Marmaray - Marmaray

Denne artikel handler om pendeltogsprojektet Marmaray. For trans-Bosphorus undersøiske tunneler, se Marmaray Tunnel .
For ikke at forveksle med Marmara (disambiguation) .

Marmaray
Marmaray logo.svg
Marmaray Bakirköy.jpg
To tog mødes i Bakırköy.
Oversigt
Service type Pendlerskinne
Status Betjening
Landestandard Istanbul , Gebze
Forgænger Istanbul forstæder
Haydarpaşa forstæder
Første service 29. oktober 2013 (Kazlıçeşme-Ayrılık Çeşmesi)
12. marts 2019 (Halkalı-Gebze)
Nuværende operatør (er) TCDD Taşımacılık
Tidligere operatør (er) Tyrkiske statsbaner
Rytterskab 184.595 (oktober 2017)
Internet side marmaray .gov .tr Rediger dette på Wikidata
Rute
Start Halkalı
Ende Gebze
Afstand tilbagelagt 76,6 km (47,6 mi)
Servicefrekvens Hvert 15. minut
Teknisk
Rullende materiel TCDD E32000
Sporvidde 1.435 mm ( 4 fod  8+1 / 2  i) standard gauge
Elektrificering 25 kV, 50 Hz AC luftledning
Driftshastighed 40 km/t (25 mph) (gennemsnit)
Sporejer (e) Tyrkiske statsbaner

Marmaray ( udtales  [ˈmarmaraj] ( lyt )Om denne lyd ) er en 76,6 km lang (47,6 mi) interkontinentale pendlerbane i Istanbul , Tyrkiet . Det omfatter en jernbanetunnel under Bosporus -stredet og modernisering af eksisterende forstadsbanelinjer langs Marmarahavet fra Halkalı på den europæiske side til Gebze på den asiatiske side. Den indkøb af nye rullende materiel til forstæder passagertrafik er også en del af projektet. Byggeriet startede i 2004, med en indledende målåbningsdato i april 2009. Efter flere forsinkelser forårsaget af opdagelsen af ​​historiske og arkæologiske steder, åbnede projektets første fase den 29. oktober 2013. Det er den første standard sporviddeforbindelse mellem Europa og Asien . Den anden fase af projektet var planlagt til at åbne i 2015, men arbejdet blev stoppet i 2014. Arbejdet blev genstartet i februar 2017, og hele linjen åbnede den 12. marts 2019.

Marmaray er det fjerde underjordiske system i Istanbul efter kabelbanen Tünel , Metro og Kabataş – Taksim og meget integreret med metrolinjer.

Navnet Marmaray kommer fra at kombinere navnet på Marmarahavet , der ligger lige syd for projektstedet, med ray , det tyrkiske ord for jernbane . Den tyrkiske presse har sammenlignet den med Silkevejen .

Projekt

Projektet omfatter en 13,6 kilometer (8,5 mi) krydsning af Bosporus og opgradering af 63 kilometer (39 mi) forstadsbanelinjer for at skabe en 76,6 kilometer (47,6 mi) højkapacitetspassagerlinje mellem Gebze og Halkalı langs med levering af 440 elektriske flere enhedsbiler.

Første fase

Byggekontrakten for projektet blev tildelt et japansk-tyrkisk konsortium ledet af Taisei Corporation i juli 2004. Konsortiet omfattede Gama Endustri Tesisleri Imalat ve Montaj , Nurol Construction .

Bosporus (Istanbulsund) krydses af et 1,4 kilometer langt jordskælvsikret nedsænket rør , samlet fra 11 sektioner; otte er 135 meter (443 fod), to er 98,5 meter (323 fod), og et element er 110 meter (360 fod) langt. Elementerne vejer op til 18.000 tons. Sektionerne er placeret ned til 60 meter (197 fod) under havets overflade: 55 meter (180 fod) vand og 4,6 meter (15 fod) jord. Dette undervandsrør er tilgængeligt via borede tunneler fra Kazlıçeşme på den europæiske side og Ayrılıkçeşmesi på den asiatiske side af Istanbul. Det repræsenterer verdens dybeste undersøiske nedsænkede rørtunnel . Brandfast beton udviklet i Norge var afgørende for projektets sikkerhed.

Byggeriet af Marmaray -projektet startede i maj 2004. Marmaray -tunnelen blev afsluttet den 23. september 2008 med en formel ceremoni for at markere færdiggørelsen af ​​tunnelen den 13. oktober.

Jernbanetunnelprojektets sti (stiplede linje) inden for Marmaraybanen, over Bosporus -strædet

Nye metrostationer er blevet bygget på Yenikapı , Sirkeci og Üsküdar . Stationerne ved Yenikapı og Ayrılık Çeşmesi forbinder Istanbul metroen . Pendeltog kører nu fra Ayrılık Çeşmesi station (asiatisk side) til Kazlıçeşme station (europæisk side) og stopper ved tre undergrundsstationer undervejs.

Anden fase

Den anden fase er en fornyelse af de nuværende jernbaner på jorden, mellem Gebze og Ayrılık Cesmesi på den asiatiske side, og mellem Kazlicesme og Halkalı på den europæiske side. Det var planlagt at blive afsluttet på samme tid som den første fase (tunneler og underjordiske dele), men der er kun gjort få fremskridt med dette, og det er stadig ufuldstændigt. En tredje linje vil blive tilføjet, som vil give de elektriske multiple unit (EMU) biler og andre jernbanevogne mulighed for at bevæge sig separat. 37 andre stationer over jorden langs linjen vil blive genopbygget eller renoveret. Linjens kapacitet er planlagt til at være 75.000 passagerer i timen i hver retning (PPHPD). Signalering vil også blive moderniseret, så tog kan være så tæt som to minutter fra hinanden. Den forudsagte rejsetid fra Gebze til Halkalı er 104 minutter.

Et Marmaray -tog på Bostancı -stationen på den første driftsdag af Gebze -Halkalı -linjen

Gennemførelsen af ​​hele projektet var gentagne gange blevet forsinket. I december 2009 forventedes det at forekomme i oktober 2013, men fra maj 2015 var de gamle forstadsbaner blevet fjernet, men der var ikke gjort fremskridt med at udskifte dem. Efter afslutningen forventes brugen af ​​jernbanetransport i Istanbul at stige fra 3,6% til 27,7%. Det er også planlagt, at YHT , hovedlinje og regionale tog også vil passere gennem tunnelen for at nå til den europæiske side af byen i lavtider . Linjen fra Halkali til Gebze blev indviet den 12. marts 2019 af præsident Erdoğan.

Fragt

I februar 2010 rapporterede Railway Gazette International , at tunnelens administratorer hyrede konsulenter til at analysere mulighederne for at transportere godstrafik.

Selvom det ikke officielt blev annonceret af TCDD, erklærede premierministeren og officerer flere gange, at Marmaray vil hjælpe med at bringe brugen af ​​udtrykket "Silkevej" tilbage med et nyt navn "Iron Silk Road" ved at lade godstog bevæge sig mellem Europa og Kina . Godstog fri for farligt gods vil kunne bevæge sig gennem tunnelen, når pendlertjenester ikke kører (mellem 1:00 og 5:00).

Finansiering

Den Japan International Cooperation Agency (JICA) og Den Europæiske Investeringsbank (EBI) har givet større finansiering til projektet. I april 2006 havde JICA lånt 111 milliarder yen og EIB 1,05 milliarder euro. De samlede omkostninger ved projektet forventes at være cirka 2,5 milliarder amerikanske dollars. I slutningen af ​​2009 forventedes omkostningerne at stige med cirka 500 millioner amerikanske dollars på grund af de arkæologiske forsinkelser.

Rullende materiel

Hovedartikel: TCDD E32000
Et Marmaray -tog ved Kazlıçeşme

Marmaray anvender TCDD E32000 rullende materiel fremstillet af Hyundai Rotem i EMU-konfigurationer med ti biler og fem biler. Den oprindelige kontrakt på 580 millioner euro krævede, at 440 køretøjer produceres lokalt af Eurotem, Hyundai Rotems joint venture med den tyrkiske producent af rullende materiel TÜVASAŞ . Hyundai Rotem blev valgt foran Alstom , CAF og et konsortium af Bombardier , Siemens og Nurol .

Der er to depot- og vedligeholdelsesværfter på linjen (et i hver ende), hvor sættene er lagerført.

Forsinkelser

Projektet blev forsinket fire år, hovedsageligt på grund af opdagelsen af ​​en byzantinsk -era og andre 8.000 år gamle arkæologiske fund på det foreslåede sted for den europæiske tunnelterminal i 2005. Udgravningerne frembragte beviser for byens største havn, den 4. århundrede havn i Eleutherios (senere kendt som Theodosius havn). Der afslørede arkæologer spor af bymuren i Konstantin den Store og resterne af flere skibe, herunder hvad der ser ud til at være den eneste gamle eller tidlige middelalderlige kabysse, der nogensinde er opdaget, hvilket forhindrer projektet i at fortsætte i fuld fart. Desuden har udgravningen afdækket det ældste bevis for bosættelse i Istanbul, med artefakter, herunder amforaer , keramikfragmenter, skaller, stykker af knogler, hesteskaller og ni menneskelige kranier fundet i en pose, der dateres tilbage til 6.000 fvt. Der er fundet glasgenstande og fragmenter fra den hellenistiske, romerske, byzantinske og osmanniske periode under udgravninger ved Sirkeci.

Opgraderingsdelen af ​​forstæderne i projektet, oprindeligt kendt som CR1, blev først tildelt AMD Rail Consortium, der består af Marubeni fra Japan, Dogus Insaat fra Tyrkiet og Alstom i Frankrig. Det vaklede imidlertid, og arbejdet blev udbudt igen som kontrakt CR3 i begyndelsen af ​​2011. Erstatningskontrakten til en værdi af 932,8 mio. EUR blev tildelt et joint venture mellem OHL og Invensys Rail. Dette afsnit var planlagt færdigt i juni 2015. Men på grund af "langsommere" konstruktionsarbejder har der været yderligere forsinkelser i dette afsnit af projektet, og ingen ved, hvornår det åbner.

Tunnelbyggeri er kun omkring 18 kilometer fra den aktive nordanatolske fejl , bekymrende ingeniører og seismologer. "Siden 342 e.Kr. har det set store jordskælv, der hver kostede mere end 10.000 liv." Videnskabelige beregninger anslog en sandsynlighed på 77 procent for, at området på et eller andet tidspunkt i de næste 30 år vil lide et jordskælv med en styrke på 7,0 eller mere på Richter -skalaen . Den vandfyldte, siltede jord, som tunnelen er konstrueret på, har været kendt for at flyde under et jordskælv; for at løse dette problem injicerede ingeniører industriel fugemasse ned til 24 meter under havbunden for at holde den stabil. Tunnelens vægge er lavet af vandtæt beton belagt med en stålskal, hver uafhængigt vandtæt. Tunnelen er lavet til at bøje og bøje, på samme måde som den høje bygninger er konstrueret til at reagere, hvis et jordskælv rammer. Floodgates ved leddene i tunnelen er i stand til at lukke og isolere vand, hvis væggene svigter.

Steen Lykke, projektleder for Avrasyaconsult, det internationale konsortium, der fører tilsyn med byggeriet, opsummerer det og siger: "Jeg kan ikke forestille mig nogen udfordring, dette projekt mangler".

Åbning

Den 4. august 2013 var premierministeren, Recep Tayyip Erdoğan , chauffør for den første testtur på Marmaray. Turen startede fra Ayrılık Çeşmesi station (ældre navn İbrahimağa station) på den asiatiske side og sluttede i en afstand på cirka 10 km (6,2 mi) på den europæiske side, der krydser Bosporus under vandet og derefter tilbage.

Den 29. oktober 2013 blev den første fase af Marmaray -projektet, der dækker den underjordiske forbindelse mellem Europa og Asien, indviet. Åbningen faldt sammen med den tyrkiske republik 90-års jubilæum Republikkens dag . Jomfrurejsen fandt sted efter den store åbningsceremoni, hvor præsident Abdullah Gül og Recep Tayyip Erdoğan deltog , samt den japanske premierminister Shinzō Abe , den rumænske premierminister Victor Ponta , den somaliske præsident Hassan Sheikh Mohamud og en række udenlandske civile tjenere.

Efter åbningsceremonien offentliggjorde Yeni Şafak et brev til de japanske arbejdere, der arbejdede på Marmaray, hvor de tyrkiske officerer, der var ansvarlige for konstruktionen, truede med at begå selvmord, hvis projektet ikke sluttede inden oktober 2013 -fristen. Brevet blev underskrevet i blod af Metin Tahan, det tyrkiske transportministeriums infrastrukturinvesteringsdirektør.

I de tidlige dage efter åbningen blev tog stoppet flere gange. Dette skabte forvirring, hvor stopperne blev forklaret som forårsaget af pro-Gezi- demonstranter, der brugte nødbremserne.

Den 7. november 2019 kørte det første kinesiske godstog til Europa ved hjælp af et kinesisk lokomotiv gennem tunnelen. Dette viste, at en transporttid fra Kina til Tyrkiet blev reduceret fra en måned til 12 dage og er en del af Iron Silk Road .

Marmaray i tal

Nogle figurer af projektet er som følger:

  • Samlet længde: 76,3 km (47,4 mi)
  • Tunnelafsnit: 13,6 km
  • Nedsænket rør: 1.387 m (4.551 ft)
  • Dybeste punkt: 60,46 m (198,4 fod)
  • Mindste kurveradius: 300 m (980 fod)
  • Maksimal gradient: 1,8%
  • Overflade stationer: 37
  • Metrostationer: 3
  • Udvekslinger: 4
  • Inter-by stationer: 8
  • Minimum platformlængde: 225 m (738 fod)
  • Gennemsnitlig stationsafstand: 1,9 km (1,2 mi)
  • Maksimal hastighed: 100 km/t (62 mph)
  • Kommerciel hastighed: 45 km/t (28 mph)
  • Fremgang: 2-10 minutter
  • Passagerer i timen og retning: 75.000
  • Antal personbiler: 440

Passagerer

4,5 millioner passagerer rejste gennem tunnelen i de første 15 dage. Disse billetpriser var i en "gratis" periode. Der var 10 millioner passagerer i begyndelsen af ​​2014, 13,5 millioner i de første fire måneder og 21,4 millioner i de første seks måneder. I gennemsnit er der 120.000 passagerer om dagen.

Projektet har et mål på 1,5 millioner passagerer om dagen efter afslutning af hele projektet.

Se også

Referencer

eksterne links