Ungarske statsbaner - Hungarian State Railways

"MÁV" omdirigerer her. For anden anvendelse, se MAV .

Magyar Államvasutak Zrt.
Flag for de ungarske statsbaner
Jernbanekort over Ungarn. Png
Jernbanenet
MAV Talent.jpg
Et MÁV Bombardier Talent venter på at afgå ved Déli pályaudvar
Oversigt
Hovedkvarter Ungarn Budapest
Landestandard Ungarn
Datoer for drift 1869–
Forgænger Ungarske kongelige statsbaner
Teknisk
Sporvidde 1.435 mm ( 4 fod  8+1 / 2  i)
Længde 7.606 km (4.730 mi)
Andet
Internet side http://www.mav.hu/

Ungarske statsbaner ( ungarsk : Magyar Államvasutak, MÁV ) er det ungarske nationale jernbaneselskab med divisionerne "MÁV START Zrt." (persontransport), "MÁV-Gépészet Zrt." (vedligeholdelse) og "MÁV-Trakció Zrt.". "MÁV Cargo Zrt" (godstransport) blev solgt til østrigske forbundsbaner (ÖBB) i 2007. Hovedkontoret er i Budapest .

Historie

Åbningsceremoni for den første ungarske jernbanelinje, 1846
Udvikling af ungarske jernbaner indtil 1. verdenskrig
Jernbanenettet i Kongeriget Ungarn i 1913, Røde linjer repræsenterer de ungarske statsbaner, blå, grønne og gule linjer var ejet af private virksomheder
Eastern Railway Station i Budapest.
Udvikling af ungarske jernbaner 1846-1913

1846–1918

Yderligere oplysninger: Østrig-Ungarns økonomi § Jernbaner

Den første damplokomotivbane blev åbnet den 15. juli 1846 mellem Pest og Vác . Denne dato betragtes som fødselsdatoen for de ungarske jernbaner. Den romantiske digter Sándor Petőfi red på det første tog og skrev et digt, der forudsagde, at skinner ville forbinde Ungarn som blodkar i menneskekroppen.

Efter den mislykkede revolution blev de eksisterende linjer nationaliseret af den østrigske stat, og nye linjer blev bygget. Som et resultat af den østrigsk-sardinske krig i slutningen af ​​1850'erne blev alle disse linjer solgt til østrigske private virksomheder. I løbet af denne tid opfandt virksomheden af Ábrahám Ganz en metode til " støbning " til at producere billige, men robuste jernbanehjul af jern, hvilket i høj grad bidrog til jernbaneudviklingen i Centraleuropa.

Efter det østrig-ungarske kompromis i 1867, der skabte det dobbelte monarki i Østrig-Ungarn , blev transportspørgsmål ansvaret for den ungarske regering, som også arvede pligten til at støtte lokale jernbaneselskaber. Dette kom til en betydelig pris: i 1874 gik 8% af det årlige budget til jernbanevirksomhedstilskud. Dette fik det ungarske parlament til at overveje at grundlægge en statsbane. Målet var at overtage og betjene de ungarske hovedlinjer. Grenlinjerne blev konstrueret af private virksomheder. Da loven i 1884 gav en forenklet måde at oprette jernbaneselskaber, blev der oprettet mange små filialselskaber. Disse konstruerede dog normalt kun linjerne og lavede derefter en kontrakt med MÁV om at betjene dem. Således ejede de heller ingen lokomotiver eller andet rullende materiel . MÁV indgik kun en kontrakt, hvis linjen, dens udstyr og bygninger blev konstrueret efter MÁV -standarder. Dette hjalp med at bygge standard stationsbygninger, skure og tilbehør, alt efter MÁV -reglerne.

På grund af relativt høje priser var trafiktætheden betydeligt lavere i Ungarn end i andre lande. For at ændre dette indførte indenrigsminister , Gábor Baross , zonetaxisystemet i 1889. Dette system resulterede i lavere priser på personture og godstransport, men det fremkaldte en hurtig stigning i begge og dermed højere samlede overskud. I 1891 blev de ungarske linjer i StEG købt af den ungarske stat direkte af de franske ejere og blev til MÁV -linjer.

I 1890 blev de fleste store private jernbaneselskaber nationaliseret som følge af deres dårlige ledelse, undtagen den stærke østrigske ejede Kaschau-Oderberg Railway (KsOd) og den østrigsk-ungarske sydlige jernbane (SB/DV). De sluttede sig også til zontariffsystemet og forblev succesfulde indtil slutningen af første verdenskrig, da Østrig-Ungarn kollapsede.

I 1910 var MÁV blevet et af de største europæiske jernbaneselskaber, hvad angår både sit netværk og dets økonomi. Dens rentabilitet halter imidlertid altid de fleste vesteuropæiske virksomheder, uanset om de er offentligt eller privatejet. Den ungarske jernbaneinfrastruktur blev stort set afsluttet i disse år, med en topologi centreret om Budapest, der stadig er tilbage.

I 1910 nåede den samlede længde af jernbanenettet i det ungarske kongerige 22.869 kilometer (14.210 miles), det ungarske netværk forbandt mere end 1.490 bosættelser. Næsten halvdelen (52%) af det østrig-ungarske imperiums jernbaner blev bygget i Ungarn, og dermed blev jernbanetætheden der højere end Cisleithania. Dette har rangeret de ungarske jernbaner til den 6. mest tætte i verden (foran lande som Tyskland eller Frankrig).

I 1911 blev der indført et nyt nummereringssystem til lokomotiver, som blev brugt indtil begyndelsen af ​​det 21. århundrede og stadig er i brug til motorkraft, der blev købt inden da. Notationen angiver antallet af drivaksler og lokomotivets maksimale akselbelastning.

Det ungarske lokomotiv (motorer og vogne bro- og jernkonstruktioner) fabrikker

På trods af at de ungarske fabrikker var uafhængige virksomheder, var de største leverandører af MÁV MÁVAG -virksomheden i Budapest (dampmaskiner og vogne) og Ganz -virksomheden i Budapest (dampmaskiner, vogne, produktion af elektriske lokomotiver og elektriske sporvogne startede fra 1894). og RÁBA Company i Győr .

  • Den første dampskinne bygget af Ganz og de Dion-Bouton

  • Den firecylindrede MÁV klasse 601 på 2.950 hk (2.200 kW) var det stærkeste damplokomotiv i Europa før WW1.

  • Ganz AC elektrisk lokomotiv prototype (1901 Valtellina , Italien)

  • Elektrisk lokomotiv RA 361 (senere FS klasse E.360 ) af Ganz til Valtellina -linjen, 1904

  • MÁV pansretog under første verdenskrig

  • Verdens første lokomotiv med en fasekonverter var Kandós V50 -lokomotiv (kun til demonstrations- og testformål)

Ganz Works identificerede betydningen af ​​induktionsmotorer og synkronmotorer bestilt af Kálmán Kandó (1869–1931) til at udvikle den. I 1894 udviklede Kálmán Kandó højspændings trefasede vekselstrømsmotorer og generatorer til elektriske lokomotiver. Det første elektriske jernbanekøretøj nogensinde fremstillet af Ganz Works var et 6 HK pitlokomotiv med jævnstrømstraktionssystem. De første Ganz-fremstillede asynkrone jernbanekøretøjer (i alt 2 stk.) Blev leveret i 1898 til Évian-les-Bains (Schweiz) med et 37-hestes (28 kW), asynkront trækkraftsystem. Ganz Works vandt udbuddet om elektrificering af jernbanen til Valtellina Railways i Italien i 1897. Italienske jernbaner var de første i verden til at indføre elektrisk trækkraft i hele hovedlinjens længde, snarere end kun en kort strækning. Den 106 kilometer lange Valtellina-linje blev åbnet den 4. september 1902, designet af Kandó og et team fra Ganz-værkerne. Det elektriske system var trefaset ved 3 kV 15 Hz. Spændingen var betydeligt højere end tidligere brugt, og det krævede nye designs til elektriske motorer og koblingsenheder. I 1918 opfandt og udviklede Kandó den roterende fasekonverter , der gjorde det muligt for elektriske lokomotiver at bruge trefasede motorer, mens de blev forsynet via en enkelt luftledning, der bærer den simple industrielle frekvens (50 Hz) enfaset vekselstrøm på de nationale højspændingsnet.

1918–1939

I slutningen af ​​Første Verdenskrig, efter fredstraktaten Trianon, der reducerede ungarsk territorium med 72%, blev jernbanenettet skåret fra omkring 22.000 til 8.141 km (de 7.784 km eller 4.837 mi lange MÁV-ejede netværket faldt til 2.822 km eller 1.754 mi). Antallet af godsvogne var 102.000 ved afslutningen af ​​første verdenskrig, men efter 1921 var der kun 27.000 tilbage i Ungarn, heraf 13.000 i funktionsdygtig stand. Det samlede antal lokomotiver var 4.982 i 1919, men efter fredstraktaten var der kun 1.666 tilbage i Ungarn. Da mange eksisterende jernbanelinjer krydsede Ungarns nye grænser, blev de fleste af disse afgrænsningslinjer opgivet. På hovedlinjerne skulle der anlægges nye grænsestationer med toldfaciliteter og lokomotivservice.

Mellem verdenskrigene fokuserede udviklingen på eksisterende flersporede linjer og tilføjelse af et andet spor til de fleste hovedlinjer. En elektrificeringsproces startede, baseret på Kálmán Kandós patent på en enfaset 16 kV 50 Hz vekselstrøm og hans nydesignede MÁV klasse V40- lokomotiv, som brugte en roterende faseomformerenhed til at omdanne kedens højspændingsstrøm til flerfasestrøm med reguleret lavspænding, der fodrede den enkelt flerfasede AC-induktions-trækkraftmotor . De fleste hovedlinjers gods- og persontog blev trukket af MÁV klasse 424 damplokomotiv, der blev MÁVs arbejdshest i den sene damptid. Fra 1928 og fremefter blev 4- og 6-hjulede benzin (og senere diesel) jernbanevogne købt (klasse BCmot), og i 1935 blev 57% af filialerne betjent af jernbanevogne. Resten af ​​MÁVs passagernetværk forblev dampbaseret med langsomme førkrigslokomotiver og 3. klasse "træbænk" -vogne (kaldet fapados på ungarsk, et navn i dag anvendes på lavprisflyselskaber ).

I begyndelsen af ​​1930'erne gik næsten alle ungarske filialoperatører konkurs på grund af den store depression . DSA, den ungarske efterfølger til den tidligere østrigsk-ungarske sydlige jernbane , gik i modtagelse. MÁV overtog DSA's filialer og al ejendom i 1932 og fortsatte med at drive dem. MÁV blev således den eneste store jernbaneoperatør i Ungarn, idet virkningen af ​​de få andre uafhængige jernbaneselskaber (GySEV, AEGV) var ubetydelig.

1939–1950

MÁV Siemens Taurus i Szőny

Under slutningen af anden verdenskrig led det ungarske jernbanesystem enorm ødelæggelse. Mere end halvdelen af ​​hovedlinjerne og en fjerdedel af grenlinjerne var ude af drift. 85% af alle broer blev ødelagt, 28% af alle bygninger blev ødelagt og yderligere 32% af dem ude af drift. Det rullende materiel blev enten ødelagt eller distribueret til mange andre europæiske lande. Kun 213 lokomotiver, 120 jernbanevogne (der var ikke brændstof i de sidste dage af krigen for at flytte dem væk), 150 personbiler og 1.900 godsvogne var i orden. Disse blev værdsat og underskrevet som " trofæer " af den sovjetiske røde hær .

Efter anden verdenskrig blev banen, bygninger og serviceudstyr repareret med en enorm indsats på relativt kort tid. I 1948 var det meste af jernbanesystemet i drift, nogle større broer havde brug for mere tid til at blive genopbygget. Den første elektrificerede sektion var allerede i brug i oktober 1945. Den Røde Hær solgte det konfiskerede rullende materiel tilbage, og lokomotiver blev returneret fra Østrig og Tyskland. For at fremskynde genopbygningen købte MÁV 510 USATC S160 klasse lokomotiver, der blev til MAV klasse 411 .

1950–2000

MÁV Siemens Desiro Diesel på Óbuda Station i Budapest

I 1950'erne blev en accelereret industrialisering beordret af det ungarske socialistiske arbejderparti, og jernbanen blev betragtet som en rygrad i disse bestræbelser. Overbelastede tog blev trukket af dårligt vedligeholdte lokomotiver på spor af dårlig kvalitet. Urealistiske femårsplaner blev specificeret; ikke at opfylde dem blev betragtet som sabotage . Efter ulykker fik jernbanearbejdere udstillingsforsøg og undertiden endda dømt til døden.

Hele tiden fortsatte produktionen af ​​damplokomotiver, men først i et lille antal, da den ungarske industri var fuldt booket til at producere sovjetiske krigsreparationer . Dette omfattede damplokomotiver til sovjetiske designs, person- og godsvogne og mange andre varer. Udviklingen af ​​diesellokomotiver startede. Efterfølgeren til Kandó V40 lokomotiver, klasse V55 viste sig at være en fiasko, og MÁV besluttede at købe ikke flere faseomformermotorer.

Under den ungarske revolution i 1956 blev jernbanerne ikke alvorligt beskadiget. Efter den undertrykte revolution blev systemet med femårsplaner genindført, men med lavere mål. I 1958 stoppede damplokomotivproduktionen i Ungarn. 600 HK dieselelektriske lokomotiver (klasse M44) og 450 HK dieselhydrauliske switchere (klasse M31) blev fremstillet.

Inde i en InterCity vogn

I 1964 kom det tysk designet, hjemmebyggede MÁV klasse V43 fire-akslet 25 kV AC 50 Hz elektrisk lokomotiv i drift, og til sidst blev omkring 450 af denne pålidelige motor arbejdshesten for MÁV-trækkraft i passager- og godsservice. Tunge dieselmotorer ankom fra Sovjetunionen (M62) og Sverige/USA (M61). Sporvedligeholdelse forblev dog altid dårlig, hvilket forhindrede rullende materiel i at bruge systemet fuldt ud.

Indtil i dag er 120 km/t (75 mph) (især 160 km/t (100 mph)) topfarten for tog i Ungarn, selvom EU- midler er blevet tilgængelige til at opgradere netværket, især spor af den transeuropæiske transport Netværk . (Da Ungarn ligger i Centraleuropa , går mange vigtige jernbanelinjer gennem landet.) I løbet af 1990'erne opgav det statsejede MÁV gradvist sine mest landlige ruter, men nedskæringer i store passagerer blev blokeret af politisk pres. Alligevel blev kvaliteten af ​​den generelle passagertjeneste forringet betydeligt, siden Ungarn konverterede til kapitalisme, da MÁV blev fokuseret på den mere rentable lastvirksomhed. Relativt få mennesker har adgang til de hurtigere " Intercity " eksprestog på grund af den ubalancerede topografi af det ungarske jernbanenet. Yderligere ekspansion hæmmes også af manglen på personvogne af høj kvalitet.

2000–2010

Retro MÁV Edmonson billetter .
MÁV-START vogn i Zürich

Da det ungarske politiske etablissement efter 2000 blev meget fokuseret på det opfattede " autobahn -gap" i forhold til bedre ruteret Slovakiet og især Kroatien og besluttede at opgradere motorvejssystemet, var der ingen betydelig indenlandsk finansiering til udvikling af den ungarske jernbane især for de små regionale linjer. Den seneste udvikling omfatter køb af tolv Siemens Desiro diesel-jernbanebusser til pendlerruter og ordren til schweiziske Stadler Flirts , en type meget avanceret elektrisk selvkørende tog til mellemstore shuttle-stier, som ligger i en udvælgelsesskandale mod Bombardiers mere etablerede, men konservativt konstruerede Talent -tog.

GySEV Győr - Sopron - Ebenfurti Vasút Rt. linje (der forbinder to ungarske og en østrigsk by) ledes i fællesskab af de to stater.

I 2006 blev regeringen valgt for løfter, blandt dem der gør linjerne mellem byer dobbeltsporede, elektrificerede og validerede til 160 km/t (ved at overføre virksomhedens vejvej til mere miljøvenlig, hurtigere og større kapacitetstransport ). Dette skulle gøres ved først at bygge det nye spor og derefter bygge det resterende i stedet for det originale. Den eneste mulige måde at finansiere projektet på var ved hjælp af EU -midler. EU -tilsyn reviderede planerne og de forventede omkostninger, men det forsinkede starten. Under byggeriet blev de faktiske faktureringer også kontrolleret. På grund af forsinkelsen og de lange anlægsarbejder er de fleste linjer stadig ikke åbnet i den planlagte tilstand. Byggeriet glemmes stort set af den offentlige bevidsthed på grund af følgende:

Den 7. december 2006 meddelte den ungarske regering som led i en bredere økonomisk restriktionspakke, at den agter at stoppe driften på 14 regionale linjer med en samlet længde på 474 km (295 mi). Regeringen henviste til en forpligtelse i henhold til forfatningen og sikrede adgang til offentlig transport i alle bosættelser ved at installere busruter og busser fra Volánbusz Mass-Transit Company. Dette i tilfælde, hvor enkelte jernbanestationer betjente flere landsbyer, betød, at busstationer blev etableret i centrene eller enderne for hver bosættelse. Dette og stigende frekvens kan teoretisk gøres samtidig med, at togets høje brændstofforbrug (diesel eller elektricitet) elimineres og omkostningerne vedligeholdes.

En meget almindelig Stadler -flirt ved Pilisvörösvár

De første planer for økonomi og transportminister János Kóka var mere radikale og opgav 26 linjer (eller 12% af hele netværket), men de blev mødt med stærk modstand fra de lokale kommuner, parlamentariske oppositionspartier og borgerlige organisationer. Det største oppositionsparti hævdede, at disse foranstaltninger var rettet mod flere landdistrikter, især små landsbyer. Spørgsmålet var stærkt politiseret. Folk betragtede busserne som mindre sikre eller hurtige, især om vinteren. Da regeringen ønskede at undgå dyre miljøbeskyttelses- og rekultationsbestemmelser, vil jernbanelinjerne ikke formelt ophøre, idet sporene fjernes, bare tjenesten suspenderes på ubestemt tid. På grund af udbredt skrotmetalstyveri i Ungarn betyder det imidlertid effektivt, at sporene bliver afskrevet .

Den 4. marts 2007 Service blev suspenderet på 14 linjer: Pápa - Környe , Pápa - Csorna , Zalabér - Zalaszentgrót , Lepsény - Hajmáskér , Sellye - Villány , Diósjenő - Romhány , Kisterenye - kal - kápolna , Mezőcsát - Nyékládháza , Kazincbarcika - Rudabánya , Nyíradony - Nagykálló , Békés - Murony , Kunszentmiklós - Dunapataj , Fülöpszállás - Kecskemét og Kiskőrös - Kalocsa . Mange af disse er siden blevet genåbnet af den nye regering.

Den 20. april 2007 offentliggjorde indeksnyhedswebportalen materiale fra interne MÁV-undersøgelser, der indikerede, at den nye virksomhedsledelse og regeringen har til hensigt at lukke alle små regionale jernbanelinjer efter 2008 for at eliminere kilder til genopståede ufinansierede udgifter hos MÁV (de- be-closed lines udgifter er ti gange så store som deres indkomster). Dette ville kun lade de internationale jernbanelinjer og store ruter fra land til by køre.

Men i 2010, da Fidesz vendte tilbage til magten, meddelte den nye regering, at de ville fortryde et væld af transportbeslutninger truffet af socialisterne . Ti landbanelinjer, der tidligere var lukket på grund af lave indtægter, blev genåbnet med stor fanfare. Regeringen oplyser, at både bus- og jernbanesystem skal udvikles, og de fleste bosættelser bør ikke begrænses til kun at have en type station.

2013

I februar 2013 begyndte jernbanen for første gang i sin historie at uddanne kvindelige chauffører. The Times citerede en talsmand for at sige, at da der ikke er damptog, er der ikke behov for tunge løft.

Stadler KISS

MÁV-Start Stadler KISS i Szolnok

MÁV-Start indgik en rammekontrakt med Stadler i 2017 om køb af maksimalt 40 motortog med 6 tog, heraf 11 de første rater. Motorkøretøjets vognkasse og bogie er samlet i Szolnok , den ikke-drevne midtervognsdel og den sidste samling af togene finder sted ved Dunakeszi Vehicle Repair, så togets indenlandske produktionshastighed vil være mere end 50% . I 2018 opfordrede MÁV-Start til yderligere 8 motortog, og i 2019 begyndte forberedelserne til at tegne de resterende 21. Tog kører på jernbanelinjerne Budapest-Cegléd-Szolnok og Budapest-Szob fra 2020, som begge er de travleste i landet.

Den 16. juli 2019 blev det første motortog, nummereret 815.001, offentligt vist.

Alle tog forventes at køre på forstadsbanerne i Budapest i 2021.

Togstationer

Mange af jernbanens store stationer (og også mange store stationer inden for det østrig-ungarske imperium, der nu ligger uden for Ungarn) blev designet af Ferenc Pfaff og åbnede i slutningen af ​​1880'erne og 1890'erne.

Nyíregyháza banegård

Budapest

Miskolc

Miskolc -Tiszai Station

Pécs

Debrecen

Szeged

Győr

Nyíregyháza

Statistikker

MÁV-START Traxx på vej mod Pécs

Bemærk: Standard- og bredsporede jernbaner drives af statsbanerne og også følgende smalsporede jernbaner: Nyíregyháza - Balsai Tisza part/ Dombrád ; Balatonfenyves - Somogyszentpál ; Kecskemét - Kiskunmajsa / Kiskőrös og Børnejernbanen i Budapest . Alle de andre smalsporede jernbaner drives af State Forest-virksomheder eller lokale almennyttige organisationer. Se også Smalsporede jernbaner i Ungarn .

Se også

Referencer

eksterne links