John Barnard - John Barnard

John Barnard
John Barnard.jpg
Født ( 1946-05-04 )4. maj 1946 (75 år)
London, England
Nationalitet Britisk
Beskæftigelse Racerbil designer, F1 aerodynamiker , F1 ingeniør og tidligere teknisk direktør.
Kendt for Indføring af den første semi-automatisk gearkasse, den første kulfiber komposit chassis og "koks flaske" form af den bageste karrosseri.

John Barnard (født 4. maj 1946, Wembley , London) er en engelsk racerbildesigner og arbejder sammen med Terence Woodgate om at designe kulfibermøbler med høj specifikation. Barnard er krediteret med indførelsen af to nye designs i Formel 1: carbon fiber komposit chassis først set i 1981 med McLaren , og den halvautomatiske gearkasse som han introducerede med Ferrari i 1989 .

Tidlig karriere

Barnard fik et diplom fra Watford College of Technology i 1960'erne, og i modsætning til mange af hans samtidige fulgte han ikke en lang akademisk karriere, men valgte i stedet at tilslutte sig General Electric Company plc .

I 1968 blev Barnard rekrutteret af Lola Cars i Huntingdon som junior designer og begyndte at arbejde på mange af chassisproducentens projekter, herunder Formula Vee -racere og talrige sportsvogne. Mens han var hos Lola, blev Barnard introduceret til Patrick Head , som senere hjalp Frank Williams med at finde Williams Formula One -holdet. De to ingeniører blev gode venner, og Head var bedste mand ved Barnards bryllup i begyndelsen af ​​1970'erne.

I 1972 sluttede Barnard sig til McLaren Formula One-holdet og forblev i tre år sammen med Gordon Coppuck om designet af det mesterskabsvindende M23- chassis og andre McLaren-projekter, herunder holdets Indycar .

I 1975 var Barnard blevet ansat af Parnelli Jones til at arbejde sammen med Maurice Philippe om at designe holdets Formel 1 -racer (Parnelli VPJ4), der tog kampagne fra 1974 til 1976. Bilens bedste finish blev 4. af Mario Andretti ved det svenske Grand Prix i 1975 . Efter at Philippe forlod Vels Parnelli Jones Racing , ændrede Barnard designet til Indycar -kredsløbet. Yderligere Indycar-designs fulgte, og i 1980 tog det Barnard-designede Chaparral 2K-chassis Johnny Rutherford til den prestigefyldte Indianapolis 500 og CART- chauffertitlen.

McLaren æra

McLaren MP4/1 var den første Formel 1 -bil, der brugte den nu allestedsnærværende kulfiberkomposit monocoque
Niki Lauda i mesterskabet i 1984, der vandt McLaren MP4/2

Hans succes i USA gjorde Barnard opmærksom på den nye McLaren-teamchef Ron Dennis , og i 1980 sluttede han sig til teamet og begyndte at arbejde på McLaren MP4 (MP4/1), det første Carbon-Fiber-Composite (CFC) chassis i Formel 1 , sammen med Lotus 88 designet af Colin Chapman . Selve chassiset blev bygget af en af ​​holdets sponsorer Hercules Aerospace i USA, efter at tidligere Hercules -lærling og derefter McLaren -ingeniør Steve Nichols havde rådgivet Barnard, der sammen med Dennis uden held havde søgt i England efter et firma, der var villigt til at påtage sig jobbet, at den amerikanske virksomhed kan være deres bedste valg og hurtigt revolutionerede bildesign i Formel 1 med nye niveauer af stivhed og førerbeskyttelse.

Ved det italienske Grand Prix i 1981 i Monza fik styrken ved MP4/1 en meget offentlig test, da John Watson led et massivt styrt i sin MP4/1, der kom ud af den anden Lesmo -sving. Mange frygtede det værste for ireren, da ulykker som i Formel 1 ofte førte til førerens død. Styrken ved kulfibermonokokken (som mange i F1 havde været skeptiske over for) så Watson overleve uskadt til manges overraskelse og glæde, ikke mindst Watson selv og Barnard. Inden for få måneder var designet blevet kopieret af mange af McLarens konkurrenter. I 1983 var Barnard banebrydende i formen af ​​'cola-flaske' på sidepoder, der stadig er synlige den dag i dag.

I løbet af sin tid med holdet blev McLaren den dominerende kraft inden for Formel 1, hvor han tog chauffertitler for Niki Lauda i 1984 og Alain Prost i 1985 og 1986 , hvor de første to sæsoner oplevede konstruktørers hæder og holdet snævert gik glip af Williams i 1986 for en tredjedel. Sæsonen 1984 oplevede også McLaren -kørerne Lauda og Prost vinde fantastiske 12 af 16 løb med TAG - Porsche -drevne McLaren MP4/2 (Prost vandt 7, Lauda 5, men Lauda scorede i flere løb og vandt mesterskabet med kun et halvt point fra hans holdkammerat). Da Barnard forlod McLaren til Ferrari i slutningen af 1986, havde hans biler vundet 31 Grands Prix for holdet.

80 ° V6 TAG -motoren var blevet finansieret af Mansour Ojjeh fra Techniques d'Avant Garde (TAG) og blev bygget af Porsche efter Barnards specifikation for MP4/1E og dens meget vellykkede udskiftning af MP4/2 . Efter at have debuteret i Laudas nye MP4/1E ved det hollandske Grand Prix 1983 med cirka 700 hk (522 kW; 710 PS), steg strømmen støt, indtil 1,5-liters turboladet motor ved navn TTE PO1 producerede omkring 950 hk (708 kW; 963 PS) ) i slutningen af ​​sin levetid i 1987 .

Ferrari år

I 1986 var arbejdsforholdet mellem Barnard og McLaren -chef Ron Dennis forværret. Dette førte til spekulationer om, at Barnard ville forlade holdet, og det kom ikke som nogen overraskelse, da det blev annonceret før det tyske Grand Prix i 1986, at han ville slutte sig til Ferrari i 1987 . Scuderia havde ikke vundet et Grand Prix, siden Michele Alboreto havde vundet det tyske Grand Prix i 1985 , og designeren havde kunnet navngive sine vilkår. I betragtning af en stor sum penge fra teamet til at oprette et designkontor i Guildford i England, grundlagde Barnard Ferrari Guildford Technical Office i begyndelsen af ​​1988 og begyndte arbejdet med at returnere Ferrari til regelmæssig vinder (ifølge Barnard, navnet på Guildford -kontoret havde været et ordspil i en af ​​Ferrari's vejbiler, GTO). Gerhard Berger vandt de sidste 2 løb i 1987 -sæsonen efterfulgt af en heldig sejr for Berger ved det italienske Grand Prix i september 1988 i en sæson med total dominans af McLaren, hvis Honda -drevne MP4/4 var designet af den tidligere kollega Steve Nichols, med lidt hjælp fra Barnards udskiftning i teamet, længe Brabham -designer Gordon Murray . Ferrari blev nummer fire i Constructors 'Championship i 1987 og 2. i 1988.

Af Gustav Brunner designet Ferrari F1/87 og den opdaterede F1/87/88C, der blev brugt i sæsonerne 1987 og 1988, udtalte Barnard, at bilen havde et andet design, end han ville have valgt i henhold til reglerne, men at da han ankom ved teamarbejdet var allerede begyndt på bilernes konstruktion, og lidt kunne gøres for at ændre ting uden betydelige omkostninger. Da 1988 også var det sidste år for turbodrevne biler, var hans hovedfokus på at designe 1989- bilen i overensstemmelse med FIAs nye forskrifter, som krævede, at alle Formel 1-biler brugte en 3,5-liters motor med naturlig aspirering .

Mens han var på Ferrari, rynkede Barnard et par fjer med sin måde at gøre tingene på. På trods af at han var teamets tekniske direktør, fremmedgjorde han sig fra teamet, da han besluttede at oprette sit kontor i England og ikke på fabrikken i Maranello, som det havde været traditionen selv med ikke-italienske medlemmer af teamet (som teamets chefingeniør på det tidspunkt, briten Harvey Postlethwaite ). Barnard begrundede, at det ville tillade mere arbejde med at designe 1989 -bilen uden forstyrrelser fra fabrikken og den italienske presse, der havde været kendt for at være skarp på eventuelle Ferrari -fejl. Han forbød også holdets mangeårige tradition for at have vin ved mekanikens frokostbord under testning, noget der viste sig upopulært hos holdets hovedsagelig italienske mekanikere.

I 1989 var Barnard banebrydende for den elektroniske gearskiftemekanisme-nu kendt som en halvautomatisk gearkasse -som blev betjent via to skovle på rattet. Dette revolutionerende system havde vist sig skrøbeligt i test siden begyndelsen af ​​1988, og mange i F1 forventede, at det ville mislykkes. Nyt holdrekrut Nigel Mansell tog den nye V12 -drevne Ferrari 640 til sejr første gang ude ved det brasilianske Grand Prix i Rio de Janeiro. Barnard havde påbegyndt sin anden tekniske revolution, og i 1995 kørte hvert hold en kopi af Ferrari -gearkassen . Dette ville desværre være den eneste finish, der blev registreret af enten Mansell eller Berger indtil runde 7, da Mansell blev nummer to i det franske Grand Prix ved Paul Ricard . Den nye gearkasse havde været årsag til mange DNF'er for holdet, men da de kom til Frankrig var problemerne løst (ikke nok strøm fra batteriet, der drev den elektroniske gearkasse), og den halvautomatiske gearkasse begyndte at vise sine fordele .

En sådan fordel ved det nye system blev brugt godt af Gerhard Berger, efter at han led et brændende højhastighedsstyrt ved San Marino Grand Prix . Hans bil ramte væggen ved Tamburello -kurven i nærheden af ​​180 mph (290 km/t) og brød med en næsten fuld brændstofbelastning i flammer og efterlod østrigeren (som blev slået bevidstløs) med forbrændinger på hænderne. Hans skader holdt ham ude af det næste løb i Monaco , og ville normalt have holdt ham ude længere, men kunne foretage gearskift uden at hænderne forlod rattet, han kunne vende tilbage i Mexico , kun to løb efter hans styrt . Berger og teamchef Cesare Fiorio fortalte pressen i Mexico, at hvis Ferrari ikke var udstyret med Barnards revolutionerende gearkasse, ville Bergers skader ikke have givet ham mulighed for at vende tilbage til racerløbet så hurtigt.

Efter Mansells andenplads i Frankrig og de nye biler, der fandt pålidelighed, blev resultaterne dramatisk forbedret. Podiepladser blev blandet med Mansell, der vandt det ungarske Grand Prix , og Berger vandt i Portugal . Efter kun at have scoret 21 point i første halvdel af sæsonen (alle til Mansell), designet John Barnard 640 til lejligheden og scorede 39 i anden halvleg (21 af dem til Berger, der scorede sin første afslutning på året med en andenpladsen på Monza ), hvilket giver holdet en 3. plads bag McLaren og Williams i Constructors 'Championship.

1990'erne

For 1990 blev franskmanden Alain Prost underskrevet i en effektiv swap og sendte Ferrari -favoritten Gerhard Berger til McLaren. På trods af hans venskab og gode tidligere arbejdsforhold med Prost på McLaren valgte Barnard at forlade det Maranello -baserede team og slutte sig til Benetton . Søger han en ny udfordring og nyder at arbejde igen for et team baseret i England, ville han være fri fra den italienske presse, hvor de mange fejl under test af den halvautomatiske gearkasse i 1988 ofte havde skabt overskrifter, på trods af at han var mindre.

Flyt til Benetton

Som holdets nye tekniske direktør assisterede Barnard chefdesigner Rory Byrne med Benettons udfordrer fra 1990 , Ford V8 drev Benetton B190 , der debuterede ved San Marino Grand Prix 1990 , og sent på sæsonen tog 2 sejre i hænderne på tredobbelt verdensmester Nelson Piquet , som var sæsonens sidste 2 løb i Japan og Australien (Australian Grand Prix var også det 500. verdensmesterskab Grand Prix, der blev afholdt siden mesterskabet var startet i 1950 ).

Barnard hjalp også med at designe Benetton B191 for sæsonen 1991 , assisteret af teamets nye designer Mike Coughlan . B191, som var den første Benetton, der brugte den forhøjede anhedrale frontprofil, der blev pioner af Tyrrell -teamet i 1990 ( Tyrrell 019 blev designet af Harvey Postlethwaite) og er siden blevet standard på næsten alle åbne hjul racerbiler, førte Piquet til sin 23. og sidste Grand Prix -sejr i Canada . Efter at have afsluttet Benetton B192 for 1992 -sæsonen (med bistand fra Rory Byrne og Ross Brawn ), i hvilken fremtidig 7 -gangs verdensmester Michael Schumacher ville tage sin første Grand Prix -sejr nogensinde i Belgien , forlod Barnard Benetton efter en strid med holdchef Flavio Briatore over penge.

Tilbage til Ferrari

Efter at have arbejdet en kort tid på det dødfødte Toyota F1- projekt, i midten af 1993 , vendte Barnard tilbage til Ferrari, der endnu engang var i en nedtur, efter at have undladt at vinde et enkelt løb siden hans afgang tre år tidligere. Endnu en gang kunne Barnard navngive sine vilkår og åbnede et nyt teknisk kontor i Surrey ved navn Ferrari Design and Development (FDD). Fra sit britiske kontor begyndte Barnard arbejdet med 412T1B, som i sidste ende returnerede Ferrari til toppen af ​​podiet i hænderne på den gamle holdfavorit Gerhard Berger .

Barnard fortsatte med at designe Ferraris Formel 1 -racere i fire sæsoner, herunder 412T2; hvilket tog Jean Alesi til sin eneste race sejr. I 1996 var der imidlertid store ændringer i gang på det italienske hold. Med Berger og Alesi fjernet, og den regerende verdensmester Michael Schumacher installeret som hovedchauffør, gik teamchef Jean Todt i gang med at bygge et designkontor i Maranello . Barnards F310B fra 1997 var uvillig til at genlokalisere til Italien og skulle være hans sidste design, da Todt udnævnte sydafrikanske Rory Byrne til chefdesigner og englænder Ross Brawn som teknisk direktør. I sommeren 1997 blev FDD købt fra Ferrari og blev B3 Technologies, der afslutter Barnards tilknytning til Ferrari. Selvom designeren ikke længere var en del af teamet, tog designerens F310B -chassis Michael Schumacher pirrende tæt på titlen, og hans sejr ved det japanske Grand Prix skulle blive den sidste for en Barnard -bil.

Pile og Prost

I 1998 begyndte B3 Technologies at arbejde for Arrows Formula One -teamet, men aftalen faldt hurtigt i strid, da Prost -teamet også underleveranderede R & D -tøjet. De pile A19 scorede de sidste point for en fuldt Barnard-designet bil, når Pedro Diniz placeret femte i den kaotiske og regnvåde 1998 Belgiske Grand Prix . I sidste ende arbejdede Barnard som teknisk konsulent for Prost -holdet indtil dets død i 2001, da han valgte at flytte til motorcykelløb og blev teknisk direktør for Team KR Grand Prix motorcykelhold .

Efter løb

Den 29. februar 2008 solgte Barnard sit firma, B3 Technologies, til 3 personer, hvoraf den ene tidligere havde arbejdet for ham, og flyttede ind i møbeldesign hos den førende designer Terence Woodgate. B3 Technologies blev taget i administration i slutningen af ​​2008.

I 2018 blev Barnards biografi The Perfect Car udgivet af forfatteren Nick Skeens, med Barnards tætte samarbejde og input fra mange af hans medarbejdere, chauffører og rivaler.

Referencer

Fodnoter

Kilder