Johor – Singapore Causeway - Johor–Singapore Causeway

Johor – Singapore Causeway
Tom Singapore-Malaysia Causeway.jpg
Koordinater 1 ° 27′10 ″ N 103 ° 46′09 ″ E / 1,452772 ° N 103,769153 ° Ø / 1,452772; 103.769153
Bærer
Kors Johor -strædet
Landestandard Johor Bahru , Johor , Malaysia , Bangunan Sultan Iskandar
Woodlands , Singapore , Woodlands Checkpoint
Officielt navn Johor – Singapore Causeway
Vedligeholdt af PLUS Expressways (Malaysia)
Land Transport Authority (Singapore)
Egenskaber
Design Causeway
Materiale Murbrokker
Total længde 1 km (Causeway) 2,4 km (Afstand mellem begge kontrolpunkter)
Jernegenskaber
No. af spor 1
Sporvidde 1.000 mm ( 3 fod  3+3 / 8  i)
Elektrificeret Ingen
Historie
Byggestart August 1919
Byggeri slut 11. juni 1924
Anlægsomkostninger 17 millioner Straits -dollars (1918)
Åbnet 28. juni 1924
Indviet 28. juni 1924
Beliggenhed
Johor – Singapore Causeway
Kinesisk navn
kinesisk 柔 长堤
Malaysisk navn
Malaysisk Tambak Johor – Singapura
Tamil navn
Tamil ஜோகூர்-சிங்கப்பூர் காஸ்வே

Den Johor-Singapore Causeway er et 1,056 kilometer (0,66 mi) dæmning , der består af en kombineret jernbane- og motorvejsbro at links byens af Johor Bahru i Malaysia på tværs af de Johorstrædet til distriktet og byen Woodlands i Singapore . Historisk set var det den eneste landforbindelse mellem de to lande indtil åbningen af Tuas Second Link i 1998.

Den faktiske afstand mellem Singapores Woodlands Checkpoint og Malaysias Bangunan Sultan Iskandar er cirka 2,4 km. Det fungerer også som en vandledning mellem de to lande, hvor ubehandlet vand sendes til Singapore, og noget af det behandlede vand sendes tilbage til Malaysia.

Det er en af ​​de travleste grænseovergange i verden med 350.000 rejsende dagligt. Langt de fleste af disse rejsende er malaysiske borgere, der arbejder eller studerer i Singapore for sine mere ønskelige uddannelses- og beskæftigelsesmuligheder, blandt andet på grund af styrken af Singapore -dollaren i forhold til den malaysiske ringgit . Grænsen håndteres af immigrationsmyndigheder i begge lande ved henholdsvis Southern Integrated Gateway (Malaysia) og Woodlands Checkpoint (Singapore).

Historie

Konstruktion og åbning

I slutningen af ​​1800 -tallet blev Singapore omdannet til en stor international handelshavn og var en dampskibskulestation. Ved begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev britiske Malaya omdannet til en stor producent og eksportør af råvarer som tin, gummi, gambier og peber til de internationale markeder. Forbindelsen til Singapore fra Johor var via en færgeforbindelse. Jernbaner på tværs af halvøen og i Singapore fra færgepunktet til Tank Road i den sydlige del af Singapore gennemførte handelstransportnetværket inden for britiske Malaya. Fra juni 1909 og frem blev der transporteret varer med vognfærge, mens passagerer blev transporteret på passagerfærger (3 færger fra 1912 og fremefter, 2 færger før 1912). Vognfærgen kunne rumme 6 vogne ad gangen, mens passagerfærgerne havde en kapacitet på cirka 160 hver. Efterhånden som internationale handelskrav voksede, var det nødvendigt at betjene færgeforbindelsen døgnet rundt i 1911 for at bringe varerne fra britiske Malaya til Singapore for at blive sendt. Yderligere færgedampere blev konstrueret, men de blev hurtigt overbelastet. Passagerdamperne måtte ofte overskride de konstruerede grænser og transportere "så mange som 250 passagerer". Derudover var de stigende omkostninger ved vedligeholdelse af færgerne en bekymring for færgenes langsigtede levedygtighed. De årlige udgifter i 1912 blev anslået til 53.750 Straits -dollars (1,8 millioner pund i 2000).

I 1917 modtog Federated Malay States (FMS) Director of Public Works, W. Eyre Kennys forslag om at bygge en murbrokkede motorveje støtte blandt FMS's forbundsråd. Hans forslag var at få fundamentet lagt i det bløde "hvide og hvide lyserøde lerarter "på det foreslåede sted, har et åbningsinterval for skibe, der må tillades gennem broen, og får murbrokkerne hentet fra stenbrudene ved Pulau Ubin og Bukit Timah, da der blev solgt rigeligt med granit til rimelige priser. Blandt alternativerne til Causeway-designet var en bro eller opgradering af vogn-færgerne og togfærgerne . Broforslaget blev ikke fulgt op, fordi strædet var for dybt, at gå på 70 fod på nogle punkter og fundamenter ville mangle. Et åbningsspænd ville være påkrævet, og broen ville kræve betydelig vedligeholdelse. Togfærgerne til udskiftning af vognfærgerne ville også være for dyre.

Forslaget til motorvejen blev accepteret af FMS -chefsekretæren og kolonisekretær i Straits Settlements, Edward Lewis Brockman og Straits Settlements -guvernør og FMS -højkommissær, Sir Arthur Henderson Young . I 1917 citerede guvernør Young den seksdoblede stigning i jernbanekvitteringer i Singapore fra 82.000 Straits-dollars (2,7 millioner pund i 2000) i 1912 til 480.000 Straits-dollars (11,8 millioner pund i 2000) i 1916 som et bevis på den hurtige vækst i jernbanetrafikken, og dermed kunne FMS Jernbaneadministration ikke længere udsætte de nødvendige forbedringsarbejder. Den britiske regering havde konsulentingeniører herrer Coode, Fitzmaurice, Wilson & Mitchell fra Westminster til at udarbejde planer for den eventuelle Causeway. Planerne blev præsenteret for FMS, Straits Settlements og Johore -regeringerne i 1918. Planen blev godkendt i 1919, efter at der blev forhandlet mellem omkostningerne ved opførelsen af ​​Causeway mellem de tre regeringer.

Efter den tids tekniske standarder var Causeway et teknisk udfordrende projekt. Det var også et af de største ingeniørprojekter i Malaya dengang. Mange overvejelser blev taget i betragtning for det færdige design. Tidevandsundersøgelser blev udført før konstruktionen, og designtræk blev indarbejdet i betragtning af selve strukturen, dens omgivelser og fortsat skibspassage gennem strædet. Orienteringen indgik også i de nuværende jernbaneafslutninger på begge kyster. Designet ville være 3.465 fod langt, 60 fod bredt, tilstrækkeligt nok til to linjer med jernbanespor og en 26 fod bred vejbane, med plads forbeholdt lægning af vandledninger på et senere tidspunkt. Floodgates blev inkorporeret ved slusen for at kontrollere tidevandet.

Byggekontrakten blev tildelt herrerne Topham, Jones & Railton Ltd i London den 30. juni 1919. Ingeniørfirmaet havde afsluttet større arbejder på værfterne og havnen i Singapore og havde den nødvendige arbejdskapacitet og erfaring inden for området. Kontrakten gav firmaet en periode på 5 år og 3 måneder til at fuldføre byggeriet. Byggeriet startede i august 1919, begyndende med låsen ved Johores bank. Konstruktionens rækkefølge ville tillade minimal afbrydelse af eksisterende skibsfart eller færgetjenester.

Den 24. april 1920 blev der afholdt en ceremoni for markering af grundstenen. Johore Sultan, Sultan Ibrahim , den nyudnævnte guvernør for Straits Settlements og højkommissær for FMS, Sir Laurence Guillemard , hans kone blandt andre inviterede gæster prydede ceremonien ombord på Sea Belle, en havyacht, midt i strædet. Ceremonien begyndte med bønner, og guvernør Guillemard blev inviteret til at trække en silkesnor, der aktiverede maskiner til at tømme en last murbrokker fra en pram i vandet. Sirener fra de omkringliggende skibe hilste derefter på den nu tømte pram. En anden pram af murbrokker blev også tømt med air tolak bala og air doa selamat, der blev hældt i strædet. En pistolhilsen på fem runder, der blev affyret fra Bukit Timbalan, markerede afslutningen på ceremonien.

Britiske Malaya blev påvirket af depressionen 1920-21, da hun var en primær kilde til mange varer internationalt. Konstruktionsprocessen var således under intens offentlig kontrol og kritik. Derudover vil det britiske admiralitet gerne have sluserne udvidet og uddybet for at imødekomme britiske krigsskibe. Det viste sig imidlertid at være svært at konstruere og var meget dyrt. FMS og Straits Settlements -regeringen havde således overvejet at droppe projektet.

I januar 1923 var slusen åben for lokale søfartøjer. Den 1. oktober blev den delvist afsluttede Causeway officielt åbnet for persontrafik. Causeway blev officielt færdiggjort i 1924, da sidste hånd på låsen blev udført. Med en anslået pris på 17 millioner Straits -dollars (277 millioner pund i 2000) blev over 2.300 ansatte og arbejdere ansat til i løbet af byggeriet. En åbningsceremoni blev gennemført i Johore den 28. juni 1924. Johore -sultanen og guvernør Guillemard prydede ceremonien, hvor en båndklippningsceremoni blev afholdt. En særlig helligdag blev erklæret i Johore for at flere af offentligheden skulle deltage i festlighederne. Åbningen markerede en ny æra, hvor uafbrudt kommunikation mellem Singapore og Bangkok nu eksisterer. Administration af Causeway blev formaliseret i 1925 med dannelsen af ​​Johore Causeway Control Committee. Under FMSR fik udvalget fuld selvstændighed til at føre tilsyn med effektiv forvaltning og vedligeholdelse af Causeway.

Anden Verdenskrig og efterkrigstiden

Til venstre: Den afskårne motorvej på tærsklen til japansk invasion i 1942. Til højre: Vejen lige efter den japanske overgivelse i 1945.

Da den japanske invasion af Malaya sluttede, under kommando af generalløjtnant Arthur Percival , begyndte de allierede styrker at trække sig tilbage fra deres positioner i Johore og krydse Causeway i de tidlige timer 31. januar 1942. Causeway blev sprængt med to eksplosioner. Den første ødelagde slusens liftbro, mens den anden forårsagede et 70 fod bredt hul i Causeway og afbrød også de vandførende rørledninger. Selvom denne handling havde fået japanerne til at blive forsinket, konstruerede japanerne en bjælkebro over hullet, så deres tropper kunne marchere ind i Singapore.

Broen forblev i sin krigshærgede tilstand, indtil briterne vendte tilbage efter overgivelsen af ​​de kejserlige japanske styrker. Bjælkebroen blev erstattet med to Bailey-broudvidelser i februar 1946, med murbrokkerne fra den nedrevne liftbro ryddet og jernbanesporene lagt om. Genopbygningsplaner for låsekanal og liftbro blev set på i slutningen af ​​1940'erne, men blev efterfølgende skrinlagt på grund af efterspørgslen efter vandpassage gennem Causeway var ikke væsentlig for at retfærdiggøre genopbygningsomkostningerne.

Under den malaysiske nødsituation 1948-1960, som en strategisk kanal mellem Singapore og Malaya, blev rejsende udsat for strenge sikkerhedsforanstaltninger for at hindre bevægelse af fjendtlige kombattanter og våben mellem Singapore og Malaya. Kontrollerne sammen med angreb på jernbanelinjer forværrede trafikbelastningen på Causeway yderligere. Derudover ville Causeway blive overbelastet yderligere på helligdage og festlige sæsoner.

Uafhængighed og grænsekontrol

Johor – Singapore Causeway i 2021, midt i COVID-19-pandemien.

Causeway blev først en international grænse, da Federation of Malaya opnåede uafhængighed den 31. august 1957. Der blev lagt planer om at indføre immigrationskontrol ved Causeway, men der blev i stedet implementeret et system med strenge identitetskortkontroller. Causeway blev en indre statsgrænse, da Federation of Malaya, Singapore, Sabah og Sarawak fusionerede for at danne Malaysia den 16. september 1963.

Den 22. juli 1964 blev Causeway lukket for rejsende uden politiets tilladelse som en del af et udgangsforbud efter raceroprør i Singapore . Den blev genåbnet i løbet af ikke-udgangsforbud timer den følgende dag, og normal trafik var genoptaget inden den 26. juli.

Efter Singapores adskillelse fra Malaysia den 9. august 1965 blev Causeway grænsestikket mellem de to lande. Der blev bygget immigrationskontrolpunkter på begge sider, med passkontrol implementeret på den singaporeanske side fra juni 1967 og på den malaysiske side fra september.

For at understøtte den stadigt stigende handels- og fodtrafik på Causeway udfører både de malaysiske og Singapore regeringer arbejder for at udvide Causeway flere gange samt at forbedre checkpoint-faciliteter. Singapore erstattede sit kontrolpunkt i 1999, efterfulgt af Malaysia i 2008. En anden grænseovergangsbro, Malaysia -Singapore anden forbindelse mellem Tanjung Kupang og Tuas , blev afsluttet i 1998.

Som reaktion på COVID-19-pandemien indførte Malaysia en landsdækkende bevægelseskontrolordre den 18. marts 2020 og lukkede landets grænser, der påvirkede hundredtusinder af grænseoverskridende pendlere mellem Malaysia og Singapore. Imidlertid fortsatte strømmen af ​​gods, varer og fødevarer.

Grænsekontrolpunkter

Sydlig integreret gateway

Sultan Iskandar Building, i den nordlige ende af Causeway i Johor Bahru
Hovedartikel: Southern Integrated Gateway

Den sydlige integrerede gateway består af Sultan Iskandar -bygningen og Johor Bahru Sentral -banegården (JB Sentral).

Sultan Iskandar -bygningen er told- , immigrations- og karantænekomplekset (CIQ), der håndterer vejtrafik og fodgængere. Det blev officielt åbnet af den malaysiske premierminister , Abdullah Badawi den 1. december 2008 og gik i fuld drift den 16. december 2008. Det gamle Tanjung Puteri CIQ -kompleks blev efterfølgende revet ned. Da det nye CIQ -kompleks var placeret 1 km længere inde i landet fra det gamle kontrolpunkt, samt manglen på en dedikeret gangbro på den nye adgangsvej, må fodgængere officielt ikke længere krydse Causeway til fods, selvom det tolereres under alvorlige trafikpropper.

JB Sentral jernbanestation er hovedbanegården i Johor Bahru siden 21. oktober 2010 og erstatter den gamle Johor Bahru banegård . JB Sentral fungerer også som den sydgående exit -immigration og toldkontrol for jernbanepassagerer på vej mod Singapore.

Woodlands Checkpoint

Woodlands Checkpoint, i den sydlige ende af Causeway, i Singapore.

Det nye Woodlands Checkpoint, der delvist blev bygget på genvundet jord , blev åbnet i 1999 for at imødekomme den stigende trafikstrøm og sod, der havde omsluttet det gamle toldkompleks gennem årene. Det gamle toldkompleks, der blev bygget i begyndelsen af ​​1970'erne, ved krydset mellem Woodlands Road og Woodlands Center Road lukkede, efter at det nye kontrolpunkt blev åbnet i juli 1999, selvom motorcykelbanen forblev åbnet om morgenen indtil 2001, og den var blevet genåbnet den 1. marts 2008 kun for godskøretøjer.

Det nye kontrolpunktskompleks huser også Woodlands Train Checkpoint , der blev åbnet den 1. august 1998, som Singapore jernbanegrænsefacilitet, som tidligere var samlokaliseret med malaysisk immigration og told på Tanjong Pagar jernbanestation . Flytningen til Woodlands forårsagede tvister mellem de to lande, som blev løst i 2010. Den 1. juli 2011 erstattede Woodlands Train Checkpoint Tanjong Pagar banegård som Singapores jernbanestation mellem byer. Nordgående jernbanepassagerer passerer gennem samlokaliseret grænseklarering for begge lande ved Woodlands Train Checkpoint, inden de går ombord på toget til Malaysia. Sydgående jernbanepassagerer rydder malaysiske afgangskontroller ved JB Sentral og immigration og told i Singapore ved ankomsten til Woodlands Train Checkpoint.

Forsøg på at få udskiftet vejen

Johor – Singapore Causeway på tværs af Johor -strædet vender mod Singapore .
Den samme vej ad Johor Bahru .

Helt tilbage i 1966 var der flere opfordringer fra malayserne til at fjerne Causeway. I 1966 i Johor stats lovgivende råd sagde taleren, at Causeway var "mere en hindring end noget andet", mens en havn skulle bygges tæt på Johor Bahru for at forynge byens økonomi. Staten Johor har i øjeblikket allerede udviklede havne, herunder Pasir Gudang og Tanjong Pelapas.

Det andet krav kom i 1986, da Israels præsident Chaim Herzog besøgte Singapore. På det tidspunkt blev Singapores regering kritiseret af malaysiske politikere og pressen for at tillade sit besøg.

Under den tidligere Mahathir -administration planlagde den malaysiske regering at bygge et nyt told- , immigrations- og karantænekompleks på en bakketop nær jernbanestationen Johor Bahru . En bro var planlagt til at forbinde det nye toldkompleks med byens torv. Projektet fik navnet Southern Integrated Gateway ( Gerbang Selatan Bersepadu ) af regeringen. Projektet blev tildelt et byggefirma, Gerbang Perdana. Under konstruktionen var en af ​​de to undergangskanaler placeret for enden af ​​det gamle toldkompleks blevet blokeret. Veje, der forlader det gamle toldkompleks, er blevet omdirigeret. Designet forestiller en omdirigering af trafikstrømmen til det nye toldkompleks efter færdiggørelsen af ​​den foreslåede nye bro til Singapore. Det gamle toldkompleks vil blive revet ned, når det nye toldkompleks begynder at fungere. Alt dette var der ikke nået til enighed med Singapores regering om udskiftning af motorvejen med en foreslået ny bro.

Forslagene om udskiftning af den gamle motorvej med en ny bro har resulteret i en politisk kløft mellem de to lande siden begyndelsen af ​​2000'erne. Den malaysiske regering forestillede sig, at uenighed mellem Singapore om at deltage i projektet ville resultere i en skæv bro over malaysiske farvande med halvdelen af ​​motorvejen tilbage på Singapore -siden. Singapore har imidlertid antydet, at det kan gå med til en bro, hvis dets luftvåben får lov til at bruge en del af Johors luftrum. Malaysia afviste tilbuddet, og forhandlingerne siges stadig at være i gang.

I januar 2006 annoncerede Malaysia ensidigt, at det går videre med at bygge den nye bro på den malaysiske side, nu omtalt som naturskøn bro . Byggeriet af den nye naturskønne bro på malaysisk side begyndte officielt den 10. marts 2006, da pælværket på denne bro blev afsluttet, men den 12. april 2006 blev byggeriet standset og skrottet af Mahathirs efterfølger, Abdullah Ahmad Badawi , med stigende komplikationer i både forhandlinger (betingelserne fastsat af Singapore var stærkt imod af befolkningen i Malaysia på grund af national suverænitet ) og juridiske spørgsmål med Singapore.

Senest har Badawi sagt, at "i [fremtiden] vil der ikke kun være en eller to broer mellem Malaysia og Singapore."

I begyndelsen af ​​november 2006 opfordrede sultanen fra Johor til nedrivning af forbindelsen og begrundede, at Causeway undergraver statsøkonomien.

Vejafgifter

VEP-gebyrer for udenlandsk registrerede køretøjer

  • Personbiler: S $ 35 (eller RM112) pr. Dag (pr. 1. august 2014)
  • Motorcykler: S $ 4 (eller RM13) pr. Dag

Se også

Referencer

Andre

Citerede værker

  • Lau, Albert; Alphonso, G. (2011). Causeway . Malaysia og Singapore: National Archives of Malaysia og National Archives of Singapore. ISBN 9789814266895.

Yderligere læsning

  • Ilsa Sharp, (2005), SNP: Editions, The Journey - Singapores landtransporthistorie . ISBN  981-248-101-X

eksterne links