London Underground -London Underground

Londons undergrundsbane
London Underground-logoet, kendt som rundellen, er lavet af en rød cirkel med en vandret blå bjælke.
Tilnavnet "Tube" kommer fra de cirkulære rørlignende tunneler, som de små profiltog kører igennem.
Tilnavnet "Tube" kommer fra de cirkulære rørlignende tunneler, som de små profiltog kører igennem.
Et London Underground S Stock-tog afgår fra Farringdon med en Metropolitan Line-tjeneste til Aldgate, hvor folk venter på perronen for at gå ombord på det næste tog.
Et underjordisk Metropolitan-tog ( S8 Stock ) ved Farringdon
Oversigt
Lokalitet Greater London , Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire
Transit type Hurtig transit
Antal linjer 11
Antal stationer 272 serveret (262 ejede)
Daglig ryttertid 1,8 millioner (juli 2021)
Årlig ryttertid 296 millioner (2020/21)
Administrerende direktør Glynn Barton (interim COO)
Internet side tfl .gov .uk /modes /tube / Rediger dette på Wikidata
Operation
Begyndte driften 10. Januar 1863 ; 160 år siden ( 10-01-1863 )
Operatør(er) London Underground Limited
Rapporteringsmærker LT ( National Rail )
Teknisk
Systemlængde 402 km (250 mi)
Sporvidde
Elektrificering 630–750 V DC fjerde skinne
Gennemsnitshastighed 33 km/t (21 mph)

Londons undergrundsbane (også blot kendt som undergrundsbanen eller under dets kaldenavn Tube ) er et hurtigt transitsystem, der betjener Greater London og nogle dele af de tilstødende hjemlande Buckinghamshire , Essex og Hertfordshire i England.

Undergrunden har sin oprindelse i Metropolitan Railway , verdens første underjordiske passagerjernbane. Det åbnede den 10. januar 1863 og er nu en del af linjerne Circle , District , Hammersmith & City og Metropolitan . Den første linje til at køre underjordiske elektriske trækkrafttog , City & South London Railway i 1890, er nu en del af Northern line . Netværket er udvidet til 11 linjer, og blev i 2020/21 brugt til 296 millioner passagerrejser, hvilket gør det til et af verdens travleste metrosystemer . De 11 linjer håndterer tilsammen op til 5 millioner passagerrejser om dagen og betjener 272 stationer.

Systemets første tunneler blev bygget lige under jorden ved hjælp af cut-and-cover -metoden; senere blev mindre, nogenlunde cirkulære tunneler – som gav anledning til dets tilnavn, Røret – gravet igennem på et dybere niveau. Systemet betjener 272 stationer og har 250 miles (400 km) spor. På trods af dets navn er kun 45% af systemet under jorden: meget af netværket i Londons ydre omgivelser er på overfladen. Derudover dækker undergrundsbanen ikke de fleste sydlige dele af Greater London , og der er kun 33 stationer syd for Themsen .

De tidlige undergrundslinjer, der oprindeligt var ejet af flere private virksomheder, blev samlet under Underground-mærket i det tidlige 20. århundrede og fusionerede til sidst sammen med de underjordiske linjer og busforbindelser i 1933 for at danne London Transport under kontrol af London Passager Transport Board (LPTB). Den nuværende operatør, London Underground Limited (LUL), er et helejet datterselskab af Transport for London (TfL), det lovpligtige selskab med ansvar for transportnettet i London. Fra 2015 er 92 % af driftsudgifterne dækket af passagertakster. Travelcard - billetten blev introduceret i 1983 og Oyster card , et kontaktløst billetsystem, i 2003. Kontaktløse bankkortbetalinger blev introduceret i 2014, den første brug af denne type på et offentligt transportsystem.

LPTB bestilte mange nye stationsbygninger, plakater og offentlige kunstværker i modernistisk stil. Det skematiske Tube-kort , designet af Harry Beck i 1931, blev kåret til et nationalt designikon i 2006 og inkluderer nu andre transportsystemer udover undergrundsbanen, såsom Docklands Light Railway , London Overground , Thameslink , Elizabeth-linjen og Tramlink . Andre berømte London Underground-branding inkluderer rundellen og Johnston-skrifttypen , skabt af Edward Johnston i 1916.

Historie

Tidlige år

Metropolitan Railway åbnede i 1863 ved hjælp af GWR bredsporede lokomotiver.

Underjordiske linjer

Ideen om en underjordisk jernbane, der forbinder City of London med bycentrum, blev foreslået i 1830'erne, og Metropolitan Railway fik tilladelse til at bygge en sådan linje i 1854. For at forberede byggeriet blev der bygget en kort testtunnel i 1855 i Kibblesworth , en lille by med geologiske egenskaber, der ligner London. Denne testtunnel blev brugt i to år i udviklingen af ​​det første underjordiske tog, og blev senere, i 1861, fyldt op. Verdens første underjordiske jernbane, den åbnede i januar 1863 mellem Paddington og Farringdon ved hjælp af gasoplyste trævogne trukket af damplokomotiver. Det blev hyldet som en succes, med 38.000 passagerer på åbningsdagen og lånte tog fra andre jernbaner for at supplere servicen. Metropolitan District Railway (almindeligvis kendt som District Railway ) åbnede i december 1868 fra South Kensington til Westminster som en del af en plan for en underjordisk "indre cirkel", der forbinder Londons hovedbanestationer. Metropolitan og District railways færdiggjorde Circle-linjen i 1884, bygget ved hjælp af cut and cover- metoden. Begge jernbaner udvidede sig, distriktet byggede fem grene mod vest og nåede Ealing , Hounslow , Uxbridge , Richmond og Wimbledon , og Metropolitan strakte sig til sidst så langt som til Verney Junction i Buckinghamshire , mere end 80 km fra Baker Street og centrum af London.

Linjer i dybt niveau

Til den første rørlinje i dybt niveau, City og South London Railway , blev der gravet to cirkulære tunneler på 3,10 m i diameter mellem King William Street (tæt på dagens Monument-station ) og Stockwell under vejene for at undgå behov for aftale med ejere af ejendom på overfladen. Dette åbnede i 1890 med elektriske lokomotiver, der trak vogne med små uigennemsigtige vinduer, kaldet polstrede celler . Waterloo and City Railway åbnede i 1898, efterfulgt af Central London Railway i 1900, kendt som "twopenny tube". Disse to kørte elektriske tog i cirkulære tunneler med diametre mellem 11 fod 8 tommer (3,56 m) og 12 fod 2,5 tommer (3,72 m), hvorimod Great Northern and City Railway , som åbnede i 1904, blev bygget til at tage hovedbanetog fra Finsbury Park til en Moorgate-terminal i byen og havde tunneler med en diameter på 16 fod (4,9 m).

Mens damplokomotiver var i brug på undergrunden, var der kontrasterende sundhedsrapporter. Der var mange tilfælde af passagerer, der kollapsede under rejsen på grund af varme og forurening, hvilket førte til opfordringer til at rense luften gennem installation af haveplanter. Metropolitan opfordrede endda skæg for personalet til at fungere som et luftfilter. Der var andre rapporter, der hævdede gavnlige resultater af at bruge undergrundsbanen, herunder udpegelsen af ​​Great Portland Street som et "sanatorium for [lider af ...] astma og bronkiale lidelser", tonsillitis kunne helbredes med sur gas og Twopenny Tube helbredte anoreksi .

Elektrificering

Med fremkomsten af ​​elektriske rørtjenester (Waterloo and City Railway og Great Northern and City Railway), Volks Electric Railway i Brighton og konkurrence fra elektriske sporvogne, trængte de banebrydende undergrundsvirksomheder til en modernisering. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede var distrikts- og hovedstadsjernbanerne nødt til at elektrificere, og et fælles udvalg anbefalede et AC- system, hvor de to virksomheder samarbejdede på grund af det fælles ejerskab af inderkredsen. Distriktet, der havde behov for at skaffe den nødvendige finansiering, fandt en investor i amerikaneren Charles Yerkes , som gik ind for et DC- system svarende til det, der bruges på jernbanerne City & South London og Central London. Metropolitan Railway protesterede over planændringen, men efter voldgift fra Board of Trade blev DC-systemet vedtaget.

Underground Electric Railways Company-æra

Skitse, der viser omkring et dusin mennesker, der står på en underjordisk jernbaneperron med et tog, der står ved perronen.  Flere personer er synlige inde i toget, som har ordene "Baker St" synligt på siden.
Passagerer venter på at gå ombord på et undergrundstog i 1906.

Yerkes havde snart kontrol over District Railway og etablerede Underground Electric Railways Company of London (UERL) i 1902 for at finansiere og drive tre rørlinjer, Baker Street og Waterloo Railway (Bakerloo), Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (Hampstead) ) og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway , (Piccadilly), som alle åbnede mellem 1906 og 1907. Da "Bakerloo" blev navngivet sådan i juli 1906, kaldte The Railway Magazine det en uværdig "tagrende titel". I 1907 havde District and Metropolitan Railways elektrificeret de underjordiske sektioner af deres linjer.

I januar 1913 erhvervede UERL Central London Railway og City & South London Railway , samt mange af Londons bus- og sporvognsoperatører. Kun Metropolitan Railway , sammen med dets datterselskaber Great Northern & City Railway og East London Railway , og Waterloo & City Railway , som på det tidspunkt var ejet af hovedlinjen London og South Western Railway , forblev uden for Underground Groups kontrol.

En fælles markedsføringsaftale mellem de fleste af virksomhederne i de tidlige år af det 20. århundrede omfattede kort, fælles reklame, gennem billetsalg og U NDERGROUN D-skilte, med det første bullseye-symbol, uden for stationerne i det centrale London. På det tidspunkt blev udtrykket Underground valgt blandt tre andre foreslåede navne; 'Tube' og 'Electric' blev begge officielt afvist. Ironisk nok blev udtrykket Tube senere vedtaget sammen med undergrunden. Bakerloo-linjen blev forlænget nordpå til Queen's Park for at slutte sig til en ny elektrisk linje fra Euston til Watford , men Første Verdenskrig forsinkede byggeriet, og togene nåede Watford Junction i 1917. Under luftangreb i 1915 brugte folk undergrundsstationerne som shelter. En forlængelse af den centrale linje mod vest til Ealing blev også forsinket af krigen og blev afsluttet i 1920. Efter krigen blev statsstøttede finansielle garantier brugt til at udvide netværket, og tunnelerne på jernbanerne City og South London og Hampstead blev forbundet ved Euston og Kennington; den kombinerede rute blev først senere kaldt den nordlige linje. Metropolitan fremmede boligkvarterer nær jernbanen med mærket " Metro-land ", og ni boligkvarterer blev bygget i nærheden af ​​stationer på linjen. Elektrificeringen blev udvidet nordpå fra Harrow til Rickmansworth , og filialer åbnede fra Rickmansworth til Watford i 1925 og fra Wembley Park til Stanmore i 1932. Piccadilly- linjen blev forlænget mod nord til Cockfosters og overtog District-linjegrenene til Harrow (senere Uxbridge) og Hounslow.

London Passenger Transport Board-æra

Aldwych undergrundsstation blev brugt som et bombeskjul i 1940

I 1933 blev de fleste af Londons underjordiske jernbaner, sporvogne og busforbindelser slået sammen for at danne London Passenger Transport Board , som brugte London Transport-mærket . Waterloo & City Railway , som på det tidspunkt var i ejerskabet af hovedlinjen Southern Railway , forblev hos sine eksisterende ejere. Samme år som London Passenger Transport Board blev dannet, dukkede Harry Becks diagrammatiske rørkort først op.

I de følgende år lukkede de afsidesliggende linjer for den tidligere Metropolitan Railway, Brill Tramway i 1935 og linjen fra Quainton Road til Verney Junction i 1936. 1935-40 New Works Program omfattede udvidelsen af ​​de centrale og nordlige linjer og Bakerloo-linjen for at overtage Metropolitans Stanmore-afdeling. Anden Verdenskrig suspenderede disse planer, efter at Bakerloo-linjen havde nået Stanmore og Northern Line High Barnet og Mill Hill East i 1941. Efter bombningen i 1940 blev passagertrafikken over West London-linjen suspenderet, hvilket efterlod Olympia udstillingscenter uden jernbaneforbindelse indtil en District line shuttle fra Earl's Court begyndte efter krigen. Efter genstart af arbejdet på Central Line-udvidelserne i det østlige og vestlige London, blev disse afsluttet i 1949.

Under krigen blev mange undergrundsstationer brugt som beskyttelsesrum. De var dog ikke altid en garanti for sikkerhed; den 11. januar 1941 under London Blitz trængte en bombe ind i reservationshallen på Bank Station , hvorfra eksplosionen dræbte 111 mennesker, hvoraf mange sov i passager og på perroner. Den 3. marts 1943 resulterede en test af advarselssirenerne for luftangreb sammen med affyringen af ​​en ny type antiluftskytsraket i en forelskelse af mennesker, der forsøgte at søge ly i Bethnal Green undergrundsstation . I alt 173 mennesker, herunder 62 børn, døde, hvilket gør dette både til den værste civile katastrofe i Storbritannien under Anden Verdenskrig og det største tab af menneskeliv i en enkelt hændelse på Londons undergrundsnetværk.

London Transport Executive and Board-æra

Et lagertog fra 1959 ved Barons Court

Den 1. januar 1948, i henhold til bestemmelserne i Transport Act 1947 , blev London Passenger Transport Board nationaliseret og omdøbt til London Transport Executive , der blev en underordnet transportorganisation af British Transport Commission , som blev dannet samme dag. I henhold til samme lov blev landets hovedbanebaner også nationaliseret, og deres genopbygning blev prioriteret frem for vedligeholdelsen af ​​undergrunden, og de fleste af de ufærdige planer fra førkrigstidens New Works Program blev skrinlagt eller udskudt.

Distriktslinjen havde brug for nye tog, og et umalet aluminiumstog kom i drift i 1953, hvilket blev standarden for nye tog. I begyndelsen af ​​1960'erne blev Metropolitan-linjen elektrificeret så langt som til Amersham , British Railways , der leverede tjenester til de tidligere Metropolitan-linjestationer mellem Amersham og Aylesbury. I 1962 blev den britiske transportkommission afskaffet, og London Transport Executive blev omdøbt til London Transport Board , der rapporterede direkte til transportministeren . Også i løbet af 1960'erne blev Victoria-linjen gravet under det centrale London, og i modsætning til de tidligere tunneler fulgte den ikke vejene ovenfor. Linjen åbnede i 1968-71 med togene, der blev kørt automatisk, og magnetisk kodede billetter indsamlet af automatiske porte gav adgang til perronerne.

Greater London Council æra

Den 1. januar 1970 overgik ansvaret for offentlig transport i Greater London fra centralregeringen til lokalregeringen i form af Greater London Council (GLC), og London Transport Board blev afskaffet. London Transport-mærket blev fortsat brugt af GLC.

Den 28. februar 1975 undlod et sydgående tog på Northern City Line at stoppe ved dets Moorgate-endestation og styrtede ind i muren for enden af ​​tunnelen ved Moorgate-rørulykken . Der var 43 dødsfald og 74 sårede, det største tab af menneskeliv i fredstid i Londons undergrundsbane. I 1976 blev Northern City Line overtaget af British Rail og forbundet med hovedbanejernbanen ved Finsbury Park , en overførsel, der allerede var planlagt før ulykken.

I 1979 overtog et andet nyt rør, Jubilee-linjen , opkaldt til ære for dronning Elizabeths Silver Jubilee , Stanmore-grenen fra Bakerloo-linjen og forbinder den med et nybygget rør mellem Baker Street og Charing Cross- stationerne. Under kontrol af GLC indførte London Transport et system med takstzoner for busser og underjordiske tog, der sænkede gennemsnitsprisen i 1981. Priserne steg efter en juridisk udfordring, men takstzonerne blev bibeholdt, og i midten af ​​1980'erne blev Travelcard og Capitalcard blev introduceret.

London Regional Transport-æra

Perronkantdøre ved Westminster

I 1984 gik kontrollen over London Buses og Londons undergrundsbane tilbage til centralregeringen med oprettelsen af ​​London Regional Transport (LRT), som rapporterede direkte til ministeren for transport , som stadig beholdt London Transport-mærket. En persons operation var planlagt i 1968, men konflikt med fagforeningerne forsinkede indførelsen indtil 1980'erne.

Den 18. november 1987 udbrød brand i en rulletrappe ved King's Cross St Pancras metrostation . Den resulterende brand kostede 31 mennesker livet og sårede yderligere 100. London Underground blev stærkt kritiseret i kølvandet for sin holdning til brande under jorden, og offentliggørelsen af ​​rapporten om branden førte til, at den øverste ledelse i både London Underground og Londons undergrundsbane trak sig tilbage. Londons regionale transport. Efter branden blev der gennemført væsentlige forbedringer af sikkerheden på røret - herunder forbud mod rygning, fjernelse af trærulletrapper, installation af CCTV og branddetektorer samt omfattende radiodækning for beredskabstjenesterne.

I april 1994 blev Waterloo & City Railway , som på det tidspunkt ejet af British Rail og kendt som Waterloo & City-linjen, overført til Londons undergrundsbane. I 1999 forlængede Jubilee Line Extension -projektet Jubilee-linjen fra Green Park station gennem det voksende Docklands til Stratford station . Dette resulterede i lukningen af ​​den korte sektion af tunnelen mellem Green Park og Charing Cross stationer. De 11 nye stationer blev designet til at være " fremtidssikrede ", med brede passager, store mængder rulletrapper og elevatorer og nødudgange. Stationerne var de første i undergrunden med perronkantdøre og blev bygget til at have trinfri adgang overalt. Stationerne er efterfølgende blevet rost som eksemplariske stykker af det 20. århundredes arkitektur.

Transport til London-æraen

I 2000 blev Transport for London (TfL) oprettet som et integreret organ med ansvar for Londons transportsystem. TfL-bestyrelsen er en del af Greater London Authority , og udpeges af Londons borgmester , som også fastsætter strukturen og niveauet for offentlige transportpriser i London. Den daglige drift af selskabet er overladt til Commissioner of Transport for London .

TfL erstattede til sidst London Regional Transport og stoppede brugen af ​​London Transport-mærket til fordel for sit eget mærke. Overdragelsen af ​​ansvar blev iscenesat, hvor overdragelsen af ​​kontrollen med London Underground blev forsinket til juli 2003, hvor London Underground Limited blev et indirekte datterselskab af TfL.

I begyndelsen af ​​2000'erne blev London Underground reorganiseret i et offentligt-privat partnerskab (OPP) som en del af et projekt for at opgradere og modernisere systemet. Private infrastrukturselskaber (infracos) ville opgradere og vedligeholde jernbanen, og London Underground ville køre togforbindelsen. Den ene infraco - Metronet - gik i administration i 2007, og TfL overtog den anden - Tube Lines - i 2010. På trods af dette er der foretaget betydelige investeringer i at opgradere og modernisere undergrundsbanen - med nye tog (såsom London Underground S7 og S8) Stock ), ny signalering, opgraderede stationer (såsom King's Cross St Pancras ) og forbedret tilgængelighed (såsom ved Green Park ). Små ændringer i Tube-netværket skete i 2000'erne, med udvidelser til Heathrow Terminal 5 , den nye station ved Wood Lane og Circle-linjen blev ændret fra at betjene et lukket kredsløb omkring Londons centrum til en spiral, der også betjener Hammersmith i 2009.

I juli 2005 fandt fire koordinerede terrorangreb sted, hvoraf tre fandt sted på Tube-netværket. Det var Storbritanniens dødeligste terrorhændelse siden 1988.

Elektronisk billetsalg i form af det kontaktløse Oyster-kort blev første gang introduceret i 2003, med betaling ved hjælp af kontaktløse bankkort introduceret i september 2014. I 2019 blev der brugt over 12 millioner Oyster-kort og 35 millioner kontaktløse kort, hvilket genererede omkring 5 mia. GBP i billetindtægter .

Under de olympiske og paralympiske lege i London 2012 oplevede Underground rekordhøje ryttertal, med over 4,3 millioner mennesker, der brugte røret på nogle dage. Denne rekord blev efterfølgende slået i senere år med 4,82 millioner ryttere i december 2015. I 2013 fejrede Underground sit 150 års jubilæum med festlige begivenheder såsom damptog og installation af et unikt labyrint-kunstværk på hver station.

Under TfL blev Londons offentlige transportnetværk mere samlet, idet eksisterende forstadsjernbanelinjer på tværs af London blev opgraderet og omdøbt til London Overground fra 2007, hvor den tidligere East London-linje blev en del af Overground-netværket i 2010. Mange overjordiske stationer skifter til undergrundsstationer, og overjordiske linjer blev tilføjet til rørkortet.

I 2010'erne byggede Crossrail -projektet på 18,8 milliarder pund en ny øst-vest-jernbanetunnel under det centrale London. Projektet involverede ombygning og udvidelse af flere centrale undergrundsstationer, herunder Tottenham Court Road og Whitechapel . Ved at øge jernbanekapaciteten sigter linjen på at reducere overbelægning på undergrundsbanen og reducere rejsetider på tværs af London. Jernbanen åbnede som Elizabeth-linjen i maj 2022. Selvom den ikke er en del af undergrundsbanen, forbinder linjen med flere undergrundsstationer.

I 2020 faldt passagertallet markant under COVID-19-pandemien , og 40 stationer blev midlertidigt lukket. Northern Line Extension åbnede i september 2021 og forlængede den nordlige linje fra Kennington til Battersea Power Station via Nine Elms . Udvidelsen var privat finansieret med bidrag fra udviklingen på tværs af Battersea Power Station , Vauxhall og Nine Elms områderne.

Infrastruktur

Jernbane

Fra 2021 betjener undergrundsbanen 272 stationer . Seksten undergrundsstationer er uden for London-regionen , otte på Metropolitan-linjen og otte på Central-linjen. Af disse er fem ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham og Chorleywood på Metropolitan-linjen og Epping på Central-linjen) uden for M25 London Orbital-motorvejen . Af de 32 London bydele er seks ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham og Sutton ) ikke betjent af undergrundsnetværket, mens Hackney har Old Street (på Northern Line Bank-filialen) og Manor House (på Piccadilly-linjen) kun lige inden for dens grænser. Lewisham plejede at blive betjent af East London-linjen (stationer ved New Cross og New Cross Gate ). Linjen og stationerne blev overført til London Overground-netværket i 2010.

Et geografisk London Underground-kort, der viser omfanget af det nuværende netværk ( Amersham- og Chesham -stationerne, øverst til venstre, er uden for kortets udstrækning.)

London Undergrounds elleve linjer i alt 402 kilometer (250 mi) i længden, hvilket gør det til det syvende længste metrosystem i verden . Disse består af det underjordiske netværk og dybrørslinjerne. Circle- , District- , Hammersmith & City- og Metropolitan-linjerne danner det underjordiske netværk med jernbanetunneler lige under overfladen og af samme størrelse som dem på britiske hovedlinjer, der konvergerer på en cirkulær tovejssløjfe omkring zone 1 . Hammersmith & City og Circle-linjerne deler stationer og det meste af deres spor med hinanden, såvel som med Metropolitan- og District-linjerne. Bakerloo- , Central- , Jubilee-, Northern- , Piccadilly-, Victoria- og Waterloo & City-linjerne er dybtliggende rør med mindre tog, der kører i to cirkulære tunneler ( rør ) med en diameter på omkring 3,56 m (11 fod 8 tommer). Disse linjer har den eksklusive brug af et par spor, bortset fra Uxbridge-grenen af ​​Piccadilly-linjen, som deler spor med District-linjen mellem Acton Town og Hanger Lane Junction og med Metropolitan-linjen mellem Rayners Lane og Uxbridge; og Bakerloo-linjen, som deler spor med London Overgrounds Watford DC Line for dens overjordiske sektion nord for Queen's Park.

55 procent af systemet kører på overfladen. Der er 20 miles (32 km) cut-and-cover tunnel og 93 miles (150 km) tube tunnel. Mange af de centrale Londons undergrundsstationer på dybe rørruter er højere end de kørende linjer for at hjælpe med deceleration ved ankomst og acceleration ved afgang. Togene kører generelt på venstre spor. Nogle steder er tunnelerne over hinanden (f.eks. Central-linjen øst for St. Paul's station), eller de løbende tunneler er til højre (f.eks. på Victoria-linjen mellem Warren Street og King's Cross St. Pancras, for at tillade udveksling på tværs af platforme med den nordlige linje ved Euston ).

Linjerne er elektrificeret med et fire-skinne DC-system: en lederskinne mellem skinnerne strømforsynes ved -210 V og en skinne uden for køreskinnerne ved +420 V, hvilket giver en potentialforskel på 630 V. På de delte strækninger af linjeføring med hovedbanetog, såsom District-linjen fra East Putney til Wimbledon og Gunnersbury til Richmond, og Bakerloo-linjen nord for Queen's Park, er midterskinnen bundet til køreskinnerne.

Den gennemsnitlige hastighed på undergrunden er 20,5 mph (33,0 km/t). Uden for tunnelerne i det centrale London har mange linjers tog en tendens til at køre med over 40 mph (64 km/t) i forstads- og landområderne. Metropolitan-linjen kan nå hastigheder på 62 mph (100 km/t).

Linjer

Londons undergrundsbane blev brugt af 296,1 millioner passagerer i 2020-21.

Navn Kortfarve
_
Åbningsdato
_
Type Længde Termini Antal stationer Depoter Nuværende
rullende
materiel
Antal
biler
Gennemsnitligt antal ryttere på hverdage, 2017 Rejser
om
året
Gennemsnitlige ture
pr
×1000, 2016/17
Bakerloo linje Brun 1906 Dybt rør 23,2 km
14,5  mi
25 1972 lager 7 401.123 117.000 8.069
Central linje Rød 1900 Dybt rør 74,0 km
46,0  mi
49 1992 lager 8 1.021.084 288.800 6.278
Cirkel linje Gul 1871 Under overflade 27,2 km
17,0  mi
36 S7 Lager 7 257.391 73.000 4.294
Distriktslinje Grøn 1868 Under overflade 64,0 km
40,0  mi
60 S7 Lager 7 842.991 226.100 5.652
Hammersmith & City linje Lyserød 1864 Under overflade 25,5 km
15,8  mi
29 S7 Lager 7 231.193 61.000 3.860
Jubilæumslinje Grå 1979 Dybt rør 36,2 km
22,5  mi
27 1996 lager 7 999.561 280.400 12.462
Metropolitan linje Magenta 1863 Under overflade 66,7 km
42  mi
34 S8 Lager 8 352.464 80.900 1.926
Nordlige linje Sort 1890 Dybt rør 58,0 km
36,0  mi
52 1995 lager 6 1.123.342 294.000 8.166
Piccadilly linje Mørkeblå 1906 Dybt rør 71,0 km
44,3  mi
53 1973 lager 6 710.647 206.900 4.670
Victoria linje Lyseblå 1968 Dybt rør 21,0 km
13  mi
16 2009 aktie 8 955.823 263.400 20.261
Waterloo & City line Turkis 1898 Dybt rør 2,5 km
1,5  mi
2 Ændret 1992 lager 4 59.492 16.900 11.267
London Underground protektion af linje i 2020-21

Tjenester ved hjælp af tidligere og nuværende hovedlinjer

Et kort over hele systemet med nøjagtige positioner af stationer, men forenklet præsentation af linjer

Undergrunden bruger flere jernbaner og linjeføringer, der blev bygget af hovedbaneselskaber.

Bakerloo linje
Mellem Queen's Park og Harrow & Wealdstone løber denne over Watford DC Line også brugt af London Overground , sammen med London & North Western Railway (LNWR) hovedlinjen, der åbnede i 1837. Ruten blev anlagt af LNWR i 1912-15 og er en del af Network Rail- systemet.
Central linje
Jernbanen fra lige syd for Leyton til lige syd for Loughton blev bygget af Eastern Counties Railway i 1856 på den samme linjeføring, der er i brug i dag. Undergrunden bruger også linjen bygget i 1865 af Great Eastern Railway (GER) mellem Loughton og Ongar via Epping . Forbindelsen til hovedlinjen syd for Leyton blev lukket i 1970 og fjernet i 1972. Linjen fra Epping til Ongar blev lukket i 1994; det meste af strækningen er i brug i dag af arven Epping Ongar Railway . Linjen mellem Newbury Park og Woodford-krydset (vest for Roding Valley ) via Hainault blev bygget af GER i 1903, og forbindelserne til hovedlinjen syd for Newbury Park lukkede i 1947 (i Ilford-retningen) og 1956 (i De syv konger). retning).
Central linje
Linjen fra lige nord for White City til Ealing Broadway blev bygget i 1917 af Great Western Railway (GWR) og passagerservice indført af undergrundsbanen i 1920. North Acton til West Ruislip blev bygget af GWR på vegne af undergrunden i 1947– 8 langs de allerede eksisterende spor fra Old Oak Common-krydset mod High Wycombe og videre, som stammer fra 1904. Fra maj 2013 har det oprindelige Old Oak Common-kryds til South Ruislip -ruten ét hovedlinjetog om dagen til og fra Paddington .
Distriktslinje
  • Syd for Kensington (Olympia) blev korte sektioner af 1862 West London Railway (WLR) og dens 1863 West London Extension Railway (WLER) brugt, da District forlængede fra Earl's Court i 1872. Distriktet havde sin egen bugtplatform ved Olympia bygget i 1958 sammen med spor på lejet af 1862-3 WLR/WLER nordgående. Den sydgående WLR/WLER blev den nye nordgående hovedbane på det tidspunkt, og et nyt sydgående hovedbanespor blev bygget gennem stedet for tidligere godsværft. 1872-krydset lukkede i 1958, og en yderligere forbindelse til WLR lige syd for Olympia lukkede i 1992. Filialen er nu adskilt.
  • Linjen mellem Campbell Road-krydset (nu lukket), nær Bromley-by-Bow , og Barking blev bygget af London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) i 1858. De langsomme spor blev bygget 1903-05, da distriktstjenesterne blev udvidet fra Bow Road (selvom der ikke var nogen distriktstjenester øst for East Ham fra 1905 til 1932). De langsomme spor blev delt med LTSR-stop- og godstog, indtil de blev adskilt i 1962, hvor hovedbanetogene holdt op med at betjene mellemstationer.
  • Jernbanen fra Barking til Upminster blev bygget af LTSR i 1885, og distriktet strakte sig over ruten i 1902. Distriktet trak sig tilbage mellem 1905 og 1932, da ruten blev firedoblet. Hovedbanetogene ophørte med at betjene mellemstationer i 1962, og Distriktsbanen bruger i dag kun de langsomme spor fra 1932.
  • Det vestgående spor mellem øst for Ravenscourt Park og Turnham Green og Turnham Green til Richmond (også brugt af London Overground ) følger linjeføringen af ​​en jernbane bygget af London & South Western Railway (LSWR) i 1869. Det østgående spor mellem Turnham Green og øst for Ravenscourt Park følger linjeføringen bygget i 1911; dette blev lukket 1916, men blev genbrugt, da Piccadilly-linjen blev forlænget i 1932. Strækningen mellem Turnham Green og Richmond hører stadig til Network Rail nu.
  • Linjen mellem East Putney og Wimbledon blev bygget af LSWR i 1889. Den sidste planlagte hovedlinje kørte i 1941, men den ser stadig et par stykker gennem Waterloo-passagertjenester i starten og slutningen af ​​den daglige køreplan. Ruten bruges også til planlagte ECS-bevægelser til/fra Wimbledon Park-depotet og til Waterloo-tjenester, der omdirigeres under forstyrrelser og sporlukninger andre steder. Denne sektion ejes nu af London Underground, men signaleringen drives stadig af Network Rail .
Hammersmith & City
Mellem Paddington og Westbourne Park undergrundsstation løber linjen langs hovedlinjen. Great Western hovedlinje åbnede i 1838 og betjente en midlertidig endestation på den anden side af Bishop's Road. Da den nuværende Paddington-station åbnede i 1854, gik linjen syd for den gamle station. Ved åbningen i 1864 kørte Hammersmith & City Railway (dengang en del af Metropolitan Railway) via hovedlinjen til et kryds ved Westbourne Park, indtil 1867, hvor to spor åbnede sig syd for hovedlinjen, med en krydsning nær Westbourne Bridge , Paddington. De nuværende to spor nord for hovedlinjen og metroen øst for Westbourne Park åbnede i 1878. Hammersmith & City-ruten er nu fuldstændig adskilt fra hovedlinjen.
Jubilæumslinje
Jernbaneruten mellem Canning Town og Stratford blev bygget af GER i 1846, med passagerbefordring, der startede i 1847. Den oprindelige linjeføring blev firedoblet "i etaper mellem 1860 og 1892" for godstransport, før de ekstra (vestlige) spor blev løftet som trafik faldt i løbet af det 20. århundrede og blev omlagt til Jubilee-linjetjenester, der startede i 1999. Den nuværende Docklands Light Railway (tidligere North London-linje) bruger den oprindelige østlige linjeføring, og Jubilee bruger den vestlige linjeføring.
Nordlige linje
Linjen fra East Finchley til Mill Hill East blev åbnet i 1867 og fra Finchley Central til High Barnet i 1872, begge af Great Northern Railway .
Piccadilly linje
Det vestgående spor mellem øst for Ravenscourt Park og Turnham Green blev bygget af LSWR i 1869 og blev oprindeligt brugt til østgående hovedlinje- og distriktstjenester. Den østgående bane blev bygget i 1911; den lukkede i 1916, men blev genbrugt, da Piccadilly-linjen blev forlænget i 1932.

Hovedlinjetjenester ved hjælp af LU-spor

Chiltern Railways deler spor med Metropolitan Line mellem Harrow-on-the-Hill og Amersham. Tre South Western Railway- passagertog om dagen bruger District Line-spor mellem Wimbledon og East Putney.

Tog

Et underjordisk Metropolitan-linje A Stock- tog (venstre) passerer et dybt rør Piccadilly-linje 1973 Stock- tog (højre) i sidesporet ved Rayners Lane .

Londons undergrundstog kommer i to størrelser, større underjordiske tog og mindre dybrørstog. Siden begyndelsen af ​​1960'erne har alle passagertog været elektriske flere enheder med skydedøre, og et tog kørte sidst med en vagt i 2000. Alle strækninger bruger tog med fast længde med mellem seks og otte vogne, bortset fra Waterloo & City-linjen, der bruger fire biler. Nye tog er designet til maksimalt antal stående passagerer og til hastigheden af ​​adgang til bilerne og har regenererende bremse- og højttaleranlæg. Siden 1999 har alt nyt materiel skullet overholde tilgængelighedsregler, der kræver ting som adgang og plads til kørestole samt størrelse og placering af dørbetjening. Alle underjordiske tog er forpligtet til at overholde The Rail Vehicle Accessibility (Non Interoperable Rail System) Regulations 2010 (RVAR 2010) inden 2020.

Materiel på underjordiske linjer er identificeret med et bogstav (såsom S Stock , brugt på Metropolitan-linjen ), mens rørmateriale er identificeret ved året for påtænkt introduktion (f.eks. 1996 Stock , brugt på Jubilee-linjen).

Depoter

Undergrunden betjenes af følgende depoter:

Nedlagte og forladte stationer

I årene siden de første dele af Londons undergrundsbane åbnede, er mange stationer og ruter blevet lukket. Nogle stationer blev lukket på grund af lave passagertal, hvilket gjorde dem uøkonomiske; nogle blev overflødige efter linjer blev omdirigeret eller udskiftninger blev konstrueret; og andre betjenes ikke længere af undergrundsbanen, men forbliver åbne for National Rail- hovedlinjetjenester. I nogle tilfælde, såsom Aldwych og Ongar , forbliver bygningerne og bruges til andre formål. I andre, såsom British Museum , er alle beviser for stationen gået tabt gennem nedrivning.

London Transport Museum afholder guidede ture til flere nedlagte stationer, herunder Down Street og Aldwych gennem sit "Hidden London"-program. Rundvisningerne ser på netværkets historie og byder på historiske detaljer hentet fra museets egne arkiver og samlinger.

Foreslåede linjeudvidelser

Foreslået rute, sikret af TfL i 2021

Bakerloo linje forlængelse til Lewisham

En sydlig forlængelse af Bakerloo-linjen fra Elephant & Castle er blevet foreslået flere gange, siden linjen åbnede. I 2010'erne har der været høringsarrangementer og forprojektering af en tilbygning. En rute fra Elephant & Castle til Lewisham via Old Kent Road og New Cross Gate blev valgt af Transport for London i 2019. Linjen kan i fremtiden forlænges yderligere på Hayes National Rail-linjen . Anslået til at koste mellem £4,7 mia. til £7,9 mia. (i 2017-priser), vil udvidelsen tage omkring 7 år at bygge. På grund af de økonomiske konsekvenser af COVID-19-pandemien er arbejdet med at implementere forlængelsen i øjeblikket sat i bero.

Andre foreslåede udvidelser og linjer

Adskillige andre udvidelser er blevet foreslået i de senere år, herunder en yderligere forlængelse af den nordlige linje til Clapham Junction . Den længe foreslåede Croxley Rail Link (en forlængelse af Metropolitan-linjen ) blev aflyst i 2018 på grund af højere end forventet omkostninger og manglende finansiering. I 2019 foreslog Canary Wharf Group opførelsen af ​​en ny jernbanelinje mellem Euston og Canary Wharf for at forbedre forbindelserne til den fremtidige High Speed ​​2- jernbane.

Linjeforbedringer

Bakerloo linje

De seksogtredive tog fra 1972 på Bakerloo-linjen har allerede overskredet deres oprindelige designlevetid på 40 år. London Underground forlænger derfor deres driftslevetid ved at lave større reparationer på mange af togene for at opretholde pålideligheden. Bakerloo-linjen vil modtage nye tog som en del af New Tube for London- projektet. Dette vil erstatte den eksisterende flåde med nye luftkølede ledtog og et nyt signalsystem, der muliggør automatisk togdrift . Strækningen forventes at køre maksimalt 27 tog i timen, en stigning på 25 % i forhold til de nuværende 21 tog i timen i spidsbelastningsperioder.

Central linje

Centrallinjen var den første linje, der blev moderniseret i 1990'erne, med 85 nye 1992-lagertog og et nyt automatisk signalsystem installeret for at tillade automatisk togdrift. Linjen kører 34 tog i timen i en halv time om morgenen, men er ikke i stand til at køre oftere på grund af mangel på ekstra tog. De 85 eksisterende tog fra 1992 er de mest upålidelige på Londons undergrundsbane, da de er udstyret med den første generation af solid-state jævnstrøms tyristor-kontrol traktionsudstyr. Togene går ofte i stykker, skal trækkes ud af drift med kort varsel og er til tider ikke tilgængelige, når det er nødvendigt, hvilket fører til huller i servicen i spidsbelastningstider. Selvom togene er relativt moderne og godt inden for deres designlevetid, har togene brug for arbejde på mellemlang sigt for at sikre den fortsatte pålidelighed af trækkraftkontroludstyret og opretholde flådens serviceevne indtil fornyelse, hvilket forventes mellem 2028 og 2032. Der skal udføres et større arbejde vedr. flåden for at sikre deres fortsatte pålidelighed med bremser, traktionskontrolsystemer, døre, automatiske kontrolsystemer, der repareres eller udskiftes, blandt andre komponenter. Centrallinjen bliver en del af New Tube for London-projektet. Dette vil erstatte den eksisterende flåde med nye luftkølede gennemgangstog og et nyt automatisk signalsystem. Linjen forventes at køre 36 tog i timen, en stigning på 25 % sammenlignet med den nuværende service på 34 tog i de travleste 30 minutter i morgen- og aftenspidserne og 27-30 tog i timen i resten af ​​spidsbelastningen.

Jubilæumslinje

Signalsystemet på Jubilee-banen er blevet udskiftet for at øge kapaciteten på strækningen med 20 % - strækningen kører nu 30 tog i timen i spidsbelastningstider, sammenlignet med de tidligere 24 tog i timen. Ligesom med Victoria-linjen er servicefrekvensen planlagt til at stige til 36 tog i timen. For at muliggøre dette vil ventilations-, strømforsynings- og kontrol- og signalsystemer blive tilpasset og modificeret for at tillade frekvensstigningen. London Underground planlægger også at tilføje op til yderligere 18 tog til den nuværende flåde på 63 tog af 1996-bestanden.

Nordlige linje

Signalsystemet på den nordlige bane er blevet udskiftet for at øge kapaciteten på strækningen med 20 %, da strækningen nu kører 24 tog i timen i spidsbelastningsperioder, mod tidligere 20. Kapaciteten kan øges yderligere, hvis driften af ​​Charing Cross- og Bank-filialerne adskilles. For at muliggøre dette vil der blive bygget op til 50 ekstra tog ud over den nuværende 106 1995-bestand. Fem tog vil være påkrævet til den nordlige linjeudvidelse og 45 for at øge frekvenserne på resten af ​​strækningen. Dette, kombineret med adskillelse af tog ved Camden Town-krydset, vil tillade 30-36 tog i timen sammenlignet med 24 tog i timen i øjeblikket.

Piccadilly linje

De seksogfirs tog fra 1973, der kører på Piccadilly-linjen, er nogle af de mest pålidelige tog i Londons undergrundsbane. Togene har overskredet deres designlevetid på omkring 40 år og trænger til udskiftning. Piccadilly-linjen bliver en del af New Tube for London-projektet. Dette vil erstatte den eksisterende flåde med nye luftkølede gennemgangstog og et nyt signalsystem, der muliggør automatisk togdrift. Linjen forventes at køre 30-36 tog i timen, op til en stigning på 50% sammenlignet med 24-25 tog i timen, der tilbydes i dag. Linjen vil være den første, der bliver opgraderet som en del af New Tube for London-projektet, da passagertallet er steget i løbet af de seneste år og forventes at stige yderligere. Denne linje er vigtig i dette projekt, fordi den i øjeblikket tilbyder en mindre hyppig service end andre linjer.

Victoria linje

Signalsystemet på Victoria-linjen er blevet udskiftet for at øge kapaciteten på strækningen med omkring 25 %; strækningen kører nu op til 36 tog i timen sammenlignet med 27–28 tidligere. Togene er blevet erstattet med 47 nye 2009-lagertog med højere kapacitet. Spidsfrekvensen blev øget til 36 tog i timen i 2016, efter at sporarbejdet var afsluttet til layoutet af punkterne ved Walthamstow Central crossover, som overfører nordgående tog til den sydgående linje for deres hjemrejse. Dette resulterede i en kapacitetsforøgelse på 40 % mellem Seven Sisters og Walthamstow Central.

Waterloo & City line

Banen blev opgraderet med fem nye 1992-lagertog i begyndelsen af ​​1990'erne, samtidig med at Centralbanen blev opgraderet. Linjen kører under traditionel signalering og bruger ikke automatisk togdrift. Linjen bliver en del af New Tube for London Project. Dette vil erstatte den eksisterende flåde med nye luftkølede gennemgangstog og et nyt signalsystem, der muliggør automatisk togdrift. Strækningen forventes at køre 30 tog i timen, en stigning på op til 50 % i forhold til de nuværende 21 tog i timen. Linjen kan også være en af ​​de første, der skal opgraderes, sammen med Piccadilly-linjen, med nye tog, systemer og perronkantdøre for at teste systemerne, før Central- og Bakerloo-linjerne opgraderes.

Underjordiske linjer (District, Metropolitan, Hammersmith & City og Circle)

Nye S Stock-tog er blevet introduceret på de underjordiske linjer (District, Metropolitan, Hammersmith & City og Circle). Disse blev alle leveret i 2017. Der er indført 191 tog: 58 til Metropolitan-banen og 133 til Circle-, District- og Hammersmith & City-linjerne. Banen, elforsyningen og signalsystemerne opgraderes også i et program for at øge spidsbelastningskapaciteten. Udskiftningen af ​​signalsystemet og indførelse af automatisk togdrift og kontrol er planlagt til 2019-22. Et kontrolrum til det underjordiske netværk er blevet bygget i Hammersmith, og et automatisk togkontrolsystem (ATC) skal erstatte aldrende signaludstyr fra midten af ​​1920'erne og slutningen af ​​1980'erne, herunder signalkabinen ved Edgware Road, styringen værelse ved Earl's Court og signalcentralen ved Baker Street. Bombardier vandt kontrakten i juni 2011, men blev frigivet efter aftale i december 2013, og London Underground har nu udstedt endnu en signalkontrakt med Thales.

Nye tog til dybe strækninger

I midten af ​​2014 afgav Transport for London et udbud på op til 18 tog til Jubilee-linjen og op til 50 tog til Northern-linjen. Disse ville blive brugt til at øge frekvenserne og dække Battersea-udvidelsen på den nordlige linje.

I begyndelsen af ​​2014 blev projektet for udskiftning af rullende materiel på Bakerloo, Central, Piccadilly og Waterloo & City-linjen omdøbt til New Tube for London (NTfL) og flyttet fra gennemførlighedsfasen til design- og specifikationsstadiet. Undersøgelsen havde vist, at med den nye generation af tog og re-signalering:

  • Piccadilly-linjens kapacitet kan øges med 60 % med 33 tog i timen (tph) ved spidsbelastningstider inden 2025.
  • Centrallinjekapaciteten steg med 25 % med 33 tph ved spidsbelastningstider i 2030.
  • Waterloo & City linjekapaciteten steg med 50% i 2032, efter at banen ved Waterloo station er blevet ombygget.
  • Bakerloo-linjekapaciteten kan øges med 25% med 27 tph ved spidsbelastningstider inden 2033.

Projektet anslås at koste 16,42 milliarder pund (9,86 milliarder pund i 2013-priser). En meddelelse blev offentliggjort den 28. februar 2014 i Den Europæiske Unions Tidende, hvori der blev bedt om interessetilkendegivelser for at bygge togene. Den 9. oktober 2014 offentliggjorde TFL en shortliste over dem ( Alstom , Siemens , Hitachi , CAF og Bombardier ), som havde udtrykt interesse i at levere 250 tog til mellem 1,0 og 2,5 milliarder pund, og samme dag åbnede en udstilling med en design af PriestmanGoode. De fuldautomatiske tog kan muligvis køre uden førere, men ASLEF- og RMT-fagforeningerne, der repræsenterer chaufførerne, er stærkt imod dette og siger, at det vil påvirke sikkerheden. Udbuddet af togene blev udsendt i januar 2016; specifikationerne for Piccadilly-linjens infrastruktur forventes i 2016, og det første tog skal køre på Piccadilly-linjen i 2023. Siemens Mobilitys Inspiro-design blev udvalgt i juni 2018 i en kontrakt på 1,5 milliarder pund.

Ventilation og køling

Da Bakerloo-linjen åbnede i 1906, blev den annonceret med en maksimal temperatur på 60 °F (16 °C), men med tiden er rørtunnelerne blevet varmet op. I 1938 blev der givet godkendelse til et ventilationsforbedringsprogram, og en køleenhed blev installeret i en elevatorskakt ved Tottenham Court Road. Temperaturer på 117 °F (47 °C) blev rapporteret i den europæiske hedebølge i 2006 . Det blev hævdet i 2002, at hvis dyr blev transporteret, ville temperaturen på røret bryde Europa-Kommissionens dyrevelfærdslove. En undersøgelse fra 2000 rapporterede, at luftkvaliteten var treoghalvfjerds gange dårligere end på gadeniveau, hvor en passager indånder den samme masse af partikler under en tyve minutters rejse på den nordlige linje, som når han ryger en cigaret. Hovedformålet med London Undergrounds ventilationsventilatorer er at trække varm luft ud af tunnelerne, og ventilatorer på tværs af netværket er ved at blive renoveret, selvom klager over støj fra lokale beboere udelukker deres brug ved fuld kraft om natten.

I juni 2006 blev et grundvandskølesystem installeret på Victoria station . I 2012 blev luftkøleenheder installeret på platforme ved Green Park station ved hjælp af køligt dybt grundvand og ved Oxford Circus ved hjælp af køleenheder i toppen af ​​en tilstødende bygning. Der er indført nye klimatiserede tog på de underjordiske strækninger, men blev i første omgang udelukket for rørtogene, fordi pladsen blev anset for begrænset på rørtogene til klimaanlæg, og at disse ville opvarme tunnelerne endnu mere. The New Tube for London , som skal erstatte togene til Bakerloo-, Central-, Waterloo- og City- og Piccadilly-linjerne, er planlagt til at have aircondition til de nye tog sammen med bedre energibesparelse og regenerativ bremsning.

I det originale rørdesign fungerer tog, der passerer gennem tætsiddende tunneler, som stempler for at skabe lufttryksgradienter mellem stationerne. Denne trykforskel driver ventilationen mellem platforme og overfladeudgangene gennem passagerfodnetværket. Dette system afhænger af tilstrækkeligt tværsnitsareal af luftrummet over passagerernes hoveder i fodtunnelerne og rulletrapperne, hvor laminær luftstrøm er proportional med radiusens fjerde potens, Hagen-Poiseuille- ligningen . Det afhænger også af fravær af turbulens i tunnelens headspace. På mange stationer er ventilationssystemet nu ineffektivt på grund af ændringer, der reducerer tunneldiametre og øger turbulens. Et eksempel er Green Park undergrundsstation, hvor der er installeret falske loftspaneler fastgjort til metalrammer, der reducerer luftrummets diameter over hovedet med mere end det halve i mange dele. Dette har den effekt at reducere den laminære luftstrøm med 94%.

Oprindeligt blev luftturbulensen holdt på et minimum ved at holde al skiltning fladt til tunnelvæggene. Nu er ventilationsrummet over hovedhøjde fyldt med kanaler, kanaler, kameraer, højttalere og udstyr, der fungerer som en skærmplade med forudsigelige reduktioner i flow. Ofte har elektroniske skilte deres flade overflade vinkelret på hovedluftstrømmen, hvilket forårsager choked flow. Midlertidige skilte, der står øverst på rulletrapper, maksimerer også turbulens. Ændringerne af ventilationssystemet er vigtige, ikke kun for varmeudvekslingen, men også kvaliteten af ​​luften på platformsniveau, især i betragtning af dens asbestindhold.

Elevatorer og rulletrapper

Rulletrapper ved Canary Wharf station

Oprindeligt var adgangen til dybrørsplatformene med en elevator. Hver elevator var bemandet, og på nogle stille stationer blev billetkontoret i 1920'erne flyttet ind i elevatoren, eller det blev arrangeret, at elevatoren kunne styres fra billetkontoret. Den første rulletrappe på Londons undergrundsbane blev installeret i 1911 mellem District og Piccadilly-perronerne ved Earl's Court, og fra det følgende år blev nye dybtliggende stationer forsynet med rulletrapper i stedet for elevatorer. Rulletrapperne havde en diagonal shunt ved den øverste repos. I 1921 instruerede en optaget stemme passagererne om at stå til højre, og skiltene fulgte under Anden Verdenskrig. Rejsende blev bedt om at stå til højre, så alle, der ønskede at overhale dem, ville have fri passage på venstre side af rulletrappen. Den første rulletrappe af typen 'kam' blev installeret i 1924 på Clapham Common . I 1920'erne og 1930'erne blev mange elevatorer erstattet af rulletrapper. Efter den fatale King's Cross-brand i 1987 blev alle trærulletrapper udskiftet med rulletrapper af metal, og mekanismerne affedtes regelmæssigt for at mindske risikoen for brande. Den eneste trærulletrappe, der ikke blev udskiftet, var på Greenford station , som forblev indtil marts 2014, da TfL erstattede den med den første skråningslift på det britiske transportnetværk i oktober 2015.

Der er 426 rulletrapper på Londons metrosystem, og den længste, på 60 meter (200 fod), er ved Angel . Den korteste, ved Stratford, giver en lodret stigning på 4,1 meter (13 fod). Der er 184 elevatorer, og antallet er steget i de senere år på grund af investeringer i at gøre undergrundsstationer tilgængelige. Over 28 stationer vil få installeret elevatorer i løbet af de næste 10 år, hvilket bringer det samlede antal trinfrie stationer op på over 100. Elevatorer og rulletrapper er rigeligt med reklameplakater, som kan bruges til kunstneriske formål på grund af deres layout.

Wi-Fi og mobiltelefon modtagelse

I midten af ​​2012 afprøvede London Underground i samarbejde med Virgin Media Wi-Fi- hotspots på mange stationer, men ikke i tunnelerne, som tillod passagerer gratis internetadgang. Den gratis prøveperiode viste sig at være vellykket og blev forlænget til slutningen af ​​2012, hvorefter den skiftede til en tjeneste frit tilgængelig for abonnenter på Virgin Media og andre, eller som en betalt tjeneste. Det var ikke tidligere muligt at bruge mobiltelefoner på de fleste dele af undergrunden (undtagen tjenester, der kører over jorden eller lejlighedsvis under jorden, afhængigt af telefonen og operatøren) ved hjælp af native 2G , 3G eller 4G - netværk , og et projekt for at udvide dækningen før OL i 2012 blev opgivet på grund af kommercielle og tekniske vanskeligheder.

Dette ændrede sig delvist i marts 2020, da 4G-signalet blev gjort tilgængeligt på dele af Jubilee-linjen, mellem Westminster og Canning Town, gennem stationerne og tunnelerne. UK-abonnenter på Three- mobilnetværket kan bruge InTouch-appen til at dirigere deres taleopkald og sms-beskeder via Virgin Media Wifi-netværket på 138 London Transport-stationer. EE - netværket har også for nylig udgivet en WiFi-opkaldsfunktion, der er tilgængelig på iPhone .

Rejsende

Billetsalg

Oyster -kortet , et kontaktløst smartkort, der bruges på tværs af Londons transportsystem

Undergrunden modtog 2,669 milliarder pund i billetpriser i 2016/17 og bruger Transport for Londons zonebaserede billetsystem til at beregne priser. Der er ni zoner, hvor zone 1 er den centrale zone, som omfatter løkken af ​​Circle-linjen med nogle få stationer syd for Themsen. De eneste Londons undergrundsstationer i zone 7 til 9 er på Metropolitan-linjen ud over Moor Park , uden for London-regionen . Nogle stationer er i to zoner, og den billigste pris gælder. Papirbilletter, de kontaktløse Oyster-kort , kontaktløse debet- eller kreditkort og Apple Pay og Android Pay smartphones og ure kan bruges til rejser. Enkelt- og returbilletter er tilgængelige i begge formater, men Travelcards (sæsonkort) i mere end en dag er kun tilgængelige på Oyster-kort.

TfL introducerede Oyster-kortet i 2003; dette er et forudbetalings- smartcard med en indbygget kontaktløs RFID- chip. Det kan fyldes med rejsekort og bruges på undergrundsbanen, overjorden, busser, sporvogne, Docklands Light Railway og National Rail-tjenester i London. Priser for enkeltrejser er billigere end papirbilletter, og et dagligt loft begrænser de samlede omkostninger på en dag til prisen på et Day Travelcard. Oyster-kortet skal "røres ind" ved starten og slutningen af ​​en rejse, ellers betragtes det som "ufuldstændigt", og den maksimale billetpris opkræves. I marts 2012 var omkostningerne ved dette i det foregående år for rejsende £66,5 millioner.

I 2014 blev TfL den første offentlige transportudbyder i verden til at acceptere betaling fra kontaktløse bankkort. The Underground begyndte først at acceptere kontaktløse debet- og kreditkort i september 2014. Dette blev efterfulgt af vedtagelsen af ​​Apple Pay i 2015 og Android Pay i 2016, hvilket tillod betaling ved hjælp af en kontaktløs-aktiveret telefon eller smartwatch. Over 500 millioner rejser har fundet sted ved hjælp af kontaktløs, og TfL er blevet en af ​​Europas største kontaktløse forhandlere, hvor omkring 1 ud af 10 kontaktløse transaktioner i Storbritannien finder sted på TfL-netværket. Denne teknologi, der er udviklet internt af TfL, er blevet licenseret til andre større byer som New York City og Boston.

En billetprisordning drives af London Councils for beboere, der er handicappede eller opfylder visse alderskriterier. Beboere født før 1951 var berettigede efter deres 60-års fødselsdag, hvorimod dem, der er født i 1955, skal vente, til de er 66. Kaldet et " Frihedspas " tillader det til enhver tid gratis rejse på TfL-opererede ruter og er gyldigt på nogle nationale jernbaner tjenester i London i weekenden og efter 09:30 mandag til fredag. Siden 2010 har Freedom Pass inkluderet et indlejret indehavers fotografi; den varer fem år mellem fornyelserne.

Ud over automatiske og bemandede faregates på stationer, opererer Underground også på et betalingsbevissystem . Systemet patruljeres af både uniformerede og civilklædte billetinspektører med håndholdte Oyster-kortlæsere. Passagerer, der rejser uden en gyldig billet, skal betale en bødetakst på £80 (£40, hvis de betales inden for 21 dage) og kan retsforfølges for billetunddragelse i henhold til Regulation of Railways Act 1889 og Transport for London Byelaws.

Driftstimer

Røret lukker natten over i løbet af ugen, men siden 2016 har Central- , Jubilee- , Northern- , Piccadilly- og Victoria -linjerne samt en kort del af London Overground kørt hele natten fredag ​​og lørdag aften. De første tog kører fra ca. 05.00 og de sidste tog til lige efter 01.00 med senere starttider søndag morgen. De natlige lukninger bruges til vedligeholdelse, men nogle linjer forbliver åbne nytårsaften og kører i længere timer under store offentlige begivenheder såsom OL i London i 2012 . Nogle linjer er lejlighedsvis lukket for planlagt ingeniørarbejde i weekenden.

Undergrunden kører en begrænset service juleaften med nogle linjer, der lukker tidligt, og kører ikke juledag . Siden 2010 har en tvist mellem Londons undergrundsbane og fagforeninger om feriepenge resulteret i en begrænset service på Boxing Day .

Natrør

Rutekort over Night Tube

Den 19. august 2016 lancerede London Underground en 24-timers service på Victoria- og Central-linjerne med planer på plads for at udvide denne til Piccadilly-, Northern- og Jubilee-linjerne, der starter fredag ​​morgen og fortsætter helt frem til søndag aften. Night Tube-forslaget var oprindeligt planlagt til at starte den 12. september 2015 efter færdiggørelse af opgraderinger, men i august 2015 blev det meddelt, at startdatoen for Night Tube var blevet rykket tilbage på grund af igangværende samtaler om kontraktvilkår mellem fagforeninger og London Underjordisk. Den 23. maj 2016 blev det annonceret, at nattjenesten ville starte den 19. august 2016 for Central- og Victoria-linjerne. Tjenesten opererer på:

Central linje
mellem Ealing Broadway og Hainault via Newbury Park eller Loughton. Ingen service på West Ruislip Branch, mellem Woodford og Hainault via Grange Hill eller mellem Loughton og Epping.
Nordlige linje
mellem Morden og Edgware / High Barnet via Charing Cross. Ingen service på Mill Hill East eller Bank filialer.
Piccadilly linje
mellem Cockfosters og Heathrow Terminals 1, 2, 3 og 5. Ingen service til Terminal 4 eller mellem Acton Town og Uxbridge.
Jubilæumslinje
Fuld linje – Stratford til Stanmore.
Victoria linje
Fuld linje – Walthamstow Central til Brixton.

Jubilee-, Piccadilly- og Victoria-linjerne og Central-linjen mellem White City og Leytonstone kører med 10 minutters intervaller. Centrallinjen kører med 20 minutters mellemrum mellem Leytonstone og Hainault, mellem Leytonstone og Loughton og mellem White City og Ealing Broadway. Den nordlige linje kører med ca. 8 minutters intervaller mellem Morden og Camden Town via Charing Cross, og med 15 minutters intervaller mellem Camden Town og Edgware og mellem Camden Town og High Barnet.

Night Tube-tjenester blev suspenderet i marts 2020 under COVID-19-pandemien .

Tilgængelighed

Et fotografi af en person i en kørestol parkeret på den reserverede plads inde i et rørtog.
En kørestolsbruger på et undergrundstog

Tilgængelighed for personer med begrænset mobilitet blev ikke taget i betragtning, da det meste af systemet blev bygget, og før 1993 forbød brandreglerne kørestole i undergrunden. Stationerne på Jubilee Line Extension , åbnet i 1999, var de første stationer på systemet designet med tilgængelighed for øje, men eftermontering af tilgængelighedsfunktioner til de ældre stationer er en stor investering, der er planlagt til at tage over tyve år. En rapport fra London-forsamlingen fra 2010 konkluderede, at over 10 % af befolkningen i London havde nedsat mobilitet, og med en aldrende befolkning vil antallet stige i fremtiden.

Standardudgaven af ​​rørkortet viser stationer, der er trinfri fra gade til perroner. Der kan også være et skridt fra perron til tog så stor som 12 tommer (300 mm) og et mellemrum mellem toget og buede perroner, og disse afstande er markeret på kortet. Adgang fra perron til tog på nogle stationer kan assisteres ved hjælp af en påstigningsrampe, som betjenes af personalet, og en sektion er blevet hævet på nogle perroner for at reducere trappetrinet.

Fra januar 2022 er der 90 stationer med trinfri adgang fra perron til tog, og der er planer om at give trinfri adgang på yderligere 11 stationer i 2024. I 2016 havde en tredjedel af stationerne perronpukler, der reducerer skridtet fra platform til at træne. Nye tog, som dem, der introduceres på det underjordiske netværk, har adgang og plads til kørestole, forbedrede audio- og visuelle informationssystemer og tilgængelige dørstyringer.

Forsinkelser og overbelægning

Et overfyldt Northern Line -tog. Overbelægning er et regelmæssigt problem for metropassagerer, især i myldretiden.

I myldretiden kan stationerne blive så overfyldte, at de skal lukkes. Passagerer kommer muligvis ikke på det første tog, og størstedelen af ​​passagererne finder ikke en plads i deres tog, nogle tog har mere end fire passagerer hver kvadratmeter. Når de bliver spurgt, rapporterer passagerer overbelægning som det aspekt af netværket, de er mindst tilfredse med, og overbelægning har været forbundet med dårlig produktivitet og potentiel dårlig hjertesundhed. Kapacitetsforøgelser er blevet overhalet af øget efterspørgsel, og peak overbelægning er steget med 16 procent siden 2004-05.

Sammenlignet med 2003-04 var netværkets pålidelighed steget i 2010-11, med tabte kundetimer reduceret fra 54 mio. til 40 mio. Passagerer er berettiget til refusion, hvis deres rejse er forsinket med 15 minutter eller mere på grund af omstændigheder, som TfL har kontrol over, og i 2010 krævede 330.000 passagerer ud af potentielle 11 millioner tubepassagerer kompensation for forsinkelser. Mobiltelefonapps og -tjenester er blevet udviklet for at hjælpe passagerer med at kræve deres refusion mere effektivt.

Sikkerhed

London Underground er godkendt til at køre tog af Office of Rail Regulation . Den 19. marts 2013 var der gået 310 dage siden den sidste større hændelse, hvor en passager var død efter at være faldet på banen. Fra 2015 har der været ni år i træk, hvor ingen ansatte har mistet livet. En særlig træningsfacilitet for personale blev åbnet på West Ashfield undergrundsstation i TFL's Ashfield House, West Kensington i 2010 til en pris af £800.000. I mellemtiden besluttede borgmester i London, Boris Johnson, at det skulle rives ned sammen med Earls Court Exhibition Centre som en del af Europas største fornyelsesplan.

I november 2011 blev det rapporteret, at 80 mennesker var døde af selvmord i det foregående år i Londons undergrundsbane, op fra 46 i 2000. De fleste platforme på dybe undergrundsstationer har gruber, ofte omtalt som 'selvmordsgrave', under banen. Disse blev bygget i 1926 for at hjælpe med at dræne vand fra perronerne, men også halvere sandsynligheden for et dødsfald, når en passager falder eller hopper foran et tog.

Hurtige og semi-hurtige tjenester

Metropolitan-linjen driver eksprestjenester, kendt som "hurtige" eller "semi-hurtige", som ikke stopper ved visse stationer, hvilket reducerer den samlede rejsetid og øger kapaciteten. Standsningstjenester, som stopper ved hver station på ruten, kan beskrives som "alle-stationer"-tjenester. Hurtige og semi-hurtige tjenester fungerer kun i myldretiden; sydgående kun om morgenen, nordgående kun om aftenen.

Stationer, der ikke betjenes af hurtige og semi-hurtige tjenester
Hurtig Halvhurtigt
Filialer serveret Kun Amersham og Chesham alle grene
Tjenester ringer ikke kl Northwood
Northwood Hills
Pinner
North Harrow
Northwick Park
Preston Road

Tube Challenge

Tube Challenge er konkurrencen om den hurtigste tid til at rejse til alle Londons undergrundsstationer, sporet af Guinness World Records siden 1960. Målet er at besøge alle stationerne på systemet, men ikke nødvendigvis at bruge alle linjer; deltagere kan forbinde mellem stationer til fods eller ved at bruge andre former for offentlig transport.

Fra 2021 blev rekorden for hurtigste gennemførelse holdt af Steve Wilson (UK) og Andi James (Finland), som fuldførte udfordringen på 15 timer, 45 minutter og 38 sekunder den 21. maj 2015.

Design og kunst

Kort

Venstre side viser Beck-kortet fra 1933 og højre side kortet i 2012.

Tidlige kort over Metropolitan og District railways var bykort med linjerne overlejret, og District publicerede et lommekort i 1897. Et Central London Railway-rutediagram vises på et postkort fra 1904 og en plakat fra 1905, lignende kort blev vist i District Railway-vogne i 1908 Samme år blev der efter en markedsføringsaftale mellem operatørerne offentliggjort et fælles centralt områdekort, der omfattede alle linjer. Et nyt kort blev offentliggjort i 1921 uden baggrundsdetaljer, men det centrale område blev knust, hvilket krævede mindre bogstaver og pile. Selvom Fred H. Stingemore forstørrede det centrale område af kortet, var det Harry Beck , der tog dette videre ved at fordreje geografien og forenkle kortet, så jernbanerne fremstod som lige linjer med lige store stationer. Han præsenterede sit originale udkast i 1931, og efter den første afvisning blev det først trykt i 1933. Dagens rørkort er en videreudvikling af det originale design, og ideerne bruges af mange metrosystemer rundt om i verden.

Det nuværende standard rørkort viser Docklands Light Railway, London Overground, Emirates Air Line, London Tramlink og London Underground; et mere detaljeret kort, der dækker et større område, udgivet af National Rail and Transport for London, omfatter forstadsjernbanetjenester. Rørkortet kom på andenpladsen i en afstemning fra BBC og London Transport Museum, der bad om et yndet britisk designikon fra det 20. århundrede, og undergrundens 150-års jubilæum blev fejret af en Google Doodle på søgemaskinen.

Bestillet af Art on the Underground , er forsiden af ​​lommekortet designet af forskellige britiske og internationale kunstnere, en af ​​de største offentlige kunstkommissioner i Storbritannien.

Rondel

Mens den første brug af en rundel i en London-transportsammenhæng var varemærket tilhørende London General Omnibus Company registreret i 1905, blev den første gang brugt på undergrundsbanen i 1908, da UERL placerede en solid rød cirkel bag stationsnavnetavler på perroner for at fremhæve navn. Ordet "U NDERGROUN D" blev placeret i en rundel i stedet for et stationsnavn på plakater i 1912 af Charles Sharland og Alfred France, samt på udaterede og muligvis tidligere plakater fra samme periode. Frank Pick , imponeret af Paris Metro, syntes den solide røde skive var besværlig og tog en version, hvor skiven blev en ring fra en Sharland plakat fra 1915 og gav den til Edward Johnston for at udvikle, og registrerede symbolet som et varemærke i 1917. roundel blev først trykt på et kortomslag med Johnston-skrifttypen i juni 1919 og trykt i farver den følgende oktober.

Efter at UERL blev optaget i London Passenger Transport Board i 1933, brugte den former for rundel til busser, sporvogne og busser, såvel som undergrundsbanen. Ordene "London Transport" blev tilføjet inde i ringen, over og under stangen. Carr-Edwards-rapporten, udgivet i 1938 som muligvis det første forsøg på en grafisk standardmanual, indførte strengere retningslinjer. Mellem 1948 og 1957 blev ordet "Underground" i baren erstattet af "London Transport". Fra og med 2013 blev former for rundel, med forskellige farver til ringen og stangen, brugt til andre TfL-tjenester, såsom London Buses , Tramlink , London Overground , London River Services og Docklands Light Railway . Crossrail vil også blive identificeret med en rundel. 100 års jubilæet for rundellen blev fejret i 2008 ved at TfL bestilte 100 kunstnere til at producere værker, der fejrer designet.

I 2016 bestilte Tate Modern den konceptuelle kunstner Michael Craig-Martin til at "genopfatte" rundellen og ændre dens farver for første gang, siden skiltet blev introduceret. Hans design blev vist på Southwark Station i samarbejde med Art on the Underground for at markere åbningsweekenden for det nye Tate Modern-galleri beliggende nær stationen.

Arkitektur

Halvfjerds af Londons 272 undergrundsstationer bruger bygninger, der er på den lovpligtige liste over bygninger af særlig arkitektonisk eller historisk interesse , og fem har indgange i fredede bygninger. Metropolitan Railways originale syv stationer var inspireret af italiensk design, med perronerne oplyst af dagslys fra oven og af gaslys i store glaskugler. Tidlige District Railway-stationer lignede, og på begge jernbaner, jo længere fra det centrale London stationen var, jo enklere blev konstruktionen. City & South London Railway åbnede med røde murstensbygninger, designet af Thomas Phillips Figgis , toppet med en blybeklædt kuppel, der indeholdt liftmekanismen og vejrhanen (stadig synlig på mange stationer, f.eks. Clapham Common. Central London Railway udnævnte Harry Bell Measures som arkitekt, der tegnede sine lyserøde-brune stålrammebygninger med større indgange.

Russell Square, en af ​​UERL-stationerne designet af Leslie Green klædt med okseblodsfliser
55 Broadway , over St James's Park station , blev designet af Charles Holden i 1927 og er en af ​​kun to Grade I fredede bygninger i undergrunden.

I det første årti af det 20. århundrede etablerede Leslie Green en husstil til undergrundsstationerne bygget af UERL, som var beklædt med okseblodsfajanceblokke . Green var pionerer ved at bruge bygningsdesign til at vejlede passagerer med retningsskilte på flisevægge, hvor stationerne fik en unik identitet med mønstre på perronvæggene. Mange af disse flisemønstre overlever, selvom et betydeligt antal af disse nu er replikaer. Harry W. Ford var ansvarlig for designet af mindst 17 UERL- og District Railway-stationer, inklusive Barons Court and Embankment, og hævdede først at have tænkt på at forstørre U og D i U NDERGROUN D- ordmærket . The Mets arkitekt Charles Walter Clark havde brugt et neo-klassisk design til at genopbygge Baker Street og Paddington Praed Street stationer før Første Verdenskrig, og selvom moden havde ændret sig, fortsatte de med Farringdon i 1923. Bygningerne havde metalbogstaver fastgjort til blege vægge . Clark skulle senere designe "Chiltern Court", den store, luksuriøse boligblok ved Baker Street, der åbnede i 1929. I 1920'erne og 1930'erne tegnede Charles Holden en række modernistiske og art-deco -stationer, hvoraf han beskrev nogle som sine 'murstenskasser med betonlåg'. Holdens design til undergrundens hovedkvarter ved 55 Broadway inkluderede avantgarde skulpturer af Jacob Epstein , Eric Gill og Henry Moore .

Da den centrale linje blev forlænget mod øst, blev stationerne forenklet Holden proto- brutalistiske designs, og en hulehal bygget ved Gants Hill til ære for de tidlige Moskvas metrostationer . Få nye stationer blev bygget i de 50 år efter 1948, men Misha Black blev udnævnt til designkonsulent for 1960'ernes Victoria-linje, hvilket bidrog til linjens ensartede udseende, hvor hver station havde et individuelt flisemotiv. Bemærkelsesværdige stationer fra denne periode omfatter Moor Park , stationerne i Piccadilly-linjens forlængelse til Heathrow og Hillingdon .

I de senere år blev stationerne i 1990'ernes Jubilee Line Extension designet i en højteknologisk stil af arkitekter som Norman Foster og Michael Hopkins . Projektet blev kritikerrost, og Royal Fine Arts Commission beskrev projektet som "et eksempel på protektion, når det er bedst og mest oplyst", og to stationer blev nomineret til Stirling-prisen . Stationerne blev bygget efter de nyeste standarder, fremtidssikret for vækst, med innovationer såsom platformsskærmdøre . West Ham station blev bygget som en hyldest til 1930'ernes røde murstens-stationer ved hjælp af mursten, beton og glas.

Mange platforme har unikke interiørdesign, der hjælper med at identificere passagerer. Flisebelægningen på Baker Street inkorporerer gentagelser af Sherlock Holmes ' silhuet, på Tottenham Court Road semi-abstrakte mosaikker af Eduardo Paolozzi byder på musikinstrumenter, båndmaskiner og sommerfugle, og på Charing Cross tegnede David Gentleman vægmaleriet , der viser konstruktionen af ​​Eleanor Kryds . Robyn Denny designede vægmalerierne på Northern Line-platformene ved Embankment.

Johnston skrifttype

De første plakater brugte forskellige skrifttyper, som det var nutidig praksis, og stationsskilte brugte sans serif blokbogstaver. Johnston-skrifttypen blev udviklet med store og små bogstaver i 1916, og et komplet sæt blokke, mærket Johnston Sans, blev lavet af trykkerierne året efter. En fed version af kapitælerne blev udviklet af Johnston i 1929. Met ændrede sig til en serif-bogstavform for sine skilte i 1920'erne, brugt på stationerne genopbygget af Clark. Johnston blev vedtaget i hele systemet efter dannelsen af ​​LPTB i 1933, og LT-ordmærket blev anvendt på lokomotiver og vogne. Johnston blev redesignet og blev til New Johnston til fotosætning i begyndelsen af ​​1980'erne, da Elichi Kono designede en serie, der inkluderede Light, Medium og Bold, hver med sin kursiv version. Sætterne P22 udviklede nutidens elektroniske version, nogle gange kaldet TfL Johnston, i 1997.

Plakater og protektion af kunsten

Underjordisk plakat fra 1913 af Tony Sarg

Tidlige reklameplakater brugte forskellige bogstavskrifttyper. Grafiske plakater dukkede første gang op i 1890'erne, og det blev muligt at trykke farvebilleder økonomisk i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Central London Railway brugte farveillustrationer i deres plakat fra 1905, og fra 1908 brugte Underground Group, under Picks ledelse, billeder af landscener, shopping og større begivenheder på plakater for at opmuntre til brug af røret. Pick fandt ud af, at han var begrænset af de kommercielle kunstnere, som trykkerierne brugte, og bestilte derfor arbejde fra kunstnere og designere som Dora Batty , Edward McKnight Kauffer , tegneserietegneren George Morrow , Herry (Heather) Perry , Graham Sutherland , Charles Sharland og søstrene Anna og Doris Zinkeisen . Ifølge Ruth Artmonsky blev over 150 kvindelige kunstnere bestilt af Pick og senere Christian Barman til at designe plakater til London Underground, London Transport og London County Council Tramways.

Johnston Sans- brevskrifttypen begyndte at blive vist på plakater fra 1917. The Met, stærkt uafhængig, brugte billeder på tidsplaner og på forsiden af ​​sin Metro-land- guide, der promoverede det land, det tjente for vandreren, besøgende og senere husjægeren. Da London Transport blev dannet i 1933, blev UERL betragtet som en protektor for kunsten, og over 1000 værker blev bestilt i 1930'erne, såsom tegneseriebillederne af Charles Burton og Kauffers senere abstrakte kubistiske og surrealistiske billeder. Harold Hutchison blev London Transport publicity officer i 1947, efter Anden Verdenskrig og nationalisering, og introducerede "parplakaten", hvor et billede på en plakat blev parret med tekst på en anden. Antallet af kommissioner faldt til otte om året i 1950'erne og kun fire om året i 1970'erne, med billeder fra kunstnere som Harry Stevens og Tom Eckersley .

Kunstværk af den franske kunstner Daniel Buren , bestilt af Art on the UndergroundTottenham Court Road

Art on the Underground blev lanceret i 2000 for at genoplive London Underground som protektor for kunsten. I dag spænder kommissioner fra lommerørets kortomslag til midlertidige kunstværker til store permanente installationer på stationer. Store opgaver fra Art on the Underground i de senere år har inkluderet Labyrinth by Turner-prisvindende kunstner Mark Wallinger for at markere 150-året for Londons undergrundsbane, "Diamonds and Circles" permanente værker "in situ" af den franske kunstner Daniel BurenTottenham Court Road og "Beauty < Immortality", et mindesmærke for Frank Pick af Langlands & BellPiccadilly Circus .

Ligeledes siden 1986 har Poems on the Underground bestilt poesi, der vises i tog.

I populærkulturen

The Underground (herunder flere fiktive stationer) har været med i mange film og tv-shows, herunder Skyfall , Death Line , Die Another Day , Sliding Doors , An American Werewolf in London , Creep , Tube Tales , Sherlock og Neverwhere . London Underground Film Office modtog over 200 anmodninger om at filme i 2000. The Underground har også medvirket i musik som The Jams " Down in the Tube Station at Midnight " og i litteratur som den grafiske roman V for Vendetta . Populære legender om, at undergrunden bliver hjemsøgt, eksisterer den dag i dag. I 2016 udgav den britiske komponist Daniel Liam Glyn sit konceptalbum Changing Stations baseret på de 11 hovedrørslinjer i Londons undergrundsnetværk.

Call of Duty: Modern Warfare 3 har et singleplayer-niveau ved navn Mind The Gap , hvor det meste af niveauet foregår mellem værfterne og Westminster, mens spilleren og et hold af SAS forsøger at nedkæmpe terrorister, der forsøger at flygte ved hjælp af Londons undergrundsbane via et kapret tog. Spillet indeholder også multiplayer-kortet "Underground", hvor spillere kæmper i en fiktiv undergrundsstation. London Underground-kortet fungerer som spillefelt for det konceptuelle spil Mornington Crescent (som er opkaldt efter en station Northern-linjen ) og brætspillet The London Game .

I 1999 havde Carlton Television premiere på et regionalt spilshow (kun Greater London-området), også kaldet Mind the Gap.

Busking

Londons undergrundsbane giver buskørselstilladelser til op til 39 pladser på tværs af 25 centrale London-stationer, med over 100.000 timers livemusik opført hvert år. Medvirkende er udvalgt efter audition, med tidligere buskere, herunder Ed Sheeran , George Michael og Rod Stewart .

Forskning

Londons undergrundsbane studeres ofte af akademikere, fordi det er et af de største, ældste og mest udbredte offentlige transportsystemer i verden. Derfor omfatter transport- og komplekse netværkslitteratur omfattende information om rørsystemet.

For Londons undergrundspassagerer tyder forskning på, at overførsler er meget dyre med hensyn til gå- og ventetider. Fordi disse omkostninger er ujævnt fordelt på tværs af stationer og perroner, kan stivalgsanalyser være nyttige til at vejlede opgraderinger og valg af nye stationer. Ruter på undergrunden kan også optimeres ved hjælp af en global netværksoptimeringstilgang, svarende til routingalgoritmer til internetapplikationer . Analyse af undergrunden som et netværk kan også være nyttig til at sætte sikkerhedsprioriteter, eftersom stationerne, der blev målrettet i London-bombningen i 2005, var blandt de mest effektive til at forstyrre transportsystemet.

Bemærkelsesværdige mennesker

  • Harry Beck (1902-1974) designede rørkortet , navngivet i 2006 som et britisk designikon.
  • Hannah Dadds (1941 - 2011), den første kvindelige lokofører i Londons undergrundsbane.
  • John Fowler (1817–1898) var jernbaneingeniøren, der tegnede Metropolitan Railway.
  • MacDonald Gill (1884-1947), kartograf krediteret med at tegne i 1914 "kortet, der reddede Londons undergrundsbane".
  • James Henry Greathead (1844-1896) var ingeniøren, der gravede Tower Subway ved hjælp af en metode, der brugte et smedejernsskjold patenteret af Peter W. Barlow , og senere brugte det samme tunnelskjold til at bygge dybrøret City & South London og Central Londons jernbaner.
  • Edward Johnston (1872-1944) udviklede Johnston Sans -skrifttypen, der stadig er i brug i dag i Londons undergrundsbane.
  • Charles Pearson (1793–1862) foreslog en underjordisk jernbane i London i 1845 og fremmede fra 1854 en ordning, der til sidst blev Metropolitan Railway.
  • Frank Pick (1878–1941) var UERL publicity officer fra 1908, kommerciel manager fra 1912 og fælles administrerende direktør fra 1928. Han var administrerende direktør og næstformand for LPTB fra 1933 til 1940. Det var Pick, der bestilte Edward Johnston til at skabe skrifttype og redesign af roundel, og etablerede Undergrundens ry som mæcener for kunsten som brugere af det bedste inden for moderne plakatkunst og arkitektur.
  • Robert Selbie (1868–1930) var leder af Metropolitan Railway fra 1908 til sin død, hvor han markedsførte den ved hjælp af Metro-land- mærket.
  • Edgar Speyer (1862–1932) finansiel støtte til Yerkes, som fungerede som UERL-formand fra 1906 til 1915 i dens formative år.
  • Albert Stanley (1874–1948) var leder af UERL fra 1907 og blev den første formand for London Passenger Transport Board (LPTB) i 1933.
  • Edward Watkin (1819–1901) var formand for Metropolitan Railway fra 1872 til 1894.
  • Charles Yerkes (1837–1905) var en amerikaner, der grundlagde Underground Electric Railways Company of London (UERL) i 1902, som åbnede tre rørlinjer og elektrificerede District Railway.

Se også

Referencer

Bibliografi

eksterne links

Rutekort :

KML er fra Wikidata

London Underground spor kort

  • TfL Track Map (viser kun London Underground-drevet spor)
  • Carto.metro sporkort (mere detaljeret; viser også underjordiske, overjordiske, crossrail-, DLR- og hovedbanespor)