LGV Est - LGV Est

LGV Est
Tgvest.png
Benoite-Vaux14.JPG
Linjen i Rambluzin-et-Benoite-Vaux , Meuse
Oversigt
Status Operationel
Ejer SNCF Réseau
Landestandard Île-de-France og Grand Est , Frankrig
 
Termini Vaires-sur-Marne , Île-de-France
Vendenheim , Grand Est
Stationer 3
Service
System SNCF
Operatør (er) SNCF
Historie
Åbnet Fase 1: 10. juni 2007
Fase 2: 3. juli 2016
Teknisk
Linjelængde 406 km (252 mi)
Antal numre Dobbeltspor
Sporvidde 1.435 mm ( 4 fod  8+1 / 2  i) standard gauge
Elektrificering 25 kV 50 Hz
Driftshastighed 320 km/t (200 mph)
Signalering TVM-430 , ERTMS niveau 2
Rutekort
Legende
Linje fra Paris Gare de l'Est
22.7
0
 Linje til Strasbourg
10.1 LGV Interconnexion Est
38.3 Meaux - Reims
113.7 Champagne-Ardenne TGV
114,7 Épernay - Reims
fra Châlons-en-Champagne
146,9 til Laon
147,8 til Verdun
213,5 Meuse TGV
230,9 Floden Meuse
(603 m)
270,6 Nancy - Metz
Lorraine-Vandières TGV (foreslået)
271,7 Floden Mosel
(1115 m)
281.3 Lorraine TGV
fra Metz
Baudrecourt junction
til Strasbourg
Linje til Saarbrücken
fra Nancy
Saverne Tunnel
(± 4000 m)
406 Linje fra Nancy
Linje til Strasbourg
Dette diagram:

Den Ligne à Grande Vitesse Est européenne (østeuropæisk High Speed Line), typisk forkortet til LGV Est , er en fransk højhastighedstog linje, der forbinder Vaires-sur-Marne (nær Paris ) og Vendenheim (nær Strasbourg ). Linjen halverede rejsetiden mellem Paris og Strasbourg og leverer hurtige forbindelser mellem Paris og hovedbyerne i Østfrankrig samt Luxembourg , Tyskland og Schweiz . LGV Est er et segment af hovedlinjen for Europa- projektet, der forbinder Paris med Budapest med højhastighedstog.

Linjen blev bygget i to faser. Byggeriet på de 300 km fra Vaires-sur-Marne til Baudrecourt (nær Metz og Nancy ) begyndte i 2004; den første fase blev taget i brug i juni 2007. Byggeriet på den anden etape på 106 km fra Baudrecourt til Vendenheim begyndte i juni 2010; den anden fase åbnede for kommerciel service den 3. juli 2016. Åbningen af ​​den anden fase blev forsinket, efter at et tog afsporede nær Eckwersheim under igangsættelsesforsøg, hvilket resulterede i 11 dødsfald.

Et særligt modificeret tog udførte en række højhastighedstest på den første fase af LGV Est før åbningen. I april 2007 nåede den en topfart på 574,8 km/t (159,6 m/s, 357,2 mph) og blev det hurtigste konventionelle tog og hurtigste tog på et nationalt jernbanesystem (i modsætning til dedikeret testbane).

Rute

Linjen passerer gennem de franske regioner Île-de-France og Grand Est . Den første 300 km (190 mi) sektion af denne nye rute, der forbinder Vaires-sur-Marne nær Paris med Baudrecourt i Mosel, åbnede den 10. juni 2007. Konstrueret til hastigheder op til 350 km/t (220 mph), til kommercielle formål service kører den i første omgang med en maksimal hastighed på 320 km/t (200 mph) og var den hurtigste service i verden med en gennemsnitshastighed på 279,3 km/t (173,5 mph) mellem Lorraine og Champagne indtil Wuhan- Guangzhou High- Speed ​​Railway åbnede i 2009. Det er den første linje i Frankrig, der rejser med denne maksimale hastighed i kommerciel service, den første i Frankrig, der brugte ERTMS , det nye europæiske jernbanesignalsystem og den første linje, der også betjenes af tyske ICE -tog. Den anden fase omfatter 4.200 meter (13.800 fod) Saverne-tunnelen .

Historie

Tidlige forslag og planlægning

Se også: TGV § Historie
Fransk TGV -netværk, med LGV Est i brunt løb øst fra Paris

I 1969 anmodede Metz -politiker Raymond Mondon om en undersøgelse af et hurtigtog fra Paris til Strasbourg langs ruten for den planlagte A4 autoroute . I 1970–71 udviklede International Union of Railways (UIC, baseret på dets franske akronym) en masterplan for hurtige intercityforbindelser på kontinentaleuropa. Dens forbindelse mellem Paris og Strasbourg lignede meget ruten for LGV Est. UIC-masterplanen opfordrede til, at denne linje anlægges kort tid efter Paris-Lyon og Paris-Bruxelles-linjerne. I 1974 bekræftede direktøren for SNCF, at virksomheden ønskede at følge UIC -masterplanen.

Tyskland, der udviklede Transrapid maglev -systemet, var længe forbeholdt TGV -systemet, der blev udviklet af Frankrig. En undersøgelse fra 1975 konkluderede, at passagertrafikken til kun Alsace og Lorraine ikke ville være nok til den økonomiske gennemførlighed af linjen. I 1982 erkendte den tyske modvilje mod at forlænge linjen til Tyskland, SNCF -præsident André Chadeau meddelte, at virksomheden ikke ville bygge LGV Est uden statstilskud. Året efter overbeviste Saverne- ingeniøren Charles Maetz parlamentsmedlemmerne Adrien Zeller og François Grussenmeyer om at oprette den østeuropæiske TGV Association ( fransk : l'Association TGV Est-Européen ), som formåede at samle lokale myndigheder til støtte for projektet.

LGV Est er et direkte resultat af et projekt påbegyndt i 1985 med nedsættelse af en arbejdsgruppe under ledelse af Claude Rattier og senere af Philippe Essig. Deres rapport udgjorde grundlaget for foreløbige designundersøgelser foretaget i 1992–93. Den oprindelige plan for 1980'erne strakte sig langs en korridor fra Paris til München. Den forventede passagertrafik langs denne korridor var imidlertid ganske lav, i modsætning til korridorer i Paris-Lyon og Paris-Bruxelles/London, og en direkte rute krydsede en region i det østlige Frankrig langt fra ethvert større byområde.

I 1986 forelagde parlamentsmedlem Marc Reymann for regeringen en rute, der delte en fælles stammelinje mellem LGV Nord og LGV Est fra Paris, gennem Charles de Gaulle lufthavn , til Soissons, inden han kørte til linjer til Bruxelles (LGV Nord) og Strasbourg (LGV Est). I 1988 indvilligede den tyske regering i en jernbanelinje fra Paris til Frankfurt via Saarbrücken .

Året efter præsenterede Philippe Essig den rute, der senere skulle bygges og tog samtidig fat på det andet problem: finansiering. Denne rute, længere nordpå end tidligere forslag, tjente Reims og Strasbourg. For at undgå at fornærme byerne Nancy og Metz, der deler en gammel rivalisering, og undgå problemer, der opstod under opførelsen af ​​A4 -autoroute tyve år tidligere, rejste denne rute direkte til Strasbourg og passerede midtvejs mellem Nancy og Metz, hvor en enkelt station ville blive bygget til at betjene begge byer og forbedre forholdet mellem dem.

Finansiering af dette forslag krævede bidrag fra lokale regeringer-en første i Frankrig til anlæg af en højhastighedsbane-og Storhertugdømmet Luxembourg . Dette var en gunstig økonomisk ordning for SNCF på grund af lave fremskrivninger af ryttere, og fordi befolkningen i de betjente byer var under en tærskel for at bygge en højhastighedslinje. Finansieringens kompleksitet resulterede i projektets lange forsinkelse. Under regeringen af Pierre Bérégovoy (fransk premierminister fra 1992 til 1993) nægtede regeringen at bidrage med mere end 25 milliarder franc til projektet og begrænsede ruten til Baudrecourt, hvortil Alsace -regionen truede med at trække sit økonomiske bidrag tilbage til projekt. Efter lange forsinkelser under de successive regeringer, der alle ønskede at begrænse omkostningerne ved projektet, blev et tofaset projekt endelig accepteret af alle parter, forudsat at der blev givet tilsagn om hurtig afslutning af anden fase.

Godkendelse og lancering af projektet

Den 1. april 1992 blev projektet tilføjet til hovedplanen for højhastighedsbaner, hvor det blev klassificeret som et prioriteret projekt. Den 22. maj 1992 blev Frankrig og Tyskland enige om en fransk-tysk højhastighedsbane bestående af en nordlig gren gennem Saarbrücken og Mannheim og en sydlig gren gennem Strasbourg og Karlsruhe . Samme år underskrev man et lignende aftalememorandum mellem transportministrene i Frankrig og Luxembourg. På Det Europæiske Råds møde i Essen i 1994 blev LGV Est-projektet bekræftet som et prioriteret transeuropæisk transportprojekt.

De forventede socioøkonomiske fordele ved LGV-projektet var lavere end andre igangværende højhastighedstogprojekter: LGV Bretagne-Pays de la Loire og LGV Bordeaux – Toulouse . Linjen er overflødig til tre eksisterende jernbanelinjer: Paris til Strasbourg , Paris til Mulhouse og de kombinerede Ligne de Trilport à Bazoches  [ fr ] og Reims-Metz  [ fr ] linjer. Derudover syntes den planlagte linies internationale potentiale lavt, da Tyskland havde ringe interesse i udviklingen af ​​højhastighedslinjer, favoriserede indenlandske nord-syd-akser og på grund af konkurrencen mellem SNCF og Deutsche Bahn .

Beslutningen om at bygge linjen er politisk motiveret af at fremme europæisk integration, betjene de europæiske institutioner i Strasbourg og geografisk balance mellem franske højhastighedstogbaner efter anlæg af højhastighedslinjer fra Paris mod sydøst ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes og LGV Méditerranée ), sydvest ( LGV Atlantique ) og nord ( LGV Nord ).

Der blev foretaget en offentlig undersøgelse i 1994. Året efter foreslog en rapport udført på anmodning fra transportministeren et fuldstændigt redesign af projektet med slutpunktet for linjen ved Épernay og derfra og fremefter tilpasningen af ​​det eksisterende Paris-Strasbourg linje til at rumme højhastighedstegn, der vipper . I Nancy, som denne rute begunstigede, blev denne rute bekæmpet lokalt af Gérard Lignac, direktør for avisen L'Est Républicain . Selvom et budget ikke blev afsluttet, og den planlagte fase af projektet blev modsat af Lorraine og Alsace, blev déclaration d'utilité publique underskrevet den 14. maj 1996, to dage før fristen, hvorefter en ny offentlig undersøgelse ville have været påkrævet.

En protokol for konstruktion og finansiering af LGV Est blev underskrevet mellem den nationale regering, RFF, SNCF og lokale regeringer. Finansieringsaftalen for den første fase af linjen fra Vaires-sur-Marne til Baudrecourt blev underskrevet den 7. december 2000 mellem de mange partnere i projektet, herunder 17 lokale regeringer. Den 18. december 2003 meddelte Jean-Pierre Raffarin- regeringen, at den ville fortsætte med flere TGV-projekter, herunder opførelse af anden fase af LGV Est, som ville begynde i 2010. Den 24. januar 2007 blev de finansielle ordninger for undersøgelser og forberedende arbejdet for den anden fase af linjen fra Baudrecourt til Strasbourg blev underskrevet.

Konstruktion

Anlæg af linjen blev opdelt i to faser. Den første fase krydser 300 km relativt fladt land fra Vaires-sur-Marne (20 km øst for Paris) til Baudrecourt (mellem Metz og Nancy ), hvor den skærer Metz – Saarbrücken og Paris- Strasbourg jernbanelinjer. Byggeriet på den første fase begyndte i 2002, og den blev taget i brug den 10. juni 2007. Indtil afslutningen af ​​anden fase fortsatte TGV-togene herfra mod Strasbourg på det ældre (lavere hastighed) eksisterende Paris-Strasbourg-spor. Den anden fase krydsede 106 km grovere terræn fra Baudrecourt til Vendenheim , i den nordlige kant af hovedstadsområdet Strasbourg. Byggeriet på den anden fase begyndte i august 2010, og den åbnede den 3. juli 2016.

Mellem åbningen af ​​den første og anden fase kørte tog fra Strasbourg, Colmar og Sydtyskland langs den klassiske Paris-Strasbourg-linje indtil Réding , derefter Réding – Metz-jernbanen  [ fr ] for at slutte sig til LGV Est på Baudrecourt. Tog fra Nancy og Sarrebourg kørte imidlertid langs linjen Paris-Strasbourg indtil Frouard og tog derefter jernbanen Frouard-Novéant  [ fr ] for at slutte sig til LGV Est i Vandières .

Udover konstruktionen af ​​LGV omfatter projektet:

Rejsetiderne er faldet som følger:

Fra Til Original tid Første fase Anden fase
Paris Strasbourg 4 timer 00 2t 20 1 time 50
Paris Reims 1t 35 0t 45 -
Paris Sedan 2t 50 2 timer 00 -
Paris Charleville-Mézières 2t 30 1t 35 -
Paris Nancy 2t 45 1t 30 -
Paris Metz 2t 45 1t 25 -
Paris Luxembourg 3t 55 2t 05 -
Luxembourg Strasbourg 2t 17 - 1t 35
Paris Basel 4t 55 3t 20 -
Paris Zürich 5t 50 4t 35 -
Paris Frankfurt 6t 15 3t 50 3t 40
Paris Stuttgart 6 timer 10 3t 40 3t 10
Paris Saarbrücken 4 timer 00 1 time 50 -

Fase et

Jordarbejde i den første fase mellem Vaires-sur-Marne og Baudrecourt startede i foråret 2002. Entreprenørerne tog tre år at færdiggøre jordarbejderne og omkring 327 bygningsarbejder samt genetablere kommunikation for mennesker og dyreliv. Tracklaying og opbygning af de nye stationer startede i 2004.

Som det første infrastrukturprojekt af sin art, der blev erklæret for offentlig brug af miljøministeriet, er LGV Est også den første jernbane, der stort set finansieres af de franske regioner og EU (EU). Hovedentreprenøren for projektet er RFF ( Réseau ferré de France ), det statsejede selskab, der er ansvarligt for forvaltningen af ​​den franske jernbaneinfrastruktur.

Anlægsarbejder blev fordelt i otte kontrakter, som blev tildelt efter bud af fem virksomheder: SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute og Setec . Det er første gang, der har været konkurrence om anlæg af en TGV -linje siden reformen af ​​jernbanesystemet i 1997 og inddragelse af RFF. SNCF Engineering lykkedes i partnerskab med EEG Simecsol at opnå fire af kontrakterne (herunder en for anden fase), hvilket er 50% af anlægsprojektet. Desuden ledede det hele overbygningsprojektet (spor, signaler og elektrificering) under ansvar af Réseau Ferré de France .

Illustration af tilpasningen af ​​anden fase af LGV Est.

Den 9. juni 2007 foretog TGV Est sin indledende rejse med afgang fra Gare de l'Est kl. 7:36. Bemærkelsesværdige passagerer omfattede: François Fillon , den franske premierminister, Alain Juppé , ministeren for bæredygtig udvikling og den argentinske ambassadør i Frankrig. Statsministeren hyldede denne begivenhed som "et smukt symbol på vores lands evne til at innovere, når det er forenet, et symbol på europæisk Frankrig , på viden om franske virksomheder og et symbol, der giver tillid til fremtiden." Han hyldede denne præstation som "en union med tog mellem Frankrig og dets tyske , luxembourgske og schweiziske partnere, mellem de europæiske institutioner og den [franske] hovedstad."

Fase to

Den 2. september 2009 offentliggjorde infrastrukturforvalter RFF udbuddet til anden fase. Finansieringen blev afsluttet den 1. september 2009 med en blanding af kilder lige fra den franske og luxembourgske regering, regionale regeringer, EU og RFF. Hele linjen var planlagt til at åbne den 3. april 2016, men åbningen blev forsinket til 3. juli af en større ulykke under test af linjen. Indtil da kørte TGV mellem disse to byer via den eksisterende Metz - Strasbourg -linje med 160 km/t normal hastighed for linjen.

Den sidste svejsning af skinner på anden fase fandt sted den 31. marts 2015 og blev ledsaget af en ceremoni, der markerede afslutningen på byggeriet af fase 2, selvom arbejdet med signalering fortsatte. Åbningen af ​​anden fase var planlagt til den 3. april 2016, men blev forsinket, efter at et tog afsporede nær Eckwersheim under igangsættelsesforsøg, hvilket resulterede i 11 dødsfald og skader på en bro på linjen. Linjen åbnede den 3. juli 2016. Et jordskred i marts 2020 forårsagede en afsporing med 22 mindre skader og en alvorlig.

Verdenshastighedsrekord

Hovedartikel: TGV verdenshastighedsrekord i 2007

En række højhastighedsforsøg, kaldet Operation V150, blev udført på LGV Est før åbningen i juni 2007 ved hjælp af et specielt modificeret tog. Forsøgene blev gennemført i fællesskab af SNCF , TGV -bygherre Alstom og LGV Est -ejer Réseau Ferré de France mellem 15. januar 2007 og 15. april 2007. Efter en række stadig hurtigere kørsler fandt det officielle hastighedsrekordforsøg sted den 3. april 2007. Topfarten på 574,8 km/t (159,6 m/s, 357,2 mph) blev nået ved kilometerpunkt 191 nær landsbyen Le Chemin, mellem Meuse og Champagne-Ardenne TGV-stationerne, hvor den mest gunstige profil findes.

Hastighedsrekorden for 515,3 km/t i 1990 blev uofficielt slået flere gange i løbet af testkampagnen, der gik forud for og fulgte det certificerede rekordforsøg, første gang den 13. februar 2007 med en hastighed på 554,3 km/t og sidste gang den 15. april 2007 med en hastighed på 574,8 km/t.

Byggeri finansiering

De samlede omkostninger var omkring 4 mia.EUR fordelt på følgende måde:

  • 61% offentlige midler
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (inklusive € 800 mio. Til TGV -rullende materiel)

Kontrovers

LGV Est var genstand for offentlig debat af flere årsager:

  • 2006 begyndelsen af ​​første fase service blev skubbet tilbage til 10. juni 2007.
  • Dette var den første LGV -konstruktion, hvor lokalsamfund skulle bidrage til finansieringen sammen med statsregeringen og EU . Bidraget blev fastsat efter en kapitaldiskussionsgruppediskussion af lokalsamfundene, afhængigt af tidsfaldet for brugerne i forhold til Île de France . Alsace har derfor måttet betale næsten € 300 mio. Denne finansielle model fortsatte i anden fase og bruges også til andre nye LGV -linjer.

Tidslinje

  • 22. maj 1992: Fransk-tyske La Rochelle- topmøde; tilsagn fra Frankrig og Tyskland om at oprette en højhastighedstoglinje, der forbinder de to lande, omfattende en nordlig filial via Saarbrücken - Mannheim og en sydlig filial via Strasbourg - Karlsruhe
  • 14. maj 1996: erklæring om offentlig brug
  • 2001: istandsættelse af en række stationer i Tyskland (f.eks. Kaiserslautern ) og igangsættelse af infrastrukturarbejde i Tyskland (opgradering af linjer i 200 km/time på sektioner af den konventionelle linje mellem Saarbrücken og Mannheim )
  • 28. januar 2002: officiel begyndelse af arbejderne for første fase mellem Vaires-sur-Marne og Baudrecourt
  • 18. december 2003: Jean-Pierre Raffarins regering annoncerer cirka 50 forbedringsprojekter, heraf otte til TGV , herunder andenfasearbejde, der skal begynde omkring 2010; derudover vil forbindelse mellem TGV Est og ICE finde sted mellem 2007 og 2010
  • 19. oktober 2004: lægning af den første LGV Est-skinne i Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) af transportministeren, Gilles de Robien ; jordarbejde er 80% færdigt og af de 338 strukturprojekter er 290 (heraf 14 viadukter) færdige
  • Juni 2006: kontaktledningen mellem Marne og Meuse er drevet
  • 31. oktober 2006: Køreledningen for hele linjelængden drives til at muliggøre test
  • 13. november 2006: begyndelse af teknisk afprøvning af linjens centrale 210 km ved hjælp af specialiserede tog til at kontrollere korrekt sporgeometri osv. Ved hastigheder op til 320 km/t
  • 25. januar 2007: Et første budget på 94 millioner euro er afsat til anden fase af linjen mellem Baudrecourt og Strasbourg
  • 30. januar 2007: Strømmen er tændt over hele 300 km.
  • 1. februar 2007: Kontrolcentret ved Pagny-sur-Moselle åbnes.
  • 13. februar 2007: En ny verdensrekord for toghastighed sættes uofficielt af en TGV under test på LGV Est.
  • 3. april 2007: En officiel ny verdenshastighedsrekord for konventionelle tog på 574,8 km/t blev sat af en TGV på LGV Est.
  • 9. juni 2007: LGV Est's indledende rejse er afsluttet (se nedenfor).
  • 10. juni 2007: LGV Est åbner for kommerciel service.
  • 16. maj 2008: Første stop af ICE-MF på grund af en transformatorbrand på denne rute.
  • 29. oktober 2009: Europa -Kommissionen meddelte, at LGV Ests anden fase er blevet tildelt € 76 mio. Ud af de samlede omkostninger på € 633,3 mio. Kommissionen oplyste, at finansieringen var blevet fremskyndet til at fremskynde byggeriet på grund af den økonomiske krise.
  • Juni 2010: Byggeriet begynder på fase 2
  • 10. november 2011 - 19. juni 2012: Første boring af Saverne Tunnel keder sig.
  • 26. september 2012 - 25. februar 2013: Anden boring af Saverne -tunnelen keder sig.
  • 31. marts 2015: Endelig svejsning af skinner på anden fase, der markerer slutningen af ​​konstruktionen af ​​den anden fase.
  • 14. november 2015: En TGV afsporede i Eckwersheim kommune under testning af den derefter uåbnede anden fase og dræbte mindst ti mennesker
  • 3. juli 2016: Åbning af anden fase, forsinket med 3 måneder ved ulykken.

Ulykker

  • Den 16. maj 2008 brød en bil af en ICE 3MF i Annet-sur-Marne i brand. Toget med omkring 300 passagerer måtte evakueres, efter at en transformer var gået i brand. Årsagen formodes at være en defekt drivmotor, hvorfra dele var løsnet og beskadiget transformeren.
TGV med verdensrekord kraftenhed (V150) som ICE-udskiftning Paris-Frankfurt i Saarbrücken Hbf i juni 2008 (med tysk motorfører)
  • Den 12. juni 2008 resulterede en "kort vending" af en ICE fra Paris, som skulle vende tilbage fra St. Ingbert i Saarland til Paris, til flere lettere sårede rejsende. Alle passagerer bør skifte på denne lille station til en erstatnings -IC ankommet fra Frankfurt; dens passagerer, på den anden side, bør overføre til den vende ICE. Som følge af flere defekte ICE -enheder mislykkedes nogle intermitterende ICE -rejser fuldstændigt eller blev erstattet af TGV -tog i samme uge; Den 13. juni 2008 begrænsede DB derefter den kontinuerlige trafik på POS Northast foreløbig fra fem til tre forbindelser. De resterende forlystelser blev brudt: TGV betjente Paris-Saarbrücken og tilbage; IC Saarbrücken-Frankfurt og tilbage. Kun to af de seks eksisterende ICE -togsæt var nødvendige. Fra den 19. juni 2008 gik togene igennem igen, men nogle kurser blev stadig betjent af TGV. Disse kan ikke dreje i Mannheim og skal køre over Käfertal, hvilket fører til små forsinkelser.
  • Om eftermiddagen den 8. juli 2008 kolliderede ICE 9555 Paris-Frankfurt i området ved Kennelgarten-stationen nær Kaiserslautern med en lastbil, der var hængt fast i gruset, mens han vendte på en byggeplads. De cirka 400 passagerer i ICE forblev uskadt, men seks af de otte biler på ICE blev beskadiget. Toget kunne senere fortsætte med sin egen styrke til Kaiserslautern, hvor passagererne skulle skifte til et erstatningstog.
  • I juli 2008 var der igen mange ICE -fejl; fra 21. juli-23. august 2008 hjalp TGV-enheder regelmæssigt med en helvejsrejse. Ikke desto mindre måtte passagererne ofte skifte tog i eller fra Saarbrücken, Homburg / Saar eller Forbach (F) til eller fra TGV -tog, eller i nogle tilfælde blev de ikke transporteret som følge af mangel på køretøjer. Også i løbet af efteråret og i vinteren 2008/2009 fortsatte ICE -forstyrrelserne; der var altid TGV -udskiftningstjenester og / eller afbrydelse af forbindelsen i Saarbrücken Hbf.
  • Den 14. november 2015 forårsagede TGV -ulykken i Eckwersheim den alvorligste ulykke med en TGV. Under en prøvekørsel afsporede et tog på grund af for høj fart i en kurve og styrtede delvist ind i Rhinen-Marne-kanalen. 11 mennesker døde, 42 andre blev såret, 12 af dem alvorligt.

Se også

Referencer

eksterne links