Holocaust tog - Holocaust trains

Holocaust træner
Polske jøder læsses på tog ved Umschlagplatz i Warszawa Ghetto , 1942. Stedet er i dag bevaret som det polske nationale monument.
Operation
Periode	1941 - 1944
Beliggenhed	Nazityskland , tyskbesatte Europa , akselande i Europa
Fangeofre
Bestemmelsessted	Transitgettoer, nazistiske koncentrationslejre , tvangsarbejde og udryddelseslejre

Holocaust-tog var jernbanetransporter drevet af Deutsche Reichsbahn nationale jernbanesystem under kontrol af Nazityskland og dets allierede med henblik på tvangsudvisning af jøderne såvel som andre ofre for Holocaust til nazistisk koncentration , tvangsarbejde , og udryddelseslejre .

Udryddelsen af ​​mennesker, der var målrettet mod "den endelige løsning", var afhængig af to faktorer: dødslejrenes kapacitet til at gase ofrene og hurtigt bortskaffe deres kroppe samt jernbanernes kapacitet til at transportere ofrene fra nazistgettoer til udryddelseslejre. De mest moderne nøjagtige tal på skalaen for "Endelig løsning" er stadig delvis afhængige af skibsregistreringer for de tyske jernbaner.

Før krigen

Den første massedeportering af jøder fra Nazityskland, Polenaktion , fandt sted i oktober 1938. Det var den tvangsudsendelse af tyske jøder med polsk statsborgerskab, der blev drevet af Kristallnacht . Cirka 30.000 jøder blev samlet og sendt via jernbane til flygtningelejre.

Jernbaners rolle i den endelige løsning

I forskellige faser af Holocaust blev togene ansat forskelligt. Først blev de brugt til at koncentrere de jødiske befolkninger i ghettoerne og ofte til at transportere dem til tvangsarbejde og tyske koncentrationslejre med henblik på økonomisk udnyttelse. I 1939 blev de jødiske samfund i bosættelser uden jernbanelinjer i det besatte Polen af logistiske grunde opløst. Ved udgangen af ​​1941 var omkring 3,5 millioner polske jøder blevet adskilt og ghettoiseret af SS i en massiv deportationsaktion, der involverede brugen af ​​godstog. Permanente ghettoer havde direkte jernbaneforbindelser, fordi fødevarehjælpen (betalt af jøderne selv) var fuldstændig afhængig af SS , svarende til alle nybyggede arbejdslejre. Jøder blev lovligt forbudt at bage brød. De blev forseglet fra offentligheden i hundreder af virtuelle fængselsøer kaldet Jüdische Wohnbezirke eller Wohngebiete der Juden . Imidlertid var det nye system uholdbart. Ved udgangen af ​​1941 havde de fleste ghettoiserede jøder ingen besparelser tilbage til at betale SS for yderligere bulkleverancer af bulk. Vægmyret blev løst på Wannsee-konferencen den 20. januar 1942 nær Berlin , hvor den "endelige løsning på det jødiske spørgsmål" ( die Endlösung der Judenfrage ) blev sat på plads. Det var en eufemisme, der henviste til nazistens plan for udslettelse af det jødiske folk.

Under likvidationen af ​​ghettoer startende i 1942 blev togene brugt til at transportere de fordømte befolkninger til dødslejre. For at gennemføre den "endelige løsning" gjorde nazisterne deres egen Deutsche Reichsbahn til et uundværligt element i masseudryddelsesmaskinen, skrev historikeren Raul Hilberg . Selvom fangetogene tog værdifuldt sporplads væk, tillod de masseskalaen og forkortede varigheden, hvor udryddelsen skulle finde sted. Den fuldt lukkede natur af de låste og vinduesløse kvægvogne reducerede i høj grad antallet og dygtigheden af ​​tropper, der kræves for at transportere de fordømte jøder til deres destinationer. Brug af jernbaner gjorde det muligt for nazisterne at lyve om "genbosættelsesprogrammet" og på samme tid bygge og drive mere effektive gasanlæg, der krævede begrænset tilsyn.

Nazisterne forklædte deres "endelige løsning" som massen " genbosættelse mod øst ". Ofrene fik at vide, at de blev ført til arbejdslejre i Reichskommissariat Ukraine . I virkeligheden betød deportationer fra 1942 for de fleste jøder kun død i enten Bełżec , Chełmno , Sobibór , Majdanek , Treblinka eller Auschwitz-Birkenau . Nogle tog, der allerede havde transporteret varer til østfronten ved deres tilbagevenden, bar menneskelig gods på vej til udryddelseslejre. Planen blev realiseret i den største hemmeligholdelse. I slutningen af ​​1942 formanede Hitlers private sekretær Martin Bormann under en telefonsamtale Heinrich Himmler , der informerede ham om 50.000 jøder, der allerede var udryddet i en koncentrationslejr i Polen. "De blev ikke udryddet - Bormann skreg - kun evakueret, evakueret, evakueret!" Og smækkede telefonen ned, skrev Enghelberg.

Efter Wannsee-konferencen i 1942 begyndte nazisterne at myrde jøderne i stort antal ved nybyggede dødslejre under Operation Reinhard . Siden 1941 gennemførte Einsatzgruppen , mobile udryddelsesgrupper, allerede masseskydninger af jøder i Østeuropa. Jøderne i Vesteuropa blev enten deporteret til ghettoer tømt gennem massedrab, såsom Rumbula-massakren på indbyggerne i Riga-ghettoen , eller sendt direkte til Treblinka, Belzec og Sobibór, udryddelseslejre bygget i foråret og sommeren 1942 kun til gasning . Auschwitz II Birkenau gaskamre begyndte at køre i marts. Den sidste dødslejr, Majdanek, begyndte at betjene dem i slutningen af ​​1942.

I Wannsee anslog SS , at den "endelige løsning" i sidste ende kunne udrydde op til 11 millioner europæiske jøder; Nazi-planlæggere forestillede sig optagelsen af ​​jøder, der bor i neutrale og ikke-besatte lande som Irland , Sverige , Tyrkiet og Det Forenede Kongerige . Deporteringer på denne skala krævede koordinering af adskillige tyske regeringsministerier og statslige organisationer, herunder Reich Security Main Office (RSHA), Reich Transport Ministry og Reich Foreign Office . RSHA koordinerede og ledede deportationerne; Transportministeriet organiserede togplaner og udenrigsministeriet forhandlede med tyskallierede stater og deres jernbaner om "behandling" af deres egne jøder.

Rejsen og ankomststedet

De første tog med tyske jøder, der blev udvist til ghettoer i det besatte Polen, begyndte at afgang fra det centrale Tyskland den 16. oktober 1941. Kaldet Sonderzüge (togene), togene havde lav prioritet for bevægelsen og ville først gå til hovedlinjen, efter at alle andre transporter var gået forlænger uundgåeligt transporttiden ud over forventningerne.

Togene bestod af sæt af enten tredjeklasse personvogne, men hovedsagelig godsvogne eller kvægbiler eller begge; sidstnævnte fyldt med op til 150 deporterede, skønt 50 var antallet, der blev foreslået af SS- reglerne. Der blev ikke leveret mad eller vand. De Güterwagen Boxcars blev udstyret med kun en spand latrin . Et lille spærret vindue gav uregelmæssig ventilation, hvilket ofte resulterede i flere dødsfald som følge af kvælning eller udsættelse for elementerne.

Til tider havde tyskerne ikke nok fyldte biler klar til at starte en større forsendelse af jøder til lejrene, så ofrene blev holdt låst inde natten over på mellemstationer. Holocaust-togene ventede også på, at militærtog skulle passere. En gennemsnitlig transport tog cirka fire dage. Krigens længste transport fra Korfu tog 18 dage. Da toget ankom til lejren, og dørene blev åbnet, var alle allerede døde.

SS byggede tre tilintetgørelseslejre i det besatte Polen specielt til Operation Reinhard: Bełżec , Sobibór og Treblinka . De var udstyret med identiske massedræbende installationer forklædt som fælles brusebad. Derudover blev gaskamre udviklet i 1942 i koncentrationslejren Majdanek og i Auschwitz II-Birkenau . I det tysk-besatte Sovjetunionen ved udryddelseslejren Maly Trostinets blev skyderier brugt til at dræbe ofre i skoven. I Chelmno blev ofre dræbt i gasvogne , hvis omdirigerede udstødning føres ind i forseglede rum bag på køretøjet. Disse blev også brugt på Trostinets. Ingen af ​​disse to lejre havde internationale jernbaneforbindelser; derfor stoppede togene i henholdsvis nærliggende Łódź-ghetto og Minsk-ghetto . Derefter blev fangerne taget med lastbiler. Ved Treblinka, Belzec og Sobibor bestod drabsmekanismen af ​​en stor forbrændingsmotor, der leverede udstødningsgasser til gaskamre gennem rør. I Auschwitz og Majdanek var gaskamrene afhængige af Zyklon B- piller af hydrogencyanid, der blev hældt gennem ventilationsåbninger i taget fra dåser, der var forseglet hermetisk.

En gang fra transporten blev fangerne opdelt efter kategori. De gamle, de unge, de syge og de svagelige blev undertiden adskilt til øjeblikkelig død ved at skyde, mens resten var forberedt på gaskamrene. På en enkelt 14-timers arbejdsdag ville 12.000 til 15.000 mennesker blive dræbt i en af ​​disse lejre. Krematorierne i Birkenau var 20.000 lig om dagen.

Beregningerne

Standard transportmiddel var en 10 meter lang (32 ft 9+3 / 4  i) fragt bil , selv om tredje klasse personvogne også blev brugt, når SS ønskede at holde op "genbosættelse til arbejde i øst" myte, især i Holland og Belgien. SS-manualen dækkede sådanne tog, hvilket tyder på en bæreevne pr. Togsæt på 2.500 mennesker i 50 biler, hver kassevogn fyldt med 50 fanger. I virkeligheden blev rutebiler imidlertid rutinemæssigt lastet til 200% af kapaciteten eller 100 personer pr. Bil. Dette resulterede i gennemsnit 5.000 mennesker pr. Togsæt. Især var der under massedeporteringen af ​​jøder fra Warszawa-ghettoen til Treblinka i 1942 tog med op til 7.000 ofre hver.

I alt blev over 1.600 tog organiseret af Reichs Transportministerium og logget hovedsageligt af det polske statsjernbaneselskab, der blev overtaget af Tyskland, fordi de fleste dødslejre var placeret i det besatte Polen. Mellem 1941 og december 1944, den officielle dato for lukningen af ​​Auschwitz-Birkenau-komplekset, var transport- / ankomsttidsplanen 1,5 tog om dagen: 50 godsvogne × 50 fanger pr. Godsvogn × 1.066 dage = ~ 4.000.000 fanger i alt.

Den 20. januar 1943 sendte Heinrich Himmler et brev til Albert Ganzenmüller , statssekretæren ved Reichs Transportministerium, hvor han bad: "brug for din hjælp og støtte. Hvis jeg skal afvikle tingene hurtigt, skal jeg have flere tog. " Af de anslåede 6 millioner jøder, der blev udryddet under Anden Verdenskrig, blev 2 millioner myrdet på stedet af militæret, Waffen-SS , Order Police-bataljoner og mobile dødsgrupper fra Einsatzgruppen hjulpet af og det lokale hjælpepoliti . Resten blev sendt til deres død andetsteds.

Betaling

De fleste af jøderne blev tvunget til at betale for deres egne deportationer, især hvor passagervogne blev brugt. Denne betaling kom i form af direkte pengeindbetaling til SS i lyset af "genbosættelse for at arbejde i øst" myten. De blev opkrævet i ghettoen for indkvartering, og voksne jøder betalte en-vejs billetter til fuld pris, mens børn under 10-12 år betalte halv pris, og de under fire gik fri. Jøder, der var løbet tør for penge, blev de første, der blev deporteret.

SS fremsendte en del af disse penge til den tyske transportmyndighed for at betale de tyske jernbaner for transport af jøderne. Den Reichsbahn blev betalt hvad der svarer til en tredje klasse togbilletten til alle fanger transporteret til hans eller hendes destination: 8.000.000 passagerer, 4 pfennig pr sporet kilometer, gange 600 km (gennemsnitlig rejse længde), svarede 240 millioner Reichsmark .

Den Reichsbahn indkasseret både denne penge og sin egen andel af udbetalinger af de transporterede jøder efter SS gebyrer. Ifølge en ekspertrapport, der blev oprettet på vegne af det tyske "Train of Commemoration" -projekt, nåede indtægterne fra det statsejede Deutsche Reichsbahn for massedeporteringer i perioden mellem 1938 og 1945 et beløb på US $ 664.525.820,34.

Operationer i hele Europa

Drevet hovedsageligt af effektive damplokomotiver blev Holocaust-togene holdt på maksimalt 55 godsvogne i gennemsnit, lastet fra 150% til 200% kapacitet. Deltagelsen af ​​den tyske statsjernbane ( Deutsche Reichsbahn ) var afgørende for en effektiv gennemførelse af "den endelige løsning på det jødiske spørgsmål ". DRB blev betalt for at transportere jøder og andre ofre for Holocaust fra tusinder af byer i hele Europa for at møde deres død i det nazistiske koncentrationslejrsystem .

Ud over at transportere tyske jøder var DRB ansvarlig for at koordinere transporter på jernbanenet i de besatte områder og Tysklands allierede. Karakteristikken ved organiseret koncentration og transport af ofre for Holocaust varierede fra land til land.

Belgien

Efter at Tyskland invaderede Belgien den 10. maj 1940, blev alle jøder tvunget til at registrere sig hos politiet den 28. oktober 1940. Listerne gjorde det muligt for Belgien at blive det første land i det besatte Vesteuropa, der for nylig deporterede indvandrede jøder. Implementeringen af den "endelige løsning" i Belgien var centreret om den valgte Mechelen-transitlejr (Malines), fordi den var centrum for det belgiske nationale jernbanesystem . Den første konvoj forlod Mechelen til udryddelseslejre den 22. juli 1942, skønt næsten 2.250 jøder allerede var blevet deporteret som tvangsarbejdere til Organisation Todt til Nordfrankrig. I oktober 1942 var omkring 16.600 mennesker deporteret i 17 konvojer. På dette tidspunkt blev deportationer midlertidigt standset indtil januar 1943. De, der blev deporteret i den første bølge, var ikke belgiske statsborgere, som følge af Dronning Elisabeths indblanding med de tyske myndigheder. I 1943 genoptog belgiernes deportationer.

I september blev jøder med belgisk statsborgerskab deporteret for første gang. Efter krigen erklærede samarbejdspartneren Felix Lauterborn i sin retssag, at 80 procent af anholdelserne i Antwerpen brugte information fra betalte informanter. I alt blev 6.000 jøder deporteret i 1943, med yderligere 2.700 i 1944. Transport blev standset af den forværrede situation i det besatte Belgien før befrielsen.

Procentdelen af ​​jøder, der blev deporteret, varierede efter sted. Det var højest i Antwerpen med 67 procent deporteret, men lavere i Bruxelles (37 procent), Liége (35 procent) og Charleroi (42 procent). Hoveddestinationen for konvojerne var koncentrationslejren Auschwitz i det besatte Polen . Mindre antal blev sendt til Buchenwald og Ravensbrück koncentrationslejre samt Vittel koncentrationslejr i Frankrig. I alt blev 25.437 jøder deporteret fra Belgien. Kun 1.207 af disse overlevede krigen.

Den eneste gang under Anden Verdenskrig, at et Holocaust-tog med jødiske deporterede fra Vesteuropa blev stoppet af undergrunden, skete den 19. april 1943, da transport nr. 20 forlod Mechelen med 1.631 jøder, på vej mod Auschwitz. Snart efter at have forladt Mechelen stoppede føreren toget efter at have set et rødt nødsituation, der blev sat af belgierne. Efter en kort brandkamp mellem de nazistiske togvagter og de tre modstandsmedlemmer - kun udstyret med en pistol imellem - startede toget igen. Af de 233 mennesker, der forsøgte at flygte, blev 26 skudt på stedet, 89 blev fanget igen og 118 kom væk.

Bulgarien

Bulgarien sluttede sig til aksemagterne i marts 1941 og deltog i invasionen af ​​Jugoslavien og Grækenland. Den bulgarske regering oprettede transitlejre i Skopje , Blagoevgrad og Dupnitsa for jøderne fra den tidligere serbiske provins Vardar Banovina og Thrakien (nutidens Nordmakedonien og Grækenland ). De "deportationer mod øst" på 13.000 indsatte, for det meste til Treblinka udryddelseslejr begyndte den 22. februar 1943 overvejende personbiler. I løbet af fire dage gik omkring 20 togsæt under meget overfyldte forhold til det besatte Polen, hvor hvert tog skulle stoppe dagligt for at dumpe ligene af jøder, der døde i løbet af det foregående døgn. I maj 1943 udviste den bulgarske regering ledet af kong Boris III 20.000 jøder fra Sofia og planlagde samtidig at deportere Bulgariens jøder til lejrene i henhold til en aftale med Tyskland. Et Holocaust-tog fra Thrakien blev vidne til af ærkebiskop Stefan af Sofia, der var chokeret over det, han så. I sidste ende blev jøderne i Bulgarien ikke deporteret.

Bøhmen og Mähren

Tjekkoslovakiet blev annekteret af Nazityskland i 1939. Inden for det nye etnisk-tjekkiske protektorat i Bøhmen og Moravien blev Tjekkoslovakiske statsjernbaner (ČSD) overtaget af Reichsbann, og det nye tyske jernbaneselskab Böhmisch-Mährische Bahn (BMB) blev oprettet i dens sted. Tre fjerdedele af de bøhmiske og de moraviske jøder blev myrdet i Holocaust, hvoraf 33.000 døde i Theresienstadt Ghetto . Resten blev transporteret i Holocaust-tog fra Theresienstadt hovedsageligt til Auschwitz-Birkenau. Det sidste tog til Birkenau forlod Theresienstadt den 28. oktober 1944 med 2.038 jøder, hvoraf 1.589 straks blev gasset.

Frankrig

Det franske nationale SNCF- jernbaneselskab under Vichy-regeringen spillede sin rolle i den "endelige løsning". I alt deporterede Vichy-regeringen mere end 76.000 jøder uden mad eller vand (forgæves påkrævet af Røde Kors) samt tusinder af andre såkaldte uønskede til tyskbyggede koncentrations- og udryddelseslejre ombord på Holocaust-togene. i henhold til en aftale med den tyske regering færre end 3 procent overlevede deportationerne. Ifølge Serge Klarsfeld , præsident for organisationen Sons and Daughters of Jewish Deportees from France , blev SNCF tvunget af tyske og Vichy-myndigheder til at samarbejde om at levere franske jøder til grænsen og opnåede ikke noget overskud fra denne transport. Imidlertid accepterede SNCF i december 2014 at betale kompensation til op til 60 millioner dollars til overlevende fra Holocaust i USA. Det svarer til cirka $ 100.000 pr. Overlevende.

Drancy interneringslejr fungerede som det vigtigste transportknudepunkt for Paris-området og regioner vest og syd dertil indtil august 1944 under kommando af Alois Brunner fra Østrig. Den 3. februar 1944 var der 67 tog derfra til Birkenau. Vittel interneringslejr tjente nordøst, tættere på den tyske grænse, hvorfra alle transporter blev overtaget af tyske agenter. Den 23. juni 1943 var 50.000 jøder blevet deporteret fra Frankrig, et tempo som tyskerne anså for langsomt. Det sidste tog fra Frankrig forlod Drancy den 31. juli 1944 med over 300 børn.

Grækenland

Efter invasionen blev Grækenland delt mellem de italienske, bulgarske og de tyske besættelseszoner indtil september 1943. De fleste græske jøder boede i Thessaloniki (Salonika) styret af Tyskland, hvor opsamlingslejren blev oprettet for jøderne også fra Athen og de græske øer . Derfra blev 45.000–50.000 jøder sendt til Auschwitz-Birkenau mellem marts og august 1943 pakket 80 til en vogn. Der var også 13.000 græske jøder på italieneren og 4.000 jøder i den bulgarske besættelseszone. I september 1943 blev den italienske zone overtaget af Det Tredje Rige.

Samlet set blev omkring 60.000–65.000 græske jøder deporteret i Holocaust-tog af SS til Auschwitz, Majdanek, Dachau og underlejrene i Mauthausen inden krigens afslutning, inklusive over 90% af Thessalonikis førkrigsbefolkning på 50.000 jøder. Af disse blev 5.000 jøder deporteret til Treblinka fra regionerne Thrakien og fra Makedonien i den bulgarske del af det partitionerede Grækenland, hvor de blev gaset ved ankomsten.

Ungarn

Under ungarsk kontrol voksede antallet af jøder officielt til 725.007 i 1941. Omkring 184.453 af dem boede i Budapest. Mens de var i alliance med Nazityskland, erhvervede Ungarn nye provinser ved både den første og den anden Wien-pris (1938; 1940). Den ungarske hær modtog vital hjælp fra de ungarske statsbaner i Nord-Transsylvanien (Erdély). De ikke-indfødte jøder blev udvist fra det ungarske territorium; omkring 20.000 af dem blev transporteret til det besatte Tjekkoslovakiet og Jugoslavien , mens de transsylvanske jøder blev sendt tilbage til Rumænien. Ungarn deltog i Operation Barbarossa og leverede 50.000 jødisk slaverearbejde til østfronten. De fleste af arbejderne var døde i januar 1943. Senere samme år opdagede Hitler, at premierminister Miklos Kállay hemmeligt konfererede med de vestlige allierede. For at stoppe ham startede Tyskland operationen Margarethe i marts 1944 og overtog kontrollen med alle jødiske anliggender. Den 29. april 1944 fandt den første deportering af ungarske jøder til Birkenau sted. Mellem 15. og 25. maj var ifølge SS-Brigadeführer Edmund Veesenmayer 138.870 jøder blevet deporteret. Den 31. maj 1944 rapporterede Veesenmayer yderligere 60.000 jøder sendt til lejrene på seks dage, mens det samlede antal de sidste 16 dage udgjorde 204.312 ofre. Mellem maj og juli 1944 deporterede den tyske Sicherheitspolizei , hjulpet af det ungarske politi, næsten 440.000 ungarske jøder for det meste til Auschwitz-Birkenau eller 437.000 med en hastighed på 6.250 pr. Dag.

Ca. 320.000 ungarske jøder anslås at være blevet myrdet i Auschwitz-Birkenau før juli 1944. Den 8. juli var deportationen af ​​jøder fra Ungarn stoppet på grund af internationalt pres fra paven , kongen af ​​Sverige og Røde Kors (alle som for nylig havde lært om omfanget af det). Imidlertid blev i oktober 1944 nogle 50.000 jøder tvunget til en dødsmarsch til Tyskland efter et statskup, der satte den ungarske pro-nazistiske regering tilbage i kontrol. De blev tvunget til at grave antitankgrøfter på vejen mod vest. Yderligere 25.000 jøder blev anbragt i en "international ghetto" under svensk beskyttelse konstrueret af Carl Lutz og Raoul Wallenberg . Da den sovjetiske hær befri Budapest den 17. januar 1945, af de oprindelige 825.000 jøder i landet, var der stadig mindre end 260.000 jøder i live, inklusive 80.000 ungarske indfødte.

Italien

Den populære opfattelse, at Benito Mussolini modstod deportationen af ​​italienske jøder til Tyskland, betragtes bredt som forenklet af jødiske lærde, fordi det italienske jødiske samfund på 47.000 udgjorde de mest assimilerede jøder i Europa. Omkring en ud af tre jødiske mænd var medlemmer af det fascistiske parti, før krigen begyndte; mere end 10.000 jøder, der plejede at skjule deres identitet, fordi antisemitisme var en del af italianitàs meget ideal , skrev Wiley Feinstein.

Holocaust kom til Italien i september 1943 efter den tyske overtagelse af landet på grund af dets samlede kapitulation ved Cassibile . I februar 1944 sendte tyskerne 8.000 jøder til Auschwitz-Birkenau via Østrig og Schweiz, skønt mere end halvdelen af ​​ofrene arresteret og deporteret fra det nordlige Italien blev samlet af det italienske politi og ikke af nazisterne. Også mellem september 1943 og april 1944 blev mindst 23.000 italienske soldater deporteret for at arbejde som slaver i den tyske krigsindustri, mens over 10.000 partisaner blev fanget og deporteret i samme periode til Birkenau. I 1944 arbejdede der over en halv million italienere til fordel for den tyske krigsmaskine.

Holland

Holland blev invaderet den 10. maj 1940 og faldt under den tyske militære kontrol. Samfundet af indfødte-hollandske jøder inklusive de nye jødiske flygtninge fra Tyskland og Østrig blev anslået til 140.000. De fleste indfødte var koncentreret i Amsterdam- ghettoen, før de blev flyttet til Westerbork transitlejr i det nordøstlige område nær den tyske grænse. Udviste til "genbosættelse", der forlader ombord på NS- passager- og godstog, var uvidende om deres endelige destination eller skæbne, da postkort ofte blev kastet fra tog i bevægelse.

De fleste af de cirka 100.000 jøder, der blev sendt til Westerbork, omkom. Mellem juli 1942 og september 1944 rejste der næsten hver tirsdag et tog til Auschwitz-Birkenau og Sobibor-udryddelseslejrene eller Bergen-Belsen og Theresienstadt i 94 udgående tog. Omkring 60.000 fanger blev sendt til Auschwitz og 34.000 til Sobibor. Ved frigørelsen forblev ca. 870 jøder i Westerbork. Kun 5.200 deporterede overlevede, de fleste af dem i Theresienstadt , ca. 1980 overlevende, eller Bergen-Belsen , ca. 2050 overlevende. Fra dem på de otteogtres transport til Auschwitz vendte 1052 mennesker tilbage, inklusive 181 af de 3450 mennesker, der blev taget fra atten af ​​togene i Cosel . Der var 18 overlevende ud af cirka tusind mennesker valgt fra de nitten tog til Sobibor, mens resten blev myrdet ved ankomsten. For Holland var den samlede overlevelsesrate blandt jøder, der gik ombord på togene til alle lejre, 4,86 ​​procent. Den 29. september 2005 undskyldte det hollandske nationale jernbaneselskab Nederlandse Spoorwegen (NS) sin rolle i deporteringen af ​​jøder til dødslejrene.

Norge

Norge overgav sig til Nazityskland den 10. juni 1940. På det tidspunkt boede der 1.700 jøder i Norge. Omkring halvdelen af ​​dem flygtede til det neutrale Sverige. SS-runde begyndte i efteråret 1942 med støtte fra det norske politi. I slutningen af ​​november 1942 blev alle jøder i Oslo inklusive kvinder og børn sat på et skib rekvireret af Quisling-regeringen og ført til Hamborg , Tyskland. Derfra blev de deporteret til Auschwitz-Birkenau med tog. I alt blev 770 norske jøder sendt med båd til Tyskland mellem 1940 og 1945. Kun to dusin overlevede.

Polen

Efter invasionen af ​​Polen i september 1939 opløste Nazityskland straks de polske nationale jernbaner ( PKP ) og overgav deres aktiver til Deutsche Reichsbahn i Schlesien , Storpolen og i Pommern . I november 1939, så snart den semikoloniale regering blev oprettet i det besatte centrale Polen, blev der oprettet en separat gren af ​​DRB kaldet Generaldirektion der Ostbahn ( Kolej Wschodnia på polsk) med hovedkvarter kaldet GEDOB i Kraków ; alle DRB-filialer eksisterede uden for selve Tyskland. Den Ostbahn fik 3,818 km (2372 mi) af jernbanelinjer (næsten fordoblet ved 1941) og 505 km smalsporede, i første omgang.

I december 1939, på anmodning af Hans Frank i Berlin, fik Ostbahndirektion økonomisk uafhængighed efter at have tilbagebetalt 10 millioner rigsmærker til DRB. Fjernelsen af ​​alle bombeskader blev afsluttet i 1940. Den polske ledelse blev enten henrettet i masseskydningsaktioner (se: Intelligenzaktion fra 1939 og den tyske AB-Aktion fra 1940 i Polen ) eller fængslet i de nazistiske koncentrationslejre . Ledelsesjob var bemandet med tyske embedsmænd i en bølge af omkring 8.000 øjeblikkelige forfremmelser. Den nye østlige division af DRB erhvervede 7.192 kilometer nye jernbanelinjer og 1.052 km smalspor i de tilknyttede områder .

Den Deutsche Reichsbahn erhvervet ny infrastruktur i Polen værdi på over 8.278.600 tusind  złoty , herunder nogle af de største lokomotiv fabrikker i Europa, H. Cegielski - Poznań omdøbt DWM, og Fablok i Chrzanów omdøbt Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau producerer motorer Ty37 og Pt31 (designet i Polen) såvel som lokomotivfabrikken Babcock-Zieleniewski i Sosnowiec omdøbt til Ferrum AG (til opgave at fremstille dele til V-1 i V-2-raketter også). Under den nye ledelse begyndte tidligere polske virksomheder at producere tyske motorer BR44, BR50 og BR86 så tidligt som i 1940 næsten gratis ved hjælp af tvangsarbejde . Alle polske jernbanemænd blev beordret til at vende tilbage til deres arbejdssted eller stå over for døden. At slå med knytnæve blev almindeligt, skønt det opfattes som chokerende af polske langsigtede fagfolk. Deres offentlige henrettelser blev introduceret i 1942. I 1944 var fabrikkerne i Poznań og Chrzanów masseproducerende de nydesignede "Kriegslok" BR52- lokomotiver til østfronten, alle fjernet af farvede metaller efter reglen med bevidst forkortet levetid.

Før operationen Reinhard, der markerede den mest dødbringende fase af Holocaust i Polen, blev mange jøder transporteret ad vej til drabsteder såsom Chełmno-udryddelseslejren udstyret med gasvogne . I 1942 blev der bygget stationære gaskamre i Treblinka, Belzec, Sobibor, Majdanek og Auschwitz. Efter nazisternes overtagelse af PKP blev togbevægelser, der stammer fra og uden for det okkuperede Polen og afsluttede ved dødslejre, sporet af Dehomag ved hjælp af IBM- leverede kortlæsemaskiner og traditionelle fragtlister produceret af Reichsbahn . Holocaust-togene blev altid styret og ledet af indfødte tyske SS-mænd, der blev sendt med den udtrykkelige rolle i hele systemet.

Transporterne til lejre under Operation Reinhard kom hovedsageligt fra ghettoerne. Den Warszawa-ghettoen i offentlig forvaltning og holdt til sidst over 450.000 jøder trange i et område beregnet til omkring 60.000 mennesker. Den næststørste ghetto i Łódź havde 204.000 jøder. Begge ghettoer havde indsamlingssteder kendt som Umschlagplatz langs jernbanesporene, hvor de fleste deporteringer fra Warszawa til Treblinka fandt sted mellem den 22. juli og indtil den 12. september 1942. Gasningen ved Treblinka startede den 23. juli 1942 med to pendeltog, der leverede ofrene seks dage hver uge fra omkring 4.000 til 7.000 ofre pr. transport, det første tidligt om morgenen og det andet om eftermiddagen. Alle nyankomne blev straks sendt til afklædningsområdet af Sonderkommando- holdet, der styrede ankomstplatformen, og derfra til gaskamrene. I henhold til tyske optegnelser, herunder den officielle rapport fra SS Brigadeführer Jürgen Stroop , blev ca. 265.000 jøder transporteret i godstog fra Warszawa-ghettoen til Treblinka i denne periode. Mordoperationen, der hedder Grossaktion Warszawa, afsluttedes flere måneder før det efterfølgende Warszawa-ghettooprør, hvilket resulterede i nye deportationer. Höfle-telegrammet fra 1942 af det samlede antal ofre, hvoraf de fleste blev transporteret med tog til Operation Reinhard dødslejre, inklusive kumulative numre, der kendes i dag, er som følger:

Beliggenhed Tal og noter Belzec    citeret: 434.508 (reelt i alt 600.000 med 246.922 deporterede inden for den semi-koloniale generalregering alene pr. nutidig forskning) Majdanek    citeret: 24.733 (kumulativt antal 130.000 ofre pr. Majdanek State Museum- forskning) Sobibor    citeret: 101.370 (endelig optælling over 200.000 med 140.000 fra Lublin og 25.000 jøder fra Lviv alene pr. nutidige historikere) Treblinka    citeret: 713.555 (samlet minimum 800.000 - 900.000 ved Camp II og 20.000 ved Camp I)

Den Höfle Telegram lister antallet af ankomster til Aktion Reinhard Camps gennem 1942 (1.274.166)

Den Höfle Telegram lister antallet af ankomster til Reinhard lejrene gennem 1942 som 1,274,166 jøder baseret på Reichsbahn egne registreringer. Det sidste tog, der blev sendt til udryddelseslejren Treblinka, forlod Białystok Ghetto den 18. august 1943; alle fanger blev myrdet i gaskamre, hvorefter lejren lukkede i henhold til Globocniks direktiv. Af de mere end 245.000 jøder, der passerede gennem Łódź-ghettoen , var de sidste 68.000 indsatte, dengang den største endelige samling af jøder i hele det tysk-besatte Europa, blevet likvideret af nazisterne efter 7. august 1944. De fik at vide at forberede sig til genbosættelse i stedet blev de i løbet af de næste 23 dage sendt til Auschwitz-Birkenau med tog med en hastighed på 2.500 pr. dag.

Rumænien

Căile Ferate Române (rumænske jernbaner) var involveret i transporten af ​​jødiske og romanske folk til koncentrationslejre i det rumænske gamle kongerige , Bessarabia , det nordlige Bukovina og Transnistrien (Rumænien) . I et bemærkelsesværdigt eksempel blev jøderne med magt lastet på godsvogne med planker hamret på plads over vinduerne efter Iasi pogrom- begivenhederne og rejste i syv dage under ufattelige forhold. Mange døde og blev alvorligt ramt af mangel på luft, blærende varme, mangel på vand, mad eller lægehjælp. Disse veritabel død tog ankom til deres destinationer Podu Iloaiei og Călăraşi med kun en femtedel af deres passagerer i live. Ingen officiel undskyldning blev frigivet endnu af Căile Ferate Române for deres rolle i Holocaust i Rumænien.

Slovakiet

Den 9. september 1941 ratificerede den slovakiske stats parlament den jødiske kodeks, en række love og regler, der fratog Slovakiets 89.000 jøder deres borgerlige rettigheder og deres økonomiske overlevelsesmåde. Det herskende slovakiske folkeparti betalte 500 rigsmarker pr. Udviste jøde i bytte for et løfte om, at de deporterede aldrig ville vende tilbage til Slovakiet. Bortset fra Kroatien var Slovakiet den eneste allierede akse, der betalte for udvisning af sin egen jødiske befolkning. Det meste af den jødiske befolkning omkom i to bølger af deportationer. Den første, i 1942, fjernede to tredjedele af de slovakiske jøder; den anden bølge efter det slovakiske nationale oprør i 1944 krævede yderligere 13.500 ofre, hvoraf 10.000 ikke vendte tilbage.

Schweiz

Schweiz blev ikke invaderet, fordi dets bjergbroer og tunneler mellem Tyskland og Italien var for livsvigtige til at de kunne gå i krig, mens de schweiziske banker gav den nødvendige adgang til internationale markeder ved at handle med guldguld. Ifølge tre anonyme øjenvidner tillod den schweiziske regering Holocaust-togene (kendskab til dem siden 1942) at bruge Gotthard-tunnelen på vej til lejrene. De fleste krigsforsyninger til Italien blev sendt gennem det østrigske Brenner-pas .

Der findes væsentlige beviser for, at disse forsendelser omfattede italienske tvangsarbejdere og toglast af jøder i 1944 under den tyske besættelse af det nordlige Italien, da et tysk tog passerede gennem Schweiz hvert 10. minut. Behovet for tunnelen blev kompliceret af det britiske kongelige luftvåben, der havde bombet og afbrudt tjenester gennem Brenner-passet samt et kraftigt snefald vinteren 1944–45. Ud af 43 tog, der kunne spores op af Bergier-kommissionen fra 1996 , gik 39 via Østrig (Brenner, Tarvisio ), et via Frankrig ( Ventimiglia - Nice ). Kommissionen kunne ikke finde noget bevis for, at de andre tre passerede gennem Schweiz. Det er muligt, at toget kunne have transporteret dissidenter tilbage fra koncentrationslejre. Startet i 1944 gik nogle repatrieringstog officielt gennem Schweiz arrangeret af Røde Kors .

Efterspørgsel

Efter at den sovjetiske hær begyndte at bevæge sig ind i det tysk-besatte Europa, og de allierede landede i Normandiet i juni 1944 , begyndte antallet af tog og transporterede personer at variere meget. I november 1944, med lukningen af ​​Birkenau, var dødstogene ophørt. Da de sovjetiske og de allierede hære gjorde deres sidste skub, transporterede nazisterne nogle af de overlevende fra koncentrationslejren til andre lejre inde i det sammenfaldende tredje rige eller til grænseområderne, hvor de troede, de kunne forhandle om løsladelse af fangede tyske krigsfanger. til gengæld for "udvekslingsjøderne" eller dem, der blev født uden for de tysk-besatte områder. Mange af de indsatte blev transporteret via de berygtede dødsmarscher, men blandt andre transporter forlod tre tog Bergen-Belsen i april 1945 på vej til Theresienstadt - alle blev befriet.

Det sidst registrerede tog er det, der blev brugt til at transportere kvinderne i Flossenbürg March , hvor de resterende overlevende i tre dage i marts 1945 blev klemt ind i kvægbiler for at afvente yderligere transport. Kun 200 af de oprindelige 1000 kvinder overlevede hele turen til Bergen-Belsen.

Minding og mindehøjtidelighed

Der er adskillige nationale mindehøjtideligheder om massetransport af jøder i den "endelige løsning" over hele Europa såvel som nogle langvarige kontroverser omkring historien om de jernbanesystemer, der blev brugt af nazisterne.

Polen

Alle jernbanelinjer, der fører til dødslejre bygget i det okkuperede Polen, er ceremonielt afskåret fra det eksisterende jernbanesystem i landet, svarende til det velbevarede ankomstpunkt til Auschwitz, kendt som "Judenrampe" -platformen. Jubilæumsmonumenterne er traditionelt rejst på indsamlingssteder andre steder. I 1988 blev der oprettet et nationalt monument ved Umschlagplatz i Warszawa-ghettoen . Designet af arkitekt Hanna Szmalenberg og billedhugger Władysław Klamerus, det består af en stenstruktur, der symboliserer en åben godsvogn. I Kraków spredes mindesmærket over jøder fra Kraków-ghettoen, der blev deporteret under Holocaust, over hele deporteringsstedet kendt som Square of the Ghetto Heroes ( Plac Bohaterow Getta ). Indviet i december 2005 består den af ​​overdimensionerede stålstole (hver repræsenterer 1.000 ofre), designet af arkitekterne Piotr Lewicki og Kazimierz Latak. Ved den tidligere Łódź-ghetto blev monumentet bygget på Radegast-togstationen ( Bahnhof Radegast ), hvor ca. 200.000 polske, østrigske, tyske, luxembourgske og tjekkiske jøder satte sig på togene på vej til deres død i perioden fra 16. januar 1942, til 29. august 1944.

Tyskland

I 2004/2005 begyndte tyske historikere og journalister offentligt at kræve, at der ved de tyske passagertogstationer blev oprettet mindesudstillinger, efter at jernbaneselskaberne i Frankrig og Holland begyndte mindehøjtiden om massedeporteringer i deres egne togstationer. Den Deutsche Bahn AG (DB AG), det statsejede efterfølger for Deutsche Reichsbahn svarede: "vi ikke har hverken personale eller de økonomiske ressourcer" for den slags mindehøjtidelighed. Derefter begyndte demonstrationer på jernbanestationer i Frankfurt am Main og i Köln såvel som inde i langdistance-grænsetogene. Fordi DB AG havde reageret ved at lade sit sikkerhedspersonale undertrykke protesterne, lejede tyske borgerinitiativer et historisk damplokomotiv og installerede deres egen udstilling i ombyggede personbiler. Dette "Jubilæntog" tog sin første rejse på den internationale Holocaust-mindedag 2007 den 27. januar. Deutsche Bahn AG nægtede det adgang til hovedstationerne i Hamborg og Berlin. Tyske jødiske samfund protesterede mod, at virksomheden opkrævede kilometertariffer og timegebyrer for udstillingen (som den 31. december 2013 nåede ca. 290.000 dollars).

Parlamentarikere fra alle partier i det tyske nationale parlament opfordrede DB AG til at genoverveje sin adfærd. Den føderale transportminister Wolfgang Tiefensee foreslog en udstilling af kunstneren Jan Philipp Reemtsma om jernbanernes rolle i deportationen af ​​11.000 jødiske børn til deres død i nazistiske koncentrations- og udryddelseslejre gennem Anden Verdenskrig. Fordi administrerende direktør for jernbaneselskabet fastholdt sit afslag, opstod der en "alvorlig kløft" mellem ham selv og transportministeren. Den 23. januar 2008 blev der opnået et kompromis, hvor DB AG etablerede sin egen stationære udstilling Sonderzüge in den Tod [Chartered Trains to Death - Deportation with the German Reichsbahn]. Som de nationale pressejournaler påpegede, indeholdt udstillingen "næsten intet om de skyldige". Efterkrigstidens karriere hos de ansvarlige for jernbanen forblev "helt skjult". Siden 2009 har civilsamfundsforeningen Train of Commemoration, der med sine donationer finansierede udstillingen "Train of Commemoration", der blev præsenteret på 130 tyske stationer med 445.000 besøgende, krævet kumulativ kompensation til de overlevende af disse deportationer med tog. Jernbanens indehavere (den tyske transportminister og den tyske finansminister) afviser dette krav.

Frankrig

I 1992 bestilte SNCF en rapport om dets engagement i anden verdenskrig. Virksomheden åbnede sine arkiver for en uafhængig historiker, Christian Bachelier, hvis rapport blev udgivet på fransk i 2000. Den blev oversat til engelsk i 2010.

I 2001 blev der anlagt sag mod fransk regeringsjernbaneselskab SNCF af Georges Lipietz, en overlevende fra Holocaust , der blev transporteret af SNCF til interneringslejren Drancy i 1944. Lipietz blev holdt i interneringslejren i flere måneder, før lejren var befriet. Efter Lipietzs død blev retssagen forfulgt af hans familie, og i 2006 dømte en administrativ domstol i Toulouse til fordel for Lipietz-familien. SNCF blev beordret til at betale 61.000 euro i restitution. SNCF appellerede afgørelsen ved en administrativ appeldomstol i Bordeaux , hvor den oprindelige kendelse i marts 2007 blev ophævet. Ifølge historikeren Michael Marrus erklærede retten i Bordeaux ", at jernbaneselskabet havde handlet under myndighed fra Vichy-regeringen og den tyske besættelse" og som sådan ikke kunne holdes uafhængigt ansvarlig. Marrus skrev i sit essay fra 2011, at virksomheden alligevel har taget ansvar for deres handlinger, og det er virksomhedens vilje til at åbne deres arkiver, der afslører involvering i transport af ofre for Holocaust, der har ført til den nylige juridiske og lovgivningsmæssige opmærksomhed.

Mellem 2002 og 2004 hjalp SNCF med at finansiere en udstilling om deportation af jødiske børn, der blev organiseret af nazistisk jæger Serge Klarsfeld . I 2011 hjalp SNCF med at oprette en jernbanestation uden for Paris til en Shoah Foundation til oprettelse af et mindesmærke til ære for holocaustofre. I december 2014 kom virksomheden til en kompensationsafvikling på 60 millioner dollars med franske overlevende fra Holocaust, der bor i USA.

Holland

Nederlandse Spoorwegen brugte sin 29. september 2005 undskyldning for sin rolle i den "endelige løsning" til at iværksætte en politik for lige muligheder og anti-diskrimination, dels for at blive overvåget af det hollandske råd for jøder.

Involverede jernbanevirksomheder

• Deutsche Reichsbahn , den Tyske Rige Railway
• CFR , statsbanerne i Rumænien
• MÁV , ungarske statsbaner
• BDZ (БДЖ), bulgarske nationale jernbaner
• Belgiens nationale jernbaneselskab, Belgiens nationale jernbaneselskab
• Nederlandse Spoorwegen (NS) i Holland
• Ostbahn , en jernbaneoperatør oprettet af regeringen i det besatte Polen
• SNCF , French National Railway Company

Fodnoter

Citater

Referencer

• Dawidowicz, Lucy S. (1986). Krigen mod jøderne, 1933-1945 . New York: Gratis presse. ISBN 978-0-02-908030-6.
• Hilberg, Raul (2003). Ødelæggelsen af ​​de europæiske jøder . New Haven, Conn .: Yale University Press. ISBN 978-0-300-09557-9.
• Kranzler, David (2000). Manden, der stoppede togene til Auschwitz: George Mantello, El Salvador og Schweiz 'fineste time . Syracuse, NY: Syracuse University Press. ISBN 978-0-8156-2873-6. Vinder af Egit-prisen 1998 (Histadrut) for det bedste manuskript om Holocaust.
• Gurdus, Luba Krugman (1978). Dødstoget: En personlig konto for en Holocaust-overlevende . New York: National Council on Art in Jewish Life. ISBN 978-0-89604-005-2.
• Hedi Enghelberg (1997). "Holocaustens tog" . Enghelberg.com, revideret.

eksterne links

• Transporter til udryddelse: Holocaust Deportation Database på Yad Vashems websted
• Video af deportation , ukendt placering i Polen af ​​SS og det polske blå politi .