Moskva Metro -Moscow Metro
Moskva Metro | |||
---|---|---|---|
Oversigt | |||
Indfødt navn | Московский метрополитен | ||
Ejer | Moskvas regering | ||
Lokalitet | Føderale by Moskva og byer Kotelniki , Krasnogorsk , Lyubertsy , Reutov i Moskva Oblast , Rusland |
||
Transit type | Hurtig transit | ||
Antal linjer | 17 (inklusive Moscow Monorail og Moscow Central Circle ) | ||
Antal stationer | 250 287 (inklusive 6 stationer i Moskva Monorail og 31 stationer i Moskva Central Circle ) |
||
Daglig ryttertid | (gennemsnit) 6,992 millioner (højest, 26. december 2014) 9,715 millioner |
||
Årlig ryttertid | 2,5 milliarder (2018) | ||
Administrerende direktør | Viktor Kozlovsky | ||
Internet side | mosmetro |
||
Operation | |||
Begyndte driften | 15. maj 1935 | ||
Operatør(er) | Moskovsky Metropoliten | ||
Hovedvej | Spidstimer: 1–2 minutter Lavsiddende: 4–7 minutter |
||
Teknisk | |||
Systemlængde | 435,7 km (270,7 mi) 466,8 km (290,1 mi) inklusive Moscow Monorail og Moscow Central Circle |
||
Sporvidde | 1.520 mm ( 4 fod 11+27 ⁄ 32 tommer) | ||
Elektrificering | 825 Volt DC tredje skinne , 3 kV DC luftledning |
||
Gennemsnitshastighed | 39,54 km/t (24,57 mph) | ||
|
Moscow Metro er et metrosystem, der betjener den russiske hovedstad Moskva samt nabobyerne Krasnogorsk , Reutov , Lyubertsy og Kotelniki i Moskva Oblast . Åbnet i 1935 med en 11-kilometer (6,8 mi) linje og 13 stationer, det var det første underjordiske jernbanesystem i Sovjetunionen .
Fra 2021 havde Moskva-metroen, eksklusive Moskva Central Circle , Moskva Central Diameters og Moscow Monorail , 250 stationer (287 med Moskva Central Circle) og dens rutelængde var 435,7 km (270,7 mi), hvilket gør den til den femte- længst i verden og længst uden for Kina. Systemet er for det meste under jorden, med den dybeste sektion 84 meter (276 ft) under jorden ved Park Pobedy- stationen, en af verdens dybeste underjordiske stationer. Det er det travleste metrosystem i Europa og betragtes som en turistattraktion i sig selv.
Navn
Metroens fulde juridiske navn er "Moscow Order of Lenin and Order of the Red Banner of Labour V.I. Lenin Metro" ( Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знаменимитропо. VI Lenin Metro ( Метрополитен им. В.И. Ленина ). Dette kortere officielle navn vises på mange stationer. Selvom der var forslag om at fjerne Lenin fra det officielle navn, står det stadig. I løbet af 1990'erne og 2000'erne blev Lenins navn udelukket fra skiltningen på nybyggede og rekonstruerede stationer. I 2016 lovede myndighederne at give metroens officielle navn tilbage til alle stationernes skiltning.
Metroens første officielle navn var LM Kaganovich Metro ( Метрополитен им. Л.М. Кагановича ) efter Lazar Kaganovich . Efter at Metroen blev tildelt Lenin-ordenen , blev den officielt omdøbt til "Moskva-ordenen af Lenin LM Kaganovich Metro" ( Московский ордена Ленина Метрополитен им. Л. М. Кагановича , da Kaganovich-metroen blev omdøbt 194 ) i 5, da Kaganov 194 blev omdøbt. en trøstepræmie ved at omdøbe Okhotny Ryad -stationen til "Imeni Kaganovicha". Efter blot to år blev stationens oprindelige navn genindført.
Operationer
Moskva Metro, en statsejet virksomhed , er 381 km (237 mi) lang og består af 15 linjer og 250 stationer organiseret i et eger-hub distributionsparadigme , hvor størstedelen af jernbanelinjerne løber radialt fra centrum af Moskva til yderområder. Koltsevaya -linjen (linje 5) danner en 20 kilometer (12 mi) lang cirkel, som muliggør passagerrejser mellem disse diametre, og den nye Moskva Central Circle (linje 14) danner en 54 kilometer (34 mi) længere cirkel, der betjener en lignende formål i den midterste periferi. De fleste stationer og strækninger er underjordiske, men nogle strækninger har sektioner i trin og højde; Filyovskaya -linjen , Butovskaya-linjen og Central Circle Line er de tre linjer, der er i lønklasse eller mest i lønklasse.
Moskva-metroen bruger den russiske sporvidde på 1.520 millimeter (60 tommer), ligesom andre russiske jernbaner, og en underkørende tredje jernbane med en forsyning på 825 volt DC , undtagen linje 13 og 14. Den gennemsnitlige afstand mellem stationerne er 1,7 kilometer (1,1 mi) ); den korteste (502 meter lange) sektion er mellem Vystavochnaya og Mezhdunarodnaya , og den længste (6,62 kilometer (4,11 mi) lang) er mellem Krylatskoye og Strogino . Lange afstande mellem stationer har den positive effekt af en høj marchhastighed på 41,7 kilometer i timen (25,9 mph).
Moskvas metro åbner kl. 05.25 og lukker kl. 01.00. Den nøjagtige åbningstid varierer på forskellige stationer alt efter ankomsten af det første tog, men alle stationer lukker samtidig deres indgange kl. 01:00 for vedligeholdelse, og det samme gør transferkorridorer. Minimumsintervallet mellem tog er 90 sekunder i morgen- og aftenmyldretiden.
Fra 2017 havde systemet et gennemsnitligt dagligt antal passagerer på 6,99 millioner passagerer. Det højeste antal daglige ryttere på 9,71 millioner blev registreret den 26. december 2014.
Gratis Wi-Fi har været tilgængelig på alle linjer i Moskvas metro siden den 2. december 2014.
Stationer
Af metroens 250 stationer er 88 dybt under jorden, 123 er lavvandede, 12 er i overfladeniveau og 5 er forhøjede.
De dybe stationer omfatter 55 tredobbelt hvælvede pylonstationer , 19 tredobbelte søjlestationer og en enkelthvælvingsstation . De lavvandede stationer omfatter 79 søjlestationer med spændvidde (en stor del af dem følger "tusindbenet"-designet), 33 enkelthvælvede stationer (Kharkov-teknologi) og tre enkeltspændede stationer. Derudover er der 12 stationer i jordniveau, fire forhøjede stationer og en station ( Vorobyovy Gory ) på en bro. To stationer har tre spor, og den ene har dobbelthaller. Syv af stationerne har sideperroner (hvoraf kun én er underjordisk). Derudover var der to midlertidige stationer inden for banegårde. En station er reserveret til fremtidig service ( Delovoy Tsentr for Kalininsko-Solntsevskaya-linjen ).
Stationerne, der blev bygget under Stalins regime , i stil med socialistisk klassicisme , var ment som underjordiske "folkets paladser". Stationer som Komsomolskaya , Kiyevskaya eller Mayakovskaya og andre bygget efter 1935 i anden fase af udviklingen af netværket er turist vartegn: deres fotogene arkitektur, store lysekroner og detaljerede udsmykning er usædvanlige for et bytransportsystem i det tyvende århundrede.
Stationerne åbnet i det 21. århundrede er præget af en international og mere neutral stil med forbedret teknisk kvalitet.
Ploshchad Revolyutsii (1938)
Baumanskaya (1944)
Novoslobodskaya (1952)
Leninsky Prospekt (1962)
Kakhovskaya (1969) (efter genopbygning i 2021)
Tretyakovskaya (sydlige sal, 1971)
Shabolovskaya (1980)
Tretyakovskaya (nordlige hal, 1986, cross-platform)
Konkovo (1987)
Typisk Stan (1987)
Rimskaya (1995)
Park Pobedy (2003)
Slavyansky Bulvar (2008)
Novokosino (2012)
Kosino (2019)
Rullende materiel
Siden begyndelsen har perronerne været mindst 155 meter (509 ft) lange for at kunne rumme tog med otte biler. De eneste undtagelser er på Filyovskaya-linjen : Vystavochnaya , Mezhdunarodnaya , Studencheskaya , Kutuzovskaya , Fili , Bagrationovskaya , Filyovsky Park og Pionerskaya , som kun tillader seks-vognstog (bemærk, at denne liste omfatter alle stationer i jordniveau på linjen, undtagen Kuntsevska , , som tillader tog med normal længde).
Togene på Zamoskvoretskaya, Kaluzhsko-Rizhskaya , Tagansko-Krasnopresnenskaya, Kalininskaya , Solntsevskaya , Bolshaya Koltsevaya , Serpukhovsko-Timiryazevskaya , Lyublinsko-Dmitrovskaya og Nekrasovskaya linjer har otte bilstrækninger eller bilstrækninger på otte bilstrækninger, bilskaya-linjerne og Fiskaya-linjerne på otte linjer. Arbatsko -Pokrovskaya og Koltsevaya -linjerne havde også seks- og syvvognstog, men bruger nu femvognstog af en anden type. Butovskaya-linjen bruger tre-vognstog af en anden type.
Bil | Leveret | I brug |
---|---|---|
А/Б ("A/B") | 1934-39 | 1935-75 |
B ("V", tidligere C ) | 1927-30 | 1946-68 |
Г ("G") | 1939–40, 1946–56 | 1940-83 |
Д ("D") | 1955-63 | 1955-95 |
E/Ем/Еж ("E/Em/Ezh") | 1959-79 | 1962-2020 |
81-717/81-714 | 1976-2011 | 1977 ff. |
И ("I", 81-715/716) | 1974, 80–81, 85 | — |
81-720/721 "Yauza" | 1991-2004 | 1998-2019 |
81-740/741 "Rusich" | 2002-2013 | 2003 ff. |
81-760/761 "Okay" | 2010-2016 | 2012 ff. |
81-765/766/767 "Moskva" | 2016-2020 | 2017 ff. |
81-775/776/777 "Moskva 2020" | 2020 ff. | 2020 ff. |
anden Verdenskrig
V-type togene var tidligere fra Berlin U-Bahn C-klasse tog fra 1945 til 1969, indtil deres fuldstændige død i 1970. De blev transporteret fra Berlin U-Bahn under den sovjetiske besættelse. A-type og B-type tog blev specialfremstillet siden åbningen.
Moderne æra
I øjeblikket kører Metroen kun 81-tog.
Rullende materiel på Koltsevaya-linjen udskiftes med leddelte 81-740/741 Rusich-firevognstog. Butovskaya Line blev designet efter forskellige standarder og har kortere (96 meter (315 fod) lange) platforme. Den anvender leddelte 81-740/741-tog, som består af tre vogne (selvom linjen også kan bruge traditionelle 4-vognstog). På Moscow Central Circle bruges Lastochka- tog , bestående af fem biler.
Intamin P30-tog (kører på Monorail- linjen)
ES2G Lastochka- tog (kører på Moskva Central Circle- linjen)
Netværkskort
Linjer
Hver linje er identificeret med et navn, et alfanumerisk indeks (normalt kun bestående af et tal) og en farve. Farven, der er tildelt hver linje til visning på kort og skilte, er dens daglige identifikator, bortset fra de ubestemmelige grønne og blå farver, der er tildelt Kakhovskaya , Zamoskvoretskaya , Lyublinsko - Dmitrovskaya og Butovskaya linjerne (rute 11, 2, 10 og 12 ). Den kommende station annonceres med en mandsstemme på indgående tog til bymidten (på Circle-linjen , togene med uret) og af en kvindestemme på udgående tog (mod urets tog på Circle-linjen).
Metroen har forbindelse til Moscow Monorail , en 4,7 kilometer lang monorail-linje med seks stationer mellem Timiryazevskaya og VDNKh , som åbnede i januar 2008. Før den officielle åbning havde monorailen kørt i "udflugtstilstand" siden 2004.
Ikon | Linje navn | Først åbnet | Seneste udvidelse |
Længde (km) |
Stationer | Gns. dist. | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
engelsk | Russisk | ||||||
Sokolnicheskaya | Сокольническая | 1935 | 2019 | 44,5 | 26 | 1,71 | |
Zamoskvoretskaya | Замоскворецкая | 1938 | 2018 | 42,8 | 24 | 1,86 | |
Arbatsko-Pokrovskaya | Арбатско-Покровская | 1938 | 2012 | 45,1 | 22 | 2.15 | |
Filyovskaya | Филёвская | 1958 (1935) | 2006 | 14.9 | 13 | 1,24 | |
Koltsevaya (cirkel) | Кольцевая | 1950 | 1954 | 19.3 | 12 | 1,61 | |
Kaluzhsko-Rizhskaya | Калужско-Рижская | 1958 | 1990 | 37,8 | 24 | 1,63 | |
Tagansko-Krasnopresnenskaya | Таганско-Краснопресненская | 1966 | 2015 | 42,2 | 23 | 1,92 | |
Kalininskaya | Калининская | 1979 | 2012 | 16.3 | 8 | 2,36 | |
Solntsevskaya | Солнцевская | 2014 | 2018 | 24.8 | 12 | 2,26 | |
Serpukhovsko-Timiryazevskaya | Серпуховско-Тимирязевская | 1983 | 2002 | 41,5 | 25 | 1,72 | |
Lyublinsko-Dmitrovskaya | Люблинско-Дмитровская | 1995 | 2018 | 38,3 | 23 | 1,74 | |
Bolshaya Koltsevaya (Big Circle) | Большая кольцевая | 2018 | 2021 | 34,5 | 18 | 2.1 | |
Butovskaya | Бутовская | 2003 | 2014 | 10,0 | 7 | 1,67 | |
Nekrasovskaya | Некрасовская | 2019 | 2020 | 22.3 | 8 | 2.3 | |
Total | 412,1 | 239 | 1,75 | ||||
Andre bybanestrækninger | |||||||
Monorail | Монорельс | 2004 | 2004 | 4.7 | 6 | 0,94 | |
Moskvas centrale cirkel | Московское центральное кольцо | 2016 | 2016 | 54,0 | 31 | 1,74 | |
Total | 470,8 | 276 | 1,71 | ||||
Også fra 11. august 1969 til 26. oktober 2019 omfattede Moskva-metroen Kakhovskaya-linjen 3,3 km lang med 3 stationer, som lukkede for en lang genopbygning. Den 7. december 2021 genåbnes Kakhovskaya efter genopbygning som en del af Bolshaya Koltsevaya-linjen . En genåbning i begyndelsen af 2023 på Varshavskaya- og Kashirskaya- stationerne er planlagt som en del af Bolshaya Koltsevaya-linjen .
Omdøbte linjer
- Sokolnicheskaya-linjen blev tidligere navngivet Kirovsko-Fruzenskaya
- Zamoskvoretskaya-linjen blev tidligere navngivet Gorkovsko-Zamoskvoretskaya.
- Filyovskaya-linjen blev tidligere navngivet Arbatsko-Filyovskaya.
- Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen blev tidligere navngivet Zhdanovsko-Krasnopresnenskaya
Historie
De første planer for et metrosystem i Moskva går tilbage til det russiske imperium , men blev udskudt af 1. verdenskrig , oktoberrevolutionen og den russiske borgerkrig . I 1923 dannede Moskvas byråd det underjordiske jernbanedesignkontor ved Moskvas bestyrelse for bybaner. Det udførte forundersøgelser og havde i 1928 udviklet et projekt for den første rute fra Sokolniki til byens centrum. Samtidig blev der givet tilbud til det tyske selskab Siemens Bauunion om at indsende sit eget projekt for samme rute. I juni 1931 blev beslutningen om at påbegynde byggeriet af Moskva-metroen truffet af Centralkomiteen for Sovjetunionens Kommunistiske Parti . I januar 1932 blev planen for de første linjer godkendt, og den 21. marts 1933 godkendte den sovjetiske regering en plan for 10 linjer med en samlet rutelængde på 80 km (50 mi).
De første linjer blev bygget ved hjælp af Moskva-generalplanen designet af Lazar Kaganovich sammen med hans projektledere (navnlig Ivan M. Kuznetsov og senere Isaac Y. Segal) i 1930'erne-1950'erne, og Metroen blev opkaldt efter ham indtil 1955 ( Metropoliten im. LM Kaganovcha ) . Moscow Metro konstruktionsingeniørerne rådførte sig med deres kolleger fra Londons undergrundsbane , verdens ældste metrosystem, i 1936: Den britiske arkitekt Charles Holden og administrator Frank Pick havde arbejdet på stationsudviklingen af Piccadilly Line- udvidelsen, og sovjetiske delegerede til London var imponeret over Holdens gennemgribende moderne omplacering af klassiske elementer og brug af materialer af høj kvalitet til den cirkulære billethal på Piccadilly Circus , og så engageret Pick og Holden som rådgivere for Moskvas metrosystem. Dels på grund af denne forbindelse minder designet af metrostationen Gants Hill , som stod færdig i 1947, om en metrostation i Moskva. Faktisk er Holdens hyldest til Moskva blevet beskrevet som en gestus af taknemmelighed for USSR's hjælpsomme rolle i Anden Verdenskrig .
Sovjetiske arbejdere udførte arbejdet og kunstarbejdet, men de vigtigste tekniske design, ruter og byggeplaner blev håndteret af specialister rekrutteret fra Londons undergrundsbane. Briterne opfordrede til tunneling i stedet for " cut-and-cover "-teknikken, brugen af rulletrapper i stedet for elevatorer, ruterne og designet af det rullende materiel. NKVD 's paranoia var tydelig, da det hemmelige politi arresterede adskillige britiske ingeniører for spionage , fordi de fik et indgående kendskab til byens fysiske layout. Ingeniører for Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovick) fik en skueproces og blev deporteret i 1933, hvilket afsluttede rollen som britisk virksomhed i USSR.
De første fire faser af byggeriet
Ekstern video | |
---|---|
Moskva Metro åbning, sovjetiske arkivoptagelser |
Den første linje blev åbnet for offentligheden den 15. maj 1935 kl. 07:00. Det var 11 kilometer (6,8 mi) langt og omfattede 13 stationer. Dagen blev fejret som en teknologisk og ideologisk sejr for socialismen (og i forlængelse heraf stalinismen ). Det anslås, at 285.000 mennesker kørte på Metroen ved dens debut, og dens design blev mødt med stolthed; gadefester omfattede parader, skuespil og koncerter. Bolshoi-teatret præsenterede en korforestilling af 2.200 metroarbejdere; 55.000 farvede plakater (som hylder Metroen som den travleste og hurtigste i verden) og 25.000 eksemplarer af "Songs of the Joyous Metro Conquerors" blev uddelt. Denne reklamespærreild, produceret af den sovjetiske regering, understregede Moskva Metros overlegenhed over alle metroer i kapitalistiske samfund og Metroens rolle som en prototype for den sovjetiske fremtid. Moskvas metro var i gennemsnit 47 km/t (29 mph) og havde en tophastighed på 80 km/t (50 mph). Til sammenligning kørte New York City Subway- tog i gennemsnit en langsommere 25 miles i timen (40 km/t) og havde en tophastighed på 45 miles i timen (72 km/t). Mens fejringen var et udtryk for folkelig glæde, var den også en effektiv propagandaopvisning, der legitimerede Metroen og erklærede den for en succes.
Den indledende linje forbandt Sokolniki til Okhotny Ryad og gik derefter til Park Kultury og Smolenskaya . Sidstnævnte gren blev udvidet mod vest til en ny station ( Kiyevskaya ) i marts 1937, den første metrolinje, der krydsede Moskva-floden over Smolensky Metro-broen .
Anden etape blev afsluttet før krigen . I marts 1938 blev Arbatskaya-grenen opdelt og udvidet til Kurskaya- stationen (nu den mørkeblå Arbatsko-Pokrovskaya-linje ). I september 1938 åbnede Gorkovskaya-linjen mellem Sokol og Teatralnaya . Her var arkitekturen baseret på den af de mest populære stationer, der eksisterede (Krasniye Vorota, Okhotnyi Ryad og Kropotkinskaya); mens den fulgte den populære art-deco-stil, blev den fusioneret med socialistiske temaer. Den første søjlestation Mayakovskaya i dybt niveau blev bygget på samme tid.
Byggearbejdet på tredje etape blev forsinket (men ikke afbrudt) under Anden Verdenskrig , og to metrosektioner blev taget i brug; Teatralnaya – Avtozavodskaya (tre stationer, der krydser Moskva-floden gennem en dyb tunnel) og Kurskaya – Partizanskaya (fire stationer) blev indviet i henholdsvis 1943 og 1944. Krigsmotiver erstattede socialistiske visioner i den arkitektoniske udformning af disse stationer. Under belejringen af Moskva i efteråret og vinteren 1941 blev metrostationer brugt som beskyttelsesrum for luftangreb; Ministerrådet flyttede sine kontorer til Mayakovskaya - platformene, hvor Stalin holdt offentlige taler ved flere lejligheder. Chistiye Prudy- stationen blev også afspærret, og hovedkvarteret for luftforsvaret etableret der.
Efter krigen sluttede i 1945 begyndte byggeriet af den fjerde etape af metroen, som omfattede Koltsevaya-linjen , en dyb del af Arbatsko-Pokrovskaya-linjen fra Ploshchad Revolyutsii til Kievskaya og en overfladeudvidelse til Pervomaiskaya i begyndelsen af 1950'erne. Den udsmykning og design, der er karakteristisk for Moskva-metroen, anses for at have nået sit højdepunkt på disse stationer. Koltsevaya -linjen blev først planlagt som en linje, der løber under Haveringen , en bred allé, der omkranser grænserne til Moskvas bymidte. Den første del af strækningen – fra Park Kultury til Kurskaya (1950) – følger denne allé. Planerne blev senere ændret, og den nordlige del af ringlinjen løber 1-1,5 kilometer (0,62-0,93 mi) uden for Sadovoye Koltso, hvilket giver service til syv (ud af ni) jernbaneterminaler. Den næste del af Koltsevaya-linjen åbnede i 1952 (Kurskaya– Belorusskaya ), og i 1954 stod ringlinjen færdig.
Stalinistiske idealer i Metros historie
Da Metroen åbnede i 1935, blev den øjeblikkeligt centrum i transportsystemet (i modsætning til hestebårne barer, der stadig blev brugt i 1930'ernes Moskva). Det blev også prototypen, visionen for fremtidens sovjetiske storskalateknologier. Kunstværket af de 13 originale stationer blev nationalt og internationalt berømt. For eksempel havde metrostationen Sverdlov Square basrelieffer af porcelæn, der skildrede de sovjetiske folks daglige liv, og basreliefferne på Dynamo Stadium sportskompleks forherligede sport og fysisk dygtighed på den magtfulde nye " Homo Sovieticus " (sovjetisk mand ) . Metroen blev udråbt som symbolet på den nye sociale orden - en slags kommunistisk katedral for ingeniørmodernitet.
Metroen var ikonisk, også fordi den viste socialistisk realisme i offentlig kunst. Kaganovich havde ansvaret; han designede metroen, så borgerne ville absorbere den stalinistiske civilisations værdier og etos, mens de kørte. Uden denne sammenhæng ville Metroen ikke afspejle socialistisk realisme. Hvis Metroen ikke brugte socialistisk realisme, ville den ikke kunne illustrere stalinistiske værdier og forvandle sovjetiske borgere til socialister. Alt mindre end den socialistiske realismes store kunstneriske kompleksitet ville ikke kunne inspirere til en langvarig, nationalistisk tilknytning til Stalins nye samfund. Socialistisk realisme var i virkeligheden en metode, ikke ligefrem en stil. Metoden var påvirket af Nikolay Chernyshevsky , Lenins foretrukne nihilist fra det 19. århundrede , som udtalte, at "kunst ikke er nyttig, medmindre den tjener politik". Denne maksime opsummerer grundene til, at stationerne kombinerede æstetik, teknologi og ideologi: enhver plan, der ikke inkorporerede alle tre områder sammenhængende, blev forkastet.
Lys fremtid og bogstavelig lysstyrke i Moskvas metro
Moskva-metroen var et af USSRs mest ambitiøse arkitektoniske projekter. Metroens kunstnere og arkitekter arbejdede på at designe en struktur, der legemliggjorde svet (bogstaveligt talt "lys", billedligt "udstråling" eller "glans") og svetloe budushchee (en veloplyst/strålende/lys fremtid). Med deres reflekterende marmorvægge, højt til loftet og storslåede lysekroner er mange Moskvas metrostationer blevet sammenlignet med en "kunstig underjordisk sol".
Dette paladsagtige underjordiske miljø mindede Metro-brugere om, at deres skatter blev brugt på at materialisere "strålende fremtid"; også, designet var nyttigt til at demonstrere den ekstra strukturelle styrke af de underjordiske værker (som i Metro fordobling som bunkers , bombeskjul).
Chefbelysningsingeniøren var Abram Damsky, en kandidat fra Higher State Art-Technical Institute i Moskva. I 1930 var han chefdesigner i Moskvas Elektrosvetfabrik, og under Anden Verdenskrig blev han sendt til Metrostroi (Metro Construction) Factory som leder af belysningsforretningen. Damsky anerkendte vigtigheden af effektivitet, såvel som potentialet for lys som en ekspressiv form. Hans team eksperimenterede med forskellige materialer (oftest støbt bronze, aluminium, plademessing, stål og mælkeglas) og metoder til at optimere teknologien. Damskys diskurs om "Lamper og arkitektur 1930-1950" beskriver i detaljer de episke lysekroner installeret i Taganskaya Station og Kaluzhskaia station ( Oktyabrskaya i dag, ikke at forveksle med moderne "Kaluzhskaya" station på linje 6).
Kaluzhskaya Station blev designet af arkitekten [Leonid] Poliakov. Poliakovs beslutning om at basere sit design på en nyfortolkning af russisk klassisk arkitektur påvirkede klart konceptet med lamperne, hvoraf nogle af dem planlagde i samarbejde med arkitekten selv. Lampernes form var en fakkel – sejrens fakkel, som Polyakov udtrykte det... Den kunstneriske kvalitet og stilistiske enhed af alle lamperne i hele stationens interiør gjorde dem til det måske mest vellykkede element i den arkitektoniske komposition. Alle var lavet af støbt aluminium dekoreret i en sort og guld anodiseret belægning, en teknik som Metrostroi-fabrikken kun lige havde mestret.
Taganskaia Metro Station på Ringlinjen blev designet i...helt en anden stil af arkitekterne KS Ryzhkov og A. Medvedev... Deres emne handlede om billeder af krig og sejr...Den overordnede effekt var en ceremoni. .. I perronhallerne spillede de blå keramiske kroppe af lysekronerne en mere beskeden rolle, men understregede stadig lampens overordnede udtryksevne.
— Abram Damsky, Lamper og arkitektur 1930–1950
Abram Damskys arbejde offentliggjorde yderligere disse ideer i håb om, at folk ville forbinde partiet med ideen om en lys fremtid.
Industrialisering
Stalins første femårsplan (1928-1932) muliggjorde hurtig industrialisering for at opbygge et socialistisk moderland. Planen var ambitiøs og søgte at omorientere et agrarsamfund mod industrialisme. Det var Stalins fanatiske energi, storstilede planlægning og ressourcefordeling, der holdt tempoet i industrialiseringen oppe. Den første femårsplan var medvirkende til færdiggørelsen af Moskva-metroen; uden industrialiseringen ville Sovjetunionen ikke have haft de nødvendige råstoffer til projektet. For eksempel var stål en hovedkomponent i mange metrostationer. Før industrialiseringen ville det have været umuligt for Sovjetunionen at producere nok stål til at indarbejde det i metroens design; desuden ville en stålmangel have begrænset størrelsen af metrosystemet og dets teknologiske fremskridt.
Moskva-metroen fremmede opbygningen af et socialistisk Sovjetunionen, fordi projektet stemte overens med Stalins anden femårsplan . Den anden plan fokuserede på urbanisering og udvikling af sociale tjenester. Moskva-metroen var nødvendig for at klare tilstrømningen af bønder, der migrerede til byen i løbet af 1930'erne; Moskvas befolkning var vokset fra 2,16 millioner i 1928 til 3,6 millioner i 1933. Metroen styrkede også Moskvas vaklende infrastruktur og dets kommunale tjenester, som hidtil var næsten ikke-eksisterende.
Mobilisering
Kommunistpartiet havde magten til at mobilisere ; fordi partiet var en enkelt kilde til kontrol, kunne det fokusere sine ressourcer. Det mest bemærkelsesværdige eksempel på mobilisering i Sovjetunionen fandt sted under Anden Verdenskrig . Landet mobiliserede også for at færdiggøre Moskva Metro med hidtil uset hastighed. En af de vigtigste motivationsfaktorer for mobiliseringen var at overhale Vesten og bevise, at en socialistisk metro kunne overgå kapitalistiske designs. Det var især vigtigt for Sovjetunionen, at socialismen havde succes industrielt, teknologisk og kunstnerisk i 1930'erne, da kapitalismen var på et lavt ebbe under den store depression.
Den ansvarlige for metromobilisering var Lazar Kaganovich . Som et fremtrædende partimedlem overtog han kontrollen over projektet som cheftilsynsmand. Kaganovich fik tilnavnet "Jernkommissæren"; han delte Stalins fanatiske energi, dramatiske oratoriske opblussen og evne til at holde arbejderne hurtigt i gang med trusler og straf. Han var fast besluttet på at realisere Moskva Metro, uanset omkostningerne. Uden Kaganovichs ledelsesevne kunne Moskva Metro måske have mødt samme skæbne som Sovjetpaladset : fiasko.
Dette var en omfattende mobilisering; projektet trak ressourcer og arbejdere fra hele Sovjetunionen. I sin artikel beskriver arkæolog Mike O'Mahoney omfanget af Metro-mobiliseringen:
En specialistarbejdsstyrke var blevet hentet fra mange forskellige regioner, herunder minearbejdere fra de ukrainske og sibiriske kulfelter og bygningsarbejdere fra jern- og stålværkerne i Magnitogorsk, vandkraftværket i Dniepr og den turkestan-sibiriske jernbane... materialer, der blev brugt i konstruktionen af metroen omfattede jern fra Sibirisk Kuznetsk, tømmer fra det nordlige Rusland, cement fra Volga-regionen og det nordlige Kaukasus, bitumen fra Baku og marmor og granit fra stenbrud i Karelen, Krim, Kaukasus, Ural og Sovjetunionen Fjernøsten
— Mike O'Mahoney, Arkæologiske fantasier: Konstruktion af historie på Moskvas metro
Faglærte ingeniører var knappe, og ufaglærte arbejdere var medvirkende til realiseringen af metroen. Metrostroi (organisationen ansvarlig for metroens byggeri) gennemførte massive rekrutteringskampagner. Det trykte 15.000 eksemplarer af Udarnik metrostroia ( Metrostroi Shock Worker , dets daglige avis) og 700 andre nyhedsbreve (nogle på forskellige sprog) for at tiltrække ufaglærte arbejdere. Kaganovich var tæt involveret i rekrutteringskampagnen, rettet mod Komsomol- generationen på grund af dens styrke og ungdom.
"Femte fase" sæt af stationer
Begyndelsen af den kolde krig førte til opførelsen af en dyb del af Arbatsko-Pokrovskaya-linjen . Stationerne på denne linje var planlagt som beskyttelsesrum i tilfælde af atomkrig. Efter at have afsluttet linjen i 1953 blev de øvre spor mellem Ploshchad Revolyutsii og Kiyevskaya lukket, og senere genåbnet i 1958 som en del af Filyovskaya-linjen . Stationerne blev også forsynet med tætte porte og livsnødvendige systemer til at fungere som ordentlige nukleare beskyttelsesrum.
I den videre udvikling af metroen blev udtrykket "etaper" ikke brugt mere, selvom stationerne, der blev åbnet i 1957-1959, nogle gange omtales som "femte etape".
Nikita Khrusjtjovs æra med omkostningsbesparelser
I løbet af slutningen af 1950'erne og gennem 1960'erne blev den arkitektoniske ekstravagance af nye metrostationer afgørende afvist på ordre fra Nikita Khrushchev . Han havde en præference for en utilitaristisk "minimalisme"-lignende tilgang til design, svarende til brutalismens stil . Ideen bag afvisningen lignede en, der blev brugt til at skabe Khrushchyovkas : billige, men let masseproducerede bygninger. Stationer fra hans æra, såvel som de fleste stationer i 1970'erne, var enkle i design og stil, med vægge dækket med identiske firkantede keramiske fliser. Selv dekorationer på metrostationerne var næsten færdige på tidspunktet for forbuddet (såsom VDNKh og Alexeyevskaya ) fik deres endelige dekorationer forenklet: VDNKhs buer/portaler fik for eksempel almindelig grøn maling til at kontrastere med detaljerede dekorationer og pannos omkring dem .
Et typisk layout af den billige lavvandede metrostation (som hurtigt blev kendt som Sorokonozhka – "tusindben", fra tidlige designs med 40 betonsøjler i to rækker) blev udviklet til alle nye stationer, og stationerne blev bygget til at se næsten identiske ud , der kun adskiller sig fra hinanden i farverne på marmor og keramiske fliser. De fleste stationer blev bygget med enklere, billig teknologi; dette resulterede i, at utilitaristisk design var mangelfuldt på nogle måder. Nogle stationer som tilstødende Rechnoi Vokzal og Vodny Stadion eller sekventielle Leninsky Prospect , Akadmicheskaya , Profsoyuznaya og Novye Cheryomushki ville have et lignende udseende på grund af den omfattende brug af hvide eller råhvide keramiske fliser i samme størrelse med svære at føle forskelle.
Vægge med billige keramiske fliser var modtagelige for togrelaterede vibrationer: nogle fliser ville til sidst falde af og knække. Det var ikke altid muligt at erstatte de manglende fliser med dem med den nøjagtige farve og tone, hvilket til sidst førte til brogede dele af væggene.
Metrostationer i sene USSR
Den kontrastfyldte stilkløft mellem de stærkt dekorerede stationer i Moskvas centrum og de spartansk udseende stationer i 1960'erne blev til sidst udfyldt. I midten af 1970'erne blev den arkitektoniske ekstravagance delvist restaureret. Imidlertid fortsatte det nyere design af lavvandede "tusindbenede" stationer (nu med 26 søjler, mere spredt) med at dominere. For eksempel har Kaluzhskaya "tusindben"-station fra 1974 (ved siden af Novye Cheryomushki -stationen) ikke-flade fliser (med 3D-effekt brugt), og Medvedkovo fra 1978 byder på komplekse dekorationer.
Babushkinskaya station fra 1978 er en station uden kolonne (svarende til Biblioteka Imeni Lenina fra 1935). 1983 Chertanovskaya station har lighed med Kropotkinskaya (fra 1935). Nogle stationer, såsom den dybgravede Shabolovskaya (1980), har tunnelnære vægge dekoreret med metalplader, ikke fliser. Downtown-området fik sådanne stationer som Borovitskaya (1986), med udækkede mursten og grå, betonlignende farver, der ledsager en enkelt guldbelagt dekorativ rude kendt som "Tree of peoples' of USSR". Tyoply Stan har et tema relateret til navnet og placeringen af stationen ("Tyoply Stan" plejede bogstaveligt at betyde varmt område ): dens vægge er dækket af murstensfarvede ribbede ruder, der ligner radiatorer ).
Post-USSR stationer i den moderne Russiske Føderation
Metrostationer fra 1990'erne og 2000'erne varierer i stil, men nogle af stationerne ser ud til at have deres egne temaer:
- Ulitsa Akademika Yangelya- stationen har tykke orange neonlampe -lignende lys i stedet for almindelige hvide lys.
- Park Pobedy , den dybeste station i Moskva Metro, blev bygget i 2003; den har udstrakt brug af mørk orange poleret granit.
- Slavyansky Bulvar- stationen bruger et plante-inspireret tema (ikke at forveksle med subtil "bionisk stil").
- Det slanke i førnævnte bioniske stil er noget repræsenteret i forskellige linje 10-stationer.
- Sretensky Bulvar station på linje 10 er dekoreret med malerier af nærliggende mindesmærker og steder.
- Strogino station har et tema med enorme øjenformede grænser for lys; med "øjne" optager stationens loft.
- Troparyovo (2014) har træer lavet af poleret metal. Træerne holder stationens diamantformede lys. Stationen er dog mærkbart svagt belyst.
- Delovoy Tsentr (2016, MCC, overjordisk station) har en grøn farvetone.
- Lomonosovsky Prospekt (Linje 8A) er dekoreret med forskellige ligninger .
- Olkhovaya (2019) bruger andre plante-inspirerede temaer ("Olkha" betyder el ) med efterårs-/vinter-inspirerede farver.
Nogle dystre, intetsigende "tusindbenede" som Akademicheskaya og Yugo-Zapadnaya har gennemgået renoveringer i det 21. århundrede (nye blåstribede hvide vægge på Akademicheskaya, akvaline glasagtige, skinnende vægge på Yugo-Zapadnaya).
Big Circle Line (linje 11)
Efter at have opgraderet 1908-jernbanen til en hel cirkelrute , blev udviklingen af en anden cirkellinje relanceret. Igennem 2010'erne blev linje 11 forlænget fra kort, lille Kakhovskaya-linje til en halvcirkel (fra Kakhovskaya til Savyolovskaya , med en komplet cirkelrutelinje 11 projekteret til 2020'erne.
- På samme måde har stationerne Shelepikha , Khoroshovskaya , CSKA og Petrovsky Park masser af poleret granit og skinnende overflader, med den subtile "bioniske stil"-følelse til stede i modsætning til sovjetiske "tusindbenede" Igennem 2018-2021 var disse stationer forbundet med linje 8A .
- Narodnoye Opolcheniye (2021) har masser af lige kanter og lineære dekorationer (såsom uafbrudt "tre striber" stil af loftslamper og rektangulære søjler).
Moscow Central Circle bybane (linje 14)
En ny cirkel metrolinje i Moskva blev relativt hurtigt lavet i 2010'erne. Moscow Central Circle-linjen (Linje 14) blev åbnet til brug i september 2016 ved at omformåle og opgradere Maloe ZheleznoDorozhnoe Kol'tso . Et forslag om at omdanne denne godslinje til en storbybane med hyppig passagerbefordring blev annonceret i 2012. Nyt spor (langs det eksisterende) blev anlagt, og helt nye stationer blev bygget mellem 2014 og 2016.
Disse spor var blevet bygget i det førrevolutionære Moskva årtier før oprettelsen af Moskva Metro; de forblev på plads som en ikke-elektrificeret linje (kun til fragt) indtil det 21. århundrede og blev aldrig forladt eller skåret ned.
Der er en mærkbar lettelse af overbelastning, fald i brugen af den tidligere overfyldte Koltsevaya-linje siden introduktionen af MCC: en sådan konvertering af en gammel, men stadig intakt cirkelrute til en linje i Moskva Metro har hjulpet byen med at lette de pendlerrelaterede spændinger. For at gøre linje 14 attraktiv for brugere af hyppige Koltsevaya-linjeudvekslinger , blev der foretaget opgraderinger i forhold til den almindelige komfort af Moskva Metro. MCC's helt nye stationer har faciliteter som salgsautomater og vandklosetter . Brug af små bærbare computere/bærbare videoafspilningsenheder og madforbrug fra " tupperware "-lignende kar blev også forbedret for linje 14: dens tog har små foldbare borde bag på hvert sæde, mens sæderne vender én retning som i fly eller intercitybusser (i modsætning til side-mod-side sofaer i "almindelige" Metro-tog).
Linje 14 drives af russiske jernbaner og bruger tog i fuld størrelse (en idé, der ligner S-tog ). Den ekstra lighed med en S-togslinje er, at 1908-linjen nu forbinder moderne nordlige boligområder "søvndistrikter" med det sydlige centrum og Moskvas moderne skyskrabere .
I modsætning til MCD-linjer (D1, D2 osv.) accepterer MCC-linjen "forenede" billetter og "Troika"-kort ligesom Moskvas metro og busser i Moskva. Gratis overførsler er tilladt mellem MCC og Moskva Metro, hvis turen før overførslen er mindre end 90 minutter. Det er gjort muligt ved at bruge samme " Ediny ", bogstaveligt talt "forenede" billetter i stedet for at udskrive "papirbilletter", der bruges ved jernbaner. Men for at skifte til linje 14 skal passagerer beholde deres "friske" billet, siden de gik ind i Moskva Metro for at anvende den, når de kommer ind på en hvilken som helst linje 14 station (og omvendt, behold deres "friske" billet for at komme ind på metrolinjen efter at have forladt linje 14 for en udveksling).
MCD (D-linjer)
I 2019 blev nye linjer af russiske jernbaner inkluderet på metrokortet som " linje D1 " og " linje D2 ". I modsætning til linje 14 danner MCD-linjerne faktisk S-togslinjer , der går uden om "vokzals", endestationer på respektive intercity-jernbaner. Linje D3 er planlagt til at blive lanceret i august 2023, mens D4 lanceres i september samme år. Tidsplanen for udviklingen af infrastrukturen i det centrale transportknudepunkt i 2023 blev underskrevet af Moskvas borgmester Sergei Sobyanin og lederen af de russiske jernbaner Oleg Belozerov i december 2022.
Hvad angår gebyrerne, accepterer MCD Moskvas "Troika"-kort. Desuden har hver MCD-station printere, som udskriver "station X – station Y"-billetter på papir. Brugere af D-linjerne skal beholde deres billetter, indtil de forlader deres destinationsstationer: deres udgangsterminaler kræver en gyldig "... til station Y" billets stregkode.
Logo
Den første linje af Moskva Metro blev lanceret i 1935, komplet med det første logo , hovedstaden M parret med teksten "МЕТРО". Der er ingen nøjagtige oplysninger om forfatteren af logoet, så det tilskrives ofte arkitekterne af de første stationer - Samuil Kravets, Ivan Taranov og Nadezhda Bykova. Ved åbningen i 1935 havde M-bogstavet på logoet ingen bestemt form.
I dag, med mindst ti forskellige varianter af formen i brug, har Moskva Metro stadig ikke klare retningslinjer for mærke eller logo. I oktober 2013 blev der gjort et forsøg på at lancere en landsdækkende konkurrence om varemærkebilledet, for kun at blive lukket flere timer efter dens annoncering. En lignende konkurrence, afholdt uafhængigt senere samme år af design- crowdsourcing -virksomheden DesignContest, gav bedre resultater, selvom ingen blev officielt accepteret af Metro-embedsmændene.
Billetsalg
Moscow Metro underground har hverken "punkt A - punkt B" takster eller "zone" takster. I stedet har den et gebyr for en "tur", fx for en engangsindgang uden tids- eller rækkeviddebegrænsning. Undtagelserne "bekræfter kun reglen": "diameter" (D-linjer) og MCC (Linje 14) udvekslinger er de russiske jernbaners linjer.
Hvad angår oktober 2021, koster en tur 60 rubler (ca. 1 US dollar). Rabatter (op til 33 %) for individuelle forlystelser er tilgængelige ved køb af forlystelser "i løs vægt", køb af billetter til flere rejser (såsom 20-ture eller 60-tur), og børn under syv år kan rejse gratis (med deres forældre ). Troika wallet tilbyder også nogle rabatter for at bruge kortet i stedet for at stå i kø for en billet. "Rides" på billetterne til rådighed for et fast antal rejser, uanset tilbagelagt distance eller antal transfers. Der er også billetter til et vist tidsrum – en 24-timers "forenet" billet (265 rub), samt en 72-timers billet, en månedsbillet og en årsbillet.
Håndhævelse af billetprisen finder sted ved indrejsestederne. Når en passager er kommet ind i metrosystemet, er der ingen yderligere billetkontrol - man kan køre til et vilkårligt antal stationer og foretage overførsler i systemet frit. I tilfælde af linje 14 kan man køre på den i timevis og bruge dens faciliteter uden at forlade den. Overførsler til andre offentlige transportsystemer (såsom bus, sporvogn, trolleybus/"elektrobus") er ikke dækket af selve den tur, der bruges til at komme ind i Metro. Overførsel til monorail og MCC er en gratis tilføjelse til turen (tilgængelig op til 90 minutter efter ankomst til en metrostation).
I moderne Metro accepterer drejekorser udpegede plastikkort ("Troika", "sociale kort") eller engangs-i-design RFID-chippapkort. Ubegrænsede kort er også tilgængelige for studerende til nedsat pris (fra 2017, 415 rubler - eller omkring 6 USD - for en kalendermåned med ubegrænset brug) til en engangspris på 70 rubler. Transportkort pålægger en forsinkelse for hver på hinanden følgende brug; dvs. at kortet ikke kan bruges i 7 minutter efter, at brugeren har passeret en tæller.
Historien om smart billetsalg
Sovjettidens vendekors accepterede simpelthen N kopek-mønter.
I de tidlige år af Den Russiske Føderation (og med starten på en hyperinflation ) blev der brugt plastik-tokens. Engangskort med magnetstribe blev introduceret i 1993 på prøvebasis og brugt som ubegrænsede månedsbilletter mellem 1996 og 1998. Salget af tokens sluttede den 1. januar 1999, og de stoppede med at blive accepteret i februar 1999; fra dengang blev magnetkort brugt som billetter med et fast antal forlystelser.
Den 1. september 1998 blev Moskva Metro det første metrosystem i Europa til fuldt ud at implementere "kontaktløse" smartkort , kendt som transportkort. Transportkort var kortet til at have ubegrænset antal ture i 30, 90 eller 365 dage, dets aktive levetid blev fremskrevet til 3½ år. Defekte kort skulle byttes uden omkostninger.
- I august 2004 lancerede bystyret Muscovites Social Card-program. Sociale kort er gratis smartkort, der udstedes til ældre og andre grupper af borgere, der er officielt registreret som bosiddende i Moskva eller Moskva-regionen ; de tilbyder rabatter i butikker og apoteker og fungerer også som kreditkort udstedt af Bank of Moscow . Sociale kort kan bruges til ubegrænset gratis adgang til byens offentlige transportsystem, inklusive Moskva Metro; mens de ikke har tidsforsinkelsen, inkluderer de et fotografi og kan ikke overdrages.
- Siden 2006 har flere banker udstedt kreditkort , der fungerer som Ultralight-kort, og som accepteres ved tællekors. Prisen overføres til banken, og betalingen hæves fra ejerens bankkonto i slutningen af kalendermåneden med en rabatsats baseret på antallet af rejser den pågældende måned (ved op til 70 rejser er prisen for hver rejse forholdsmæssigt fra de nuværende Ultralight-priser; hver ekstra tur koster 24,14 rubler). Partnerbanker omfatter Bank of Moscow , CitiBank , Rosbank , Alfa-Bank og Avangard Bank .
I januar 2007 begyndte Moskva Metro at erstatte begrænsede magnetiske kort med kontaktløse engangsbilletter baseret på NXP's MIFARE Ultralight- teknologi. Ultralight-billetter fås til et fast antal rejser i 1, 2, 5, 10, 20 og 60-rejser (gyldige i 5 eller 90 dage fra købsdagen) og som en månedsbillet, kun gyldig for en udvalgt kalender måned og begrænset til 70 rejser. Salget af magnetkort sluttede den 16. januar 2008, og magnetkort ophørte med at blive accepteret i slutningen af 2008, hvilket gjorde Moskva-metroen til verdens første store offentlige transportsystem, der udelukkende kører på et kontaktløst automatisk billetopkrævningssystem.
Den 2. april 2013 introducerede Moskvas transportafdeling en smartcard-baseret elektronisk transportpung ved navn Troika . Der er lanceret yderligere tre smart cards:
- Ediniys RFID-chipkort, et "engangs"-design kartonkort til al byejet offentlig transport, der drives af Mosgortrans og Moskva Metro;
- 90 minutters kort, et ubegrænset "90-minutters" kort
- og TAT -kort til offentlig transport til overfladen, som drives af Mosgortrans.
Man kan også "optage" N-ride Ediniy-billet på Troika-kortet for at undgå at bære Ediniys let flossede papkort i ugevis (f.eks. for at bruge Troikas avancerede chip). Drejekorset i Moskva Metro har monokrome skærme, der viser data som "penge tilbage" (hvis trojka bruges som en "pung"), "gyldig til DD.MM.ÅÅÅÅ" (hvis der bruges et socialt kort) eller "ture tilbage" " (hvis Ediniy tarifbillet bruges).
Sammen med billetterne blev der bygget nye automater til at sælge billetter (1 eller 2 forlystelser) og sætte betalinger på trojkakort. På det tidspunkt accepterede maskinerne ikke kontaktløs betaling. De samme maskiner har nu bittesmå terminaler med tastaturer til kontaktløse betalinger (hvilket giver mulighed for hurtig betaling for Troika-kort).
I 2013, som en måde at promovere både "De Olympiske Lege i Sochi og aktiv livsstil , installerede Moskva Metro en salgsautomat, der giver pendlere en gratis billet til gengæld for at lave 30 squats ."
Siden 1. kvartal 2015 har alle billetvinduer (ikke drejekors) på stationerne accepteret bankkort til billetbetaling. Passagerer kan også betale for billetter via kontaktløse betalingssystemer, såsom PayPass-teknologi. Siden 2015 har billetpriser på stationer accepteret mobilbilletter via et system, som Metroen kalder Mobilny Bilet ( Мобильный билет ), hvilket kræver NFC -håndteringssmartphone (og et ordentligt SIM-kort). Prisen er den samme som Troika's. Kunder kan bruge Mobile Ticket på Moskvas overfladetransport. Moskva Metro annoncerede oprindeligt planer om at lancere den mobile billettjeneste med Mobile TeleSystems (MTS) i 2010.
Priser
Turgrænse | Omkostninger for central zone | Omkostninger til forstadszone |
---|---|---|
Ediny billet. Gælder for metro, monorail, MCC og jordtransport. Ikke gyldig for MCD. | ||
1 tur | 62 | - |
2 ture | 124 | - |
Koshelek- billet på trojkakortet . Gælder for al offentlig transport i Moskva (Metro, MCC, al overfladetransport, elektriske forstæder). | ||
1 tur | 50 | 65 |
90 minutter | 75 | - |
Ediny- billet på trojkakortet . Gælder for alle metro-, monorail-, MCC-, MCD-zoner "Central", "Forstad" eller landtransport. | ||
60 ture | 2.730 | – |
1 dag | 285 | – |
3 nætter | 540 | – |
30 dage | 2.540 | 3.010 |
90 dage | 6.150 | 7.800 |
365 dage | 19.500 | 24.450 |
MCD-netværket er opdelt mellem zonen "Central" og "Forstad". Metro (med monorail og MCC) er helt inden for den centrale zone.
Ikrafttrædelsesdatoen | Pris | Bemærkninger |
---|---|---|
15-05-1935 | 50 kopek | |
1935-08-01 | 40 kopek | med sæsonkort — 35 kopek |
1935-10-01 | 30 kopek | med sæsonkort — 25 kopek |
31-05-1942 | 40 kopek | |
16-08-1948 | 50 kopek | Sedler skar i værdi til en tiendedel, men de fleste priser forblev de samme |
1961-01-01 | 5 kopek | redenominering ; drejekors accepteret 5 kopek mønt |
1991-04-02 | 15 kopek | drejekorset accepterede tre 5 kop mønter (skrevet 5+5+5) |
1992-03-01 | 50 kopek | 5 kop mønt erstattet af vendekors token |
1992-06-24 | 1 rubel | |
1992-12-01 | 3 rubler | |
1993-02-16 | 6 rubler | |
1993-06-25 | 10 rubler | |
1993-10-15 | 30 rubler | |
1994-01-01 | 50 rubler | |
1994-03-18 | 100 rubler | |
1994-06-23 | 150 rubler | |
1994-09-21 | 250 rubler | |
1994-12-20 | 400 rubler | |
1995-03-20 | 600 rubler | |
1995-07-21 | 800 rubler | |
1995-09-20 | 1.000 rubler | |
1995-12-21 | 1.500 rubler | |
1997-06-11 | 2.000 rubler | |
1998-01-01 | 2 rubler | Redenominering på grund af inflation efter den sovjetiske periode |
1998-09-01 | 3 rubler | |
1999-01-01 | 4 rubler | |
2000-07-15 | 5 rubler | |
2002-10-01 | 7 rubler | |
2004-04-01 | 10 rubler | |
2005-01-01 | 13 rubler | Monorail billetpris er 50 rubler (25 rubler rabat billetpris), ingen andre billetter er gyldige på monorail |
2006-01-01 | 15 rubler | |
2007-01-01 | 17 rubler | |
2008-01-01 | 19 rubler | Monorail billetpris er lig med metro billetpris (reduceret til 19 rubler), og kun specielle månedlige billetter er også tilgængelige og gyldige på denne linje |
2009-01-01 | 22 rubler | |
2010-01-01 | 26 rubler | |
2011-01-01 | 28 rubler | Russiske jernbaners billetpris i Moskva er adskilte, og prisen steg ikke (26 rubler) i modsætning til de tidligere år. |
2013-01-01 | 28 rubler | mindre ændring: Monorail-takst inkluderet i alle metropriser, første transfer om 90 minutter koster ikke |
2013-04-02 | 30 rubler | Prisen for enkeltrejser steg. De fleste andre former for takster sænkes. Nyt: 90 minutters billetpris. |
2014-01-01 | 30-40 rubler | Enkelt- og dobbeltpris steg. 5-60 pass billetpris, og alle 90 minutters billetpris bliver holdt. Russisk jernbanetakst i Moskva steg til 28 rubler. |
2016-01-01 | 32-50 rubler | Alle billetpriser steg. Enkeltpris steget til 50 rubler eller 32 rubler (af Troika e-wallet ). Al ubegrænset billetpris forbliver. |
2017-01-01 | 35-55 rubler | Alle billetpriser steg. Enkeltpris steget til 55 rubler eller 35 rubler (ved Troika e-wallet). Alle |-ubegrænsede billetpriser er opholdt. |
2018-01-02 | 36-55 rubler | Enkeltpris steg med 1 rubel, kun mens du betaler med Troika e-wallet. 90 minutters billetpris steg fra 54 til 56 rubler. |
2019-01-02 | 38-55 rubler | Enkeltpris steg med 2 rubler, mens du betaler Troika-kort. 90 minutters billetter steg med 3 rubler. |
2019-12-09 | 38-55 rubler | 4 af 10 jernbanestrækninger inkluderet i metropris - central zone kræver ikke (0-2 zoner), surburbian +7RUR (men 7 RUR er kun forskel, 2-3 zoner koster 23 RUR som tidligere) |
2020-02-01 | 40-57 rubler | billetpriserne steg med 2 rubler, sæsonkort blev. Også åbnet Ostafievo i zone 5, der forårsagede at sænke nogle priser, er du indstillet som destation og kurs for en anden billet |
2020-04-21 | 40 rubler | Indtil 2010-06-09 COVID-19-begrænsning: enkeltbilletbilletter er elimineret, bankkort deaktiveret indtil 9. juni, nogle rabat markeret også blokeret (datoer vises ikke) |
2020-02-01 | 42-60 rubler | takster hævet undtagen 90/365 dage |
Udvidelser
Siden skiftet af det 3. årtusinde er flere projekter afsluttet, og flere er undervejs. Den første var Annino-Butovo-udvidelsen, som forlængede Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen fra Prazhskaya til Ulitsa Akademika Yangelya i 2000, Annino i 2001 og Bulvar Dmitriya Donskogo i 2002. Dens fortsættelse, en forhøjet Butovskaya-linje , blev indviet i Vorob 2003. station, som oprindeligt åbnede i 1959 og blev tvunget til at lukke i 1983, efter at betonen, der blev brugt til at bygge broen, viste sig at være defekt, blev genopbygget og genåbnet efter mange år i 2002. Et andet nyligt projekt omfattede at bygge en gren ud for Filyovskaya- linjen til Moskvas internationale forretningscenter . Dette omfattede Vystavochnaya (åbnet i 2005) og Mezhdunarodnaya (åbnet i 2006).
Strogino -Mitino-udvidelsen begyndte med Park Pobedy i 2003. Dens første stationer (en udvidet Kuntsevskaya og Strogino ) åbnede i januar 2008, og Slavyansky Bulvar fulgte efter i september. Myakinino , Volokolamskaya og Mitino åbnede i december 2009. Myakinino- stationen blev bygget af et stats-privat finansielt partnerskab, unikt i Moskvas metrohistorie. En ny endestation, Pyatnitskoye Shosse , stod færdig i december 2012.
Efter mange års byggeri blev den længe ventede Lyublinskaya Line -udvidelse indviet med Trubnaya i august 2007 og Sretensky Bulvar i december samme år. I juni 2010 blev den udvidet nordpå med stationerne Dostoyevskaya og Maryina Roscha . I december 2011 blev Lyublinskaya-linjen udvidet sydpå med tre stationer og forbundet med Zamoskvoretskaya-linjen , hvor Alma-Atinskaya- stationen åbnede på sidstnævnte i december 2012. Kalininskaya- linjen blev forlænget forbi Moskva-ringvejen i august 2012 med Novokosino- stationen .
I 2011 begyndte arbejdet på den tredje udvekslingskontur , der skal tage trykket af Koltsevaya-linjen. Til sidst vil den nye linje opnå en form som den anden ring med forbindelser til alle linjer (undtagen Koltsevaya og Butovskaya).
I 2013 blev Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen forlænget efter flere forsinkelser til de sydøstlige distrikter i Moskva uden for ringvejen med åbningen af stationerne Zhulebino og Lermontovsky Prospekt . Oprindeligt planlagt til 2013 blev et nyt segment af Kalininskaya-linjen mellem Park Pobedy og Delovoy Tsentr (adskilt fra hoveddelen) åbnet i januar 2014, mens den underjordiske forlængelse af Butovskaya-linjen mod nord for at tilbyde en overførsel til Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen blev afsluttet i februar. Spartak , en station på Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen, som forblev ufærdig i fyrre år, blev endelig åbnet i august 2014. Den første etape af den sydlige forlængelse af Sokolnicheskaya-linjen, Troparyovo - stationen , åbnede i december 2014.
Aktuelle planer
Moskva Metro er under en stor udvidelse; De nuværende planer kræver, at næsten 150 kilometer (93 mi) nye linjer skal åbnes mellem 2012 og 2022. Der var 15 tunnelboremaskiner i arbejde i Moskva i april 2013 med 24 planlagt ved udgangen af 2013.
Ud over større metroudvidelse planlægger Moskva-regeringen og de russiske jernbaner at opgradere flere pendlerbaner til en metro-lignende service, der ligner MCC . Nye spor og stationer planlægges bygget for at opnå dette.
Linje | Terminaler | Længde (km) | Stationer | Status | Planlagt åbning |
|
---|---|---|---|---|---|---|
Bolshaya Koltsevaya linje | Elektrozavodskaya | Savyolovskaya | 7.2 | 3 | Under opbygning | 2023 |
Bolshaya Koltsevaya linje | Nizhegorodskaya | Kakhovskaya | 14.7 | 6 | Under opbygning | 2023 |
Solntsevskaya linje | Rasskazovka | Vnukovo | 5.5 | 2 | Under opbygning | 2023 |
Linjen Lyublinsko-Dmitrovskaya | Seligerskaya | Fiztekh | 3.9 | 3 | Under opbygning | 2023 |
Troitskaya linje | Novatorskaya | Kommunarka | 19 | 7 | Under opbygning | 2023-2024 |
Sokolnicheskaya linje | Kommunarka | Potapovo | 2.4 | 1 | Under opbygning | 2024 |
Troitskaya linje | Novatorskaya | ZIL | 8.5 | 4 | Under opbygning | 2024 |
Koltsevaya linje | Prospekt Mira | Novoslobodskaya | 0 | 1
Infill (Suvorovskaya) |
Under opbygning | 2025 |
Linjen Lyublinsko-Dmitrovskaya | Kozhukhovskaya | Pechatniki | 0 | 1
Infill (Yuzhniy Port) |
Under opbygning | 2025-2027 |
Arbatsko-Pokrovskaya linje | Shchyolkovskaya | Golyanovo | 1.5 | 1 | Under opbygning | 2027 |
Troitskaya linje | Kommunarka | Troitsk | 8 | 6 | Under planlægning/afventer byggeri | 2027 |
17 linje | Delovoy Tsentr | Lipovaya Roscha | 14 | 8 | Under opbygning | 2028 |
17 linje | Lipovaya Roscha | Ilyinskaya | 4.7 | 2 | Under opbygning | 2028+ |
18 linje | ZIL | Biryulyovo | 22.2 | 10 | Under opbygning | 2028+ |
Kalininskaya linje | Tretyakovskaya | Delovoy Tsentr | 5.1 | 3 | Under Planlægning | |
Total | 356 | 187 |
Metro 2
Det er blevet påstået, at et andet og dybere metrosystem med kodenavnet "D-6", designet til nødevakuering af nøglepersoner i byen i tilfælde af atomangreb under den kolde krig, eksisterer under militær jurisdiktion. Det menes, at det består af et enkelt spor, der forbinder Kreml , hovedkvarteret ( generalstaben – Genshtab ), Lubyanka ( FSB- hovedkvarteret), forsvarsministeriet og flere andre hemmelige installationer. Der påstås at være indgange til systemet fra flere civile bygninger, såsom det russiske statsbibliotek , Moscow State University (MSU) og mindst to stationer i den almindelige metro. Det spekuleres i, at disse ville give mulighed for evakuering af et lille antal tilfældigt udvalgte civile, foruden det meste af elitemilitærpersonalet. Et mistænkt kryds mellem det hemmelige system og den almindelige metro er angiveligt bag Sportivnaya- stationen på Sokolnicheskaya-linjen . Den sidste del af dette system blev angiveligt afsluttet i 1997.
Statistikker
Rytterstatistik | |
---|---|
Passagerer (2018) | 2.500.400.000 passagerer |
—— fuld billetpris | 1.812.900.000 passagerer |
-- privilegeret kategori | 473.500.000 passagerer |
-- elever og studerende | 214.000.000 passagerer |
Maksimalt dagligt antal passagerer | 9.715.635 passagerer |
Indtægter fra billetpriser (2005) | 15,9974 milliarder rubler |
Gennemsnitlig passagerrejse | 14,93 kilometer (9,28 mi) |
Linjestatistik | |
Samlet linjelængde | 333,3 kilometer (207,1 mi) |
Antal linjer | 15 |
Længste linje | Arbatsko-Pokrovskaya-linjen (43,5 kilometer (27,0 mi)) |
Korteste linje | Kakhovskaya Line (3,3 kilometer (2,1 mi)) |
Længste afsnit | Strogino – Krylatskoye (6,7 kilometer (4,2 mi)) |
Korteste afsnit | Vystavochnaya – Mezhdunarodnaya (502 meter (1.647 fod)) |
Stationsstatistik | |
Antal stationer | 228 |
— overførselsstationer | 68 |
— overførselspunkter | 29 |
— overflade/forhøjet | 16 |
Dybeste station | Park Pobedy (84 meter (276 fod)) |
Lavvandeste metrostation | Pechatniki |
Station med den længste perron | Vorobyovy Gory (Metro) (282 meter (925 fod)) |
Antal stationer med en enkelt indgang | 73 |
Infrastrukturstatistikker | |
Antal drejekors med automatisk styring på indgange | 2.374 |
Antal stationer med rulletrapper | 125 |
Antal rulletrapper | 631 |
— inklusive Monorail-stationer | 18 |
Længste rulletrappe | 126 meter (413 fod) (Park Pobedy) |
Samlet antal ventilationsskakter | 393 |
Antal lokale ventilationsanlæg i brug | 4.965 |
Antal lægehjælpspunkter (2005) | 46 |
Samlet længde af alle rulletrapper | 65,4 kilometer (40,6 mi) |
Statistik for rullende materiel | |
Antal togvedligeholdelsesdepoter | 16 |
Samlet antal togkørsler pr. dag | 9.915 |
Gennemsnitshastighed: | |
- kommerciel | 41,71 kilometer i timen (25,92 mph) |
— teknisk (2005) | 48,85 kilometer i timen (30,35 mph) |
Samlet antal biler (gennemsnit pr. dag) | 4.428 |
Biler i drift (gennemsnit pr. dag) | 3.397 |
Årlig kørsel af alle biler | 722.100.000 kilometer (448.700.000 mi) |
Gennemsnitlig daglig kørsel af en bil | 556,2 kilometer (345,6 mi) |
Gennemsnitlige passagerer pr. bil | 53 personer |
Opfyldelse af tidsplan | 99,96 % |
Minimum gennemsnitsinterval | 90 sek |
Personalestatistik | |
Samlet antal ansatte | 34.792 mennesker |
— hanner | 18.291 mennesker |
— hunner | 16.448 mennesker |
Bemærkelsesværdige hændelser
bombning i 1977
Den 8. januar 1977 blev en bombe rapporteret at have dræbt 7 og alvorligt såret 33. Den gik af i et overfyldt tog mellem Izmaylovskaya og Pervomayskaya stationer. Tre armeniere blev senere anholdt, sigtet og henrettet i forbindelse med hændelsen.
1981 stationsbrande
I juni 1981 blev syv lig set blive fjernet fra Oktyabrskaya-stationen under en brand der. Der blev også rapporteret om brand på Prospekt Mira station omkring det tidspunkt.
Rulletrappeulykke i 1982
En dødsulykke indtraf den 17. februar 1982 på grund af et rulletrappekollaps ved Aviamotornaya- stationen på Kalininskaya-linjen . Otte mennesker blev dræbt og 30 såret på grund af en pileup forårsaget af defekte nødbremser.
Mord
I 1996 blev en amerikansk-russisk forretningsmand Paul Tatum myrdet på metrostationen Kiyevskaya. Han blev skudt og dræbt af en mand, der bar en skjult Kalashnikov-pistol.
2000 bombninger
Den 8. august 2000 kostede en kraftig eksplosion i en metroundergang ved Pushkinskaya metrostation i centrum af Moskva 12 livet med 150 sårede. En hjemmelavet bombe svarende til 800 gram TNT var blevet efterladt i en pose nær en kiosk.
2004 bombninger
Den 6. februar 2004 ødelagde en eksplosion et tog mellem Avtozavodskaya- og Paveletskaya-stationerne på Zamoskvoretskaya-linjen og dræbte 41 og sårede over 100. Tjetjenske terrorister fik skylden. En senere undersøgelse konkluderede, at en Karachay-Cherkessian beboer havde udført et selvmordsbombe . Den samme gruppe organiserede endnu et angreb den 31. august 2004, hvor 10 blev dræbt og mere end 50 sårede.
2005 Moskva blackout
Den 25. maj 2005 standsede en bydækkende blackout driften på nogle strækninger. Følgende linjer fortsatte imidlertid driften: Sokolnicheskaya, Zamoskvoretskaya fra Avtozavodskaya til Rechnoy Vokzal , Arbatsko-Pokrovskaya, Filyovskaya, Koltsevaya, Kaluzhsko-Rizhskaya fra Bitsevskiy Park til Oktyabrskaya-Radialnaya -Kanenspektaja, Taginsko-Radialnspektaja, Taginsko-nspektaja , Taginskaan- spektajana, Taginskaan , Serpukhovsko-Timiryazevskaya fra Serpukhovskaya til Altufyevo og Lyublinskaya fra Chkalovskaya til Dubrovka . Der var ingen service på Kakhovskaya- og Butovskaya-linjerne. Mørklægningen påvirkede linjerne Zamoskvoretskaya og Serpukhovsko-Timiryazevskaya alvorligt, hvor al service i første omgang blev afbrudt på grund af togene, der var standset i tunneler i den sydlige del af byen (mest ramt af strømsvigt). Senere blev begrænset service genoptaget, og passagerer strandet i tunneler blev evakueret. Nogle linjer blev kun lidt påvirket af mørklægningen, som hovedsagelig ramte det sydlige Moskva; den nordlige, østlige og vestlige del af byen oplevede kun få eller ingen forstyrrelser.
2006 billboard hændelse
Den 19. marts 2006 blev en byggebunke fra en uautoriseret billboardinstallation kørt gennem et tunneltag og ramte et tog mellem Sokol- og Voikovskaya - stationerne på Zamoskvoretskaya-linjen . Der blev ikke rapporteret om skader.
bombning i 2010
Den 29. marts 2010 eksploderede to bomber på Sokolnicheskaya-linjen og dræbte 40 og sårede 102 andre. Den første bombe sprang af ved Lubyanka-stationen på Sokolnicheskaya-linjen klokken 7:56 i morgenmyldretiden. Mindst 26 blev dræbt i den første eksplosion, hvoraf 14 var i den jernbanevogn, hvor den fandt sted. En anden eksplosion fandt sted på Park Kultury- stationen kl. 8:38, cirka fyrre minutter efter den første. Fjorten mennesker blev dræbt i den eksplosion. Kaukasus -emiratet tog senere ansvaret for bombeattentaterne.
2014 pælehændelse
Den 25. januar 2014, kl. 15:37, blev en byggepæl fra en byggeplads i Moskva Central Circle drevet gennem et tunneltag mellem Avtozavodskaya- og Kolomenskaya -stationerne på Zamoskvoretskaya-linjen . Togoperatøren nødbremse, og toget styrtede ikke ind i bunken. Passagerer blev evakueret fra tunnelen, uden at der er rapporteret om tilskadekomne. Den normale linjedrift genoptog samme dag kl. 19.50.
2014 afsporing
Den 15. juli 2014 afsporede et tog mellem Park Pobedy og Slavyansky Bulvar på Arbatsko-Pokrovskaya-linjen og dræbte 24 mennesker og sårede snesevis flere.
I populærkulturen
Moskva-metroen er den centrale placering og navnebror for Metro- serien , hvor Moskvas indbyggere under en atomkrig bliver drevet ned i Moskva-metroen, der er designet som et nedfaldsly , hvor de forskellige stationer bliver omdannet til provisoriske bosættelser.
I 2012 blev der udgivet en kunstfilm om en katastrofe i Moskvas undergrund.
Se også
- Liste over metrostationer i Moskva
- Udvidelse tidslinje af Moskva Metro
- Liste over metrosystemer
- Moskva Metro rytterstatistik (på russisk)
- Metro hunde
- Sporvogne i Moskva
- Metro 2033
Noter
Referencer
Yderligere læsning
- Winchester, Clarence, red. (1936), "Moskvas undergrund" , Verdens Jernbanevidundere , s. 894–899illustreret nutidig beskrivelse af Moskvas undergrund
- Sergey Kuznetsov / Alexander Zmeul / Erken Kagarov: Skjult urbanisme: arkitektur og design af Moskva-metroen 1935–2015. Berlin 2016, ISBN 978-3869224121 .
eksterne links
Rutekort :