Massachusetts Turnpike - Massachusetts Turnpike

Massachusetts Turnpike markør Interstate 90
Massachusetts Turnpike
Interstate 90
Massachusetts Turnpike markeret med grønt
Ruteinformation
Længde 222,3 km
Eksisterede 1957 - nu
Begrænsninger Ingen farligt gods og lasttankskibe øst for afkørsel 131
Store kryds
West end
 
Øst ende Rute 1A / Logan International Airport i Boston
Beliggenhed
Amter Berkshire , Hampden , Worcester , Middlesex , Suffolk , Norfolk
Motorvejssystem
Rute 88 I-90 I-91

Den Massachusetts Turnpike (i daglig tale " Mass Pike " eller " Pike ") er en vejafgift motorvej i den amerikanske stat Massachusetts , der vedligeholdes af Massachusetts Department of Transportation (MassDOT). Turnpike begynder ved New York State Line i West Stockbridge , der forbinder Berkshire Connector -delen af New York State Thruway . Den strækker sig 222 km langs en øst-vest-akse og er helt samtidig med den del af Interstate 90 (I-90), der ligger i staten. Turnpike er den længste Interstate Highway i Massachusetts , mens I-90 i sin helhed (som begynder nationalt i Seattle , Washington) er den længste Interstate Highway i USA .

Turnpike åbnede i 1957, og det blev udpeget som en del af Interstate Highway System i 1959. Turnpikeens oprindelige vestlige ende var placeret på Route 102 i West Stockbridge, før I-90 var blevet afsluttet i staten New York. Turnpike skærer med flere Interstate Highways, da den krydser staten, herunder I-91 i West Springfield ; I-291 i Chicopee ; I-84 i Sturbridge ; krydset mellem I-290 og I-395 i Auburn ; og I-495 i Hopkinton . Den østlige ende af turnpike var oprindeligt ved I-95 i Weston , den er blevet udvidet flere gange: til Allston i 1964, til Central Artery (betegnet som I-93 , US 1 og Route 3 ) i Downtown Boston i 1965 , og til East Boston i 2003 som en del af " Big Dig " megaprojektet. Der er to ekstra Interstate Highways i Massachusetts til I-90, dem er I-190 og I-290 .

Turnpike blev vedligeholdt af Massachusetts Turnpike Authority, indtil afdelingen blev erstattet af Highway Division i MassDOT i 2009. Implementering og fjernelse af vejafgifter i nogle strækninger af turnpike har været kontroversiel; rejse mellem de fleste, men ikke alle, udgange kræver betaling. Den overhalingsbanen elektroniske bompengesystemer systemet blev introduceret sammen med kontant betaling i 1998; det blev senere foldet ind i E-ZPass branding i 2012. De oprindelige betalingsanlæg blev revet ned og erstattet af betalingsveje portalkraner med overgangen til åbne opkrævning af vejafgifter i 2016, som afløste kontant betaling med "pay-for-plade" fakturering.

Rutebeskrivelse

Massachusetts Turnpike er uformelt opdelt i to sektioner af MassDOT : den oprindelige 198 km lange "vestlige Turnpike", der strækker sig fra grænsen til New York-staten gennem udvekslingen med I-95 og Route 128 ved afkørsel 123 i Weston , og 24 kilometer "Boston Extension", der fortsætter ud over afkørsel 123 gennem Boston . Det er en firefelts motorvej fra New York-statens grænse gennem sin vekselbane med I-84 ved afkørsel 78 i Sturbridge ; den udvides til seks baner ud over denne interchange, og kører kortvarigt med otte baner fra afkørsel 127 i Newton gennem afkørsel 133 ved Prudential Center i Boston . Den 1,75 km lange undersøiske del af Ted Williams Tunnel , der fører svinget under Boston Harbor til sin østlige ende ved Route 1A ved Logan International Airport , reducerer til fire baner. Turnpike er den længste Interstate Highway i Massachusetts , mens I-90 i sin helhed (som begynder nationalt i Seattle , Washington) er den længste Interstate Highway i USA .

Vestre Turnpike

Nærmer sig den tidligere West Stockbridge -betalingsplads, der rejser mod øst, januar 2008
"Weston -vejafgifterne", der adskilte den vestlige Turnpike fra Boston Extension, oktober 2006

I vest begynder turnpike i Berkshire County ved Massachusetts State Line i West Stockbridge , hvor I-90 (dirigeret gennem Berkshire Connector-delen af New York State Thruway ) kommer ind fra Canaan, New York . De fleste betalingspladser var placeret på indgangs-/udgangsramperne, inden de kom ind i selve svingbanen. En undtagelse var hovedlinjen West Stockbridge -betalingsplads, designet til opkrævning af vejafgifter fra indgående trafik fra New York; den eksisterede kort efter afkørsel 3, en indgang kun østgående og udgang kun vestgående i Massachusetts. Turnpike krydser Williams River senere i West Stockbridge og passerer over Housatonic River i Lee. Den 48 km lange afstand mellem afkørsel 10 til US 20 i Lee og afkørsel 41 til US 202 og rute 10 i Westfield (den første i Hampden County ) er den længste kløft mellem udgange på vendebanen og den femte længste mellemrum mellem udgange i hele Interstate Highway System . Den højeste højde på turnpike findes i The Berkshires og når 525 m over havets overflade i Becket ; dette punkt er også den højeste højde på I-90 øst for South Dakota . Ud over spidshøjden og mellem afkørslerne findes der en østgående løbebilrampe i Russell .

Turnpike har en udveksling med I-91 og US 5 ved afkørsel 45 i West Springfield ; den passerer over Connecticut-floden, inden den når rute 33 ved afkørsel 49 og I-291 ved afkørsel 51, begge i Chicopee . Turnpike passerer gennem Ludlow ved afkørsel 54, før den krydser Quaboag -floden til afkørsel 63 i Palmer . Turnpike forlader først Worcester County i Sturbridge, hvor afkørsel 78 er den østlige ende af I-84 . I Auburn skal afkørsel 90 deponere trafik i ruteovergangen for I-395, der kører sydpå og I-290, der kører østpå. The Blackstone River flyder under landevejen i Millbury , hvor det har en udveksling med Route 146 og en anden direkte forbindelse til US 20 ved frakørsel 94. Indtastning Middlesex County i Hopkinton , den krydser I-495 ved udgang 106. landevejen krydser Sudbury River mellem afkørsel 111 ved rute 9 og afkørsel 117 ved rute 30 , alle placeret inden for Framingham. Den sidste forbindelse med en anden Interstate Highway på den vestlige Turnpike er placeret i Weston, ved I-95 og Route 128 samtidig . Denne udveksling i flere dele betegnes samlet som "Weston-vejafgifterne". Inden omnummerering af afgang 123 i begge retninger var afkørsel 14 en østgående udgang og vestgående indgang, og afkørsel 15 var en vestgående udgang og østgående indgang; forud for nedrivningen eksisterede der en hovedafgiftsplads for hovedtrafik. Efter fjernelsen af ​​betalingspladserne blev afkørsel 15 omkonfigureret til afkørsel 15A (nu afkørsel 123A) for I-95 og rute 128 og afkørsel 15B (nu afkørsel 123B) mod rute 30. Ved dette kryds krydser vendehovedet over Charles Flod .

Boston udvidelse

Den østlige ende af turnpike i staten, og I-90 nationalt, på Route 1A i Boston

Den første afkørsel af Boston Extension, afkørsel 125 er en østgående indgang og vestgående afkørsel ved rute 16 i Newton. Turnpike kommer ind i Suffolk County i Boston, inden den når " Allston - Brighton -vejafgifterne" og deponerer trafik mod Boston -kvartererne Allston og Brighton og den nærliggende by Cambridge . Inden omnummerering af afkørsel 131 i begge retninger var afkørsel 18 en venstre østgående udgang og vestgående indgang, og afkørsel 20 var en vestgående udgang og østgående indgang; en hovedafgiftsplads blev tidligere placeret mellem dem for gennemgående trafik og blev klassificeret som "afkørsel 19". Kompensation for sparsiteten i østgående indgange og vestgående udgange i Back Bay og Downtown Boston , en vestgående U-sving rampe mod østgående blev åbnet i Allston i 2007; mens den ikke var signeret med et exitnummer, blev det anerkendt som exit 20A til administrative formål. Turnpike krydser over Muddy River forbi Allston - Brighton vejafgifter.

Afkørsel 133 og den nu lukkede Clarendon Street on-rampe er placeret inden for Prudential Tunnel , som tager svingbanen under Prudential Center; førstnævnte er en udgang mod øst mod Prudential Center og Copley Square , mens sidstnævnte er en vestgående indgang fra Clarendon Street. Ud over Prudential -tunnelen er afkørsel 134 mærket som en ental, der kører vestover, men deler sig i tre ramper til østgående rejse; afkørsel 134A er en venstre frakørsel mod South Station , mens frakørsel 134B og 134C er rettet mod henholdsvis I-93 nordgående og sydgående. Turnpike kører under Fort Point Channel, før den når South Boston ved afkørsel 135, hvorefter den kommer ind i Ted Williams Tunnel for at passere under Boston Harbor. Afkørsel 137 til Logan International Airport er den eneste afkørsel inden for Ted Williams -tunnelen, før vendebanen forlader tunnelen og går over i rute 1A mod nord mod Revere .

Servicepladser

Beliggenhed Retning mi (km) Services
Lee Østgående 13,7 km
Vestgående
  • EV ladestationer
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • McDonald's
Blandford Østgående 47 km
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • McDonald's
Vestgående
  • Giffords berømte is
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • Honey Dew Donuts
  • McDonald's
  • Original Pizza fra Boston
Ludlow Østgående 89,6 km
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • McDonald's
  • Original Pizza fra Boston
Vestgående
Charlton Østgående 129,1 km
  • D'Angelo
  • Frisk by
  • Giffords berømte is
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
Vestgående 136,5 km
  • Tante Annes
  • D'Angelo
  • Frisk by
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
Westborough Vestgående 168,3 km
  • Tante Annes
  • Boston Market
  • Cheesy Street Grill
  • D'Angelo
  • Dunkin 'Donuts
  • Frisk by
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • Papa Gino's
Framingham Vestgående 184,1 km
  • Boston Market
  • Edys is
  • Frisk by
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • Honey Dew Donuts
  • Izone
  • McDonald's
  • Original Pizza fra Boston
  • Starbucks
Natick Østgående 189,3 km
  • Cheesy Street Grill
  • D'Angelo
  • Dunkin 'Donuts
  • EV ladestationer
  • E-ZPass MA walk-in servicecenter
  • Afgrund
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
  • Registrering af motorkøretøjer Express

Afgifter

Fra 2009 skal bompengeindtægter genereret fra Massachusetts Turnpike bruges i den sektion, hvor den blev indsamlet, enten Western Turnpike eller Boston Extension (alternativt navngivet "Metropolitan Highway System" til administrative formål). Tollafgifter fra exit 3 (tidligere exit 1) i West Stockbridge gennem exit 51 (tidligere exit 6) i Chicopee blev fjernet af daværende guvernør Bill Weld i 1996 efter klager over, at de vejafgifter, der blev opkrævet i det vestlige Massachusetts , finansierede Big Dig i Boston; de blev i sidste ende genindsat i oktober 2013.

På anbefaling af den tidligere administrations- og finansminister Eric Kriss , der anbefalede, at vejafgifter elimineres langs hele vendebanen med undtagelse af tunnelerne, der fører til Logan International Airport, stemte Massachusetts Turnpike Authority for at fjerne alle vejafgifter vest for rute 128 i Weston i oktober 2006. Medlemmer af Massachusetts Legislature Transportation Committee nævnte det potentielle behov for at ændre statslovgivningen og usikkerheden om, hvordan turnpike ville blive opretholdt som tilbageslag for fjernelsen af ​​vejafgifter, som i sidste ende aldrig blev til noget.

Spørgsmålet om fjernelse af vejafgifterne er politisk stærkt belastet. Flere medlemmer af det statslige demokratiske parti erklærede dette som en politisk manøvre for at styrke guvernørkampagnen for løjtnantguvernør Kerry Healey , en republikaner , som var bagud i meningsmålingerne på tidspunktet for meddelelsen. Fordi MTA -bestyrelsen består af Romney -udpegede, Kriss tidligere tilknytning til Romney -administrationen og det igangværende valg på det tidspunkt, blev spørgsmålet overskyet af anklager om partialitet og politiske dagsordener fra begge sider af gangen.

I 9. november 2006, udgaven af The Boston Globe , meddelte Romney sin hensigt at forsøge at fjerne vejafgifterne, før den valgte guvernør Deval Patrick , en demokrat , blev indviet i januar 2007, men det skete ikke. Fra november 2008 var Patricks plan at fjerne alle vejafgifter vest for Interstate 95 , undtagen ved vejafgifterne ved West Stockbridge og Sturbridge, men dette skete heller ikke inden afslutningen af ​​hans periode i januar 2015. Statens lovgivning kræver, at vejafgifter fjernes vestpå af rute 128, når dens gæld er betalt, og vejen er i "god stand", men MassDOT planlægger at fortsætte vejafgifter efter, at obligationerne er betalt af i januar 2017, fordi vejen stadig skal bruge $ 135  millioner om året til reparationer og vedligeholdelse.

På et bestyrelsesmøde den 22. januar 2009 besluttede Turnpike at stoppe med at opkræve et engangsgebyr på $ 25,95 for anskaffelsen af ​​en Fast Lane-vejtransponder og erstatte det med et månedligt tilbagevendende servicegebyr på 50 cent. Implementeringen af ​​det månedlige gebyr på 50 cent blev annulleret efter lange forsinkelser på betalingspladser påskedag.

Afgiftspladser

Nu revet vejafgift på en afkørselsrampe, januar 2016
Afgiftsbillet, der blev brugt før konvertering til vejafgifter

Turnpike udnyttede traditionelt billetsystemet til opkrævning af vejafgifter; en chauffør ville få en billet fra en rampe, som de ville overgive til en off-rampe og betale en vejafgift baseret på tilbagelagt afstand. Mens de fleste betalingspladser var placeret på indgangs-/udgangsramperne ved svingbanen, omfattede undtagelser hovedafgiftspladserne i West Stockbridge, Weston og Allston - Brighton. Elektronisk opkrævning af vejafgifter blev introduceret som et alternativ til kontant betaling med Fast Lane -transpondere i 1998; når det blev installeret i den indre forrude på et køretøj, ville udstyret automatisk blive genkendt i særlige baner på betalingspladser og ville trække vejafgiftsbeløbet fra bilistens konto. Det blev først sponsoreret af BankBoston , og senere FleetBoston Financial , før sponsoring blev påtaget af Citizens Bank i 2003. Bilister blev tidligere opkrævet $ 27,50 for selve hardwaren, selvom dette gebyr siden er blevet fjernet. Med henvisning til føderale motorvejsregler, der forbyder sponsorering af vejskilt, blev kontrakten med Citizens Bank ikke forlænget ved udløbet; Fast Lane-navnet blev erstattet med E-ZPass- mærket, som Fast Lane var interoperabelt med, i 2012.

Åben vejafgift

Prisindsamlingsportal i Newton

I 2014 vandt Raytheon en  kontrakt på 130 millioner dollar for at konvertere Massachusetts Turnpike til elektronisk vejafgiftspost . Ændringens erklærede mål var at "gøre køretøjets rejse sikrere og mere effektive". Yderligere ændringer omfattede eliminering af betalingsboksoperatører samt nedrivning af eksisterende betalingspladser og rekonfiguration af omgivende veje. Overliggende portaler mellem de fleste udgange læser E-ZPass-transpondere. Chauffører uden transponder bruger pay-by-plate , idet deres nummerplade fotograferes og en faktura sendes til den registrerede ejer. Denne betalingsmetode tilføjer et tillæg på $ 0,60 pr. Faktura, med betaling foretaget online eller kontant på et lokalt detailsted. Installation af portaler begyndte i januar 2016, og vejafgifter begyndte den 28. oktober 2016. De indre segmenter af betalingsboderne blev revet ned 30 dage efter denne dato, hvilket gjorde det muligt at hæve trafikhastighederne. Komplet nedrivning af betalingsboder og genopbygning blev afsluttet i slutningen af ​​2017.

Da der ikke er portaler mellem udgange 45 og 54 (tidligere udgange 4 og 7) eller mellem udgange 90 og 96 (tidligere udgange 10 og 11), er Massachusetts Turnpike i det væsentlige fri mellem disse udgange. Ellers er overgangen til vejafgiftspenge indtægtsneutral, hvilket betyder, at vejafgifterne mellem ethvert andet udgangspar kun har set små justeringer. Afgifterne er lidt højere for udenlandske beboere uden en E-ZPassMA-transponder, og ingen-transponderafgifter er højere.

Da helelektronisk vejafgift gik live på Mass Pike, sluttede Tobin Bridge , Callahan Tunnel , Sumner Tunnel og Ted Williams Tunnel systemet og blev konverteret til at opkræve en enkelt vejafgift i begge retninger, snarere end en dobbelt vejafgift i en retning. Tobin-broen blev kun konverteret til helelektronisk vejafgift sydpå i juli 2014.

Ud over nummerpladeoplysninger indsamler portaler også køretøjets hastighedsdata, som en MassDOT -talsmand sagde "ikke vil bruge AET -systemet til at udstede hastighedsovertrædelser". Afgiftsoplysninger er ikke en offentlig registrering, der skal videregives ved anmodninger om lov om informationsfrihed, og MassDOT "Alle indsamlede data forbliver sikre og fortrolige." Afgiftsoplysninger kan indhentes ved stævning , og retshåndhævelse vil kunne angive nummerplade-numre, der genererer en øjeblikkelig e-mail, hvis det registreres af systemet.

Historie

Baggrund og konstruktion

Da Bostons sted som handels- og fremstillingscenter begyndte at vokse i slutningen af ​​attende og begyndelsen af ​​1800 -tallet, blev behovet for at flytte varer til byens havne fra voksende møller og fabrikker i lokalsamfund som Worcester , Lowell og Providence, Rhode Island , til lagre i byen krævede investeringer i nye transportformer. Væksten i skibsbygningen i byen krævede også import af råvarer fra de indre områder. Derudover havde de nyligt udvidede markedspladser i byen, såsom Faneuil Hall , brug for måder at bringe deres produkter på markedet. Som svar på disse behov begyndte byen og Commonwealth en proces med at udvide transportadgangen til byen. Ny infrastruktur som broer, kajer og færger blev etableret, ofte af tidlige offentlig-private selskaber chartret af Commonwealth.

Det rudimentære vejsystem, der eksisterede i regionen på det tidspunkt, var sørgeligt utilstrækkeligt til købmændenes behov, da det havde behov for større eftersyn og opgraderinger, der var uden for datidens Commonwealth og kommunale regerings økonomiske midler. Den dårlige kvalitet af de tidlige kørebaner i staten såvel som andre i den unge nation ville ofte gøre transport af varer inde i landet fra havnene via veje økonomisk upraktisk.

Mens den militære nødvendighed af at transportere mænd og forsyninger under revolutionen hjalp med at forbedre nogle af de tidlige motorveje i staterne, blev mange af disse ikke vedligeholdt eller opgraderet efter krigens slutning. Mange vejbaner manglede broer og passende faciliteter til at fodre og huse rejsende på ture, der ofte ville tage alt fra et par dage til en uge at gennemføre. Mange lokalsamfund var også tøvende eller ude af stand til at skaffe tilstrækkelig kapital til at etablere eller vedligeholde faciliteter for dem, der passerede gennem deres byer.

Kort over turnpikes i det østlige Massachusetts
Kort over turnpikes i det østlige Massachusetts, hvor Worcester Turnpike følger den omtrent samme vej som den moderne Route 9.

Den 16. marts 1805 chartrede Massachusetts -lovgiver et system med private veje eller drejebaner, der skulle hjælpe med at lette rejser og handel i generelle love i Commonwealth. Disse turnpikes, opkaldt efter systemet med betalingslåger, der bruges til at opkræve billetpriser fra rejsende, var baseret på et franchise-lignende system af private operatører, der ville bygge, vedligeholde og betjene vejene ved hjælp af vejafgifterne. Turnpikes opererede ofte med tab og mange foldede kort efter deres åbning.

En sådan turnpike blev designet til at køre fra Roxbury til Worcester og blev chartret som Worcester Turnpike Corporation den 7. marts 1806. Worcester Turnpike var designet til at være den primære vejbane på den vestlige tilgang til Boston og udnyttede en del af den gamle Connecticut Path langs Tremont og Huntington gader, ind i Brookline og fortsatte vestpå til Worcester ad nogenlunde samme rute som den moderne rute 9. Imidlertid begyndte omkostningerne ved at vedligeholde vejen at spiralere efter behov, som broer i Shrewsbury begyndte at forringes, og mandater i dens charter til køre og vedligeholde ældre og ikke -tilknyttede veje langs ruten gjorde det svært for selskabet at opretholde rentabiliteten. Ligesom mange af dets nutidige svinghovede bukkede Worcester Turnpike til sidst op for fiasko i 1841, fik chartret opløst af Commonwealth, og vejbanen blev portioneret og kontrollen overført til lokale kommuner.

En af de primære bidragydere til nedgangen i Worcester Turnpike var jernbanens opstigning i 1830'erne. Charteret i 1831 af Retten begyndte jernbanen i Boston og Worcester at bygge sin linje i 1832, og hovedlinjen blev færdiggjort i juli 1835. Den nyligt færdige jernbane udnyttede oprindeligt vejaret ad en anden mislykket vendegang, Central Turnpike, som løb fra Boston til Worcester selvom Brookline , Wellesley , Natick , Framingham og andre lokalsamfund langs det, der nu er Framingham/Worcester MBTA pendlerbane . Jernbanen kørte oprindeligt gennem tidevandslejlighederne i Back Bay, og dens indvirkning på byen kunne kun mærkes langs de sydlige dele af byen. Mens oprindeligt designet som en langdistancebane, fandt indehaverne af B&W og andre jernbaner til sidst, at der var et villigt marked for pendlertjenester langs ruterne og i 1845 havde etableret en række pendlerbanefaciliteter langs ruten. Gennem en række fusioner i løbet af de næste flere årtier udviklede Boston og Worcester Railroad sig til sidst til Boston og Albany Railroad i 1870 og forbandt hovedstæderne i Massachusetts og staten New York.

Da byen langsomt begyndte at udfylde Back Bay -tidevandsmundingen for at etablere South End- og Back Bay -sektionerne i byen, gik jernbanelinjen fra at være en ensom motorvej i midten af ​​tidevandsmundingen til en større transport gennem hjertet af de vestlige dele af byen. Udover at være en fysisk separator var jernbanen også en samfundsmæssig og økonomisk barriere; mens South End-genvindingsprojektet var et kommunalt projekt, der manglede nogen form for solid planlægning, var Back Bay-genvindingsprojektet et statsligt drevet program, der fastlagde specifikke ideer om, hvem der ville bo i distriktet. Jernbanens nærhed førte også til en uforudset effekt, forstadsflyvning. Med de nye jernbanelinjer i umiddelbar nærhed af hele byen begyndte mange rigere borgere at migrere til byerne og byerne vest for Boston. Denne migration lagde økonomiske byrder for kommunale tjenester som vand og kloak, brand og politi på disse lokalsamfund og hjalp med at føre til drev for dem at blive annekteret af Boston og yderligere udvide bygrænserne. På trods af disse spørgsmål hjalp den vestlige jernbane og dens samtidige i slutningen af ​​det nittende århundrede med at drive byens økonomi ved at hjælpe lokale industrier med at bringe produkter til Bostons havn, hvilket hjalp den med at blive den næst travleste havn på den østlige kyst.

For at hjælpe med at imødekomme væksten i jernbanetrafik konstruerede Boston og Albany to store jernbanegårde, et i Allston -delen af ​​byen og et andet ved siden af ​​Lennox Hotel på Huntington St, der støder op til Back Bay. Mens Boston og Albany og dets nutidige jernbaner byggede nye værfter, manifesterede andre faktorer, der ville forudse tilbagegangen for byens formuer sig gennem slutningen af ​​det nittende århundrede og ind i begyndelsen af ​​det tyvende; trafikken til havnen i Boston faldt, hvilket gjorde det nødvendigt for forbundsregeringen at udmudse de vigtigste skibskanaler og bygge nye moler til håndtering af større skibe; AT&T flyttede driften og hovedkvarteret fra Boston til New York i 1910. Det problematiske forhold mellem byen og erhvervslivet under de successive borgmesteradministrationer af James Michael Curley drev en kile mellem disse virksomheder og kommunalregeringen, hvilket syrgede arbejdsgivere til Boston. Ud over disse problemer sendte en række økonomiske recessionstider, der kulminerede med den store depression kombineret med en tung skattetryk, byens økonomi i bagkanten. På trods af mindre hævninger fra mobilisering af de to verdenskrige, var byen ved afslutningen af ​​Anden Verdenskrig hårdt trængt. Meget af statens infrastruktur vest for Boston var i alvorlig forfald, idet de store øst-vest-ruter 2 og 9 havde behov for betydelige opgraderinger. Samtidig blev jernbanetrafikken i regionen ved at blive økonomisk uholdbar at udnytte til materialetransport for nyopståede teknologivirksomheder i tiden på grund af jernbanernes forældede prisstrukturer og begrænsede geografiske rækkevidde.

Et kort over den foreslåede motorvej fremlagt i Massachusetts Highway Master Plan fra 1948.
Et kort over den foreslåede motorvej fremlagt i Massachusetts Highway Master Plan fra 1948. Disse foreslåede kørebaner ville blive nogle af statens vigtigste transportruter i den østlige del af staten.

I perioden efter anden verdenskrig var Boston faldet i en dyb periode med stillestående vækst. Dens tidligere maritime industrier var lukket, da trafikken i havnen faldt, tekstilfabrikkerne, der havde givet en stor del af byens rigdom, var migreret ud af regionen for at finde nye steder, der ville give dem mulighed for at maksimere indtægterne, og ejendomsudvikling havde ført til en standse med næsten ingen nybyggeri af nogen påvirkning, der har fundet sted siden begyndelsen af ​​den store depression. Boston detailhandlere som Filenes og Jordan Marsh havde besluttet at fokusere deres energier og vækst i forstæderne; Bostons borgere var begyndt at flygte til de samme forstæder, da ejendomsskatterne i byen skød i vejret. Som US News and World Report sagde, var Boston "ved at dø på vinstokken".

Efter krigens afslutning indgik Massachusetts i en periode med nye motorvejsprojekter, der planlagde, der søgte at hjælpe med at afslutte den økonomiske ubehag, staten led af. Det var i 1947, at den republikanske guvernør Robert Bradford indså, at Commonwealth var nødt til at implementere en standardramme for korrekt at styre planlægningen og konstruktionen af ​​disse nye veje. Han bestilte en undersøgelse for at producere en ny hovedvejsplan for den østlige region, og i 1948 var den afsluttet. På udkig efter de politiske fordele, som et større projekt for offentlige arbejder ville bringe, sendte Bradford sin plan til den demokratiske -kontrollerede Massachusetts -lovgiver til godkendelse; Demokraterne sad imidlertid på projektet, indtil deres kandidat, nyvalgt demokratisk guvernør Paul A. Dever , tiltrådte i januar 1949.

Det var i stedet Dever, der initierede programmet for at gennemføre hovedvejens hovedplan for byen kort efter tiltrædelsen i 1949. Han nød et demokratisk flertal i statshuset sammen med en demokratisk guvernør for første gang i Commonwealths historie og skubbede igennem et række af motorvejsregninger med tilhørende stigninger i gasafgifter på i alt over 400 millioner dollars (3,97 milliarder dollars i 2014, justeret for inflation) mellem 1949 og 1952. For at føre tilsyn med dette tilsagn indbragte Dever den tidligere kommissær for Massachusetts Department of Public Works , William F. Callahan , for igen at stå i spidsen for det agentur, han havde styret fra 1934 til 1939. Kendt for sin stærke personlighed og drivkraft for at få projekter gennemført, satte Callahan sig straks i gang med at anlægge tre af de foreslåede motorveje, herunder ikke hvad der ville blive til det sidste " yderste "bæltebane omkring Boston, planlagt fra 1947 : den" originale ydre "omkredsvej, der blev til Route 128 , Southeast Expressway , en og Central Artery gennem hjertet af Bostons centrum. Disse tre projekter på i alt mere end 92 millioner dollars (913 millioner dollars i 2014, justeret for inflation) blev betragtet som væsentlige for byens vækst i fremtiden. Byggeriet af disse veje tog imidlertid en så stor del af midlerne, at Commonwealth ikke var i stand til at skaffe midler til Western Expressway -projektet. Men inden Callahan kunne føre tilsyn med færdiggørelsen af ​​det sydlige ben af ​​rute 128, blev han udnævnt af Dever til at drive den nyoprettede Massachusetts Turnpike Authority.

På grund af den økonomiske belastning, der blev skabt af obligationsudstedelserne, der blev brugt til at konstruere disse andre motorveje, var Commonwealth ikke i stand til at betale omkostningerne ved at flyde flere obligationer til at finansiere de udgifter, der var nødvendige for at konstruere Western Expressway langs Western Approach -korridoren i Boston. Callahan foreslog at oprette en stærk, uafhængig og semi-offentlig transportmyndighed, der kunne finansiere den nye motorvej ved at flyde sine egne obligationsudstedelser og finansiere dem gennem vejafgifter langs motorvejen, samtidig med at den havde sine egne beføjelser af fremtrædende domæne for at sikre det land, der var nødvendigt for at bygge det . Ved at udnytte den politiske velvilje, han fik under sin embedsperiode som kommissær for offentlige arbejder, først og fremmest gennem omfattende ansættelser, kunne Callahan let skubbe sin idé om den nye myndighed gennem statshuset. Myndigheden blev dannet i begyndelsen af ​​1952, og i 1955 havde den udstedt de nødvendige obligationer, der var nødvendige for at anlægge en 198 km lang motorvej fra New York-Massachusetts grænsen til den nyligt gennemførte rute 128 i Weston . På trods af at de blev afsluttet i 1957, indså mange inden for Commonwealth hurtigt, at de lokale ruter, der plejede at komme til Boston, stadig var utilstrækkelige til at bære trafikbyrder på dem. I slutningen af ​​1950'erne ødelagde det fremtrædende domæne for Mass Turnpike det historiske afroamerikanske samfund ved navn "The Village". Der blev tilbudt kompensation for boligerne under markedsværdien. Husejere og lejere konfronterede racediskrimination, når de forsøgte at købe eller leje boliger i Newton. Ejendomsmæglere ville ikke arbejde med dem. De måtte stole på mund til mund for at finde et nyt hjem. Det anslås, at 50% forlod Newton som følge af opførelsen af ​​Mass Turnpike.

Udvidelse til Boston

Mens motorvejsbyggeriet viste sig at være heldigt for forstæderne, disse nye veje passerede, var økonomien i Boston stadig i en skrøbelig tilstand. I erkendelsen af, at Boston stadig skulle forbindes til Turnpike for at hjælpe med at vende sin flagende økonomi og ry som en kommunal har været, fik Callahan i 1955 til opgave af lovgivningen at oprette en forlængelse i byen designet til at lette en vending af byens formuer . Denne nye motorvej ville forbinde Massachusetts Turnpike til hjertet af byen med en 12,3-mile forlængelse af Interstate. Det var hans plan at bringe den betalte Turnpike fra dens endestation ved Route 128 i West Newton ind i byen langs stien til Boston og Albany Railroad og forbinde den med Southeast Expressway. Denne plan var i overensstemmelse med hovedvejladsplanen for byen fra 1948, som altid havde opfordret til at blive bygget en vestlig motorvej ind i byen. Med vedtagelsen af ​​Interstate Highway Act i 1956 gav forbundsregeringen imidlertid tilstrækkelige midler til staterne til at anlægge nye motorveje med 90 % tilskud - hvilket gjorde behovet for en betalingsvej ind til byen forældet.

New York Central Railroad ( Boston og Albany moderselskab) medarbejderblad Forlygter fra februar 1965, der viser et luftfoto af den færdige Boston Extension af Massachusetts Turnpike

Komplicerende sagen blev Callahans planlagte forlængelsesrute ikke universelt accepteret af andre i staten, såsom nyvalgt guvernør John A. Volpe og Newtons borgmester Donald Gibbs, der forsøgte at anlægge en motorvej, der ville følge en anden rute mellem Newtons grænser , Waltham og Watertown langs Charles River og US Route 20 og konstrueres ved hjælp af de midler, der nu leveres af Federal Highway Administration . Derudover var beboere i byen Newton, der ville se en betydelig nedrivning af kvarterer i byen sammen med store dele af dets centrale forretningsdistrikt for at gøre plads til Turnpike Extension, hårdnakket imod den foreslåede Boston og Albany -vejføring. Newton gik gennem vilkårene for to borgmestre i gang med at bekæmpe Turnpike -forslaget gennem en række stadig mere meningsløse lovgivningsmanøvrer i Retten. I erkendelse af, at den mindre bys behov og ønsker ikke kunne overvinde indflydelsen fra Callahan i hovedstaden, ville den mindre by i stedet omdirigere sin indsats for at blokere motorvejen på forbundsplan gennem Interstate Commerce Commission og forbundsdomstole. Berørte ejendomsejere i Boston, der også så på muligheden for at miste deres hjem og forretning, fulgte Newtons føring ved at indgive en række statslige og føderale retssager, som de håbede ville afspore den foreslåede forlængelse.

Prudential Company

Ud over Callahans mange problemer med dem, der er i modsætning til den nye vejbane, meddelte Prudential Life Insurance Company , at det var i gang med at erhverve den 32 hektar store Boston og Albany Tremont St. jernbanegård med det formål at opføre en helt ny bygning og tilhørende kompleks til at huse sine nordøstlige amerikanske operationer på omtrent samme tid som Commonwealths plan om at omgå Turnpike Authority blev annonceret. Denne foreslåede udvikling stod firkantet midt i Boston -delen af ​​Callahans planlagte Turnpike -udvidelse og kunne muligvis dræbe hans foreslåede udvidelse. Mens mange modstandere i og uden for byen betragtede Prudential-meddelelsen som den mulige sidste søm i kisten til Callahans foreslåede betalingsvej, så Boston Redevelopment Authority's chef Edward J. Logue Callahans Prudential-problem som en måde at overvinde problemer på BRA havde indhentet godkendelse til Prudential -projektet fra byen.

Logue var på mange måder lig med Callahan; en drevet mand, der søgte magten til at få tingene gjort som leder af en semi-uafhængig myndighed, hvis struktur var blevet modelleret efter Callahans Turnpike Authority. Logue, der på det tidspunkt var ansvarlig for mange byfornyelsesprojekter i Boston, herunder opførelsen af ​​Storrow Drive og West End -ombygningsprojektet, indså, at Prudential -projektet var afgørende for Bostons ombygningsindsats. Hovedproblemet med at holde projektet op var manglende konsensus om skattelettelser, som Prudential krævede for at komme videre med projektet. Derudover blev flere juridiske afgørelser truffet af Massachusetts Supreme Judicial Court, der satte spørgsmålstegn ved forfatningen af ​​de landtag, der kræves for at bygge komplekset.

Ud over problemerne i forbindelse med Prudential -projektet kom der i 1960 og 1961 en række påstande mod Callahan, der hævdede, at han havde deltaget i ulovlige aktiviteter i forbindelse med hans anden embedsperiode som kommissær for offentlige arbejder. Disse påstande omfattede anklager om økonomiske tilbageslag, budrigning og anden tvivlsom praksis. Dette førte til en korruptionssag, som kastede et ry over hans ry, der ikke hjalp med hans drev til at bygge Turnpike -udvidelsen. Ud over de juridiske påstande fremsatte en gruppe på tre professorer fra MIT og Harvard offentlige påstande om, at Turnpike Authority havde brugt oppustede tal til at skubbe sine obligationsudstedelser igennem og dermed kunstigt oppustet deres værdier. Dette førte til mislykkede serier af obligationsudstedelser, som kritikere håbede ville forhindre Turnpike Authority i at rejse de nødvendige midler til byggeri.

Det var midt i disse mange juridiske problemer, at Prudential i april 1960 meddelte, at fortsættelsen af ​​deres byggeprojekt var betinget af direkte motorvejsadgang via en betalingsvej langs Boston & Albany Rail Road. Derudover ville Prudential leje luftrettigheder til pakkerne fra Turnpike Authority og købe en stor del af obligationer udstedt af myndigheden. På trods af denne aftale forsøgte guvernør Volpe stadig at nix Turnpike's planer langs Boston og Albany -vejen, og indgav byen Newtons anmodning til ICC om at stoppe konstruktionen af ​​vejbanen. Det var først efter en række møder mellem Volpe, Callahan og Prudential -ledere, at guvernøren endelig blev overtalt til at trække ICC -sagen tilbage og modvilligt støtte betalingsvejen. Med den nye aftale på plads, en uskyldig konstatering i straffesagen og PR-tilbagekaldelse af påstande om manipulation af Turnpike Authority, blev obligationsforanstaltningerne igen set som en forsvarlig investering, og investorer tog hurtigt fat udstedelsen af ​​obligationer på 175 millioner dollar (1,4 milliarder dollars i 2014, justeret for inflation). Med Turnpike-Prudential-aftalen på plads, var Logue i stand til at anmode Retten om igen at godkende en landoptagelsesaftale og skattefradrag, der blev vedtaget ret hurtigt og underskrevet af daværende guvernør Foster Furcolo . Selvom dette nye lovforslag igen blev anset for forfatningsstridig af SJC, gav Domstolen i sin afgørelse en ramme for lovgiveren til at konstruere et lovforslag, der ville vedtage forfatningsmæssig mønstring. Lovforslaget gav også Logues BRA betydelige beføjelser til ombygningsprojektet, så han hurtigt kunne komme videre med tilladelsesgodkendelser og skattespørgsmål. Turnpike-Prudential-aftalen, der er forbundet med Logue og BRA's nye beføjelser til at flytte projektet fremad, stilnede hurtigt meget af den resterende modstand mod den nye vejbane og cementerede ideen om luft-højre udvikling som en integreret del af Turnpike fremad. I 1965 havde Massachusetts Turnpike været forbundet til Central Artery, og Prudential Center var på vej til færdiggørelse; dog levede Callahan ikke for at se dette. Den 24. april 1964 døde han af et massivt hjerteanfald i sit hjem.

Året 1968 begyndte den første store udvidelse af Turnpike efter færdiggørelsen af ​​Boston-forlængelsen i 1965. Mens den oprindelige konstruktion af kørebanen krævede en otte-sporet motorvej langs størstedelen af ​​ruten, blev den kun konstrueret som en firefelts kørebane langs det meste af sin længde, indtil den nåede krydset mellem rute 9 i Framingham, hvor kørebanen udvidede til seks baner. Fra 1968 blev motorvejen fra Interstate 84 -vekslingen i Sturbridge til Route 9 udvidet fra dens oprindelige fire baner til seks; at udvidelsesprojektet blev afsluttet omkring 1971. Hovedlinjeføringsvejen blev imidlertid konstrueret for at muliggøre fremtidig udvidelse af kørebanen, med de fleste broer over motorvejen bygget med den otte-sporet vejbane i tankerne, så få broer måtte genopbygges da den blev udvidet i slutningen af ​​1960'erne.

Big Dig

Ved udformningen af ​​Central Artery/Tunnel -projektet i 1970'erne og 1980'erne tyngede skrækhistorierne om byfornyelsesprojekter, såsom opførelsen af ​​den gamle viadukt i 1950'erne, Frederick Salvucci og hans team. Det blev tidligt indset, at Commonwealth ikke bare kunne lægge øde til dele af byen og bane dem over; staten skulle sikre, at byggeriet ville balancere motorvejernes behov i forhold til beboeligheden i byen og kvarterer, projektet ville passere igennem. Afbødningsindsatser ville være af største betydning for at komme videre med projektet.

Guvernør Francis Sargent havde lukket alle ideer om yderligere motorvejskonstruktion inden for MA Route 128-bæltet i 1970 og derved annulleret både I-695 "indre bælte" og Southwest Corridor freeway-projekterne og lagt mere vægt på den allerede gennemførte Boston-forlængelse af I-90, forlængelsen af ​​I-93 til Boston, og arbejdet med til sidst at presse Bostons Central Artery ned under terræn som det eneste ubebyggede motorvejsrelaterede byggeprojekt "inde" i Route 128, der ville få lov til at gå fremad.

Forestillinger om at bruge eksisterende færdselsrettigheder eller områder, hvor forskydning af kvarterer ville blive minimeret, blev anvendt på den anden udvidelse af Turnpike som en del af CA/T -projektet. Salvucci planlagde bevidst at bringe East Boston Extension gennem områder med ringe eller ingen belægning eller de ejendomme, der allerede ejes af Commonwealth. Som et resultat oplevede East Boston næsten ingen optagelse af bygninger eller boliger gennem eminent domæne eller ødelæggelse af kvarterer, fordi byggeriet blev henvist til de dengang ubesatte områder i South Boston Seaport og Logan Airport . Ligesom den første Turnpike -udvidelse var forbindelsen mellem Turnpike og East Boston også designet til at give byen en økonomisk stimulans, denne for at genoplive det øde havneområde.

Diagram over motorvejssystemet i centrum af Boston før og efter afslutningen af ​​Big Dig

Massachusetts Turnpike Authority styrede Central Artery/Tunnel Project (" Big Dig "), som omdirigerede det forhøjede Central Artery til O'Neill Tunnel gennem downtown Boston og forlængede turnpike ud over dets endestation ved Central Artery til Ted Williams Tunnel og tilsluttede den til rute 1A ud over Logan International Airport . Byggeriet begyndte i 1991, og den sidste forlængelse af turnpike blev åbnet i 2003.

Det var for projektets økonomiske behov, at "Metropolitan Highway System" blev oprettet med svinget øst for Route 128; Ted Williams-, Sumner- og Callahan -tunnellerne under Boston Harbor ; og I-93 fra Southampton Street gennem O'Neill Tunnel og Zakim Bridge til foden af Tobin Bridge . Finansieringen af ​​Western Turnpike og Boston Extension håndteres fortsat separat med denne reorganisering.

Loft kollaps

Boston -trafik kravlede over den lukkede Ted Williams Tunnel -indgang i myldretiden , en dag efter loftet kollapsede

Som reaktion på en dødsfald forårsaget af sammenbruddet af loftet i den østgående I-90-forbindelsestunnel, der nærmer sig Ted Williams-tunnelen den 10. juli 2006, og som svar på Turnpike Authority-formand Matthew J. Amorellos afslag (dengang) for at træde tilbage tog Romney lovlige skridt for at få Amorello tvangsfjernet som chef for Massachusetts Turnpike Authority. Denne indsats kulminerede i Amorellos fratræden den 15. august 2006. Dagen efter blev John Cogliano svoret som ny formand for Turnpike Authority af Romney. Den 27. november 2006 meddelte afgående statsadvokat Tom Reilly ( demokrat ), at staten vil iværksætte en civil sag over loftets kollaps i Ted Williams -tunnelen . Commonwealth vil søge over 150  millioner dollars fra projektleder Bechtel / Parsons Brinckerhoff , bygherre Modern Continental Construction Co. og producenten af epoxyen, der bruges til at holde loftsboltene.

Udfyld udgange

Med undtagelse af de udgange, der blev åbnet under opførelsen af ​​Boston Extension, blev der åbnet to udfyldningsudgange mellem eksisterende krydser på den vestlige Turnpike. Afkørsel 106 (tidligere afkørsel 11A) i Hopkinton forbinder turnpike med I-495 og muliggør transit mellem det nordlige New England og Cape Cod ; den blev åbnet i 1969. Afkørsel 94 (tidligere afkørsel 10A) i Millbury forbinder svingbanen til rute 146 og US 20 via Route 20 -stikket, hvilket igen letter bevægelsen mellem Worcester og Providence, Rhode Island ; byggeriet begyndte i 1996 og blev åbnet i 1998, inden det stod færdigt i 1999.

Luftrettigheder

Star Market (kort tid Shaw's Supermarket) bygget over turnpike i Newton, august 2009

Meget af luftrummet (" luftrettigheder ") over Boston Extension er blevet udlejet til tredjemand til kommerciel udvikling. Dette koncept var oprindeligt designet til at "samle fællesskaber", der blev delt af den nye motorvej, da vendehovedet var blevet beskrevet som "bredere og mere splittende for byen" end det oprindelige centrale slagværk . For nylig er indtægterne fra leasede luftrettigheder blevet brugt til at betale Big Dig . Der er 23 pakker luftrum over motorvejen, hvoraf størstedelen ikke er udviklet. Blandt andre mål anbefaler retningslinjer, der blev fastlagt af "Civic Vision for Turnpike Air Rights in Boston" i 2000, at den foreslåede brug af pakkerne "[fremmer] øget brug og kapacitet af offentlig transport" og "[forstærker] vitaliteten og kvaliteten af liv i tilstødende kvarterer ".

The Star Market (kort omdøbt til Shaw's Supermarket) i Newton er det tidligste eksempel på kommerciel konstruktion over turnpike. I 1960'erne havde Massachusetts Turnpike Authority til hensigt at føre motorvejen gennem parkeringspladsen i supermarkedets tidligere placering i byen; denne justering, der i sidste ende blev godkendt af Massachusetts Supreme Judicial Court , på betingelse af at der måtte bygges et erstatningsstjernemarked over turnpike. Andre projekter udviklet gennem luftrettigheder omfatter Newton Plaza Hotel i Newton, indkøbscenteret Copley Place i Boston og Prudential Center i Boston. Forslag til fremtidige luftrettighedsprojekter omfatter Fenway Center med blandet brug og en forlængelse af Boston University- campus nær Boston University Bridge .

Efter fire årtiers ingen ny udvikling, i august 2020, begyndte byggeriet på Parcel 12, og byggeriet forventedes at begynde inden for måneden på Fenway Center i afventning af en endelig aftale med MassDOT, hvilket førte til planlagt lukning af en bane i hver retning i et år . Parcel 12 ligger mellem Newbury Street, Boylston Street og vestsiden af ​​Massachusetts Avenue og forventes at indeholde et 13-etagers Citizen M- hotel, et 20-etagers kontortårn (inklusive CarGurus hovedkvarter ), et rekonstrueret busly , en offentlig park, detailhandel på gadeniveau og en ny indgang til Hynes Convention Center-stationen i MBTA Green Line- metroen. Udvikleren af ​​Parcel 13, på den østlige side af Massachusetts Avenue langs Boylston Street, indsendte opdaterede planer i februar 2020 med 17 historier om huse, hotel, parkering og offentlige rum. En godkendt plan for Parcel 15 (kendt som 1000 Boylston Street) blev annulleret af bygherren i august 2019, hvor opløsningen resulterede i en retssag.

Fremtid

Foreslåede udgange

Konstruktionen af ​​en afkørsel mellem afkørsel 10 (tidligere afkørsel 2) i Lee og afkørsel 41 (tidligere afkørsel 3) i Westfield, adskilt af et mellemrum på 48 km, har været kontroversiel siden 1960'erne. Staten gennemførte en undersøgelse for at bestemme gennemførligheden af ​​et sådant projekt i 2018; jord besat af en serviceplads og et vedligeholdelsesfacilitet (begge i Blandford) og Algerie Road i Otis er blevet foreslået som placeringer for en potentiel afkørsel. Fra november 2020 er forslaget om en ny udveksling mellem afkørsel 2 og 3 officielt død med en 79-nej-stemme sammenlignet med en 63-ja-stemme.

Allston udveksling

"I-90 Allston Multimodal Project" er en plan om at erstatte en forringet viadukt i Allston ved at rette turnpike gennem landet på det tidligere Beacon Park Yard , som ejes af Harvard University , sammen med forbedringer af MBTA 's Framingham/ Worcester Line . Den foreløbige designplan opfordrer til, at turnpike omlægges i klasse og ud for den eksisterende viadukt, og at den tilstødende Soldiers Field Road delvist omlægges til en ny viadukt over turnpike og ud af den eksisterende vejbane i klasse. Designet har et betydeligt mindre fodaftryk end den eksisterende konfiguration; dette ville lette opførelsen af ​​den foreslåede West Station og udvidelsen af ​​Harvard University på land, hvor den eksisterende viadukt er placeret. Designfasen forventedes at være afsluttet i 2019, og med en planlagt banebrydning i 2020. En 2019 -tidslinje for projektet foreslået af MassDOT har designfasen nu kørende gennem 2020–2021, med en foreslået start i 2022 med byggeri, der varer 8 -10 år.

I-495 udveksling

"I-495/I-90 Interchange Improvement Project" er beregnet til at justere afkørsel 107 (tidligere afkørsel 11A) i Hopkinton, hvor den eksisterende central (designet til de nu nedrevne betalingspladser) er notorisk overbelastet og udsat for ulykker under rush time og ferierejser. Fra og med 2018 undersøger MassDOT tre designforslag, der har rejst forslagene om separate nordgående/sydgående I-495 afkørsler og forlængelse af accelerationsbaner gennem afkørsel 111 (tidligere afkørsel 11A) i Framingham. Projektet blev oprindeligt anslået til at koste mellem $ 296–413  millioner, og designfasen forventes at være 25 procent færdig i 2020.} I juli 2019 meddelte MassDOT, at staten ville gå videre med foretrukket design til eftersyn af I-495 -Mass Pike -udveksling bestående af en række "flyover -ramper", der ville eliminere sammenvævning af trafik, der forårsager flaskehalse og nedbrud ved krydset. Staten forventer, at byggeriet ville begynde i 2022 og løbe gennem 2026 til en anslået pris på cirka $ 296,4 millioner.

Regeringens tilsyn

Massachusetts Turnpike nær Chicopee -afkørslen

Siden 2001 var Turnpike Authority blevet beskudt af statspolitikere i en kamp om kontrollen med det kvasi-statslige agentur. Begyndende i 2001, tidligere Massachusetts fungerende guvernør Jane Swift ( republikaner ) forsøgt at fyre Christy Mihos , en tidligere Turnpike board medlem og Jordan Levy , Vice formand for bestyrelsen.

Mihos og Levy havde afgivet stemmer i bestyrelsen for at udsætte en vejafgiftstigning. Swift protesterede og sagde, at en sådan forsinkelse var "skattemæssigt uansvarlig" og sagde, at de to mænd "forstyrrede den effektive daglige ledelse af myndigheden." Mihos og Levy nægtede at træde tilbage og sagsøgte Swift for at beholde deres positioner. Den Massachusetts højesteret retlige Domstolen (SJC) fastslog, at Turnpike var "ikke en del af maskineriet i regeringen" og derfor ikke er omfattet Swift beslutninger.

Guvernør Mitt Romney , valgt i 2002 under en finanspolitisk krise, løb på en politisk platform for at effektivisere statsregeringen og eliminere spild. En del af dette var eliminering af Turnpike Authority. Romney ønskede at folde Turnpike ind i MassHighway, den statslige motorvejsafdeling, der drives under transportkontoret. Et første skridt hertil var at udskifte bestyrelsesformanden, Matthew J. Amorello, med en loyal over for guvernøren. Guvernøren har beføjelse til at udpege medlemmer til bestyrelsen, men Massachusetts Supreme Judicial Court (SJC) meddelte i en rådgivende udtalelse, at "intet i GL c. 81A udtrykkeligt indeholder bestemmelser om fjernelse og tildeling af formanden til stillingen som" medlem " . "

Romney lagde pres på Amorello for at træde tilbage. Amorello meddelte, at han ville gøre det i 2007, efter at Romney ville have forladt kontoret. Romney fortsatte med at presse lovgiveren til at give ham magt til at fjerne medlemmer fra bestyrelsen, nærmere bestemt formanden, og pegede på en række økonomiske og konstruktionsmæssige uheld i løbet af de sidste flere år. Lovgiver forsøgte imidlertid i stedet at beholde Amorello om bord ved at forlænge vilkårene for forskellige bestyrelsesmedlemmer for at forhindre Romney i at fjerne Amorello.

Under en plan om at spare statslige midler meddelte Massachusetts Registry of Motor Vehicles (RMV) planer om at lukke elleve af sine filialer i lejede lokationer og flytte driften til faciliteter, der ejes af MassHighway og Massachusetts Turnpike Authority, der ligger på betalingspladser, besøgscentre, og kontorer. RMV filiallukninger var planlagt til Framingham, Lowell, North Attleboro, Cambridgeside Galleria Mall i Cambridge, New Bedford, Eastfield Mall i Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly og Boston. En del af den nyligt forhøjede salgsafgift i staten afværgede også en planlagt forhøjelse af vejafgifterne. MTA vil modtage cirka $ 100  millioner dollar fra statens almindelige fond i løbet af de næste par år, hvilket letter behovet for vejafgifter.

I henhold til lovgivning underskrevet af guvernør Deval Patrick den 26. juni 2009 blev turnpike foldet til et nyt superbureau, der kontrollerer al overfladetransport i staten. Det nye agentur, Massachusetts Department of Transportation (MassDOT), driver alle motorveje tidligere under MassHighway og Turnpike Authority samt otte bybaner, der tidligere var ejet og vedligeholdt af State Department of Conservation and Recreation (DCR). Derudover fører MassDOT tilsyn med RMV, Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), regionale transitmyndigheder og statens luftfartskommission. Den nye transportafdeling begyndte driften den 1. november 2009.

Turnpike Authority ejede også Callahan Tunnel og Sumner Tunnel , de to andre vejforbindelser mellem downtown Boston og East Boston under Boston Harbor . Ved afslutning af det centrale Artery / Tunnel Project , alle tunneler konstrueret som en del af Big Dig, herunder O'Neill Tunnel segment af I-93 , blev overført til dens kontrol. Myndigheden modtog ingen statslig eller føderal statsfinansiering. Dens indtægter kom fra vejafgifter, leasingkontrakter på luftrettigheder og serviceområder og reklame. Dens aktiver blev alle overført til det nye MassDOT -agentur som en del af omstruktureringen af ​​agenturer.

Motorvejsskjold

Originalt logo
Tidligere inkarnation af pilgrimshat, set på et skjold til Sumner -tunnelen

Det originale logo afbildede Paul Revere til hest med ordene "Massachusetts Turnpike Authority" i en cirkel omkring ham. En inkarnation af pilgrimshatskjoldet havde en indianerpil, der stak gennem pilgrimshatten. Det blev erstattet med en almindelig hat og ordene "Mass Pike" i 1989. Det er blevet rapporteret forskelligt, at skiltet blev ændret på grund af forvirring blandt bilister, der nogle gange fejlagtigt vendte sig i den retning, pilen pegede (højre), når man forsøgte at komme ind i turnpike, eller at det var resultatet af en brevkampagne, der beskrev tegnene som stødende for indianere.

Ifølge bestyrelsesmedlem i MTA Mary Z. Connaughtons blogindlæg til Boston Herald vil alle pilgrimshatskiltene, der er unikke for Turnpike, blive fjernet. Men i en personlig korrespondance med AARoads.com's road blog sagde en MassDOT -embedsmand, at brugen af ​​hatten faktisk ville stige. Når guideskilte på I-95 og I-495 udskiftes, vil "Mass Pike" -skiltet blive erstattet med pilgrimshatskærme.

Afslut liste

Mens Massachusetts har brugt sekventielle exitnumre siden 1964, krævede 2009-udgaven af Manual on Uniform Traffic Control Devices , at alle amerikanske stater forelægger planer om at overgå til milepælsbaseret exitnummerering inden 2012. Alle udgange på turnpike forventedes at blive omnummereret efter denne konvention med to tegnudskiftningsprojekter, der er planlagt til at blive afsluttet i 2018; entreprenørerne blev i sidste ende instrueret i at installere de nye skilte med de eksisterende numre, omend med bredere exit-faner, der ville rumme større to- og trecifrede exitnumre, hvis konverteringen finder sted i fremtiden. I november 2019 annoncerede MassDOT, at den landsdækkende milepælsbaserede exit-nummerering ville begynde i det vestlige Massachusetts i sommeren 2020. Arbejdet begyndte langs I-90 i ugen den 13. december 2020, startende fra Weston (I-95) og arbejdede vestpå før omnummerere udgange inde i 95 og mod lufthavnen. Arbejdet forventedes at tage cirka fire uger.

Amt Beliggenhed mi km Gammel udgang Ny udgang Destinationer Noter
Berkshire West Stockbridge 0,000 0,000 - -


I-90 Toll west / Berkshire Connector til I-87 Toll  - Albany
Fortsættelse til New York
2.736 4,403 1 3
Rute 41 til rute 102  - West Stockbridge
Vestgående afkørsel og østgående indgang
Lee 8.5 13.7 Lee Service Plaza
10.01 16.11 Elektronisk vejportal
10.592 17.046 2 10 US 20  - Lee , Pittsfield Til rute 102 og US 7
Hampden Blandford 26.25 42,25 Elektronisk vejportal
29.0 46.7 Blandford Service Plaza
Westfield 40.434 65.072 3 41 US 202  / Route 10  - Westfield , Northampton
40,86 65,76 Elektronisk vejportal
West Springfield 45.740 73.611 4 45 I-91  / US 5  - Springfield , Holyoke Afkørsel 11 på I-91
Chicopee 49.041 78.924 5 49 Rute 33  - Chicopee , Holyoke
51.154 82.324 6 51 I-291 vest- Springfield , Hartford, CT Afslut 7 på I-291
Ludlow 54.780 88.160 7 54 Rute 21  - Ludlow , Belchertown
55,6 89,5 Ludlow Service Plaza
57,68 92,83 Elektronisk vejportal
Palmer 62.641 100,811 8 63 Rute 32  - Palmer , Ware
Worcester Warren 69,78 112.30 Elektronisk vejportal
Sturbridge 78.300 126.012 9 78 I-84 vest- Hartford, CT , New York City Østlig ende af I-84
Charlton 80,2 129,1 Charlton Service Plaza
83.10 133,74 Elektronisk vejportal
Rødbrun 90.049 144.920 10 90 I-290 øst / Rute 12 ( US 20 ) / I-395 syd- Worcester , New London, CT Afkørsel 12 på I-290
Millbury 93.642 150.702 10A 94 Rute 146 ( rute 122A ) / US 20  - Worcester , Providence, RI Afkørsel 18 på rute 146
96.343 155.049 11 96 Rute 122  - Millbury , Worcester Til rute 30 og rute 140
Westborough 104,6 168,3 Westborough Service Plaza (kun vestgående)
Middlesex Hopkinton 104,86 168,76 Elektronisk vejportal
106.236 170.970 11A 106 I-495  - Portsmouth, NH , Taunton Afkørsel 58 på I-495
Worcester Southborough 109.07 175,53 Elektronisk vejportal
Middlesex Framingham 111.181 178.928 12 111 Rute 9  - Framingham , Southborough
113,92 183,34 Elektronisk vejportal
114.4 184.1 Framingham Service Plaza (kun vestgående)
116.600 187,650 13 117 Rute 30  - Natick , Framingham
Natick 117,6 189,3 Natick Service Plaza / Fast Lane Service Center (kun østgående)
Weston 120,21 193,46 Elektronisk vejportal
122.600 197.306 14 123 I-95  / Route 128  - Portsmouth, NH , Providence, RI Østgående udgang og vestgående indgang; afkørsel 39B på I-95
123.458 198.686 15A 123A I-95  / Route 128  - Waltham , Providence, RI Vestgående afkørsel og østgående indgang; afkørsel 39B på I-95
15B 123B Rute 30  - Weston Vestgående afkørsel; delt rampe med afkørsel 15A indtil 2017
Newton 125.207 201.501 16 125 Rute 16  - West Newton , Wellesley Vestgående afkørsel og østgående indgang
126,18 203,07 Elektronisk vejportal
127.553 205.277 17 127 Washington Street / Galen Street / Center Street / Park Street / St. James Street - Newton , Watertown
Suffolk Boston 130.04 209,28 Elektronisk vejportal
130,991 210.810 18 131 Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge Venstre østgående afkørsel og vestgående indgang
20 131 Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge Vestgående afkørsel og østgående indgang
- U-sving til Boston Kun vestgående U-sving
131,15 211.07 Elektronisk vejportal
132.863 213.822 - - Rute 2A ( Massachusetts Avenue ) Kun vestgående indgang
132,889 213.864 Vestenden af Prudential Tunnel
133.344 214,596 22 133 Dartmouth Street - Prudential Center , Copley Square Østgående afkørsel og vestgående indgang. Adgang til Route 9 West.
133,586 214.986 - - Clarendon Street Kun tidligere vestgående indgang; permanent lukket den 3. september 2019
133,576 214.970 Østenden af Prudential Tunnel
133.876 215,453 - - Arlington Street Kun vestgående indgang
134.315 216.159 24A 134A Syd Station Kun østgående afkørsel; adgang via Atlantic Avenue
24B 134B I-93 nord- Concord, NH Kun østgående afkørsel; afkørsel 16B på I-93
24C 134C I-93 syd- Quincy Østgående udgang og vestgående indgang; afkørsel 16 på I-93
24 134 I-93  - Concord, NH , Quincy Kun vestgående udgang og indgang
134.275 216.095 Fort Point Tunnel under Fort Point Channel
134.773 216.896 25 135 Syd Boston Adgang via Congress Street
Ted Williams Tunnel under Boston Harbor
Elektronisk vejportal
137.239 220.865 26 137 Logan lufthavn Kun østgående afkørsel
138,15 222,33 - - Rute 1A nord - Revere National østlig ende af I-90
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi

Referencer

Yderligere læsning

eksterne links

Rutekort :

KML er fra Wikidata


Interstate 90
Tidligere stat:
New York
Massachusetts Næste tilstand:
Terminus