Millau Viaduct - Millau Viaduct

Millau Viadukt
Millau Viadukt
	En visning af Millau -viadukten i 2005.
Koordinater	44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E / 44.07944 ° N 3.02222 ° E Koordinater: 44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E / 44.07944 ° N 3.02222 ° E
Bærer	4 baner i A75 autoroute
Kors	Gorge dal af floden Tarn
Landestandard	Millau - Creissels , Aveyron , Frankrig
Officielt navn	le Viaduc de Millau
Vedligeholdt af	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Egenskaber
Design	Multiple-span skråstagsbro viadukt motorvej bro
Materiale	Beton , stål
Total længde	2.460 m (8.070 fod)
Bredde	32,05 m (105,2 fod)
Højde	336,4 m (maks. Pylon over jorden)
Længste spænd	342 m (1.122 fod)
Antal spænd	204 m (669 fod), ; 6 × 342 m (1.122 fod), ; 204 m (669 fod)
Clearance herunder	270 m (890 fod)
Design liv	120 år
Historie
Designer	Dr. Michel Virlogeux , konstruktionsingeniør
Konstrueret af	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Byggestart	16. oktober 2001 ; 19 år siden
Anlægsomkostninger	€ 394.000.000
Åbnet	16. december 2004, kl. 09:00
Indviet	14. december 2004 ; 16 år siden
Statistikker
Afgift	fra 8,30 €
Beliggenhed

Den Millau-viadukten ( fransk : Viaduc de Millau , IPA: [vja.dyk də mi.jo] ) er en flerfags skråstagsbro afsluttet i 2004 på tværs af slugten dalen af Tarn nær Millau i Aveyron afdeling i Occitanie regionen, i Sydfrankrig . Designteamet blev ledet af ingeniør Michel Virlogeux og den engelske arkitekt Norman Foster . Fra september 2020 er det den højeste bro i verden med en strukturel højde på 336,4 meter.

Millau -viadukten er en del af A75 - A71 autoroute -aksen fra Paris til Béziers og Montpellier . Omkostningerne ved byggeriet var cirka € 394 millioner ( $ 424 millioner). Det blev bygget over tre år, formelt indviet den 14. december 2004 og åbnede for trafik to dage senere den 16. december. Broen er konsekvent blevet klassificeret som en af de største ingeniørpræstationer i moderne tid og modtog 2006 Outstanding Structure Award fra International Association for Bridge and Structural Engineering .

Historie

I 1980'erne forårsagede høje vejtrafikker i nærheden af Millau i Tarn -dalen overbelastning, især om sommeren på grund af ferietrafik på ruten fra Paris til Spanien . En metode til at omgå Millau var længe blevet overvejet, ikke kun for at lette strømmen og reducere rejsetider for fjerntrafik, men også for at forbedre kvaliteten af adgangen til Millau for sine lokale virksomheder og beboere. En af de overvejede løsninger var opførelsen af en vejbro, der spænder over floden og kløftedalen. De første planer for en bro blev diskuteret i 1987 af CETE , og i oktober 1991 blev det besluttet at bygge en høj krydsning af Tarn ved en struktur på omkring 2.500 meter (8.200 fod) i længden. I løbet af 1993–1994 rådførte regeringen sig med syv arkitekter og otte bygningsingeniører . I løbet af 1995–1996 blev der foretaget en anden definitionundersøgelse af fem tilknyttede arkitektgrupper og konstruktionsingeniører. I januar 1995 udsendte regeringen en erklæring om offentlig interesse for at anmode om designmetoder til en konkurrence.

I juli 1996 besluttede juryen til fordel for et kabelstangdesign med flere spænd, som foreslået af Sogelerg- konsortiet ledet af Michel Virlogeux og Norman Foster . Beslutningen om at gå videre med tildeling af kontrakt blev truffet i maj 1998; derefter i juni 2000 blev konkurrencen om byggekontrakten lanceret, åben for fire konsortier. I marts 2001 etablerede Eiffage datterselskabet Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) og blev erklæret vinder af konkurrencen og fik hovedkontrakten i august.

Mulige ruter

De fire foreslåede ruter til den nye A75 autoroute omkring Millau

I indledende undersøgelser blev fire potentielle muligheder undersøgt:

Great Eastern ( fransk : grand Est ) ( gul rute ) - passerer øst for Millau og krydser dalene i Tarn og Dourbie på to meget høje og lange broer (spænd på 800 og 1.000 meter eller 2.600 og 3.300 fod), hvis konstruktion blev anerkendt at være problematisk. Denne mulighed ville kun have givet adgang til Millau fra Larzac -plateauet ved hjælp af den lange og snoede nedstigning fra La Cavalerie . Selvom denne mulighed var kortere og bedre egnet til gennemkørsel, tjente den ikke tilfredsstillende Millau's og områdets behov.
Great Western ( fransk : grand Ouest ) ( sort rute ) - længere end den østlige mulighed med 12 kilometer efter Cernon -dalen . Teknisk lettere (kræver fire viadukter) blev denne løsning vurderet til at have negative virkninger på miljøet, især på de maleriske landsbyer Peyre og Saint-Georges-de-Luzençon. Det var dyrere end den foregående mulighed og tjente regionen dårligt.
Nær RN9 ( fransk : proche de la RN9 ) ( rød rute ) - ville have tjent byen Millau godt, men havde tekniske vanskeligheder og ville have haft en stærk indvirkning på eksisterende eller planlagte strukturer.
Intermediate ( fransk : médiane ), vest for Millau ( blå rute ) - blev understøttet af lokal mening, men præsenterede geologiske vanskeligheder, især om spørgsmålet om at krydse Tarn -dalen . Ekspertundersøgelse konkluderede, at disse forhindringer ikke var uoverstigelige.

Den fjerde mulighed blev valgt ved ministerielt dekret den 28. juni 1989. Den omfattede to muligheder:

den høje løsning, der forestiller en 2.500 meter lang viadukt mere end 200 meter (660 fod) over floden;
den lave løsning, der går ned i dalen og krydser floden på en 200 meter lang bro (660 fod), derefter en viadukt på 2.300 meter, forlænget af en tunnel på Larzac- siden.

Efter lange konstruktionsundersøgelser fra ministeriet for offentlige arbejder blev den lave løsning opgivet, fordi den ville have krydset vandspejlet , have en negativ indvirkning på byen, koste mere og forlænge køreafstanden. Valget af den 'høje' løsning blev besluttet ved ministerielt dekret den 29. oktober 1991.

Efter valget af den høje viadukt arbejdede fem teams af arkitekter og forskere på en teknisk løsning. Konceptet og designet til broen blev udtænkt af den franske designer og konstruktionsingeniør Dr Michel Virlogeux . Han arbejdede sammen med det hollandske ingeniørfirma Arcadis , der var ansvarlig for konstruktionen af broen.

Valg af den endelige rute

Satellitbillede af den foreslåede rute før byggeri af broen

Den 'høje løsning' krævede konstruktion af en 2.500 meter lang viadukt . Fra 1991 til 1993 foretog strukturafdelingen i Sétra , ledet af Michel Virlogeux , indledende undersøgelser og undersøgte gennemførligheden af en enkelt struktur, der spænder over dalen. Under hensyntagen til tekniske, arkitektoniske og økonomiske spørgsmål åbnede Vejeforvaltningen spørgsmålet for konkurrence mellem konstruktionsingeniører og arkitekter for at udvide søgen efter realistiske designs. I juli 1993 ansøgte sytten konstruktionsingeniører og otteogtredive arkitekter som kandidater til de foreløbige undersøgelser. Med bistand fra en tværfaglig kommission valgte vejadministrationen otte bygningsingeniører til et teknisk studie og syv arkitekter til arkitektstudiet.

Valg af teknisk design

Samtidig blev der oprettet en skole med internationale eksperter, der repræsenterer et bredt spektrum af ekspertise (teknisk, arkitektonisk og landskabsmæssigt), ledet af Jean-François Coste, for at præcisere de valg, der skulle træffes. I februar 1995 blev fem generelle designs identificeret på grundlag af forslag fra arkitekter og konstruktionsingeniører og med støtte fra ekspertskolen.

Konkurrencen blev relanceret: der blev dannet fem kombinationer af arkitekter og konstruktionsingeniører, hentet fra de bedste kandidater i første fase; hver skulle foretage dybdegående undersøgelser af et af de generelle designs. Den 15. juli 1996 meddelte Bernard Pons , minister for offentlige arbejder, juryens beslutning, som bestod af valgte kunstnere og eksperter, og ledet af Christian Leyrit, direktøren for motorveje. Løsningen af en multiple-span viadukt skråstagsbro , forelagt af strukturelle engineering gruppe Sogelerg, Europa Etudes Gecti og Livegen, og arkitekterne Foster + Partners blev erklæret bedst.

Detaljerede undersøgelser blev udført af det succesrige konsortium, styret af motorvejsmyndigheden indtil midten af 1998. Efter at have gennemgået vindtunneltests blev vejdækkets form ændret, og der blev foretaget detaljerede korrektioner i konstruktionen af pylonerne . Da detaljerne til sidst blev færdiggjort, blev hele designet godkendt i slutningen af 1998.

Entreprenører

Da ministeriet for offentlige arbejder havde taget beslutningen om at tilbyde opførelsen og driften af viadukten som tildeling af kontrakt, blev der udsendt en international indkaldelse af bud i 1999. Fem konsortier afgav tilbud:

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), et nyt datterselskab oprettet af Eiffage ;
PAECH Construction Enterprise, Polen;
et konsortium ledet af det spanske firma Dragados med Skanska , Sverige og Bec, Frankrig;
Société du Viaduc de Millau, herunder de franske virksomheder ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics , SGE, CDC Projets, Tofinso og det italienske selskab Autostrade;
et konsortium ledet af Générale Routière med Via GTI (Frankrig) og Cintra , Nesco, Acciona og Ferrovial Agroman ( Spanien ).

Molerne blev bygget med Lafarge højtydende beton. Pylonerne i Millau -viadukten, som er de højeste elementer (den højeste pylon - 244,96 meter (803,7 fod)) blev produceret og monteret af PAECH Construction Enterprise fra Polen.

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, der arbejdede sammen med arkitekten Norman Foster , havde succes med at få buddet. Fordi regeringen allerede havde taget designarbejdet til et avanceret stadium, blev de tekniske usikkerheder reduceret betydeligt. En yderligere fordel ved denne proces var at gøre det lettere at forhandle kontrakten, reducere offentlige udgifter og fremskynde konstruktionen, samtidig med at minimere sådanne projekteringsarbejde, som tilbageværende for entreprenøren.

Alle medlemsvirksomhederne i Eiffage -gruppen havde en vis rolle i byggeriet. Konstruktionen Konsortiet bestod af Eiffage TP selskab for den konkrete del, den Eiffel selskab for stål vejbane ( Gustave Eiffel byggede Garabit viadukten i 1884, en jernbanebro i den nærliggende Cantal departementet ), og den Enerpac selskab for de vejbane s hydrauliske understøtninger. Ingeniørgruppen Setec har autoritet i projektet, hvor SNCF -teknik har delvis kontrol. Appia (firma) [ fr ] var ansvarlig for arbejdet med den bituminøse vejbelægning på brodækket og Forclum ( fr ) for elektriske installationer. Ledelsen blev håndteret af Eiffage Concessions.

Den eneste anden virksomhed, der havde en bemærkelsesværdig rolle på byggepladsen, var Freyssinet , et datterselskab af Vinci -koncernen med speciale i forspænding . Det installerede kabelstængerne og satte dem under spænding, mens forspændingsafdelingen i Eiffage var ansvarlig for forspænding af søjlehovederne.

Stålvejsdækket og vejdækkets hydrauliske virkning blev designet af det vallonske ingeniørfirma Greisch fra Liège , Belgien , også et informations- og kommunikationsteknologiselskab (IKT) i regionen Vallonien. De udførte de generelle beregninger og modstandsberegningerne for vind på op til 225 kilometer i timen (140 mph ). De anvendte også lanceringsteknologien.

Glidende lukkerteknologi til brobroerne kom fra PERI .

Omkostninger og ressourcer

Broens byggeomkostninger op til € millioner 394, med en vejafgift plaza 6 km (3,7 mi) nord for viadukten, koster ekstra € 20 millioner. Byggerne , Eiffage , finansierede byggeriet til gengæld for en indrømmelse for at opkræve vejafgifterne i 75 år frem til 2080. Men hvis koncessionen giver høje indtægter, kan den franske regering overtage kontrollen over broen allerede i 2044.

Projektet krævede omkring 127.000 kubikmeter (166.000 cu m ) af beton , 19.000 tons (21.000 short tons ) af stål til armeret beton, og 5.000 tons (5.500 short tons) af forspændt stål til kablerne og vanter. Byggeren hævder, at broens levetid vil være mindst 120 år.

Modstand

Mange organisationer modsatte sig projektet, herunder World Wildlife Fund (WWF), France Nature Environnement , den nationale sammenslutning af motorvejsbrugere og Environmental Action. Modstanderne fremførte flere argumenter:

Den vestligste rute ville være bedre, længere med 3 kilometer, men en tredjedel af omkostningerne med sine tre mere konventionelle strukturer.
Målet med viadukten ville ikke blive nået; på grund af vejafgiften ville viadukten blive brugt lidt, og projektet ville ikke løse Millaus overbelastningsproblemer.
Projektet ville aldrig bryde lige; betalingsindkomst ville aldrig afskrive den oprindelige investering, og entreprenøren skulle understøttes af tilskud.
De tekniske vanskeligheder var for store, og broen ville være farlig og uholdbar; pyloner, der sad på skifer i Tarn -dalen, ville ikke understøtte strukturen tilstrækkeligt.
Viadukten repræsenterede en omvej, der reducerede antallet af besøgende, der passerede Millau og bremsede dens økonomi.

Konstruktion

Den nordlige halvdel af vejdækket blev langsomt affyret på tværs af pylonerne. Udsigt fra Vesten i begyndelsen af 2004

To uger efter lægningen af den første sten den 14. december 2001 begyndte arbejderne at grave de dybe skakter til pælingerne. Hver pylon understøttes af fire betonpæle. Hver bunke er 15 meter dyb og 5 meter i diameter, hvilket sikrer pylonernes stabilitet. På toppen af pælene blev der hældt en stor fod, 3-5 meter i tykkelse, for at forstærke pælenes styrke. De 2.000 kubikmeter beton, der var nødvendige for fodstykkerne, blev hældt på samme tid som pæle.

I marts 2002 dukkede stolperne op af jorden. Konstruktionens hastighed steg derefter hurtigt. Hver tredje dag steg hver pylon i højden med 4 meter. Denne præstation skyldtes hovedsageligt glidende skodder . Takket være et system med skoforankringer og faste skinner i hjertet af pylonerne kunne der hældes et nyt lag beton hvert 20. minut.

Lancering

Brovejsdækket blev konstrueret på plateauer i begge ender af viadukten og skubbet ind på stolperne ved hjælp af broopskydningsteknikker. Hver halvdel af det samlede vejdæk blev skubbet i længderetningen fra plateauerne til stolperne og passerede hen over den ene pylon til den næste. Under opsendelsen blev vejdækket også understøttet af otte midlertidige tårne, som blev fjernet nær slutningen af byggeriet. Ud over hydrauliske stik på hvert plateau, der skubber vejdækkene, blev hver pylon toppet med en mekanisme oven på hver pylon, der også skubbede dækket. Denne mekanisme bestod af et computerstyret par kiler under dækket, der blev manipuleret med hydraulik. Den øverste og nedre kile af hvert par pegede i modsatte retninger. Kiler blev hydraulisk betjent og bevægede sig gentagne gange i følgende rækkefølge:

Den nedre kile glider under den øvre kile, hæver den til vejbanen ovenfor og tvinger derefter den øvre kile endnu højere til at løfte kørebanen
Begge kiler bevæger sig fremad sammen og bevæger kørebanen et stykke
Den nedre kile trækker sig tilbage under den øvre kile, sænker kørebanen og lader den øvre kile falde væk fra kørebanen; den nederste kile bevæger sig derefter tilbage helt til startpositionen. Der er nu en lineær afstand mellem de to kiler svarende til afstanden fremad vejbanen lige har bevæget sig.
Den øvre kile bevæger sig baglæns og placerer den længere tilbage langs kørebanen, ved siden af den forreste spids af den nedre kile og klar til at gentage cyklussen og køre vejen frem med et andet trin.

Lanceringen fremskred vejdækket med 600 millimeter (24 in) pr. Cyklus, som var cirka fire minutter lang.

Maststykkerne blev kørt over det nye vejdæk, der lå vandret. Brikkerne blev forbundet til at danne den ene komplette mast, der stadig lå vandret. Masten blev derefter vippet opad, som et stykke, ad gangen i en vanskelig operation. På denne måde blev hver mast rejst oven på den tilsvarende betonpylon. Stagene, der forbinder master og dæk, blev derefter installeret, og broen blev samlet spændt, og vægten blev testet. Efter dette kunne de midlertidige pyloner fjernes.

Tidslinje

16. oktober 2001: arbejdet begynder
14. december 2001: lægning af den første sten
Januar 2002: lægning af molefundamenter
Marts 2002: Arbejdets start på molestøtten C8
Juni 2002: support C8 afsluttet, start på arbejdet med moler
Juli 2002: Arbejdet påbegyndes med grundlaget for midlertidige, højdejusterbare vejbanestøtter
August 2002: Arbejdets start på molestøtte C0
September 2002: samlingen af kørebanen begynder
November 2002: første moler færdige
25. – 26. Februar 2003: lægning af første stykker vejbane
November 2003: færdiggørelse af de sidste moler (moler P2 på 245 meter (804 fod) og P3 ved 221 meter (725 fod) er de højeste moler i verden)
28. maj 2004: vejbanestykkerne er flere centimeter fra hinanden, og deres krydsning skal udføres inden for to uger
2. halvår 2004: installation af pyloner og kappe, fjernelse af midlertidige vejbanestøtter
14. december 2004: officiel indvielse
16. december 2004: åbning af viadukten forud for planen
10. januar 2005: første planlagte åbningsdato

Byggeri

Konstruktionen Millau Viaduct slog flere rekorder:

De højeste pyloner i verden: pyloner P2 og P3, henholdsvis 244,96 meter (803 ft 8 in) og 221,05 meter (725 ft 3 in) i højden, brød den franske rekord, der tidligere var i besiddelse af Tulle- og Verrières -viadukterne (141 meter eller 463 hhv. fod), og verdensrekorden, der tidligere var indeholdt i Kochertal Viaduct (Tyskland), som er 181 meter (594 fod) på sit højeste;
Det højeste brotårn i verden: masten oven på pylon P2 topper på 336,4 meter (1,104 fod);
Det højeste brobrodæk i Europa, 270 meter (890 fod) over Tarn på sit højeste punkt; den er næsten dobbelt så høj som de tidligere højeste køretøjsbroer i Europa, Europabrücke i Østrig og Italia Viaduct i Italien .

Siden åbningen i 2004 er Millaus dækhøjde blevet overgået af flere hængebroer i Kina, herunder Sidu River Bridge , Baling River Bridge og to spænd ( Beipan River Guanxing Highway Bridge og Beipan River Hukun Expressway Bridge ) over Beipan River. I 2012 overgik Mexicos Baluarte-bro Millau som verdens højeste skråstagsbro. The Royal Gorge hængebro i den amerikanske stat Colorado er også højere, med et brodæk ca. 291 meter (955 fod) over Arkansas River .

Beliggenhed

Millau -viadukten og byen Millau til højre

Den Millau-viadukten er på det område af de kommuner i Millau og Creissels , Frankrig, i departementet af Aveyron . Inden broen blev konstrueret, måtte trafikken ned i Tarn -dalen og passere langs ruten nationale N9 nær byen Millau, hvilket forårsagede mange trafikpropper i begyndelsen og slutningen af ferien i juli og august . Broen nu krydser Tarn-dalen over sit laveste punkt, der forbinder to kalksten plateauer , den Causse du Larzac og Causse Rouge [ fr ] , og er inde i omkredsen af Grands Causses regionale naturpark.

Millau-viadukten udgør det sidste led i den eksisterende A75- autoroute (kendt som "la Méridienne), fra Clermont-Ferrand til Béziers . A75, med A10 og A71, giver en kontinuerlig højhastighedsrute sydpå fra Paris gennem Clermont-Ferrand til Languedoc -regionen, derfra til Spanien , hvilket reducerer omkostninger og tid betydeligt for biltrafik, der rejser langs denne rute. Mange turister på vej til Sydfrankrig og Spanien følger denne rute, fordi den er direkte og uden vejafgifter for de 340 kilometer mellem Clermont-Ferrand og Béziers, undtagen broen.

Den Eiffage gruppe, som konstruerede viadukten driver det også, under en regering kontrakt, som gør det muligt for virksomheden at indsamle vejafgifter i op til 75 år. Fra 2018 til vejafgift bro omkostninger € 8.30 for lette biler (€ 10.40 i højsæsonen på 15 Juni - 15 september).

Struktur

Pyloner og anlæg

Hver af de syv pyloner er understøttet af fire dybe skakter, 15 meter (49 ft ) dybe og 5 meter (16 fod) i diameter.

molernes højder
P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94.501 m (310 fod 0,5 tommer)	244,96 m (803 fod 8 in)	221,05 m (725 fod 3 in)	144,21 m (473 fod 2 in)	136,42 m (447 fod 7 in)	111,94 m (367 fod 3 in)	77,56 m (254 fod 6 in)

En pylon under opførelse

De abutments er betonkonstruktioner, der giver ankerplads for vejdækket til jorden i Causse du Larzac og Causse Rouge.

Vejdæk

Det metalliske vejdæk, der fremstår meget let på trods af sin samlede masse på omkring 36.000 tons (40.000 korte tons ), er 2.460 meter (8.070 fod) langt og 32 meter bredt. Det omfatter otte spænd . De seks centrale spænd måler 342 meter (1.122 fod), og de to ydre spænd er 204 meter (669 fod). Disse består af 173 centrale kassebjælker, konstruktionens rygsøjle, som sidegulvene og sideboksbjælkerne er svejset på . De centrale kassebjælker har et tværsnit på 4 meter (13 ft 1 in) og en længde på 15–22 meter (49–72 ft) for en totalvægt på 90 tons (99 korte tons ). Dækket har en omvendt flyveform , hvilket giver negativ løft under stærke vindforhold.

Master

De syv master, hver 87 meter (285 fod ) høje, og vejer omkring 700 tons (690 lange tons , 770 short tons ), er indstillet på toppen af de konkrete pyloner. Mellem hver af dem er elleve stag (metalkabler) forankret, hvilket understøtter vejdækket.

Kabelstænger

Hver mast på Viadukten er udstyret med et monoaksialt lag med elleve par kabelstænger; lagt ansigt til ansigt. Afhængigt af deres længde blev Skråstagene fremstillet af 55 til 91 høj trækstyrke stål kabler eller tråde, selv dannet af syv strenge af stål (en central streng med seks sammenslyngede tråde). Hver streng har tredobbelt beskyttelse mod korrosion ( galvanisering , en belægning af petroleumsvoks og en ekstruderet polyethylenskede ). Den udvendige konvolut af stagene er selv belagt i hele sin længde med en dobbelt spiralformet vejrstribe. Ideen er at undgå rindende vand, som i kraftig vind kan forårsage vibrationer i opholdene og kompromittere viaduktens stabilitet.

Stagene blev installeret af Freyssinet -virksomheden .

Vejoverflade

For at muliggøre deformationer af metalvejsdækket under trafik blev en særlig overflade af modificeret bitumen installeret af forskerhold fra Appia (firma) [ fr ] . Overfladen er noget fleksibel til at tilpasse sig deformationer i ståldækket uden at revne, men den skal ikke desto mindre have tilstrækkelig styrke til at modstå motorvejsforhold (træthed, tæthed, tekstur, vedhæftning, anti-spaltning osv.). Den 'ideelle formel' blev fundet efter to års forskning.

Elektriske installationer

De elektriske installationer i viadukten er store i forhold til størrelsen af broen. Der er 30 kilometer højstrømskabler, 20 kilometer fiberoptik , 10 kilometer lavstrømskabler og 357 telefonstik; giver vedligeholdelsesteams mulighed for at kommunikere med hinanden og med kommandoposten. Disse er placeret på dækket, på stolperne og på masterne.

Stolperne, vejdækket, master og kabelstænger er udstyret med et væld af sensorer, der muliggør strukturel sundhedsovervågning . Disse er designet til at registrere den mindste bevægelse i Viadukten og måle dens modstandsdygtighed over for slid og slid over tid. Vindmålere , accelerometre , skråmålere , temperatursensorer bruges alle til instrumenteringsnetværket.

Tolv fiberoptiske ekstensometre blev installeret i bunden af pylon P2. Da den er den højeste af alle, er den derfor under den mest intense stress . Disse sensorer registrerer bevægelser i størrelsesordenen mikrometer . Andre ekstensometre, elektriske denne gang, fordeles oven på P2 og P7. Dette apparat er i stand til at tage op til 100 aflæsninger i sekundet. I hård vind overvåger de løbende reaktionerne fra Viadukten til ekstreme forhold. Accelerometre placeret strategisk på vejdækket overvåger de svingninger, der kan påvirke metalstrukturen. Deplaceringer af dækket på anlægsniveau måles til nærmeste millimeter. Kabelstængerne er også instrumenteret, og deres ældning er omhyggeligt analyseret. Derudover indsamler to piezoelektriske sensorer trafikdata: køretøjers vægt , gennemsnitshastighed , trafiktætheden osv. Dette system kan skelne mellem fjorten forskellige køretøjstyper.

Dataene overføres af et Ethernet -netværk til en computer i IT -rummet i ledelsesbygningen, der ligger tæt på betalingspladsen .

Afgiftsplads

Den vejafgift plaza er på A75 autoroute ; broafgiftsboderne og bygningerne til de kommercielle og tekniske ledelsesteams ligger 4 kilometer nord for viadukten. Den bomstation er beskyttet af en baldakin i form af et blad, dannet af tendrilled beton , ved anvendelse af ceracem proces . Baldakinen består af 53 elementer ( voussoirs ) og er 100 meter lang og 28 meter bred. Den vejer omkring 2.500 tons (2.500 lange tons ; 2.800 korte tons ).

Betalingspladsen kan rumme seksten kørebaner, otte i hver retning. På tider med lav trafikmængde er den centrale kabine i stand til at servicere køretøjer i begge retninger. En parkeringsplads og udsigtsstation, der er udstyret med offentlige toiletter, er placeret på hver side af betalingspladsen. De samlede omkostninger var € 20 millioner.

Rasteplads i Brocuéjouls

Udsigt over rastepladsen med 'Ferme de Brocuéjouls'

Det rasteplads af Brocuéjouls, opkaldt Aire du Viaduc de Millau , ligger lige nord for viadukten, og er centreret om en gammel gård bygning med navnet 'Ferme de Brocuéjouls'. Det blev indviet af præfekten i Aveyron , Chantal Jourdan, den 30. juni 2006 efter 7 måneders værker. Gården og dens omgivelser kan rumme underholdning og turistfremmende aktiviteter.

Omkostningerne ved dette arbejde beløb sig til € 5,8 millioner:

4,8 millioner euro i statsmidler til realisering af området (adgangsveje, parkering, rasteplads, toiletter osv.)
€ 1 million til restaurering af den gamle gårdbygning i Brocuéjouls (alle to trancher)

Statistikker

2.460 meter (8.070 fod ): vejbanens samlede længde
7: antal moler
77 meter (253 fod): højden af mol 7, den korteste
336,4 meter (1.104 fod): højden af Pier 2, den højeste (245 meter eller 804 fod på kørebanens niveau)
87 meter (285 fod): mastens højde
154: antal ligklæder
270 meter (890 fod): vejens gennemsnitlige højde
4,20 meter (13 ft 9 in): vejens tykkelse
32,05 meter (105 fod 2 tommer): kørebanens bredde
85.000 kubikmeter (111.000 cu yd ): den samlede mængde beton, der bruges
290.000 tons (320.000 korte tons ): broens samlede vægt
10.000–25.000 køretøjer: estimeret daglig trafik
€ 8,30–10,40: typisk bilafgift (prisstigning om sommeren), fra august 2018
20 kilometer: vandret krumningsradius på vejdækket

Virkning og begivenheder

Fodgængere sportsbegivenheder

Usædvanligt for en bro, der var lukket for fodgængere, fandt der en løbetur sted i 2004, og en anden den 13. maj 2007:

December 2004 - 19.000 vandrere og løbere på Three Bridge Walk havde privilegiet at krydse brodækket for første gang, men turen var ikke autoriseret til at gå længere end pylon P1; broen var stadig lukket for trafik.
13. maj 2007 - 10.496 løbere tog løbets afgang fra Place de Mandarous, i centrum af Millau, til den sydlige ende af Viadukten. Efter at have startet på den nordlige side krydsede de viadukten og gik derefter tilbage på deres trin. Samlet afstand: 23,7 kilometer (14,7 mi).

Begivenheder og populærkultur

I 2004 startede en brand på skråningen af Causse Rouge [ fr ] på grund af en gnist, der stammer fra en svejser; nogle træer blev ødelagt ved branden.
Den hastighedsgrænse på broen blev reduceret fra 130 kilometer i timen (81 mph ) til 110 kilometer i timen (68 mph), fordi turister sinker at tage billeder. Kort efter at broen åbnede for trafik, stoppede biler på den hårde skulder, så rejsende kunne se landskabet og broen.
Et frimærke blev designet af Sarah Lazarevic til minde om åbningen af Viadukten.
Den kinesiske transportminister besøgte dengang broen på det første jubilæum for dens åbning. Kommissionen var imponeret over den tekniske dygtighed ved broens enorme konstruktion, men også over den juridiske og økonomiske samling af Viadukten. Ifølge ministeren overvejede han dog ikke at bygge en pendant i Folkerepublikken Kina .
Kabinettet for guvernøren i Californien Arnold Schwarzenegger , der forestillede opførelsen af en bro i San Francisco Bay , spurgte rådhuset i Millau rådhus om populariteten af konstruktionen af viadukten.
Denne bro blev præsenteret i en scene fra 2007 -filmen Mr. Bean's Holiday .
Værterne for det britiske motorshow Top Gear præsenterede broen i serie 7 , da de tog en Ford GT , Pagani Zonda og Ferrari F430 Spyder på en road trip over Frankrig for at se den nyligt færdige bro.
Richard Hammond , en af ovennævnte værter på Top Gear, udforskede de tekniske aspekter ved konstruktionen af Millau Viaduct i serie 2 af Richard Hammonds Engineering Connections .
Broen blev præsenteret i serie 2 af verdens største broer.
Byggeriet af broen blev vist i serien How Did They Build That?

Se også

Sammenligning af sidehøjderne på Millau -viadukten og nogle bemærkelsesværdige broer i samme skala. (klik for interaktiv version)

Referencer

eksterne links

Medier relateret til Viaduc de Millau på Wikimedia Commons
Millau Viaduct officielle websted (på fransk)
Millau Viaduct officielle websted (på engelsk)
Millau Viaduct på Aveyrons turistwebsted (på fransk)
Millau Viaduct på Structurae

Languages

In other projects