Lockheed SR -71 Blackbird - Lockheed SR-71 Blackbird

SR-71 "Blackbird"
En SR-71B-træner over Sierra Nevada-bjergene i Californien i 1994. Den hævede anden cockpit er til instruktøren.
Rolle	Strategisk rekognoseringsfly
National oprindelse	Forenede Stater
Fabrikant	Lockheed , Skunk Works division
Designer	Clarence "Kelly" Johnson
Første fly	22. december 1964
Introduktion	Januar 1966
Pensioneret	1998 (USAF), 1999 (NASA)
Status	Pensioneret
Primære brugere	United States Air Force (historisk) NASA (historisk)
Nummer bygget	32
Udviklet fra	Lockheed A-12

Den Lockheed SR-71 " Blackbird " er en langtrækkende , stor højde, Mach  3+ strategisk rekognosceringsfly udviklet og produceret af den amerikanske rumfarts firma Lockheed . Det blev opereret af både United States Air Force (USAF) og NASA .

SR-71 blev udviklet som et sort projekt fra Lockheed A-12 rekognoseringsfly i løbet af 1960'erne af Lockheeds Skunk Works division. Den amerikanske luftfartsingeniør Clarence "Kelly" Johnson var ansvarlig for mange af flyets innovative koncepter. Formen på SR-71 var baseret på formen på A-12 , som var et af de første fly, der blev designet med et reduceret radartværsnit . På et tidspunkt var en bombeflyvariant af flyet under overvejelse, inden programmet udelukkende blev fokuseret på rekognoscering. Missionsudstyr til rekognosceringsrollen omfattede signaler intelligens sensorer, en luftbåren radar , der ser ud og et fotokamera; SR-71 var både længere og tungere end A-12, så den kunne rumme mere brændstof samt et to-sæders cockpit. SR-71-betegnelsen er blevet tilskrevet lobbyindsats fra USAFs stabschef General Curtis LeMay , der foretrak SR ( Strategic Reconnaissance ) betegnelse frem for simpelthen RS ( Reconnaissance, Strategic ). Flyet blev introduceret til operationel service i januar 1966.

Under luftrekognitionsmissioner opererede SR-71 ved høje hastigheder og højder (Mach 3,2 og 85.000 fod, 25.900 meter) for at tillade den at overgå trusler. Hvis der blev opdaget en overflade-til-luft-missilaffyring, var den standardundvigende handling simpelthen at accelerere og flyve missilet. I gennemsnit kunne hver SR-71 flyve en gang om ugen på grund af den udvidede turnaround, der kræves efter missionens genopretning. I alt blev 32 fly bygget; 12 gik tabt i ulykker, hvor ingen mistede fjendens handling. I løbet af 1988 pensionerede USAF SR-71 stort set af politiske årsager; flere blev kortvarigt genaktiveret i løbet af 1990'erne før deres anden pensionering i 1998. NASA var den endelige operatør af typen og trak deres eksempler tilbage i 1999. Siden pensioneringen er SR-71's rolle blevet indtaget af en kombination af rekognosceringssatellitter og ubemandede luftfartøjer (UAV'er); en foreslået UAV-efterfølger, SR-72 er under udvikling af Lockheed Martin og planlagt til at flyve i 2025. SR-71 har fået flere øgenavne, herunder " Blackbird " og " Habu ". Fra 2021 har SR-71 fortsat den officielle verdensrekord, den satte i 1976 for de hurtigste luftpustende bemandede fly , der tidligere var i besiddelse af det tilhørende Lockheed YF-12 .

Udvikling

Baggrund

Lockheeds tidligere rekognoseringsfly var det relativt langsomme U-2 , designet til Central Intelligence Agency (CIA). I slutningen af ​​1957 henvendte CIA sig til forsvarsentreprenøren Lockheed for at bygge et uopdageligt spionfly. Projektet, der hed Archangel, blev ledet af Kelly Johnson , leder af Lockheeds Skunk Works -enhed i Burbank, Californien. Arbejdet med projektet Ærkeenglen begyndte i andet kvartal 1958 med det formål at flyve højere og hurtigere end U-2. Af 11 på hinanden følgende designs udarbejdet i løbet af 10 måneder var "A-10" frontløberen. På trods af dette gjorde formen det imidlertid sårbart over for radardetektion. Efter et møde med CIA i marts 1959 blev designet ændret til at have en reduktion på 90% i radartværsnit. CIA godkendte en kontrakt på 96 millioner US $ til Skunk Works om at bygge et dusin spionfly, der blev kaldt " A-12 " den 11. februar 1960. 1960-nedlæggelsen af Francis Gary Powers U-2 understregede dens sårbarhed og behovet for hurtigere rekognoscering fly såsom A-12.

A-12 fløj første gang ved Groom Lake ( område 51 ), Nevada, den 25. april 1962. Tretten blev bygget; to varianter blev også udviklet, herunder tre af YF-12- interceptorprototypen og to af M-21- dronebæreren. Flyet var beregnet til at blive drevet af Pratt & Whitney J58 -motoren, men udviklingen kørte over planen, og det var i stedet udstyret med den mindre kraftfulde Pratt & Whitney J75 i starten. J58'erne blev eftermonteret, da de blev tilgængelige, og blev standardmotoren for alle efterfølgende fly i serien (A-12, YF-12, M-21) samt SR-71. A-12 fløj missioner over Vietnam og Nordkorea før pensioneringen i 1968. Programmets aflysning blev annonceret den 28. december 1966, både på grund af budgetmæssige bekymringer og på grund af den kommende SR-71, et derivat af A-12.

SR-71

SR-71-betegnelsen er en fortsættelse af bombeflyserien før 1962 ; det sidste fly, der blev bygget ved hjælp af serien, var XB-70 Valkyrie . Imidlertid fik en bombeflyvariant af Blackbird kortvarigt B-71-betegnelsen, som blev bevaret, da typen blev ændret til SR-71.

I de senere faser af sin test blev B-70 foreslået for en rekognoscering/strejke rolle med en "RS-70" betegnelse. Da A-12's præstationspotentiale tydeligvis viste sig at være meget større, bestilte USAF en variant af A-12 i december 1962, som oprindeligt fik navnet R-12 af Lockheed. Denne USAF-version var længere og tungere end den originale A-12, fordi den havde en længere skrog til at rumme mere brændstof. R-12 havde også et større to-sæders cockpit og omformede flykroge . Rekognosceringsudstyr inkluderede signaler intelligens sensorer, en luftbåren radar der ser ud og et fotokamera. CIA's A-12 var en bedre foto-rekognoscering platform end USAFs R-12, da A-12 fløj noget højere og hurtigere, og med kun en pilot, havde den plads til at bære et overlegen kamera og flere instrumenter.

Under kampagnen i 1964 kritiserede den republikanske præsidentkandidat Barry Goldwater gentagne gange præsident Lyndon B. Johnson og hans administration for at falde bag på Sovjetunionen med at udvikle nye våben. Johnson besluttede at imødegå denne kritik ved at afsløre eksistensen af ​​YF-12A USAF-interceptoren, som også fungerede som dækning for den stadig hemmelige A-12 og USAF-rekognoseringsmodel siden juli 1964. USAFs stabschef General Curtis LeMay foretrak SR (Strategisk rekognoscering) betegnelse og ønskede, at RS-71 skulle hedde SR-71. Før talen i juli lobbyede LeMay for at ændre Johnsons tale til at læse "SR-71" i stedet for "RS-71". Medieudskriften til pressen dengang havde stadig steder den tidligere RS-71-betegnelse, hvilket skabte historien om, at præsidenten havde læst flyets betegnelse forkert. For at skjule A-12s eksistens henviste Johnson kun til A-11, mens han afslørede eksistensen af ​​et højhastigheds rekognoseringsfly i høj højde.

I 1968 annullerede forsvarsminister Robert McNamara F-12 interceptor-programmet. Det specialiserede værktøj, der blev brugt til fremstilling af både YF-12 og SR-71, blev også beordret ødelagt. Produktionen af ​​SR-71 udgjorde i alt 32 fly med 29 SR-71A'er, to SR-71B'er og den enkelte SR-71C.

Design

Oversigt

SR-71 var designet til flyvning på over Mach  3 med et flybesætning på to i tandem cockpitter, med piloten i det forreste cockpit og rekognosceringssystemofficeren, der betjente overvågningssystemer og udstyr fra det bageste cockpit og dirigerede navigation på missionens flyvesti. SR-71 blev designet til at minimere sit radartværsnit, et tidligt forsøg på stealth-design. Færdige fly blev malet en mørkeblå, næsten sort, for at øge emissionen af ​​indre varme og fungere som camouflage mod nattehimlen. Den mørke farve førte til flyets kaldenavn "Blackbird".

Mens SR-71 gennemførte radarmodforanstaltninger for at undgå aflytningsindsats, var dens største beskyttelse kombinationen af ​​høj højde og meget høj hastighed, hvilket gjorde den næsten usårlig. Sammen med sit lave radartværsnit gav disse kvaliteter meget kort tid for et fjendtligt overflade-til-luft-missilsted (SAM) til at erhverve og spore flyet på radar. Da SAM-stedet kunne spore SR-71, var det ofte for sent at starte en SAM, og SR-71 ville være uden for rækkevidde, før SAM kunne indhente den. Hvis SAM-stedet kunne spore SR-71 og affyre en SAM i tide, ville SAM bruge næsten hele delta-v af dens boost- og sustainer-faser, lige ved at nå SR-71's højde; på dette tidspunkt kunne den ud af kraft ikke gøre mere end at følge dens ballistiske bue. Blot acceleration ville typisk være nok til, at en SR-71 kunne unddrage sig en SAM; ændringer af piloterne i SR-71s hastighed, højde og kurs var også ofte nok til at ødelægge enhver radarlås på flyet af SAM-steder eller fjendtlige krigere. Ved vedvarende hastigheder på mere end Mach 3.2 var flyet hurtigere end Sovjetunionens hurtigste interceptor, Mikoyan-Gurevich MiG-25 , som heller ikke kunne nå SR-71's højde. I løbet af dets levetid blev ingen SR-71 nogensinde skudt ned.

Flyramme, baldakin og landingsudstyr

På de fleste fly var brugen af titanium begrænset af de involverede omkostninger; det blev generelt kun brugt i komponenter, der var udsat for de højeste temperaturer, såsom udstødningsgitter og forkanterne på vinger. På SR-71, blev titan anvendt til 85% af strukturen, med meget af resten polymer kompositmaterialer . For at kontrollere omkostningerne brugte Lockheed en lettere bearbejdet titaniumlegering, der blev blødgjort ved en lavere temperatur. Udfordringerne fik Lockheed til at udvikle nye fremstillingsmetoder, som siden er blevet brugt til fremstilling af andre fly. Lockheed fandt ud af, at vaskning af svejset titanium kræver destilleret vand , da kloren i postevand er ætsende ; cadmium -plated værktøjer kunne ikke anvendes, da de også forårsaget korrosion. Metallurgisk forurening var et andet problem; på et tidspunkt blev 80% af det leverede titanium til fremstilling afvist på denne grund.

De høje temperaturer, der genereres under flyvningen, krævede specielt design og driftsteknikker. Store dele af huden på de indenbords vinger var bølgepap, ikke glatte. Aerodynamikere modsatte sig i første omgang konceptet og henviste nedsættende til flyet som en Mach 3-variant af 1920’ernes Ford Trimotor , der var kendt for sin bølgede aluminiumskind. Varmen ville have fået en glat hud til at splitte eller krølle, hvorimod den korrugerede hud kunne ekspandere lodret og vandret og have øget længderetning.

Fuselage paneler blev fremstillet til kun at passe løst med flyet på jorden. Korrekt justering blev opnået, da flyrammen opvarmede og ekspanderede flere tommer. På grund af dette og manglen på et brændstofforseglingssystem, der kunne håndtere flyrammens ekspansion ved ekstreme temperaturer, lækkede flyet JP-7 brændstof på jorden inden start.

Den ydre forrude i cockpittet var lavet af kvarts og blev smeltet ultralyd til titaniumrammen. Temperaturen på ydersiden af ​​forruden nåede 316 ° C (600 ° F) under en mission. Afkøling blev udført ved at cykle brændstof bag titaniumoverfladerne i chines. Ved landing var baldakinens temperatur over 300 ° C (572 ° F).

De røde striber på nogle SR-71'er skulle forhindre vedligeholdelsesarbejdere i at beskadige huden. Nær midten af ​​skroget var den buede hud tynd og sart, uden støtte fra de strukturelle ribber, der var adskilt adskillige meter fra hinanden.

Blackbirds dæk, fremstillet af BF Goodrich , indeholdt aluminium og var fyldt med nitrogen. De koster $ 2.300 og vil generelt kræve udskiftning inden for 20 missioner. Blackbird landede med over 170 knob (200 mph; 310 km/t) og indsatte en træk faldskærm for at stoppe; renden virkede også for at reducere belastningen på dækkene.

Anskaffelse af titanium

Titanium var en mangelvare i USA, så Skunk Works -teamet var tvunget til at søge andre steder efter metallet. Meget af det nødvendige materiale kom fra Sovjetunionen. Oberst Rich Graham, SR-71-pilot, beskrev erhvervelsesprocessen:

Flyet er 92% titanium inde og ude. Dengang da de byggede flyet, havde USA ikke malmforsyningerne - en malm kaldet rutilmalm . Det er en meget sandet jord, og den findes kun i meget få dele af verden. Den største leverandør af malmen var Sovjetunionen. Ved at arbejde gennem tredjelandes lande og falske operationer kunne de få rutilmalmen sendt til USA for at bygge SR-71.

Form og undgåelse af trusler

Det andet operationelle fly designet omkring en stealth-flyform og materialer, efter Lockheed A-12 havde SR-71 flere funktioner designet til at reducere sin radarsignatur . SR-71 havde et radartværsnit (RCS) omkring 10 m ² . På grundlag af tidlige undersøgelser inden for radar -stealth -teknologi , der indikerede, at en form med flade, tilspidsede sider ville afspejle mest energi væk fra en radarstråles oprindelsessted, tilføjede ingeniører kineser og lod de lodrette kontrolflader indad. Særlige radarabsorberende materialer blev inkorporeret i savtandformede sektioner af flyets hud. Cæsiumbaserede brændstofadditiver blev brugt til noget at reducere udsugningens udsyn til radar, selvom udstødningsstrømme forblev ganske tydelige. Kelly Johnson indrømmede senere, at sovjetisk radarteknologi avancerede hurtigere end stealth -teknologien, der blev anvendt imod den.

SR-71 bød på kineser, et par skarpe kanter, der førte bagud fra hver side af næsen langs flykroppen. Disse var ikke en funktion i det tidlige A-3-design; Frank Rodgers, en læge ved Scientific Engineering Institute, en CIA- frontorganisation , opdagede, at et tværsnit af en kugle havde en stærkt reduceret radarrefleksion og tilpassede et cylindrisk formet skrog ved at strække siderne af skroget ud. Efter at det rådgivende panel midlertidigt valgte Convairs FISH-design frem for A-3 på grundlag af RCS, vedtog Lockheed chines til sine A-4 til A-6 designs.

Aerodynamikere opdagede, at chines genererede kraftfulde hvirvler og skabte yderligere løft , hvilket førte til uventede aerodynamiske præstationsforbedringer. Den Indfaldsvinklen af deltavinger kunne reduceres for større stabilitet og mindre luftmodstand ved høje hastigheder, og mere bårne vægt, såsom brændstof. Landingshastigheder blev også reduceret, da kinesernes hvirvler skabte turbulent strømning over vingerne i høje angrebsvinkler , hvilket gjorde det sværere at gå i stå . Kineserne fungerede også som avancerede udvidelser , som øger smidigheden hos krigere som F-5 , F-16 , F/A-18 , MiG-29 og Su-27 . Tilsætning af kineser tillod også fjernelse af de planlagte canard forplaner.

Luftindtag

Luftindløbene tillod SR-71 at cruise på over Mach 3.2, hvor luften bremsede til subsonisk hastighed, da den kom ind i motoren. Mach 3.2 var designpunktet for flyet, dets mest effektive hastighed. I praksis var SR-71 imidlertid nogle gange mere effektiv ved endnu hurtigere hastigheder-afhængig af den udvendige lufttemperatur-målt ved kilo brændt brændt pr. Tilbagelagt sømil. Under en mission fløj SR-71-piloten Brian Shul hurtigere end normalt for at undgå flere forsøg på aflytning; bagefter blev det opdaget, at dette havde reduceret brændstofforbruget.

Foran hver indgang var en spids, bevægelig kegle kaldet en "pig" ( indløbskegle ) låst i sin fulde position fremad på jorden og under subsonisk flyvning. Da flyet accelererede forbi Mach 1.6, flyttede en intern knækskrue piggen op til 66 cm indad, styret af en analog luftindløbscomputer, der tog hensyn til pitot-statisk system , pitch, roll, yaw og angrebsvinkel . Flytning af spike spids trak chok bølge ridning på den tættere på fjorden motorkappe indtil det rørte bare lidt inde i kappen læben. Denne holdning afspejlede spike chokbølge gentagne gange mellem piggen center legeme og indløbs- indvendige cowl sider, og minimeret luftstrøm spild som er årsag til spild træk. Luften bremsede supersonisk med en sidste plan stødbølge ved indgangen til den subsoniske diffusor .

Nedstrøms for dette normale stød er luften subsonisk. Det bremser yderligere i den divergerende kanal for at give den nødvendige hastighed ved indgang til kompressoren. Optagelse af flyets stødbølge i indløbet kaldes "start af indløbet". Udluftningsrør og bypass -døre blev designet til indløb og motorceller til at håndtere noget af dette tryk og placere det endelige stød for at tillade indløbet at forblive "startet".

I de tidlige driftsår ville de analoge computere ikke altid følge med hurtigt skiftende flymiljøinput. Hvis indre tryk blev for stor og spike var ukorrekt placeret, ville chokbølgen pludselig blæse ud foran indløbet, kaldet en "indløb unstart ". Under ustart var udslettelse af efterbrænder almindelig. Den resterende motors asymmetriske tryk ville få flyet til at gabe voldsomt til den ene side. SAS , autopilot og manuelle kontrolindgange ville bekæmpe gabende, men ofte ville den ekstreme vinkel reducere luftstrømmen i den modsatte motor og stimulere "sympatiske boder". Dette genererede en hurtig modgab, ofte kombineret med høje "bankende" lyde og en hård tur, hvor besætningernes hjelme undertiden ville ramme deres cockpitbaldakiner. Et svar på en enkelt afstart var at starte begge indløb for at forhindre gab og derefter genstarte dem begge. Efter vindtunneltest og computermodellering af NASA Dryden testcenter installerede Lockheed en elektronisk kontrol til at registrere startforhold og udføre denne nulstillingshandling uden pilotintervention. Under fejlfinding af unstart -problemet opdagede NASA også, at hvirvlerne fra næsekanerne kom ind i motoren og forstyrrede motoreffektiviteten. NASA udviklede en computer til at styre motorens bypass -døre, hvilket modvirkede dette problem og forbedrede effektiviteten. Begyndende i 1980 blev det analoge indløbskontrolsystem erstattet af et digitalt system, hvilket reducerede startstarter.

Motorer

SR-71 blev drevet af to Pratt & Whitney J58 (virksomhedsbetegnelse JT11D-20) aksial-flow turbojet- motorer. J58 var en betydelig innovation i den æra, der var i stand til at producere et statisk tryk på 32.500 lbf (145 kN). Motoren var mest effektiv omkring Mach 3.2, Blackbirds typiske krydshastighed . Ved start sørgede efterbrænderen for 26% af kraften. Denne andel steg gradvist med hastighed, indtil efterbrænderen gav alt kraft på omkring Mach 3.

Luft blev oprindeligt komprimeret (og opvarmet) af indløbsspidsen og den efterfølgende konvergerende kanal mellem midterlegemet og indløbskappen. De genererede stødbølger bremsede luften til subsoniske hastigheder i forhold til motoren. Luften kom derefter ind i motorkompressoren. Noget af dette kompressorflow (20% ved krydstogt) blev fjernet efter det fjerde kompressortrin og gik direkte til efterbrænderen gennem seks bypass -rør. Luft, der passerede gennem turbojet, blev komprimeret yderligere af de resterende fem kompressortrin, og derefter blev der tilsat brændstof i forbrændingskammeret. Efter at have passeret turbinen kom udstødningen sammen med kompressoren ud i luften i efterbrænderen.

På omkring Mach 3 reducerede temperaturstigningen fra indsugningskompressionen, tilføjet til temperaturstigningen i motorkompressoren, den tilladte brændstofstrøm, fordi turbintemperaturgrænsen ikke ændrede sig. Det roterende maskiner producerede mindre effekt, men stadig nok til at køre med 100% omdr./min., Og dermed holdt luftstrømmen gennem indsugningen konstant. Det roterende maskineri var blevet et trækemne, og motorens kraft ved høje hastigheder kom fra temperaturstigningen efter efterbrænder. Maksimal flyvehastighed var begrænset af temperaturen i luften, der kom ind i motorkompressoren, som ikke var certificeret til temperaturer over 800 ° F (430 ° C).

Oprindeligt var det Blackbird 's J58 motorer startede med bistand fra to Buick Wildcat V8 forbrændingsmotorer , eksternt monteret på et køretøj, der er nævnt som en AG330 "start vogn". Startvognen var placeret under J58, og de to Buick-motorer drev en enkelt, lodret drivaksel, der forbinder til J58-motoren og drejede den til over 3.200 omdr./min., På hvilket tidspunkt turbojet kunne klare sig selv. Når den første J58 -motor blev startet, blev vognen flyttet til at starte flyets anden J58 -motor. Senere startvogne brugte Chevrolet big-block V8-motorer. Til sidst blev der udviklet et mere støjsvagt, pneumatisk startsystem til brug ved hovedbetjeningsbaser. V8 startvognene forblev på afledningslandingssteder, der ikke var udstyret med det pneumatiske system.

Brændstof

Flere eksotiske brændstoffer blev undersøgt for Blackbird. Udviklingen begyndte på et kulopslæmningskraftværk , men Johnson fastslog, at kulpartiklerne beskadigede vigtige motorkomponenter. Der blev undersøgt på et flydende brintkraftværk, men tankene til opbevaring af kryogent brint var ikke af en passende størrelse eller form. I praksis ville Blackbird brænde noget konventionelt JP-7 , hvilket var svært at antænde. For at starte motorerne blev triethylboran (TEB), der antændes ved kontakt med luft , injiceret til at producere temperaturer, der var høje nok til at antænde JP-7. TEB frembragte en karakteristisk grøn flamme, som ofte kunne ses under motorantændelse.

På en typisk SR-71-mission startede flyet med kun en delvis brændstofbelastning for at reducere belastningen på bremser og dæk under start og også sikre, at det kunne lykkes med succes, hvis en motor svigtede. Som et resultat blev SR-71'erne typisk tanket op umiddelbart efter start. Dette har ført til den misforståelse, at flyet krævede øjeblikkelig tankning efter start på grund af utætte brændstoftanke. Lækager blev dog målt i dryp pr. Minut og var ikke signifikante sammenlignet med den samlede kapacitet. SR-71 krævede også tankning under flyvning for at påfylde brændstof under missioner med lang varighed. Supersoniske flyvninger varede generelt ikke mere end 90 minutter, før piloten skulle finde et tankskib.

Specialiserede KC-135Q tankskibe var påkrævet for at tanke SR-71. KC-135Q havde en modificeret højhastighedsbom, som ville tillade tankning af Blackbird ved næsten tankskibets maksimale lufthastighed med minimum flutter . Tankskibet havde også specielle brændstofsystemer til at flytte JP-4 (til selve KC-135Q) og JP-7 (til SR-71) mellem forskellige tanke. Som en hjælp til piloten ved tankning var cockpittet udstyret med en perifer vision horisont display . Dette usædvanlige instrument projicerede en knap synlig kunstig horisontlinje over toppen af ​​hele instrumentpanelet, hvilket gav piloten subliminale tegn på flyindstilling.

Astro-inertial navigationssystem

Nortronics, Northrop Corporation 's division for elektronikudvikling, havde udviklet et astro-inertial guide system (ANS), som kunne rette inertialnavigationssystemfejl med himmelske observationer , til SM-62 Snark- missilet og et separat system til de skæbnesvangre AGM-48 Skybolt- missil, hvoraf sidstnævnte blev tilpasset SR-71.

Før start bragte en primær justering ANS's inertiekomponenter til en høj grad af nøjagtighed. Under flyvning, ANS, der sad bag rekognosceringens systemofficers (RSO'er), position, spores stjerner gennem et cirkulært kvartsglasvindue på den øvre skrog. Dens "blå lys" kilde stjerne tracker , som kunne se stjerner i løbet af både dag og nat, ville løbende spore en række stjerner, når flyets skiftende position bragte dem til syne. Systemets digitale computer ephemeris indeholdt data på en liste over stjerner, der blev brugt til himmelsk navigation : listen omfattede først 56 stjerner og blev senere udvidet til 61. ANS kunne levere højde og position til flyvekontroller og andre systemer, herunder missionsdataoptageren, automatisk navigation til forudindstillede destinationspunkter, automatisk pegning og kontrol af kameraer og sensorer og optisk eller SLR -observation af faste punkter, der er indlæst i ANS før start. Ifølge Richard Graham, en tidligere SR-71-pilot, var navigationssystemet godt nok til at begrænse driften til 300 m fra kørselsretningen ved Mach 3.

Sensorer og nyttelast

SR-71 inkluderede oprindeligt optiske/ infrarøde billedsystemer ; luftbåren radar (SLAR), der ser ud; elektronisk intelligens (ELINT) indsamlingssystemer; defensive systemer til modvirkning af missiler og luftbårne jagere; og optagere til SLAR-, ELINT- og vedligeholdelsesdata. SR-71 bar et Fairchild- sporingskamera og et infrarødt kamera , som begge kørte under hele missionen.

Da SR-71 havde et andet cockpit bag piloten til RSO, kunne den ikke bære A-12's hovedsensor, et enkelt optisk kamera med stor brændvidde, der sad i "Q-Bay" bag A-12'erne enkelt cockpit. I stedet kunne SR-71s kamerasystemer være placeret enten i flykroppen eller den aftagelige næse/kinesektion. Wide-area billeddannelse blev leveret af to af Itek 's operationelle objektive kameraer , som leverede stereobilleder på tværs af flyvebanens bredde eller et Itek Optical Bar Camera , som gav kontinuerlig horisont-til-horisont dækning. Et nærmere kig på målområdet blev givet af HYCON Technical Objective Camera (TEOC), som kunne rettes op til 45 ° til venstre eller højre for midterlinjen. I første omgang kunne TEOC'erne ikke matche opløsningen på A-12s større kamera, men hurtige forbedringer i både kamera og film forbedrede denne ydelse.

SLAR, bygget af Goodyear Aerospace , kunne bæres i den aftagelige næse. I senere liv blev radaren erstattet af Loral's Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS-1). Både den første SLAR og ASARS-1 var kortlægning af billeddannelsessystemer, der indsamlede data enten i faste skår til venstre eller højre for midterlinjen eller fra et sted for højere opløsning. ELINT-indsamlingssystemer, kaldet Electro Magnetic Reconnaissance System, bygget af AIL, kunne transporteres i chine-bugterne for at analysere elektroniske signalfelter, der passeres igennem, og blev programmeret til at identificere interessepunkter.

I løbet af sin levetid havde Blackbird forskellige elektroniske modforanstaltninger (ECM'er), herunder advarsels- og aktive elektroniske systemer bygget af flere ECM -virksomheder og kaldet Systems A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H og M. På en given mission transporterede et fly flere af disse frekvens/formål nyttelast for at imødekomme de forventede trusler. Major Jerry Crew, en RSO, fortalte Air & Space/Smithsonian, at han brugte en jammer til at forsøge at forvirre overflade-til-luft-missilsteder , mens deres besætninger sporede hans fly, men når hans trusselsvarsler modtog fortalte ham, at et missil var blevet affyret , slukkede han jammeren for at forhindre missilet i at hive ind på dens signal. Efter landing blev oplysninger fra SLAR, ELINT -indsamlingssystemer og vedligeholdelsesdata -optageren udsat for analyse efter jorden. I de senere år af dets levetid kunne et datalink-system sende ASARS-1 og ELINT-data fra ca.

Livsstøtte

Flyvning ved 80.000 fod betød, at besætninger ikke kunne bruge standardmasker, som ikke kunne levere nok ilt over 13.000 m. Specialiserede beskyttende trykdragter blev produceret til besætningsmedlemmer af David Clark Company til A-12, YF-12, M-21 og SR-71. Desuden ville en nødudstødning ved Mach 3.2 udsætte besætninger for temperaturer på ca. 450 ° F (230 ° C); under et udslyngningsscenario i stor højde ville en iltforsyning om bord holde dragten under tryk under nedstigningen.

Cockpit kunne sættes under tryk til en højde på 10.000 eller 26.000 fod (3.000 eller 8.000 m) under flyvningen. Kabinen havde brug for et kraftigt kølesystem, da cruising på Mach 3.2 ville opvarme flyets ydre overflade langt over 500 ° F (260 ° C) og indersiden af ​​forruden til 250 ° F (120 ° C). Et klimaanlæg brugte en varmeveksler til at dumpe varme fra cockpittet i brændstoffet før forbrænding. Det samme klimaanlæg blev også brugt til at holde det forreste (næse) landingsstelrum køligt, hvilket eliminerede behovet for de specielle aluminiumimprægnerede dæk svarende til dem, der blev brugt på hovedlandingshjulet.

Blackbird piloter og RSO blev forsynet med mad og drikke til de lange rekognosceringsflyvninger. Vandflasker havde lange sugerør, som besætningsmedlemmer førte ind i en åbning i hjelmen ved at se i et spejl. Maden var indeholdt i forseglede beholdere, der ligner tandpasta -rør, der leverede mad til besætningsmedlemens mund gennem hjelmåbningen.

Driftshistorie

Hovedtiden

Den første flyvning af en SR-71 fandt sted den 22. december 1964 på USAF Plant 42 i Palmdale, Californien , piloteret af Bob Gilliland . SR-71 nåede en tophastighed på Mach 3,4 under flyvetest, idet piloten major Brian Shul rapporterede en hastighed over Mach 3,5 på en operationel sortie, mens han undgik et missil over Libyen. Den første SR-71, der kom i drift, blev leveret til den 4200. (senere, 9.) strategiske rekognosceringsfløj på Beale Air Force Base , Californien, i januar 1966.

SR-71'erne ankom først til den 9. SRW's Operation Location (OL-8) ved Kadena Air Base , Okinawa, Japan den 8. marts 1968. Disse implementeringer blev kodenavnet "Glowing Heat", mens programmet som helhed blev kodenavnet "Seniorkrone". Rekognosceringsmissioner over Nordvietnam blev kodenavnet "Black Shield" og derefter omdøbt til "Giant Scale" i slutningen af ​​1968. Den 21. marts 1968 fløj major (senere general) Jerome F. O'Malley og major Edward D. Payne den første operationelle SR-71 sortie i SR-71 serienummer 61-7976 fra Kadena AFB, Okinawa. I løbet af sin karriere akkumulerede dette fly (976) 2.981 flyvetimer og fløj 942 samlede eksport (mere end nogen anden SR-71), inklusive 257 operationelle missioner, fra Beale AFB; Palmdale, Californien; Kadena Air Base, Okinawa, Japan; og RAF Mildenhall , Storbritannien. Flyet blev fløjet til National Museum of the United States Air Force nær Dayton, Ohio i marts 1990.

USAF kunne i gennemsnit flyve hver SR-71 en gang om ugen på grund af den udvidede turnaround, der kræves efter missionens genopretning. Meget ofte ville et fly vende tilbage med manglende nitter, delaminerede paneler eller andre ødelagte dele, såsom indløb, der kræver reparation eller udskiftning. Der var tilfælde af, at flyet ikke var klar til at flyve igen i en måned på grund af de nødvendige reparationer. Rob Vermeland, Lockheed Martins manager for Advanced Development Program, sagde i et interview i 2015, at operationer i højt tempo ikke var realistiske for SR-71. "Hvis vi havde en siddende i hangaren her, og besætningschefen fik at vide, at der var planlagt en mission lige nu, så 19 timer senere ville den være klar til at tage afsted."

Fra begyndelsen af ​​Blackbirds rekognosceringsmissioner over Nordvietnam og Laos i 1968 var SR-71'erne i gennemsnit cirka en sortie om ugen i næsten to år. I 1970 var SR-71'erne i gennemsnit to sortier om ugen, og i 1972 fløj de næsten en sortie hver dag. To SR-71'er gik tabt under disse missioner, et i 1970 og det andet fly i 1972, begge på grund af mekaniske funktionsfejl. I løbet af sine rekognosceringsmissioner under Vietnamkrigen affyrede nordvietnameserne cirka 800 SAM'er mod SR-71'er, hvoraf ingen formåede at score et hit. Piloter rapporterede, at missiler, der blev lanceret uden radarvejledning og ingen opdagelse af opsendelser, var passeret så tæt på 140 yards (140 m) fra flyet.

Mens de blev indsat i Okinawa, fik SR-71'erne og deres flybesætningsmedlemmer øgenavnet Habu (ligesom A-12'erne forud for dem) efter en pit-hugger indfødt i Japan, som Okinawans mente, at flyet lignede.

Operationelle højdepunkter for hele Blackbird-familien (YF-12, A-12 og SR-71) fra omkring 1990 omfattede:

• 3.551 missioner flyver
• 17.300 samlede sortier fløjet
• 11.008 mission flyvetimer
• 53.490 samlede flyvetimer
• 2.752 timer Mach 3 -tid (missioner)
• 11.675 timer Mach 3 tid (i alt)

Kun et besætningsmedlem, Jim Zwayer, en specialist i Lockheed-flygtest-rekognoscering og navigationssystemer, blev dræbt i en flyulykke. Resten af ​​besætningsmedlemmerne skubbede sikkert ud eller evakuerede deres fly på jorden.

Europæiske flyvninger

Europæiske operationer var fra RAF Mildenhall, England. Der var to ruter. Den ene var langs den norske vestkyst og op ad Kola -halvøen , som indeholdt flere store flådebaser, der tilhørte den sovjetiske flådes nordlige flåde. I årenes løb var der flere nødlandinger i Norge, fire i Bodø og to af dem i 1981 (flyvende fra Beale) og 1985. Redningspartier blev sendt ind for at reparere flyene, inden de forlod. Ved en lejlighed blev en komplet vinge med motor udskiftet som den letteste måde at få flyet luftbåret igen. Den anden rute, fra Mildenhall over Østersøen , var kendt som Baltic Express.

Svenske luftvåbens jagerpiloter har formået at låse deres radar på en SR-71 flere gange inden for skydebanen. Målbelysningen blev opretholdt ved at fodre målplacering fra jordbaserede radarer til brandbekæmpelsescomputeren i JA 37 Viggen- interceptoren. Det mest almindelige sted for lock-on var den tynde strækning af det internationale luftrum mellem Öland og Gotland , som SR-71'erne brugte på deres returflyvninger.

Den 29. juni 1987 var en SR-71 på mission omkring Østersøen for at spionere efter sovjetiske opslag, da en af ​​motorerne eksploderede. Flyet, der var i 20 km højde, mistede hurtigt højde og drejede 180 ° til venstre og vendte om Gotland for at søge efter den svenske kyst. Således blev svensk luftrum krænket, hvorefter to bevæbnede Saab JA 37 Viggens på en øvelse i højden af ​​Västervik blev bestilt der. Missionen var at foretage en hændelseskontrol og identificere et fly af stor interesse. Det blev konstateret, at flyet var i åbenbar nød, og der blev truffet beslutning om, at det svenske luftvåben ville eskortere flyet ud af Østersøen. En anden runde med bevæbnede JA-37'er fra Ängelholm erstattede det første par og gennemførte ledsagelsen til dansk luftrum. Begivenheden havde været klassificeret i over 30 år, og da rapporten ikke var lukket, viste data fra NSA, at et par MiG-25'er med ordre til at skyde SR-71 ned eller tvinge den til at lande, var startet lige efter motoren fiasko. En MiG-25 havde låst et missil på den beskadigede SR-71, men da flyet var under ledsagelse, blev der ikke affyret missiler. Den 29. november 2018 blev de fire involverede svenske piloter tildelt medaljer fra USAF.

Første pensionist

Et synspunkt er, at SR-71-programmet blev afsluttet på grund af Pentagon- politik, og ikke fordi flyet var blevet forældet, irrelevant, havde vedligeholdelsesproblemer eller havde uholdbare programomkostninger. I 1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne blev SR-71 eskadre og fløjkommandører ofte forfremmet til højere stillinger som generalofficerer inden for USAF-strukturen og Pentagon. (For at blive valgt ind i SR-71-programmet i første omgang skulle en pilot eller navigator (RSO) være en topkvalitets USAF-officer, så det var ikke overraskende at fortsætte karriereudviklingen for medlemmer af denne elitegruppe.) Disse generaler var dygtige til at kommunikere værdien af ​​SR-71 til en USAF-kommandostab og en kongres, der ofte manglede en grundlæggende forståelse for, hvordan SR-71 fungerede, og hvad den gjorde. Men i midten af ​​1980'erne var disse SR-71-generaler alle gået på pension, og en ny generation af USAF-generaler ønskede at skære i programmets budget og bruge dets finansiering på nye strategiske bombeflyprogrammer i stedet, især den meget dyre B-2 Spirit .

USAF har muligvis set SR-71 som en forhandlingschip for at sikre overlevelse af andre prioriteter. SR-71-programmets "produkt", som var operationel og strategisk efterretning, blev også af disse generaler ikke betragtet som værende meget værdifuld for USAF. De primære forbrugere af denne intelligens var CIA, NSA og DIA. En generel misforståelse af luftforklaringens karakter og mangel på viden om især SR-71 (på grund af dens hemmelige udvikling og drift) blev brugt af modstandere til at miskreditere flyet, med sikkerhed om, at en udskiftning var under udvikling. Dick Cheney fortalte Senatets Bevillingsudvalg, at SR-71 kostede $ 85.000 pr. Time at drive. Modstandere vurderede flyets supportomkostninger til $ 400 til $ 700 millioner om året, selvom omkostningerne faktisk var tættere på $ 300 millioner.

SR-71, selvom den var meget mere i stand end Lockheed U-2 med hensyn til rækkevidde, hastighed og overlevelsesevne, led manglen på et datalink , som U-2 var blevet opgraderet til at bære. Dette betød, at meget af SR-71's billed- og radardata ikke kunne bruges i realtid, men måtte vente, indtil flyet vendte tilbage til basen. Denne mangel på umiddelbar realtidskapacitet blev brugt som en af ​​begrundelserne for at lukke programmet. Forsøg på at tilføje en datalink til SR-71 blev tidligt stoppet af de samme fraktioner i Pentagon og Kongressen, der allerede var indstillet på programmets død, selv i begyndelsen af ​​1980'erne. De samme fraktioner tvang også dyre sensoropgraderinger til SR-71, hvilket ikke gjorde meget for at øge dets missionsevner, men kunne bruges som begrundelse for at klage over omkostningerne ved programmet.

I 1988 blev kongressen overbevist om at tildele $ 160.000 til at beholde seks SR-71'er og en træningsmodel i flyverbar opbevaring, der kunne blive flyvedygtig inden for 60 dage. USAF nægtede imidlertid at bruge pengene. Mens SR-71 overlevede forsøg på at trække den tilbage i 1988, dels på grund af den uovertrufne evne til at levere højkvalitetsdækning af Kola-halvøen til den amerikanske flåde, kom beslutningen om at trække SR-71 tilbage fra aktiv tjeneste i 1989, med de sidste missioner fløj i oktober samme år. Fire måneder efter flyets pensionering fik general Norman Schwarzkopf Jr. at vide, at den hurtige rekognoscering, som SR-71 kunne have leveret, ikke var tilgængelig under Operation Desert Storm .

SR-71-programmets vigtigste operationelle kapacitet blev afsluttet i slutningen af ​​regnskabsåret 1989 (oktober 1989). Den 1. strategiske rekognosceringskvadron (1 SRS) holdt sine piloter og fly operationelle og aktive og fløj nogle operationelle rekognosceringsmissioner i slutningen af ​​1989 og ind i 1990 på grund af usikkerhed om tidspunktet for den endelige afslutning af midler til programmet. Eskadronen lukkede endelig i midten af ​​1990, og flyet blev distribueret til statiske visningssteder, hvor et antal blev opbevaret i reserveopbevaring.

Genaktivering

Fra operatørens perspektiv er det, jeg har brug for, noget, der ikke bare vil give mig et sted i tide, men vil give mig et spor af, hvad der sker. Når vi forsøger at finde ud af, om serberne tager våben, flytter kampvogne eller artilleri ind i Bosnien , kan vi få et billede af dem stablet op på den serbiske side af broen. Vi ved ikke, om de derefter fortsatte med at flytte over den bro. Vi har brug for de [data], som en taktisk, en SR-71, en U-2 eller et ubemandet køretøj af en eller anden art vil give os ud over, ikke i stedet for, satellitternes evne til at gå rundt og tjek ikke kun det sted, men mange andre steder rundt om i verden for os. Det er integrationen af ​​strategisk og taktisk.

-  Svar fra admiral Richard C. Macke til Senatskomiteen for væbnede tjenester.

På grund af uro over politiske situationer i Mellemøsten og Nordkorea undersøgte den amerikanske kongres SR-71 igen i 1993. Kontreadmiral Thomas F. Hall behandlede spørgsmålet om, hvorfor SR-71 blev pensioneret og sagde, at den var under "troen på, at i betragtning af den tidsforsinkelse, der er forbundet med at montere en mission, foretage en rekognoscering, hente dataene, behandle dem og få dem ud til en feltkommandør, at du havde et problem i tidslinjer, der ikke ville opfylde den taktiske krav på den moderne slagmark. Og beslutsomheden var, at hvis man kunne udnytte teknologien og udvikle et system, der kunne få disse data tilbage i realtid ... ville det være i stand til at opfylde de taktiske chefers unikke krav. " Hall udtalte også, at de "kiggede på alternative måder at gøre [jobbet på SR-71]."

Macke fortalte udvalget, at de "flyver U-2'er, RC-135'er og [og] andre strategiske og taktiske aktiver" for at indsamle oplysninger på nogle områder. Senator Robert Byrd og andre senatorer klagede over, at den "bedre end" efterfølger til SR-71 endnu ikke var blevet udviklet på bekostning af det "godt nok" servicable fly. De fastholdt, at i en tid med begrænsede militære budgetter ville det være umuligt at designe, bygge og teste et fly med samme kapacitet som SR-71.

Kongressens skuffelse over manglen på en passende erstatning for Blackbird blev citeret om, hvorvidt man skulle fortsætte med at finansiere billedsensorer på U-2. Kongresmedlemmer erklærede, at "oplevelsen med SR-71 tjener som en påmindelse om faldgruberne ved ikke at holde eksisterende systemer opdaterede og i stand til at håbe på at erhverve andre kapaciteter." Det blev aftalt at tilføje 100 millioner dollars til budgettet for at returnere tre SR-71'er til service, men det blev understreget, at dette "ikke ville være til skade for UAV'er med lang udholdenhed " [såsom Global Hawk ]. Finansieringen blev senere skåret til $ 72,5 millioner. Skunk Works var i stand til at returnere flyet til service under budget på $ 72 millioner.

Pensioneret USAF -oberst Jay Murphy blev udnævnt til programchef for Lockheeds genaktiveringsplaner. Pensionerede USAF -oberster Don Emmons og Barry MacKean blev sat under regeringskontrakt for at lave om på flyets logistik- og støttestruktur. Stadig aktive USAF-piloter og rekognosceringssystemofficerer (RSO'er), der havde arbejdet med flyet, blev bedt om frivilligt at flyve de genaktiverede fly. Flyet var under kommando og kontrol af den 9. rekognosceringsfløj ved Beale Air Force Base og fløj ud af en renoveret hangar på Edwards Air Force Base . Der blev foretaget ændringer for at tilvejebringe et datalink med "nær realtid" -overførsel af Advanced Synthetic Aperture Radars billeder til steder på jorden.

Endelig pensionering

Genaktiveringen mødte stor modstand: USAF havde ikke budgetteret med flyet, og UAV-udviklere var bekymrede for, at deres programmer ville lide, hvis der blev flyttet penge til at støtte SR-71'erne. Med tildelingen, der kræver en årlig bekræftelse fra kongressen, var langsigtet planlægning af SR-71 også vanskelig. I 1996 hævdede USAF, at specifik finansiering ikke var blevet godkendt, og flyttede til grund for programmet. Kongressen godkendte midlerne igen, men i oktober 1997 forsøgte præsident Bill Clinton at bruge veto til linjeposten til at annullere de 39 millioner dollars, der blev afsat til SR-71. I juni 1998 fastslog den amerikanske højesteret , at linjepostens veto var forfatningsstridig . Alt dette efterlod SR-71's status usikker indtil september 1998, hvor USAF opfordrede til, at midlerne omfordeles; USAF pensionerede det permanent i 1998.

NASA drev de to sidste luftdygtige Blackbirds indtil 1999. Alle andre Blackbirds er blevet flyttet til museer bortset fra de to SR-71'er og et par D-21- droner, der blev beholdt af NASA Dryden Flight Research Center (senere omdøbt til Armstrong Flight Research Center ).

Tidslinje

1950’erne – 1960’erne

• 24. december 1957: Første J58 -motorkørsel
• 1. maj 1960: Francis Gary Powers bliver skudt ned i en Lockheed U-2 over Sovjetunionen
• 13. juni 1962: SR-71-mock-up gennemgået af USAF
• 30. juli 1962: J58 gennemfører test før flyvning
• 28. december 1962: Lockheed underskriver kontrakt om at bygge seks SR-71 fly
• 25. juli 1964: Præsident Johnson offentliggør offentliggørelsen af ​​SR-71
• 29. oktober 1964: SR-71 prototype (AF Ser. Nr. 61-7950) leveret til Air Force Plant 42 i Palmdale, Californien
• 7. december 1964: Beale AFB , CA, annonceret som base for SR-71
• 22. december 1964: Første flyvning af SR-71 med Lockheed-testpilot Robert J "Bob" Gilliland i Palmdale
• 21. juli 1967: Jim Watkins og Dave Dempster flyver første internationale sortie i SR-71A, AF Ser. Nr. 61-7972, når Astro-Inertial Navigation System (ANS) mislykkes i en træningsmission, og de ved et uheld flyver ind i mexicansk luftrum
• 5. februar 1968: Lockheed beordrede at ødelægge A-12, YF-12 og SR-71 værktøj
• 8. marts 1968: Første SR-71A (AF Ser. Nr. 61-7978) ankommer til Kadena AB , Okinawa for at erstatte A-12'er
• 21. marts 1968: Første SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operationel mission fløjet fra Kadena AB over Vietnam
• 29. maj 1968: CMSgt Bill Gornik indleder traditionen for slips med Habu-mandskabers slips

1970’erne – 1980’erne

• 3. december 1975: Første flyvning af SR-71A (AF Ser. Nr. 61-7959) i "stor hale" -konfiguration
• 20. april 1976: TDY-operationer startede i RAF Mildenhall , Storbritannien med SR-71A, AF Ser. Nr. 61-7972
• 27.-28. juli 1976: SR-71A indstiller hastigheds- og højdeoptegnelser (højde i vandret flyvning: 85.068.997 fod (25.929.030 m) og hastighed over en lige kurs: 2.193.167 miles i timen (3.529.560 km/t))
• August 1980: Honeywell starter konvertering af AFICS til DAFICS
• 15. januar 1982: SR-71B, AF Ser. Nr. 61-7956, flyver sin 1.000. sortie
• 21. april 1989: SR-71, AF Ser. Nr. 61-7974, er tabt på grund af en motoreksplosion efter start fra Kadena AB, den sidste Blackbird, der er gået tabt
• 22. november 1989: USAF SR-71-programmet blev officielt afsluttet

1990'erne

• 6. marts 1990: Sidste SR-71-flyvning under Senior Crown-programmet, der satte fire hastighedsrekorder på vej til Smithsonian Institution
• 25. juli 1991: SR-71B, AF Ser. Nr. 61-7956/NASA nr. 831 officielt leveret til NASA Dryden Flight Research Center i Edwards AFB , Californien
• Oktober 1991: NASA-ingeniør Marta Bohn-Meyer bliver det første kvindelige SR-71-besætningsmedlem
• 28. september 1994: Kongressen stemmer for at tildele $ 100 millioner til genaktivering af tre SR-71’ere
• 28. juni 1995: Første reaktiverede SR-71 vender tilbage til USAF som Detachment 2
• 9. oktober 1999: SR-71's sidste flyvning (AF Ser. Nr. 61-7980/NASA 844)

Optegnelser

SR-71 var verdens hurtigste og højest flyvende luftpustende operationelle bemandede fly gennem hele sin karriere. Den 28. juli 1976 brød SR-71 serienummer 61-7962, der blev styret af dengang kaptajn Robert Helt, verdensrekorden: en "absolut højde rekord" på 85.069 fod (25.929 m). Flere fly har overskredet denne højde i zoom -stigninger , men ikke ved vedvarende flyvning. Samme dag satte SR-71 serienummer 61-7958 en absolut hastighedsrekord på 1.905,81 knob (2.193,2 mph; 3.529,6 km/t), cirka Mach 3,3. SR-71-piloten Brian Shul oplyser i sin bog The Untouchables, at han fløj over Mach 3.5 den 15. april 1986 over Libyen for at undgå et missil.

SR-71 har også rekorden for "hastighed over et anerkendt kursus" for at flyve fra New York til London-afstand 5.770,79 km (1.570,79 km), 1.806.964 miles i timen (2.908.027 km/t) og en forløbet tid på 1 time 54 minutter og 56,4 sekunder - indstillet den 1. september 1974, mens de blev fløjet af USAF -piloten James V. Sullivan og Noel F. Widdifield, rekognosceringssystemofficer (RSO). Dette svarer til en gennemsnitshastighed på omkring Mach 2,72, inklusive deceleration ved tankning under flyvning. Tophastigheder under denne flyvning var sandsynligvis tættere på den afklassificerede tophastighed på over Mach 3.2. Til sammenligning var den bedste kommercielle Concorde -flyvetid 2 timer 52 minutter, og Boeing 747 var i gennemsnit 6 timer og 15 minutter.

Den 26. april 1971 fløj 61-7968, fløjet af majorerne Thomas B. Estes og Dewain C. Vick, over 24.000 km på 10 timer og 30 minutter. Denne flyvning blev tildelt Mackay Trophy fra 1971 for "årets mest fortjenstfulde flyvning" og Harmon Trophy fra 1972 for "mest fremragende internationale præstation inden for luftfartens kunst/videnskab".

Når SR-71 blev pensioneret i 1990, blev en Blackbird fløjet fra sit fødested på USAF Plant 42 i Palmdale, Californien , for at gå på udstilling på hvad er nu det Smithsonian Institution 's Steven F. Udvar-Hazy Centre i Chantilly, Virginia . Den 6. marts 1990 piloterede oberstløjtnant Raymond E. Yeilding og oberstløjtnant Joseph T. Vida SR-71 S/N 61-7972 på sin sidste Senior Crown-flyvning og satte fire nye hastighedsrekorder i processen:

• Los Angeles, Californien, til Washington, DC, afstand 2.270,7 miles (3.701,0 km), gennemsnitshastighed 2.144,8 miles i timen (3.451,7 km/t) og en forløbet tid på 64 minutter og 20 sekunder.
• Vestkysten til Østkysten , afstand 3.869 km, gennemsnitshastighed 2.124,5 miles i timen (3.419,1 km/t) og en forløbet tid på 67 minutter 54 sekunder.
• Kansas City, Missouri, til Washington, DC, distance 942 miles (1.516 km), gennemsnitshastighed 2.176 miles i timen (3.502 km/t) og en forløbet tid på 25 minutter og 59 sekunder.
• St. Louis, Missouri, til Cincinnati, Ohio, afstand 501,1 km (501,1 km), gennemsnitshastighed 2.189,9 miles i timen (3.524,3 km/t) og en forløbet tid på 8 minutter og 32 sekunder.

Disse fire hastighedsrekorder blev accepteret af National Aeronautic Association (NAA), det anerkendte organ for luftfartsrekorder i USA. Derudover rapporterede Air & Space/Smithsonian , at USAF klokket SR-71 på et tidspunkt i sin flyvning og nåede 2.242,48 miles i timen (3.608,92 km/t). Efter flyvningen Los Angeles-Washington den 6. marts 1990 henvendte senator John Glenn sig til USAs senat og tugtede forsvarsministeriet for ikke at bruge SR-71 til sit fulde potentiale:

Præsident, ophør af SR-71 var en alvorlig fejltagelse og kunne bringe vores nation i alvorlig ulempe i tilfælde af en fremtidig krise. Gårsdagens historiske transkontinentale flyvning var et trist mindesmærke for vores kortsigtede politik inden for strategisk luftforklaring.

Efterfølger

Der eksisterede spekulationer om en erstatning for SR-71, herunder et rygtefly med kodenavnet Aurora . Begrænsningerne ved rekognosceringssatellitter , der tager op til 24 timer at ankomme i den rigtige bane for at fotografere et bestemt mål, gør dem langsommere til at reagere på efterspørgslen end rekognoseringsfly. Fly-over-banen for spionsatellitter kan også forudsiges og kan tillade, at aktiver skjules, når satellitten passerer, en ulempe, som ikke deles af fly. Der er således tvivl om, at USA har opgivet konceptet med spionfly for at supplere rekognosceringssatellitter. Ubemandede luftfartøjer (UAV'er) bruges også til luftrekognoscering i det 21. århundrede, idet de er i stand til at overflyve fjendtligt territorium uden at sætte menneskelige piloter i fare, samt at være mindre og sværere at opdage end bemandede fly.

Den 1. november 2013 rapporterede medier, at Skunk Works har arbejdet på et ubemandet rekognoseringsfly, det har navngivet SR-72 , som ville flyve dobbelt så hurtigt som SR-71, på Mach 6. USAF forfølger imidlertid officielt Northrop Grumman RQ-180 UAV påtager sig SR-71s strategiske ISR-rolle.

Varianter

• SR-71A var den vigtigste produktionsvariant.
• SR-71B var en trænervariant.
• SR-71C var et hybrid trænerfly sammensat af den bageste skrog i den første YF-12A (S/N 60-6934) og den forreste skrog fra en statisk SR-71 testenhed. YF-12 var blevet ødelagt i en landingsulykke i 1966. Denne Blackbird var tilsyneladende ikke helt lige og havde et gab ved supersoniske hastigheder. Det fik tilnavnet "The Bastard".

Operatører

 Forenede Stater

United States Air Force

Air Force Systems Command

• Air Force Flight Test Center - Edwards AFB , Californien

4786. testeskadron 1965–1970

SR-71 Flight Test Group 1970–1990

Strategisk luftkommando

• 9. strategiske rekognosceringsfløj - Beale AFB , Californien

1. strategisk rekognosceringskvadron 1966–1990

99. strategisk rekognosceringskvadron 1966–1971

Detachment 1, Kadena Air Base , Japan 1968–1990

Afdeling 4, RAF Mildenhall . England 1976–1990

Air Combat Command

• Detachment 2, 9. Reconnaissance Wing - Edwards AFB, Californien 1995–1997

(Forward Operating Locations i Eielson AFB, Alaska; Griffis AFB, New York; Seymour-Johnson AFB, North Carolina; Diego Garcia og Bodo, Norge 1973–1990)

National Aeronautics and Space Administration (NASA)

• Dryden Flight Research Center - Edwards AFB, Californien 1991–1999

Ulykker og fly disposition

Tolv SR-71'ere gik tabt, og en pilot døde i ulykker under flyets servicekarriere. Elleve af disse ulykker skete mellem 1966 og 1972.

Liste over SR-71 Blackbirds

AF serienummer	Model	Placering eller skæbne
61-7950	SR-71A	Tabt, 10. januar 1967
61-7951	SR-71A	Pima Air & Space Museum (ved siden af Davis-Monthan Air Force Base ), Tucson, Arizona . Udlånt til NASA som "YF-12C #06937" .
61-7952	SR-71A	Tabt i Mach 3-luftopbrud nær Tucumcari, New Mexico , 25. januar 1966
61-7953	SR-71A	Tabt, 18. december 1969
61-7954	SR-71A	Tabt, 11. april 1969
61-7955	SR-71A	Air Force Flight Test Center Museum, Edwards Air Force Base , Californien
61-7956	SR-71B	Air Zoo , Kalamazoo, Michigan (ex-NASA831)
61-7957	SR-71B	Tabt, 11. januar 1968
61-7958	SR-71A	Museum of Aviation , Robins Air Force Base , Warner Robins, Georgien
61-7959	SR-71A	Air Force Armament Museum , Eglin Air Force Base , Florida
61-7960	SR-71A	Castle Air Museum på den tidligere Castle Air Force Base , Atwater, Californien
61-7961	SR-71A	Kosmosfære , Hutchinson, Kansas
61-7962	SR-71A	American Air Museum i Storbritannien , Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, England
61-7963	SR-71A	Beale Air Force Base , Marysville, Californien
61-7964	SR-71A	Strategic Air Command & Aerospace Museum , Ashland, Nebraska
61-7965	SR-71A	Tabt, 25. oktober 1967
61-7966	SR-71A	Tabt, 13. april 1967
61-7967	SR-71A	Barksdale Air Force Base , Bossier City, Louisiana
61-7968	SR-71A	Science Museum of Virginia , Richmond, Virginia
61-7969	SR-71A	Tabt, 10. maj 1970
61-7970	SR-71A	Tabt, 17. juni 1970
61-7971	SR-71A	Evergreen Aviation Museum , McMinnville, Oregon
61-7972	SR-71A	Smithsonian Institution Steven F. Udvar-Hazy Center , Washington Dulles International Airport , Chantilly, Virginia
61-7973	SR-71A	Blackbird Airpark, Air Force Plant 42 , Palmdale, Californien
61-7974	SR-71A	Tabt, 21. april 1989
61-7975	SR-71A	March Field Air Museum , March Air Reserve Base (tidligere March AFB ), Riverside, Californien
61-7976	SR-71A	National Museum of the United States Air Force , Wright-Patterson Air Force Base , nær Dayton, Ohio ,
61-7977	SR-71A	Tabt, 10. oktober 1968. Cockpit -sektionen overlevede og befandt sig på Seattle Museum of Flight .
61-7978	SR-71A	Tilnavnet "Rapid Rabbit" og iført et Playboy -kaninbillede som halekunst. (iført et "sort kanin" logo på halen). Tabt, 20. juli 1972
61-7979	SR-71A	Lackland Air Force Base , San Antonio, Texas
61-7980	SR-71A	Armstrong Flight Research Center , Edwards Air Force Base , Californien
61-7981	SR-71C	Hill Aerospace Museum , Hill Air Force Base , Ogden, Utah (tidligere YF-12A 60-6934)

Nogle sekundære referencer bruger forkerte flyserienumre i serien 64 ( f.eks. SR-71C 64-17981)

Efter afslutningen af ​​alle USAF- og NASA SR-71-operationer i Edwards AFB blev SR-71 Flight Simulator flyttet i juli 2006 til Frontiers of Flight Museum i Love Field Airport i Dallas, Texas.

Specifikationer (SR-71A)

Data fra Lockheed SR-71 Blackbird

Generelle egenskaber

• Besætning: 2; Pilot- og rekognosceringssystemofficer (RSO)
• Længde: 107 ft 5 in (32,74 m)
• Vingespænd: 16,94 m
• Højde: 5,64 m
  
• Hjulspor: 16 m 8 in (5 m)
• Akselafstand: 37 fod 10 in (12 m)
• Vinge område: 1.800 sq ft (170 m ² )
• Billedformat: 1,7
• Tom vægt: 67.500 lb (30.617 kg)
• Bruttovægt: 152.000 lb (68.946 kg)
• Maksimal startvægt: 172.000 lb (78.018 kg)
• Brændstofkapacitet: 12.219,2 US gal (10.174,6 imp gal; 46.255 l) i 6 tankgrupper (9 tanke)
• Motor: 2 × Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J eller JT11D-20K) efterbrændende turbojets, 25.000 lbf (110 kN) stød hver
  

JT11D-20J 32.500 lbf (144,57 kN) våd (faste indløb guidevaner)

JT11D-20K 34.000 lbf (151,24 kN) våd (2-positions indløb guidevaner)

Ydeevne

• Maksimal hastighed: 1.910 kn (2.200 mph, 3.540 km/t) ved 80.000 ft (24.000 m)
• Maksimal hastighed: Mach 3,32
• Færgeområde: 2.824 nmi (5.250 km, 5.230 km)
• Serviceloft: 85.000 fod (26.000 m)
• Stigningshastighed: 11,820 ft/min (60,0 m/s)
• Fløj loading: 84 lb / sq ft (410 kg / m ² )
• Tryk/vægt : 0,44

Avionics
3.500 lb (1.588 kg) missionsudstyr

• Itek KA-102A 36–48 in (910–1,220 mm) kamera
• SIGINT- og ELINT -udstyr i følgende rum

• A - næseradar
• D - højre chine bay
• E - elektronikbugt
• K - missionsbugt til venstre
• L - højre fremad mission bay
• M - missionsbugt til venstre fremad
• N - højre fremad mission bay
• P - venstre akter missionsbugt
• Q - højre agter mission bay
• R - radioudstyrsrum
• S - venstre agter missionsbugt
• T - højre agter mission bay

Se også

• Henry Combs
• Fly i fiktion § Lockheed SR-71 Blackbird
• Lineært Aerospike SR-71 eksperiment
• Måling og signatur intelligens

Relateret udvikling

• Lockheed A-12
  • Lockheed M-21
• Lockheed YF-12

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• Bristol 188
• Mikoyan-Gurevich MiG-25
• Tsybin RSR

Relaterede lister

• Liste over Lockheed -fly
• Liste over militære fly i USA
• Liste over amerikanske luftvåben rekognoseringsfly

Referencer

Fodnoter

Citater

Bibliografi

Yderligere kilder

eksterne links

• Robert R. Ropelewski (18. maj 1981). "SR-71 Imponerende i højhastighedsregime" (PDF) . Luftfartsuge og rumteknologi . Pilotrapport.
• Roger Mola (20. november 2014). "Sikke en Blackbird drikker" . Air & Space Magazine . Air & Space/Smithsonian .
• "Blackbird Diaries" . Air & Space Magazine . Air & Space/Smithsonian . December 2014.
• Paul Kucher. "SR-71 online" .
• "The Online Blackbird Museum" .