolmar, Christian (2010). Blood, Iron & Gold: Hvordan jernbanerne transformerede verden . London: Grove Atlantic. ISBN 9781848871717.
  • Pirenne, Henri (1948). Histoire de Belgique . VII: De la Révolution de 1830 à la Guerre de 1914 (2. udgave). Bruxelles: Maurice Lamertin.
  • Witte, Els (2010). La Construction de la Belgique, 1828-1847 . Nouvelle Histoire de Belgique (Fr. trans. Red.). Bruxelles: Le Cri édition. ISBN 978-2-8710-6535-7.
  • Dambly, Phil (1989). Vapeur en Belgique [ Steam i Belgien ]. Tome 1: Des origines à 1914 [ bind 1: origins til 1914 ]. Bruxelles: G. Blanchart & Cie. ISBN 2872020055. (på fransk)
  • Dambly, Phil (1994). Vapeur en Belgique [ Steam i Belgien ]. Tome 2: De 1914 aux dernières fumées [ bind 2: fra 1914 til sidste røg ]. Bruxelles: G. Blanchart & Cie. ISBN 2872020136. (på fransk)

Yderligere læsning

  • Nilsen, Micheline (2008). Jernbaner og de vesteuropæiske hovedstæder: Undersøgelser af implantation i London, Paris, Berlin og Bruxelles (1. udgave). New York: Palgrave Macmillan. ISBN 9780230607736.
  • Van der Herten, Bart (2004). België under stoom: transport og kommunikation under 19de eeuw . Leuven: Universitaire Pers Leuven. ISBN 9789058673480.
  • De Block, Greet (2011). "Designing the Nation: The Belgian Railway Project, 1830-1837". Teknologi og kultur . 52 (4): 703–732. doi : 10.1353/tech.2011.0145 . JSTOR  23020523 . S2CID  201778598 .

eksterne links