Interstate Highway System - Interstate Highway System

Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways
Motorvejsskærme til Interstate 80, Business Loop Interstate 80 og Eisenhower Interstate System
Interstate Highways i de 48 sammenhængende stater. Alaska, Hawaii og Puerto Rico har også Interstate Highways. ( Se version med tal. )
Systemoplysninger
Længde	77.960 km
Dannet	29. juni 1956 ( 1956-06-29 )
Motorvejenavne
Interstates	Interstate X (IX)
System links
Interstate Highway System Main Hjælpemiddel Tilsat Forretning Fremtid

Denne artikel er en del af en serie om Dwight D. Eisenhower
Tidligt liv Militær karriere anden Verdenskrig Supreme Allied Commander i Europa D-dag Operation Overlord Overgivelse af Tyskland VE-dag Korstog i Europa 34. præsident i USA Formandskab Tidslinje Overgang Indvielser først sekund Første periode Korea -krigen Atomer for fred Kold krig Nyt udseende Domino teori Interstate Highway System Anden periode Eisenhower -doktrinen Sputnik -krise Missilgab NDEA NASA DARPA Civil Rights Act fra 1957 Little Rock Nine U-2 hændelse Afskedsadresse Præsidentkampagner 1952 kampagne Udkast til bevægelse Valg 1956 kampagne Valg Efter formandskab Eftermæle Præsidentbibliotek og museum Hyldest og mindesmærker
v t e

Den Dwight D. Eisenhower National System af Interstate og Defense Highways , almindeligvis kendt som Interstate Highway System , er et netværk af kontrolleret adgang motorveje , at en del af National Highway System i USA. Systemet strækker sig i hele det sammenhængende USA og har ruter i Hawaii , Alaska og Puerto Rico .

Den amerikanske føderale regering finansierede først vejbaner gennem Federal Aid Road Act fra 1916 og begyndte et forsøg på at konstruere et nationalt vejnet med passagen af Federal Aid Highway Act fra 1921 . I 1926 blev United States Numbered Highway System etableret, hvilket skabte det første nationale nummereringssystem til landevejsrejser. Vejene var dog stadig statsfinansierede og vedligeholdte, og der var lidt i vejen for nationale standarder for vejdesign. Amerikanske motorveje kan være alt fra en to-sporet landevej til en større flerbane motorvej.

Efter at Dwight D. Eisenhower blev præsident i 1953, udviklede hans administration et forslag til et motorvejssystem, der til sidst resulterede i vedtagelsen af ​​Federal Aid Highway Act fra 1956. I modsætning til det tidligere amerikanske motorvejssystem blev Interstates designet til at være en alt -motorvejssystem, med nationalt forenede standarder for konstruktion og skiltning. Mens nogle ældre motorveje blev vedtaget i systemet, var de fleste af ruterne helt nybyggeri, hvilket i høj grad udvidede motorvejsnettet i USA Især i tætbefolkede byområder var disse nye motorveje ofte kontroversielle, da deres bygning nødvendiggjorde ødelæggelse af mange ældre, veletablerede kvarterer; som et resultat af de mange motorvejsoprør i løbet af 1960'erne og 1970'erne blev flere planlagte Interstates opgivet eller omlagt for at undgå bykerner. Byggeriet af det originale Interstate Highway System blev erklæret afsluttet i 1992, på trods af afvigelser fra den oprindelige 1956 -plan og flere strækninger, der ikke fuldt ud overholdt føderale standarder . Omkostningerne ved opførelsen af ​​Interstate Highway System var cirka 114 milliarder dollar (svarende til 530 milliarder dollars i 2019). Systemet er fortsat med at ekspandere og vokse, efterhånden som yderligere føderal finansiering har givet mulighed for at tilføje nye ruter, og systemet vil vokse ind i fremtiden .

Selvom meget af deres konstruktion blev finansieret af den føderale regering, ejes Interstate Highways af staten, hvor de blev bygget. Alle interstates skal opfylde specifikke standarder , f.eks. At have kontrolleret adgang , undgå krydser i klasse og overholde føderale trafiksignalspecifikationer . Interstate Highways anvender et nummereringsskema, hvor primære Interstates tildeles et- eller tocifret tal, og kortere ruter, der forgrener sig fra længere, tildeles trecifrede numre, hvor de to sidste cifre matcher den overordnede rute. Interstate Highway System er delvist finansieret gennem Highway Trust Fund , som selv er finansieret af en føderal brændstofafgift . Selvom føderal lovgivning i første omgang forbød opkrævning af vejafgifter, er nogle Interstate -ruter betalingsveje , enten fordi de blev bedstefar i systemet, eller fordi efterfølgende lovgivning i nogle tilfælde har givet mulighed for opkrævning af interstates.

Fra og med 2018 brugte omkring en fjerdedel af alle bilmil kørt i landet Interstate Highway System, som havde en samlet længde på 48.440 miles (77.960 km).

Historie

Planlægning

	Bemærkninger på Cadillac Square, Detroit Præsident Eisenhower kom med bemærkninger om behovet for et nyt motorvejsprogram på Cadillac Square i Detroit den 29. oktober 1954 Taleuddrag
Problemer med at afspille denne fil? Se mediehjælp .

Den amerikanske regerings bestræbelser på at konstruere et nationalt netværk af motorveje begyndte ad hoc med passagen af Federal Aid Road Act fra 1916 , som gav 75 millioner dollars over en femårsperiode til at matche midler til staterne til byggeri og forbedring af motorveje. Nationens indtægtsbehov forbundet med 1. verdenskrig forhindrede enhver væsentlig implementering af denne politik, der udløb i 1921.

I december 1918 præsenterede EJ Mehren, civilingeniør og redaktør for Engineering News-Record , sin "A Suggested National Highway Policy and Plan" under en samling af State Highway Officials and Highway Industries Association på Congress Hotel i Chicago. I planen foreslog Mehren et 50.000-mile system (80.000 km), der består af fem øst-vest-ruter og 10 nord-syd-ruter. Systemet ville omfatte to procent af alle veje og ville passere gennem hver stat for en pris på $ 25.000 pr. Mil ($ 16.000/km), hvilket giver kommercielle såvel som militære transportfordele.

I 1919 sendte den amerikanske hær en ekspedition hen over USA for at fastslå, hvilke vanskeligheder militærkøretøjer ville have på en langrendstur. Efter at have forladt Ellipse nær Det Hvide Hus den 7. juli havde Motor Transport Corps -konvojen brug for 62 dage for at køre 5.100 km på Lincoln Highway til Presidio hærbase i San Francisco Bay. Konvojen led mange tilbageslag og problemer på ruten, såsom broer af dårlig kvalitet, ødelagte krumtapaksler og motorer tilstoppet med ørkensand.

Dwight Eisenhower, dengang en 28-årig løjtnant, fulgte turen "gennem det mørkeste Amerika med lastbil og tank", som han senere beskrev det. Nogle veje i Vesten var en "række støv, hjulspor, gruber og huller". Eisenhower mindede om, at "Den gamle konvoj havde fået mig til at tænke på gode to-sporet motorveje ... visdommen i bredere bånd på tværs af vores land."

Da skelsættende lov fra 1916 udløb, blev der vedtaget ny lovgivning - Federal Aid Highway Act fra 1921 (Phipps Act). Dette nye vejanlægsinitiativ sørgede endnu en gang for føderale matchningsmidler til vejbygning og forbedring, 75 millioner dollars afsat årligt. Desuden søgte denne nye lovgivning for første gang at målrette disse midler mod opførelsen af ​​et nationalt vejnet af sammenkoblede "primære motorveje", der etablerede samarbejde mellem de forskellige statslige hovedvejsplanlægningsbestyrelser.

Den Bureau of offentlige veje bedt hæren til at give en liste over veje, som den fandt nødvendige for det nationale forsvar. I 1922 efterkom general John J. Pershing , tidligere chef for den amerikanske ekspeditionsstyrke i Europa under krigen, ved at forelægge et detaljeret netværk på 32.000 km sammenkoblede primære motorveje-det såkaldte Pershing-kort .

En landlig strækning af I-5 i Californien; to baner i hver retning er adskilt af en stor græsklædt median, og krydsetrafik er begrænset til overgange og undergange

Et boom i vejbyggeri fulgte i løbet af tiåret i 1920'erne, med projekter som New York parkway -systemet konstrueret som en del af et nyt nationalt motorvejssystem. Efterhånden som biltrafikken steg, så planlæggere et behov for et sådant sammenkoblet nationalt system for at supplere det eksisterende, stort set ikke-motorvej, United States Numbered Highways- system. I slutningen af ​​1930'erne var planlægningen udvidet til et system med nye motorveje.

I 1938, præsident Franklin D. Roosevelt gav Thomas MacDonald , chef på Bureau of Public Roads, en håndtegnet kort over USA markeret med otte motorvej korridorer for undersøgelsen. I 1939 skrev Bureau of Public Roads Division of Information chef Herbert S. Fairbank en rapport kaldet Toll Roads and Free Roads , "den første formelle beskrivelse af, hvad der blev Interstate Highway System", og i 1944 de interregionale motorveje med lignende tema .

Federal Aid Highway Act fra 1956

Interstate Highway System fik en mester i præsident Dwight D. Eisenhower , der var påvirket af hans oplevelser som en ung hærofficer, der krydsede landet i 1919 Motor Transport Corps konvoj, der delvis kørte på Lincoln Highway , den første vej over Amerika. Han mindede om, at "Den gamle konvoj havde fået mig til at tænke på gode to-sporet motorveje ... visdom fra bredere bånd over vores land." Eisenhower fik også en forståelse af reichsautobahn systemet, den første "nationale" gennemførelse af moderne Tyskland 's Autobahn netværk, som en nødvendig bestanddel af et nationalt forsvarssystem, mens han tjente som øverstkommanderende for de allierede styrker i Europa under anden verdenskrig . I 1954 udnævnte Eisenhower general Lucius D. Clay til at stå i spidsen for et udvalg, der havde til opgave at foreslå en interstate motorvejssystemplan. Sammenfatning af motiver for opbygningen af ​​et sådant system sagde Clay,

Det var tydeligt, at vi havde brug for bedre motorveje. Vi havde brug for dem af hensyn til sikkerheden for at rumme flere biler. Vi havde brug for dem til forsvar, hvis det nogensinde skulle være nødvendigt. Og vi havde brug for dem til økonomien. Ikke bare som et mål for offentlige arbejder, men for fremtidig vækst.

Clays udvalg foreslog et 10-årigt program på 100 milliarder dollars, som ville bygge 64.000 km adskilte motorveje, der forbinder alle amerikanske byer med en befolkning på over 50.000. Eisenhower foretrak oprindeligt et system bestående af betalingsveje , men Clay overbeviste Eisenhower om, at betalingsveje ikke var mulige uden for de meget befolkede kystområder. I februar 1955 videresendte Eisenhower Clays forslag til kongressen. Lovforslaget vandt hurtigt godkendelse i Senatet, men husdemokraterne protesterede mod brugen af ​​offentlige obligationer som midler til at finansiere byggeri. Eisenhower og husdemokraterne blev enige om i stedet at finansiere systemet gennem Highway Trust Fund , som selv ville blive finansieret af en benzinafgift . I juni 1956 underskrev Eisenhower lov om Federal Aid Highway of 1956 . I henhold til loven ville den føderale regering betale for 90 procent af omkostningerne ved anlæg af Interstate Highways. Hver Interstate Highway skulle være en motorvej med mindst fire baner og ingen krydser i klasse.

Offentliggørelsen i 1955 af General Location of National System of Interstate Highways , uformelt kendt som den gule bog , kortlagde, hvad der blev Interstate Highway System. Hjælp til planlægningen var Charles Erwin Wilson , der stadig var chef for General Motors, da præsident Eisenhower valgte ham som forsvarsminister i januar 1953.

Konstruktion

1955 kort: Den planlagte status for US Highways i 1965 som følge af det udviklende Interstate Highway System

I -55 under opførelse i Mississippi, foto fra maj 1972

Nogle dele af motorveje, der blev en del af Interstate Highway System, begyndte faktisk at bygge tidligere.

Tre stater har hævdet titlen som den første Interstate Highway. Missouri hævder, at de tre første kontrakter under det nye program blev underskrevet i Missouri den 2. august 1956. Den første kontrakt, der blev underskrevet, var for at opgradere en del af US Route 66 til det, der nu er betegnet Interstate 44 . Den 13. august 1956 begyndte arbejdet med US 40 (nu I-70) i ​​St. Charles County.

Kansas hævder, at det var det første, der begyndte at asfaltere, efter at loven blev underskrevet. Foreløbig konstruktion havde fundet sted, før loven blev underskrevet, og asfaltering startede 26. september 1956. Staten markerede sin del af I-70 som det første projekt i USA, der blev afsluttet i henhold til bestemmelserne i den nye Federal-Aid Highway Act fra 1956 .

Den Pennsylvania Turnpike kunne også betragtes som en af de første Interstate Highways, og er tilnavnet "Bedstefar af Interstate System". Den 1. oktober 1940 åbnede 261 miles (261 km) af motorvejen nu betegnet I -70 og I -76 mellem Irwin og Carlisle . The Commonwealth of Pennsylvania refererer til landevejen som Granddaddy af spyd (refererer til turnpikes ).

Milepæle i konstruktionen af ​​Interstate Highway System omfatter:

• 17. oktober 1974: Nebraska bliver den første stat til at fuldføre alle sine hovedlinjer i Interstate Highways med indvielsen af ​​sit sidste stykke I-80 .
• 12. oktober 1979: Den sidste del af motorvejen mellem Canada og Mexico Interstate 5 er dedikeret nær Stockton, Californien . Repræsentanter for de to nabolande deltog i dedikationen til at mindes den første sammenhængende motorvej, der forbinder de nordamerikanske lande.
• 22. august 1986: Den sidste del af kyst-til-kyst I-80 ( San Francisco, Californien , til Teaneck, New Jersey ) er dedikeret på den vestlige kant af Salt Lake City, Utah , hvilket gør I-80 til verdens første sammenhængende motorvej, der strækker sig fra Atlanterhavet til Stillehavet og på det tidspunkt den længste sammenhængende motorvej i verden. Afsnittet strakte sig fra Redwood Road til lige vest for Salt Lake City International Airport . Ved indvielsen blev det bemærket, at dette tilfældigt kun var 80 miles fra Promontory Summit , hvor en lignende bedrift blev opnået næsten 120 år før, kørslen af ​​den gyldne spike i USAs første transkontinentale jernbane .
• 10. august 1990: Den sidste del af kyst-til-kyst I-10 ( Santa Monica, Californien , til Jacksonville, Florida ) er dedikeret, Papago Freeway Tunnel under centrum af Phoenix, Arizona . Afslutningen af ​​dette afsnit blev forsinket på grund af et motorvejsoprør, der tvang annullering af en oprindeligt planlagt forhøjet routing.
• 12. september 1991: I-90 bliver den sidste kyst-til-kyst Interstate Highway ( Seattle, Washington til Boston, Massachusetts ), der skal afsluttes med indvielsen af ​​en forhøjet viadukt, der omgår Wallace, Idaho . Dette afsnit blev forsinket, efter at beboerne tvang annullering af den oprindeligt planlagte gradueringsjustering, der ville have ødelagt meget af downtown Wallace . Beboerne opnåede denne bedrift ved at sørge for, at det meste af centrum blev erklæret for et historisk distrikt og opført på National Register of Historic Places ; dette lykkedes at blokere stien til den oprindelige justering. Efter indvielsen holdt beboerne en hånlig begravelse for at fejre fjernelsen af ​​det sidste stoplys på en transkontinentale motorvej.
• 14. oktober 1992: Det originale Interstate Highway System erklæres at være komplet med åbningen af I-70 gennem Glenwood Canyon i Colorado . Dette afsnit betragtes som et teknisk vidunder med en 19-mile spændvidde med 40 broer og talrige tunneler og er en af ​​de dyreste landdistrikterne per kilometer bygget i USA.

Det oprindelige omkostningsestimat for systemet var $ 25 milliarder over 12 år; det endte med at koste $ 114 milliarder (svarende til $ 425 milliarder i 2006 eller $ 530 milliarder i 2019) og tog 35 år.

1992 - nu

Diskontinuiteter

Mindetegn indført i 1993. Systemet blev etableret under Dwight D. Eisenhowers præsidentperiode, og de fem stjerner mindes hans rang som general for hæren under Anden Verdenskrig.

Systemet blev erklæret komplet i 1992, men to af de oprindelige interstates- I-95 og I-70- var ikke kontinuerlige: begge disse diskontinuiteter skyldtes lokal modstand, hvilket blokerede bestræbelserne på at opbygge de nødvendige forbindelser for fuldstændigt at fuldføre systemet . I-95 blev lavet til en kontinuerlig motorvej i 2018, og dermed er I-70 den eneste originale Interstate med en diskontinuitet.

I-95 var diskontinuerlig i New Jersey på grund af aflysningen af Somerset Freeway . Denne situation blev afhjulpet, da byggeriet af Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 Interchange Project startede i 2010 og delvist åbnede den 22. september 2018, hvilket allerede var nok til at udfylde hullet.

Imidlertid forbliver I-70 diskontinuerlig i Pennsylvania på grund af manglen på en direkte udveksling med Pennsylvania Turnpike i den østlige ende af samtidigheden nær Breezewood . Når jeg kører i begge retninger, skal I-70-trafik forlade motorvejen og bruge en kort strækning af US-30 (som omfatter et antal vejtjenester) for at komme tilbage til I-70. Udvekslingen blev oprindeligt ikke bygget på grund af en gammel føderal finansieringsregel, da den blev lempet, hvilket begrænsede brugen af ​​føderale midler til at forbedre veje finansieret med vejafgifter. Løsninger er blevet foreslået for at fjerne diskontinuiteten, men de er blevet blokeret af lokal modstand, af frygt for tab af forretninger.

Udvidelse

Interstate Highway System er blevet udvidet adskillige gange. Udvidelserne har både skabt nye betegnelser og udvidet eksisterende betegnelser. For eksempel blev I-49 , tilføjet til systemet i 1980'erne som en motorvej i Louisiana , udpeget som en udvidelseskorridor, og FHWA godkendte den udvidede rute nord fra Lafayette, Louisiana , til Kansas City, Missouri . Motorvejen eksisterer i dag som separate færdige segmenter, med segmenter under opførelse eller i planlægningsfasen mellem dem.

I 1966 udpegede FHWA hele Interstate Highway System som en del af det større Pan-American Highway System, og mindst to foreslåede Interstate-udvidelser blev iværksat for at hjælpe handel med Canada og Mexico ansporet af den nordamerikanske frihandelsaftale (NAFTA). Langsigtede planer for I-69 , som i øjeblikket findes i flere separate færdige segmenter (hvoraf de største er i Indiana og Texas ), skal have motorvejsruten til at strække sig fra Tamaulipas , Mexico til Ontario , Canada. Den planlagte I-11 vil derefter bygge bro mellem Interstate mellem Phoenix, Arizona og Las Vegas, Nevada , og dermed udgøre en del af CANAMEX-korridoren (sammen med I-19 og dele af I-10 og I-15 ) mellem Sonora , Mexico og Alberta , Canada.

Urban Interstates opgav på grund af lokal modstand

Politisk modstand fra indbyggerne annullerede mange motorvejsprojekter rundt om i USA, herunder:

• I-40 i Memphis, Tennessee blev omdirigeret, og en del af den originale I-40 er stadig i brug som den østlige halvdel af Sam Cooper Boulevard .
• I-66 i District of Columbia blev opgivet i 1977.
• I-69 skulle fortsætte forbi dens endestation ved Interstate 465 for at krydse Interstate 70 og Interstate 65 ved den nordlige del, nordøst for downtown Indianapolis . Selvom lokal modstand førte til aflysning af dette projekt i 1981, er broer og ramper til forbindelsen til "nordspaltet" stadig synlige.
• I-70 i Baltimore skulle køre fra Baltimore Beltway ( Interstate 695 ), der omgiver byen for at ende ved I-95 , østkystens hovedvej, der løber gennem Maryland og Baltimore på en diagonal kurs, nordøst til sydvest; forbindelsen blev afbrudt i midten af ​​1970'erne på grund af dens rute gennem Gwynns Falls-Leakin Park , et vildmark byparkreservat efter Gwynns Falls- strømmen gennem West Baltimore. Dette omfattede annullering af I-170 , delvist bygget og i brug som US Route 40, og fik tilnavnet Highway to Nowhere.
• I-78 i New York City blev aflyst sammen med portioner med I-278 , I-478 og I-878 . I-878 skulle være en del af I-78, og I-478 og I-278 skulle være sporveje.
• I-80 i San Francisco var oprindeligt planlagt til at rejse forbi byens Civic Center langs Panhandle Freeway ind i Golden Gate Park og ende ved den oprindelige justering af I-280 / SR 1 . Byen annullerede denne og flere andre motorveje i 1958. På samme måde mere end 20 år senere annullerede Sacramento planerne om at opgradere I-80 til Interstate Standards og omdirigerede motorvejen på det dengang I-880, der rejste nord for Downtown Sacramento.
• I-83 , den sydlige forlængelse af Jones Falls Expressway (sydlige I-83 ) i Baltimore skulle løbe langs havnefronten ved Patapsco-floden / Baltimore Havn for at oprette forbindelse til I-95 , der skærer historiske kvarterer i Fells Point og Canton , men forbindelsen blev aldrig bygget.
• I-84 i Connecticut var engang planlagt at gaffel øst for Hartford, ind i en I-86 til Sturbridge, Massachusetts og I-84 til Providence, RI Planen blev annulleret, primært på grund af forventet indvirkning på et større Rhode Island-reservoir. I-84-betegnelsen blev gendannet til motorvejen til Sturbridge, og anden nummerering blev brugt til afsluttede østlige sektioner af det, der var planlagt som en del af I-84.
• I-95 gennem District of Columbia til Maryland blev opgivet i 1977. I stedet blev den omdirigeret til I-495 (Capital Beltway) . Den afsluttede sektion er nu I-395 .
• I-95 var oprindeligt planlagt til at køre op ad Southwest Expressway og møde I-93 , hvor de to motorveje ville rejse langs Central Artery gennem downtown Boston , men blev omdirigeret til Route 128 beltway på grund af udbredt modstand. Dette oprør omfattede også annullering af det indre bælte , forbindelse mellem I-93 og I-90 og en aflyst del af Northwest Expressway, som ville have transporteret US 3 inde i Route 128-bæltet, der mødtes med Route 2 i Cambridge .

Standarder

Den amerikanske sammenslutning af State Highway og Transport Tjenestemænd (AASHTO) har defineret et sæt standarder, at alle nye motorveje skal opfylde, medmindre en dispensation fra Federal Highway Administration opnås (FHWA). En næsten absolut standard er vejenes kontrollerede adgangskarakter . Med få undtagelser er lyskryds (og krydsetrafik generelt) begrænset til betalingsboder og rampemålere (målt flowkontrol for vognbanesammenlægning i myldretiden ).

Hastighedsgrænser

I-95 i Columbia, Maryland , bygget til moderne standarder

Som motorveje har Interstate Highways normalt de højeste hastighedsgrænser i et givet område. Hastighedsgrænser bestemmes af individuelle stater. Fra 1975 til 1986 var maksimal hastighedsgrænse på enhver motorvej i USA 90 km/t i overensstemmelse med føderal lov.

Typisk er lavere grænser etableret i nordøstlige og kyststater, mens højere hastighedsgrænser er etableret i indre stater vest for Mississippi -floden . For eksempel er den maksimale hastighedsgrænse 75 mph (120 km/t) i det nordlige Maine, varierer mellem 50 og 70 mph (80 og 115 km/t) fra det sydlige Maine til New Jersey og er 50 mph (80 km/t) ) i New York City og District of Columbia. I øjeblikket ligger landdistrikternes hastighedsgrænser andre steder generelt fra 65 til 80 miles i timen (105 til 130 km/t). Flere dele af forskellige motorveje, såsom I-10 og I-20 i det vestlige Texas, I-80 i Nevada mellem Fernley og Winnemucca (undtagen omkring Lovelock) og dele af I-15 , I-70 , I-80 og I -84 i Utah har en hastighedsbegrænsning på 130 km/t. Andre Interstates i Idaho, Montana, Oklahoma, South Dakota og Wyoming har også de samme høje hastighedsgrænser.

I nogle områder kan hastighedsbegrænsninger på interstates være betydeligt lavere i områder, hvor de krydser betydeligt farlige områder. Den maksimale hastighedsgrænse på I-90 er 50 km/t (80 km/t) i Cleveland centrum på grund af to skarpe kurver med en foreslået grænse på 35 km/t i et stærkt overbelastet område; I-70 gennem Wheeling, West Virginia , har en maksimal hastighedsgrænse på 45 mph (70 km/t) gennem Wheeling Tunnel og det meste af Wheeling i centrum; og I-68 har en maksimal hastighedsgrænse på 65 km/t gennem Cumberland, Maryland , på grund af flere farer, herunder skarpe kurver og smalle baner gennem byen. Nogle steder er lave hastighedsbegrænsninger et resultat af retssager og krav fra beboerne; efter at have holdt op med færdiggørelsen af I-35E i St. Paul, Minnesota , i næsten 30 år ved domstolene, boede beboere langs motorvejsstrækningen fra den sydlige bygrænse til centrum med succes i 70 km/t hastighedsgrænse ud over et forbud mod ethvert køretøj, der vejer mere end 4.100 kg ( bruttovægt ) . I-93 i Franconia Notch State Park i det nordlige New Hampshire har en hastighedsgrænse på 70 km/t, fordi det er en parkway, der kun består af en bane pr. Side af motorvejen. På den anden side har Interstates 15, 80, 84 og 215 i Utah hastighedsbegrænsninger på op til 115 km/t inden for Wasatch Front , Cedar City og St. George områderne og I-25 i New Mexico i områderne Santa Fe og Las Vegas sammen med I-20 i Texas langs Odessa og Midland og I-29 i North Dakota langs Grand Forks- området har højere hastighedsgrænser på 120 km/t.

Andre anvendelser

Som en af ​​komponenterne i National Highway System forbedrer Interstate Highways mobiliteten for militære tropper til og fra lufthavne, havne, jernbaneterminaler og andre militærbaser. Interstate Highways forbinder også andre veje, der er en del af Strategic Highway Network , et vejsystem, der er identificeret som kritisk for det amerikanske forsvarsministerium .

Systemet er også blevet brugt til at lette evakueringer i lyset af orkaner og andre naturkatastrofer. En mulighed for at maksimere trafikgennemstrømningen på en motorvej er at vende trafikstrømmen på den ene side af en skillevæg, så alle baner bliver udgående baner. Denne procedure, kendt som kontrastrømsvending , er blevet brugt flere gange til orkanevakueringer. Efter offentligt ramaskrig om ineffektiviteten ved evakuering fra det sydlige Louisiana før orkanen Georges landede i september 1998, så regeringstjenestemænd mod kontrastrøm for at forbedre evakueringstiderne. I Savannah, Georgia og Charleston, South Carolina , i 1999 blev baner med I-16 og I-26 brugt i en kontraststrømskonfiguration i påvente af orkanen Floyd med blandede resultater.

I 2004 blev contraflow ansat forud for orkanen Charley i Tampa, Florida -området og ved Gulfkysten, før orkanen Ivan landede ; evakueringstider var imidlertid ikke bedre end tidligere evakueringsoperationer. Ingeniører begyndte at anvende erfaringer fra analysen af ​​tidligere kontrastrømoperationer, herunder begrænsning af udgange, fjernelse af tropper (for at holde trafikken i gang i stedet for at få chaufførerne til at stoppe for retninger) og forbedre udbredelsen af ​​offentlig information. Som et resultat heraf løb 2005 -evakueringen af ​​New Orleans, Louisiana, før orkanen Katrina, meget mere gnidningsløst.

Ifølge bylegenden krævede tidlige regler, at en ud af hver fem kilometer i Interstate Highway System skal bygges lige og flad for at kunne bruges af fly i krigstid. Der er ingen tegn på, at denne regel er inkluderet i nogen lov på interstateområdet.

Nummereringssystem

Primær (et- og tocifret) Interstates

Ulige tal løber nord -syd med tal, der stiger fra vest til øst, mens lige tal løber øst -vest med tal, der stiger fra syd til nord.

I -78 og US 22 i Berks County, Pennsylvania (2008)

Nummereringsordningen for Interstate Highway System blev udviklet i 1957 af American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Foreningens nuværende nummereringspolitik stammer fra den 10. august 1973. I de sammenhængende USA tildeles primære interstates-også kaldet hovedlinje Interstates eller tocifrede Interstates-numre på under 100.

Selvom der findes mange undtagelser, er der en generel ordning for nummerering af mellemstater. Primære interstates tildeles et- eller tocifret tal, mens kortere ruter (f.eks. Spor, sløjfer og korte forbindelsesveje) tildeles trecifrede numre, hvor de to sidste cifre matcher den overordnede rute ( I-294 er således en sløjfe, der forbinder i begge ender med I-94 , mens I-787 er en kort sporvej, der er knyttet til I-87 ). I nummereringsordningen for de primære ruter tildeles øst -vest motorveje lige numre og nord -syd motorveje tildeles ulige numre. Ulige rutenumre stiger fra vest til øst, og lige ruter stiger fra syd til nord (for at undgå forvirring med de amerikanske motorveje , som stiger fra øst til vest og nord til syd). Dette nummereringssystem er normalt sandt, selvom den lokale retning af ruten ikke matcher kompasretningerne. Tal, der kan deles med fem, er beregnet til at være store arterier blandt de primære ruter, der transporterer trafik lange afstande. Primær nord-syd Interstates stiger i antal fra I-5 mellem Canada og Mexico langs vestkysten til I-95 mellem Canada og Miami, Florida langs østkysten . Store vest-øst arterielle Interstates stiger i antal fra I-10 mellem Santa Monica, Californien og Jacksonville, Florida , til I-90 mellem Seattle, Washington og Boston, Massachusetts , med to undtagelser. Der er ingen I-50 og I-60, da ruter med disse numre sandsynligvis ville passere gennem stater, der i øjeblikket har US Highways med de samme numre, hvilket generelt ikke er tilladt i henhold til retningslinjer for motorvejsadministration.

Flere tocifrede numre deles mellem vejsegmenter i modsatte ender af landet af forskellige årsager. Nogle sådanne motorveje er ufuldstændige Interstates (f.eks. I-69 og I-74 ), og nogle deler tilfældigt rutebetegnelser (f.eks. I-76 , I-84 , I-86 , I-87 og I-88 ). Nogle af disse skyldtes en ændring i nummereringssystemet som følge af en ny politik, der blev vedtaget i 1973. Tidligere blev bogstaver med suffikser brugt til lange spor efter primære ruter; for eksempel var den vestlige I -84 I -80N, da den gik nordpå fra I -80 . Den nye politik hedder: "Ingen nye delte numre (f.eks. I-35W og I-35E osv.) Må vedtages." Den nye politik anbefalede også, at eksisterende opdelte numre elimineres så hurtigt som muligt; der findes imidlertid stadig en I-35W og I-35E i metroplexet Dallas – Fort Worth i Texas, og der findes stadig en I-35W og I-35E, der løber gennem Minneapolis og Saint Paul , Minnesota. På grund af kongressens krav vil tre sektioner af I-69 i det sydlige Texas blive opdelt i I-69W , I-69E og I-69C (for Central).

AASHTO -politik tillader dobbelt nummerering at give kontinuitet mellem større kontrolpunkter. Dette kaldes en samtidighed eller overlapning. For eksempel deler I -75 og I -85 den samme vejbane i Atlanta ; dette afsnit på 11,4 km, kaldet Downtown Connector , er mærket både I-75 og I-85. Konkurrer mellem interstate og amerikanske rutenumre er også tilladt i overensstemmelse med AASHTO -politikken, så længe længden af ​​samtidigheden er rimelig. I sjældne tilfælde er to motorvejsbetegnelser, der deler den samme vejbane, underskrevet som at rejse i modsatte retninger; en sådan forkert samtidighed findes mellem Wytheville og Fort Chiswell , Virginia, hvor I-81 nord og I-77 syd er ækvivalente (med den vejstrækning, der kører næsten ret øst), ligesom I-81 syd og I-77 nord.

Hjælp (trecifret) Interstates

Eksempler på det ekstra Interstate Highway nummereringssystem. Et ulige hundredetal betyder, at ruten kun i en ende slutter sig til resten af ​​mellemstatssystemet, kendt som en "sporvej" (se I-310 og I-510 på billedet). Et endda hundredetal betyder, at ruten forbinder i begge ender, hvilket kan være en bypass-rute (som har to terminaler) (se I-210 og I-810 i billede) eller en radial rute (også kendt som en bæltebane, bæltelinje eller omkredsrute) (se I-610 i billede).

Auxiliary Interstate Highways er omkredsen, radiale eller sporede motorveje, der hovedsageligt betjener byområder . Disse typer af Interstate Highways får trecifrede rutenumre, som består af et enkelt ciffer foran det tocifrede nummer på dets forælder Interstate Highway. Spur -ruter afviger fra deres forælder og vender ikke tilbage; disse får et ulige første ciffer. Omkrets og radial sløjfe ruter vender tilbage til forælderen og får et lige første ciffer. I modsætning til primære interstater er trecifrede interstates underskrevet som enten øst-vest eller nord-syd, afhængigt af rutenes generelle retning uden hensyntagen til rutenummeret. For eksempel er I-190 i Massachusetts mærket nord-syd, mens I-195 i New Jersey er mærket øst-vest. Nogle sløjfe Interstate -ruter bruger indre -ydre retninger i stedet for kompasretninger, når brugen af ​​kompasretninger ville skabe tvetydighed. På grund af det store antal af disse ruter kan ekstra rutenumre gentages i forskellige tilstande langs hovedlinjen. Nogle hjælpeveje følger dog ikke disse retningslinjer.

Alaska, Hawaii og Puerto Rico

Kort over ruter i Puerto Rico, der modtager finansiering fra Interstate -programmet, men ikke er underskrevet som Interstate Highways

Kort over ruter i Alaska, der modtager finansiering fra Interstate -programmet, men ikke er underskrevet som Interstate Highways

Interstate Highway System strækker sig også til Alaska , Hawaii og Puerto Rico , selvom de ikke har nogen direkte landforbindelser til andre stater eller territorier. Imidlertid betaler deres beboere stadig føderale brændstof- og dækafgifter.

De motorveje i Hawaii, alle placeret på den mest folkerige ø Oahu , bærer præfikset H . Der er tre etcifrede ruter i staten ( H-1 , H-2 og H-3 ) og en hjælperute ( H-201 ). Disse interstater forbinder flere militær- og flådebaser sammen samt de vigtige samfund spredt ud over Oahu, og især inden for bykernen i Honolulu .

Både Alaska og Puerto Rico har også offentlige motorveje, der modtager 90 procent af deres finansiering fra Interstate Highway -programmet. De motorveje i Alaska og Puerto Rico er nummereret fortløbende i den rækkefølge finansiering uden hensyn til reglerne om ulige og lige numre. De bærer også præfikset henholdsvis A og PR . Disse motorveje er dog underskrevet i henhold til deres lokale betegnelser, ikke deres Interstate Highway -numre. Desuden var disse ruter hverken planlagt i henhold til eller konstrueret i henhold til de officielle Interstate Highway -standarder .

Mile markører og exitnumre

På et- eller tocifret Interstates begynder mile-markeringen stort set altid ved den sydlige eller vestlige delstatslinje. Hvis en mellemstat stammer fra en stat, begynder nummereringen fra det sted, hvor vejen begynder i syd eller vest. Som med alle retningslinjer for Interstate -ruter findes der imidlertid talrige undtagelser.

Trecifrede Interstates med et lige første nummer, der danner en komplet omkreds (cirkel) bypass omkring en by, har milemarkører, der er nummereret med uret, begyndende lige vest for en Interstate, der halverer den periferiske rute nær en sydpolær placering. Med andre ord er mile markør 1 på I-465 , en 85 km lang rute omkring Indianapolis, lige vest for krydset med I-65 på sydsiden af ​​Indianapolis (på den sydlige del af I-465) , og milemarkør 53 ligger lige øst for det samme kryds. En undtagelse er I-495 i hovedstadsområdet Washington , hvor milepæle stiger mod uret, fordi en del af den vej også er en del af I-95 .

De fleste Interstate Highways bruger afstandsbaserede frakørselsnumre, så afkørselsnummeret er det samme som den nærmeste milemarkør. Hvis der forekommer flere frakørsler inden for den samme kilometer, kan bogstavsuffikser tilføjes tallene i alfabetisk rækkefølge, der starter med A. Et lille antal Interstate Highways (for det meste i det nordøstlige USA) bruger sekvensbaserede exit-nummereringsordninger (hvor hver afkørsel er nummereret i rækkefølge, der starter med 1, uden hensyn til milemarkørerne på vejen). One Interstate Highway, I-19 i Arizona, er underskrevet med kilometerbaserede afkørselsnumre. I staten New York bruger de fleste Interstate Highways sekventiel exit -nummerering med nogle undtagelser.

Forretningsruter

Standard Interstate skjolde

Markører til Business Loop Interstate 80 (venstre) og Business Spur Interstate 80 (højre)

AASHTO definerer en kategori af særlige ruter, der er adskilt fra primære og ekstra Interstate -betegnelser. Disse ruter behøver ikke at overholde Interstate byggeri eller begrænset adgangsstandarder, men er ruter, der kan identificeres og godkendes af foreningen. Den samme rutemærkningspolitik gælder for både amerikanske nummererede motorveje og motorveje; dog bruges forretningsvejsbetegnelser undertiden til Interstate Highways. Disse ruter, der er kendt som Business Loops & Business Spurs , går hovedsageligt gennem en bys virksomhedsgrænser og passerer gennem det centrale forretningsdistrikt, når den almindelige rute ledes rundt i byen. De bruger også et grønt skjold i stedet for det røde og blå skjold.

Finansiering

I -787 i Watervliet , New York, der viser diamantudvekslingen Exit 8

Interstate Highways og deres vejret er ejet af staten, hvor de blev bygget. Den sidste føderalejede del af Interstate System var Woodrow Wilson Bridge på Washington Capital Beltway . Den nye bro stod færdig i 2009 og ejes samlet af Virginia og Maryland. Vedligeholdelse er generelt ansvaret for statsministeriet for transport. Der er dog nogle segmenter af Interstate, der ejes og vedligeholdes af lokale myndigheder.

Omkring 70 procent af bygge- og vedligeholdelsesomkostningerne ved Interstate Highways i USA er blevet betalt via brugergebyrer, primært brændstofafgifter, der opkræves af føderale, statslige og lokale regeringer. I langt mindre omfang er de blevet betalt af vejafgifter, der er opkrævet på betalingsveje og broer. Den føderale benzinafgift blev først pålagt i 1932 med en cent pr. Gallon; under Eisenhower-administrationen foreskrev Highway Trust Fund , der blev oprettet ved Highway Revenue Act i 1956, en brændstofafgift på tre cent per gallon, hurtigt steget til 4,5 cent per gallon. Siden 1993 har skatten været på 18,4 cent per gallon. Andre punktafgifter relateret til motorvejsrejser akkumuleres også i Highway Trust Fund. I første omgang var denne fond tilstrækkelig til den føderale del af opbygningen af ​​interstate -systemet, bygget i de første år med "10 cent dollars", set fra staternes perspektiv, da den føderale regering betalte 90% af omkostningerne, mens staten betalte 10 %. Systemet voksede hurtigere end afgifterne på brændstof og andre aspekter ved kørsel (f.eks. Punktafgifter på dæk).

Resten af ​​omkostningerne ved disse motorveje afholdes af generelle fondsindtægter, obligationsudstedelser, udpegede ejendomsskatter og andre skatter. Det føderale bidrag kommer overvældende fra motorkøretøjs- og brændstofafgifter (93,5 procent i 2007), ligesom omkring 60 procent af statsbidraget. Eventuelle lokale myndighedsbidrag kommer imidlertid overvældende fra kilder ud over brugergebyrer. Efterhånden som årtier gik i det 20. århundrede og ind i det 21. århundrede, dækker den del af brugergebyrer, der bruges på motorveje selv, cirka 57 procent af deres omkostninger, hvor omkring en sjettedel af brugergebyrer sendes til andre programmer, herunder massetransit systemer i store byer. Nogle store dele af Interstate Highways, der blev planlagt eller anlagt før 1956, drives stadig som betalingsveje, f.eks. Massachusetts Turnpike (I-90), New York State Thruway (I-87 og I-90) og Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). Andre har fået deres byggeobligationer udbetalt, og de er blevet gratis, såsom Connecticut Turnpike (I-95), Richmond-Petersburg Turnpike i Virginia (også I-95) og Kentucky Turnpike (I-65) .

En udsigt over I-75 i Atlanta, Georgia, med HOV-baner, der løber langs medianen

Efterhånden som amerikanske forstæder er ekspanderet, er omkostningerne til vedligeholdelse af motorvejsinfrastruktur også vokset, hvilket efterlader lidt midler i vejen for ny Interstate -byggeri. Dette har ført til spredning af betalingsveje (turnpikes) som den nye metode til at bygge motorveje med begrænset adgang i forstæder. Nogle Interstates vedligeholdes privat (f.eks. VMS-virksomheden vedligeholder I-35 i Texas) for at imødekomme stigende vedligeholdelsesomkostninger og give statslige transportministerier mulighed for at fokusere på at betjene de hurtigst voksende regioner i deres stater.

Dele af interstate -systemet skal muligvis tolges i fremtiden for at imødekomme vedligeholdelses- og udvidelseskrav, som det er gjort med tilføjelse af HOV / HOT -vejbaner i byer som Atlanta , Dallas og Los Angeles . Selvom en del af vejafgiften er en effekt af SAFETEA -LU -loven , der har lagt vægt på betalingsveje som et middel til at reducere overbelastning, tillader den nuværende føderale lov ikke, at en stat kan ændre en motorvejsafdeling til en afgiftsafdeling for alle Trafik.

Afgifter

En I-376 trailblazer med det nye sort-på-gule "Toll" -skilt

Omkring 2.900 miles (4.700 km) betalingsveje er inkluderet i Interstate Highway System. Mens føderal lovgivning i første omgang forbød opkrævning af vejafgifter på Interstates, blev mange af betalingsvejene på systemet enten færdige eller under opførelse, da Interstate Highway System blev etableret. Da disse motorveje gav logiske forbindelser til andre dele af systemet, blev de betegnet som Interstate motorveje. Kongressen besluttede også, at det var for dyrt at enten bygge gratis Interstates parallelt med disse betalingsveje eller direkte tilbagebetale alle obligationsejerne, der finansierede disse faciliteter og fjerne vejafgifterne. Således blev disse betalingsveje bedstefar i Interstate Highway System.

Betalingsveje udpeget som interstates (f.eks. Massachusetts Turnpike ) fik typisk lov til at fortsætte med at opkræve vejafgifter, men er generelt ikke berettigede til at modtage føderale midler til vedligeholdelse og forbedringer. Nogle betalingsveje, der modtog føderale midler til finansiering af nødreparationer (især Connecticut Turnpike (I-95) efter sammenbruddet af Mianus River Bridge ) var forpligtet til at fjerne vejafgifter, så snart motorvejens byggebinding blev afbetalt. Desuden blev disse betalingsanlæg bedstefar fra Interstate Highway -standarder . Et bemærkelsesværdigt eksempel er den vestlige tilgang til Benjamin Franklin Bridge i Philadelphia , hvor I-676 har en overfladegade sektion gennem et historisk område.

Politikkerne på betalingsanlæg og Interstate Highways er siden ændret. Den Federal Highway Administration har tilladt nogle stater til at indsamle vejafgifter på eksisterende Interstate Highways, mens en nylig udvidelse af I-376 indeholdt en del af Pennsylvania Route 60 , der blev ringede af Pennsylvania Turnpike Kommissionen før modtagelsen Interstate betegnelse. Også nyere betalingsanlæg (f.eks. Den betalte sektion af I-376, som blev bygget i begyndelsen af ​​1990'erne) skal overholde interstate-standarder. En ny tilføjelse af manualen til ensartede trafikstyringsenheder i 2009 kræver, at der placeres et sort-på-gult "vejafgiftsskilt" over Interstate-banebryderen på Interstate Highways, der opkræver vejafgifter.

Lovgivning vedtaget i 2005 kendt som SAFETEA-LU , tilskyndede stater til at konstruere nye Interstate Highways ved hjælp af "innovativ finansiering" metoder. SAFETEA-LU faciliterede stater til at forfølge innovativ finansiering ved at lempe restriktionerne for at bygge interstates som betalingsveje, enten gennem statslige agenturer eller gennem offentligt-private partnerskaber . SAFETEA-LU efterlod imidlertid et forbud mod at installere vejafgifter på eksisterende afgiftsfrie interstater, og stater, der ønsker at opkræve sådanne ruter for at finansiere opgraderinger og reparationer, skal først søge godkendelse fra kongressen. Mange stater er begyndt at bruge vejbaner med høj belægning og andre metoder til delvis vejafgift, hvorved visse baner med stærkt overbelastede motorveje afgiftsbelægges, mens andre efterlades fri, så folk kan betale et gebyr for at rejse i mindre overbelastede baner. Eksempler på nylige projekter for at tilføje HOT-baner til eksisterende motorveje omfatter Virginia HOT-banerne på Virginia-delene af Capital Beltway og andre beslægtede motorveje (I-95, I-495, I-395) og tilføjelse af ekspresafgiftsbaner til Interstate 77 i North Carolina i hovedstadsområdet Charlotte .

Afgiftspligtige og ikke-afgiftspligtige Interstate-ruter

Interstate Highways finansieret med føderale midler er kendt som "afgiftspligtige" Interstate-ruter og betragtes som en del af det 68.000 km lange netværk af motorveje. Føderale love tillader også, at "ikke-afgiftspligtige" Interstate-ruter, motorveje, der finansieres på samme måde som statslige og amerikanske motorveje, underskrives som interstates, hvis de begge opfylder Interstate Highway-standarderne og er logiske tilføjelser eller forbindelser til systemet. Disse tilføjelser falder ind under to kategorier: ruter, der allerede opfylder Interstate -standarder, og ruter, der endnu ikke er opgraderet til Interstate -standarder. Kun ruter, der opfylder Interstate -standarder, kan underskrives som Interstates, når deres foreslåede nummer er godkendt.

Skiltning

Interstate skjold

Flere Interstate -skjolddesignforslag indsendt af Texas Highway Department

Interstate Highways er signeret med et nummer placeret på et rødt, hvidt og blåt skilt . Skjoldet design i sig selv er et registreret varemærke af American Association of State Highway og Transport Tjenestemænd . Farverne rød, hvid og blå blev valgt, fordi de er farverne på det amerikanske flag . I det originale design blev statens navn vist over motorvejsnummeret, men i mange stater er dette område nu efterladt tomt, hvilket giver mulighed for udskrivning af større og mere læselige cifre. Skilte med skjoldet alene placeres med jævne mellemrum i hver Interstate som forsikringsmarkører . Disse skilte måler normalt 91 cm (36 tommer) høje og (91 cm) brede (36 cm) på tocifrede mellemstationer eller 110 centimeter (45 tommer) til trecifrede mellemstationer.

Interstate business loops og spurs bruger et specielt skjold, hvor det røde og blå er erstattet med grønt, ordet "BUSINESS" vises i stedet for "INTERSTATE", og ordet "SPUR" eller "LOOP" vises normalt over tallet. Det grønne skjold bruges til at markere hovedruten gennem en bys centrale forretningsdistrikt, som skærer den tilhørende Interstate ved en (ansporing) eller begge (loop) ender af forretningsruten. Ruten krydser normalt hovedgaden (r) i byens centrum eller et andet større forretningsdistrikt. En by kan have mere end én Interstate-afledt forretningsrute, afhængigt af antallet af interstates, der passerer en by, og antallet af betydelige forretningskvarterer deri.

Over tid har designet på Interstate -skjoldet ændret sig. I 1957 blev Interstate -skjoldet designet af Texas Highway Department -medarbejderen Richard Oliver introduceret, vinderen af ​​en konkurrence, der omfattede 100 bidrag; på det tidspunkt var skjoldfarven en mørk marineblå og kun 43 cm bred. Den Manual på Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) standarder revideres skjoldet i 1961, 1971, og 1978 udgaver.

Afslut nummerering

Størstedelen af ​​Interstates har exit -numre . Ligesom andre motorveje har Interstates vejledningsskilte, der viser kontrolbyer for at hjælpe direkte chauffører gennem vekselstrømme og frakørsler mod deres ønskede destination. Alle trafikskilte og lane markeringer på Interstates formodes at være designet i overensstemmelse med Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). Der er imidlertid mange lokale og regionale variationer i skiltning.

I mange år var Californien den eneste stat, der ikke brugte et exit -nummereringssystem. Det blev givet en undtagelse i 1950'erne på grund af at have et allerede stort set afsluttet og underskrevet motorvejssystem; placering af udgangsnummerskiltning på tværs af staten blev anset for dyrt. For at kontrollere omkostningerne begyndte Californien at inkorporere exit -numre på sine motorveje i 2002 - Interstate, USA og statslige ruter. Caltrans installerer normalt kun udgangsnummerskiltning, når en motorvej eller vekselplads er bygget, rekonstrueret, eftermonteret eller repareret, og den sættes normalt på øverste højre hjørne af et allerede eksisterende skilt. Nyere skilte langs motorvejene følger også denne praksis. De fleste afkørsler langs Californiens interstater har nu skilt til udgangsnumre, især i landdistrikter. Californien bruger dog stadig ikke milepæle, selvom nogle få findes til forsøg eller til særlige formål. I 2010–2011 offentliggjorde Illinois State Toll Highway Authority alle nye milemarkører for at være ensartede med resten af ​​staten på I -90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) og I -94 -sektionen af ​​Tri -State Tollway, som tidligere havde matchet I-294-sektionen, der startede i syd ved I-80/I-94/IL Route 394. Dette gjaldt også for den betalte del af Ronald Reagan Tollway (I-88). Betalingsvejen tilføjede også faner til udgangsnummer til udgange.

Exit numre svarer til Interstate kilometertal markører i de fleste stater. På I -19 i Arizona måles længden imidlertid i kilometer i stedet for miles, fordi et skub på USA til at skifte til et metrisk målesystem på konstruktionstidspunktet havde opnået nok trækkraft til, at det fejlagtigt blev antaget, at alle motorvejsmålinger ville i sidste ende blive ændret til metrisk; nærhed til metrisk brugende Mexico kan også have været en faktor, da I-19 indirekte forbinder I-10 med det mexicanske Federal Highway- system via overfladegader i Nogales . Kilometertællingen stiger fra vest til øst på de fleste lige numrede interstater; på ulige nummererede Interstates-antal kilometer stiger fra syd til nord.

Nogle motorveje, herunder New York State Thruway , bruger sekventielle exit-nummereringsordninger. Udgange på New York State Thruway tæller op fra Yonkers, der rejser nordpå og derefter vest fra Albany. I -87 i New York State er nummereret i tre sektioner. Den første sektion udgør Major Deegan Expressway i Bronx , med vekselstrøg nummereret sekventielt fra 1 til 14. Den anden sektion af I -87 er en del af New York State Thruway, der starter i Yonkers (afkørsel 1) og fortsætter nordpå til Albany (afkørsel 24); i Albany drejer Thruway mod vest og bliver I -90 for frakørsel 25 til 61. Fra Albany nord til den canadiske grænse er udgange på I -87 nummereret i rækkefølge fra 1 til 44 ad Adirondack Northway . Dette fører ofte til forvirring, da der er mere end én afkørsel på I -87 med samme nummer. For eksempel forbindes afkørsel 4 på Thruway -sektionen i I -87 med Cross County Parkway i Yonkers, men afkørsel 4 på Northway er afkørslen til Albany -lufthavnen. Disse to udgange deler et tal, men er placeret 240 kilometer fra hinanden.

Mange nordøstlige stater mærker exit -numre i rækkefølge, uanset hvor mange miles der er gået mellem udgange. Stater, hvor Interstate -udgange stadig er nummereret i rækkefølge, er Connecticut, Delaware, New Hampshire, New York, Rhode Island og Vermont; som sådan har fem af de vigtigste Interstate Highways, der forbliver fuldstændigt inden for disse tilstande ( 87 , 88 , 89 , 91 og 93 ), udskiftninger nummereret sekventielt langs hele deres ruter. Maine, Massachusetts, Pennsylvania, Virginia, Georgia og Florida fulgte dette system i en årrække, men har siden konverteret til kilometerbaserede exitnumre. Georgien omnummererede i 2000, mens Maine gjorde det i 2004. Pennsylvania Turnpike bruger både milemarkørnumre og sekventielle numre. Mile markørnumre bruges til skiltning, mens sekventielle numre bruges til nummerering af interchanges internt. The New Jersey Turnpike , herunder de dele, der er signeret som I-95 og I-78, har også fortløbende nummerering, men andre motorveje inden New Jersey brug mile markører.

Tegn placeringer

Der er fire almindelige skiltemetoder på Interstates:

• Placering af et skilt på jorden til siden af ​​motorvejen, for det meste til højre, og bruges til at betegne afkørsler samt rastepladser , bilisttjenester såsom gas og logi, rekreative steder og motorvejenavne
• Vedhæftning af skiltet til en overgang
• Montering på fulde portaler, der bygger bro over motorvejens bredde og ofte viser to eller flere skilte
• Montering på halve portaler, der er placeret på den ene side af motorvejen, som et jordmonteret skilt

Statistikker

Bind

• Tungest rejste : 374.000 køretøjer om dagen: I-405 i Los Angeles, Californien (estimat fra 2008).

Højde

• Højeste : 11.158 fod (3.401 m): I-70 i Eisenhower-tunnelen ved Continental Divide i Colorado Rocky Mountains .
• Laveste (land) : −52 fod (−16 m): I-8 ved New River nær Seeley, Californien .
• Laveste (undersøiske) : −103 fod (−31 m): I-95 i Fort McHenry-tunnelen under Baltimore indre havn .

Længde

• Længste (øst-vest) : 4.861,09 km: I-90 fra Boston, Massachusetts , til Seattle, Washington .
• Længste (nord-syd) : 3.071 km: I-95 fra den canadiske grænse nær Houlton, Maine , til Miami, Florida .
• Korteste (tocifret) : 2,72 km: I-69W i Laredo, Texas .
• Længste segment mellem statslinjer : 1.418 km: I-10 i Texas fra New Mexico statslinje nær El Paso til Louisiana statslinje nær Orange, Texas .
• Korteste segment mellem statslinjer : 453 fod (138 m): Interstate 95 / I-495 (Capital Beltway) på Woodrow Wilson Bridge over Potomac-floden, hvor de kortvarigt krydser den sydligste spids af District of Columbia mellem dets grænser til Maryland og Virginia .
• Længste samtidighed : 448,0 km: I-80 og I-90 ; Gary, Indiana , til Elyria, Ohio .

Stater

• De fleste stater betjent af en mellemstat : 15 stater plus District of Columbia: I-95 gennem Florida , Georgia , South Carolina , North Carolina , Virginia , DC , Maryland , Delaware , Pennsylvania , New Jersey , New York , Connecticut , Rhode Island , Massachusetts , New Hampshire og Maine .
• De fleste interstater i en stat : 32 ruter: New York, i alt 2.817,41 km
• De fleste primære interstater i en stat : 13 ruter: Illinois
• Mest Interstate kilometertal i en stat : 5.203,73 km: Texas, på 17 forskellige ruter.
• De færreste mellemstationer i en stat : 3 ruter: Delaware, New Mexico, North Dakota, Puerto Rico og Rhode Island
• De færreste primære interstater i en stat : 1 rute: Delaware, Maine og Rhode Island (I-95 i hvert tilfælde).
• Mindst Interstate kilometertal i en tilstand : 65,36 km: Delaware, på 3 forskellige ruter.

Virkning og modtagelse

Efter vedtagelsen af ​​Federal Aid Highway Act fra 1956 faldt jernbanesystemet for passagerer og gods kraftigt, men lastbilindustrien ekspanderede dramatisk, og omkostningerne ved forsendelse og rejser faldt kraftigt. Suburbanisering blev mulig med den hurtige vækst i let tilgængelige, større og billigere boliger, end der var til rådighed i centrale byer. Turismen udvidede sig også dramatisk og skabte efterspørgsel efter flere servicestationer, moteller, restauranter og attraktioner. Der var meget mere langdistancebevægelse til solbæltet til vinterferier eller permanent flytning med bekvem adgang til besøg hos slægtninge derhjemme. I landdistrikterne mistede byer og små byer uden for nettet, da kunderne fulgte motorvejen, og nye fabrikker blev placeret i nærheden af ​​dem.

Systemet havde en særlig stærk effekt i sydlige stater, hvor store motorveje var utilstrækkelige. Det nye system lettede flytningen af ​​tung produktion til syd og ansporede udviklingen af ​​sydlige virksomheder som Walmart (i Arkansas) og FedEx (i Tennessee).

Interstate Highway System er blevet kritiseret for at bidrage til tilbagegangen i nogle byer, der var for langt fra det, og for at fortrænge mindretalskvarterer i bycentre. Motorveje er også blevet kritiseret for at øge raceadskillelsen ved at skabe fysiske barrierer mellem kvarterer. Andre kritikere har bebrejdet Interstate Highway System for faldet i offentlig transport i USA siden 1950'erne.

Se også

• Motorvejssystemer efter land
• Liste over motorvejssystemer med kontrolleret adgang
• Ikke-motoriseret adgang på motorveje

Noter

Referencer

Yderligere læsning

eksterne links

• Geografiske data relateret til Interstate Highway System på OpenStreetMap
• Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways , Federal Highway Administration (FHWA)
• Rutelog og Finderliste , FHWA
• Turner-Fairbank Highway Research Center , FHWA
• Interstate Highway System , Dwight D. Eisenhower præsidentbibliotek og museum
• "Bliv ved med at transportere?: Vil du betale mere i skat for at reparere veje og jernbane?" , NU på PBS