Holland – Sydafrikansk Jernbaneselskab - Netherlands–South African Railway Company

Holland – Sydafrikansk Jernbaneselskab

Oversigt
Hovedregion (er)	Sydafrika
Stationer kaldet til	Fra Pretoria - Lourenço Marques til Pretoria - Johannesburg Company
Type	Børsnoteret selskab
Nedlagt	13. oktober 1908
Hovedkvarter	Amsterdam , Holland og Pretoria , Sydafrika
Antal medarbejdere	ca. 1500 hollandske medarbejdere; et ukendt antal sydafrikanske medarbejdere
Datoer for drift	1887 –1902 ( 1887 ) ( 1902 )
Efterfølger	Central sydafrikanske jernbaner
Teknisk
Sporvidde	1.067 mm ( 3 fod 6 tommer )
Sporlængde	ca. 1147 km

Det hollandsk-sydafrikanske jernbaneselskab ( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) eller NZASM (også undertiden kaldet SASM i Sydafrika) var et jernbaneselskab etableret i 1887. Virksomheden havde base i Amsterdam og Pretoria , og opereret i Den Sydafrikanske Republik (ZAR) i slutningen af ​​det 19. århundrede. Efter anmodning fra ZAR -præsident Paul Kruger konstruerede NZASM en jernbanelinje mellem Pretoria og Lourenço Marques i portugisisk Østafrika (nu Maputo i Mozambique ).

Baggrund

Briterne erobrede den daværende hollandske Kapkoloni i 1806. Den nye administration blev ikke universelt accepteret af de hollandske kolonister og efter 1830'erne migrerede tusinder af hollandsktalende kolonister (kaldet Boers ) til det indre af Sydafrika. Denne migration, kendt som Great Trek , resulterede i oprettelsen af ​​14 uafhængige republikker. I midten af ​​1800 -tallet var disse republikker fusioneret til de to større republikker: Den Sydafrikanske Republik (ZAR) og Republikken Orange Free State . Det britiske imperium anerkendte til sidst disse republikkers uafhængighed i 1852 og 1854.

Forholdet mellem briterne og boerne forblev anstrengt i hele det 19. århundrede, især som følge af den første bondekrig (1880–81). Begge republikker var placeret i det indre af det, der nu er Sydafrika , uden nogen rute til kysten, der ikke passerede gennem den britisk besatte Cape Colony og Colony of Natal . Paul Kruger, præsident for ZAR, besluttede, at en alternativ handelsrute til havet var en prioritet for ZAR. Den Witwatersrand Gold Rush efter 1886 resulterede i den hurtige industrialisering af ZAR, hvilket gør adgang til havet endnu vigtigere, og tillod den pludselig cash-flush republik til at investere i infrastrukturprojekter store.

Det vil sætte et uudsletteligt segl på friheden, uafhængigheden, nationaliteten af ​​republikkerne og vil lægge en effektiv barriere for forlængelsen af ​​britisk herredømme over Vaal- og Orange -floderne, det vil gøre det fuldstændig uvæsentligt for os, om liberale eller Konservative i England, eller Molteno eller Patterson ved Cape, er ved magten.

-  Free State Express, citeret i James Stanley Little, Sydafrika: A Sketchbook of Men, Manners and Facts (1887) Swan, Sonnenschein, Lowrey & Co. London. s.266.

Etablering

I 1874 besluttede Volksraad for ZAR, at der ville blive bygget en jernbane, der forbinder ZAR med Lourenço Marques på Delagoa -bugten i portugisisk Østafrika (nu Maputo i Mozambique). En kommission blev oprettet i 1874 for at lave en plan for konstruktionen af ​​denne jernbane. Efter den første succes med at rejse kapital og erhverve en jernbanekoncession fra den portugisiske regering, blev projektet gået i stå ved udbruddet af den første bondekrig. Efter krigens afslutning i 1881 blev projektet genoptaget, denne gang med fornyet entusiasme på grund af truslen om britisk herredømme over Boer -republikkerne. I 1884 blev der givet en koncession til en gruppe af hollandske investorer, og dette blev efterfulgt af den officielle etablering af det hollandsk - sydafrikanske jernbaneselskab den 21. juni 1887 i Amsterdam i Holland , finansieret af hollandske , tyske og boerinvestorer .

Linjen Pretoria - Delagoa Bay, med en længde på 562 kilometer (ca. 350 miles), blev åbnet den 6. november 1894 og er stadig i brug i dag. Jernbaneselskabet beskæftigede omkring 3000 mennesker. Heraf var omkring 1500 ansat i konstruktionen af ​​Pretoria - Delagoa Bay Line. Det vedtog 3 ft 6 i ( 1067 mm ) ( Cape Gauge ) af den nærliggende Cape regering Jernbaner .

Den 19. februar 1896 blev et tog fyldt med dynamit ramt af en shunter, mens det blev læsset af. Den resulterende Braamfontein-eksplosion var en af ​​de største kunstige ikke-nukleare eksplosioner i historien, hvilket resulterede i mere end 70 dødsfald og 200 sårede.

Den krater skabt af dynamit eksplosion (ser vest) på Maraisburg den 19. februar 1896.

I 1897 blev en ny station bygget i Johannesburg . Bygningen blev opført i 1895 i Rotterdam og blev brugt i Amsterdam -udstillingen, inden den blev demonteret og sendt til Johannesburg, hvor den blev genopbygget i 1897. Selvom Johannesburg Park Station to gange er blevet rekonstrueret, blev bygningen fra 1897 bevaret og flyttet et stykke til Newtown, hvor det stadig står, ubrugt, i dag.

I 1899 havde NZASM konstrueret 1147 kilometer jernbane.

Randtramlinjen

Nordøstlig udsigt over den overdækkede platform på Johannesburg Park Station på Randtram-linjen fra Johannesburg til Boksburg i år 1897.

Som et resultat af den hurtige udvikling af guldfelterne ved Witwatersrand i 1880'erne og efterspørgslen efter kul fra den voksende industri gav ZAR -regeringen den 20. juli 1888 en indrømmelse til NZASM om at bygge en 26 miles (26 kilometer) jernbanelinje fra Johannesburg til Boksburg . Linjen blev åbnet den 17. marts 1890, hvor det første tog blev trukket af et 14 Tonner lokomotiv. Det blev kendt som "Randtram", selvom det faktisk var en jernbane i alle aspekter og ikke særligt dedikeret til sporvognstrafik. Dette var den første fungerende jernbanelinje i Transvaal .

Indrømmelsen blev forlænget året efter for at fortsætte linjen østpå til Springs , hvor man vidste, at kul eksisterede, og mod vest via Roodepoort til Krugersdorp . Hele strækningen på 79 kilometer blev åbnet for trafik den 10. februar 1891.

I 1889 og 1890 opnåede NZASM tre sporvognsdamplokomotiver med et 0-4-0T hjularrangement til brug på Randtrambanen. Da jernbanen klassificerede sine lokomotiver efter deres vægt, blev disse tanklokomotiver kendt som de 10 tonnere . Da Randtram -linjen blev udvidet mod vest og øst for at blive Reef -linjen mellem Roodepoort og Springs, forblev de 14 Tonners i drift på denne linje, selvom deres rækkevidde var noget begrænset af deres små kul- og vandbærende kapacitet. Det første lokomotiv, nr. 1, ved navn Transvaal , trådte i drift den 18. juli 1889. Det trak det første tog på Randtrambanen, da det blev åbnet den 17. marts 1890, og blev pensioneret i december 1903, på hvilket tidspunkt det havde dækket en 182.353 kilometer (113.309 miles).

I 1899 var Randtramlinjen udvidet til en længde på 82 kilometer (ca. 51 miles).

Pretoria – Delagoa Bay Line ( Oosterlijn )

For at få udløb til en havn var præsident FT Burgers blevet foreslået en jernbanelinje fra Delagoa Bay i portugisisk Østafrika til Pretoria til ZAR 's Volksraad i 1872. Portugiserne støttede ideen, da den ville åbne en handelsrute fra portugisisk Østafrika ind i det indre. I 1883 blev major Joachim Machado sendt til Transvaal for at rapportere om en foreslået rute gennem Komati River og Crocodile River dale mod Highveld og Pretoria. Den resulterende aftale var for portugiserne at bygge sektionen fra Delagoa Bay til grænsen ved Komatipoort , mens ZAR ville være ansvarlig for fortsættelsen af ​​linjen til Pretoria.

Bogens forside udgivet til minde om åbningen af ​​NZASM's Pretoria - Delagoa Bay Railway den 1. januar 1895.

Den portugisiske linje fra Delagoa Bay havde allerede nået grænsen den 14. december 1887, men det første tog fra Delagoa Bay kom først ind i Komatipoort den 1. juli 1891, da NZASMs entreprenører færdiggjorde broen over Komati -floden. Linjen fra Komatipoort til Nelspruit blev afsluttet den 20. juni 1892. Waterval Boven blev nået den 20. juni 1894 og Balmoral, nær Witbank , den 20. oktober 1894, der forbinder med den linje, der samtidig var blevet bygget østpå fra Pretoria.

Anlæg af jernbanelinjen fra Delagoa Bay til Pretoria var besat af vanskeligheder, både hvad angår sygdom og teknik. Malaria krævede mange liv blandt konstruktionsteams, og noget af terrænet var bjergrigt. I Elandspruit-dalen, hvor floden dannede et 295 fod højt vandfald, præsenterede de tilstødende klipper en naturlig barriere for jernbanens fortsættelse fra det østlige Transvaal Lowveld op til Transvaal Highveld.

Konstruktionsmæssigt var stigningen op ad skråningen uden tvivl den sværeste sektion, jernbanebyggerne havde stødt på på ruten. Da linjen nåede Waterval Onder , havde de et valg mellem en lang omvej med skarpe kurver og dyre dybe stiklinger, dæmninger og viadukter for at overholde den aftalte gradient på 1 ud af 50 (2%) eller en kortere 4+1 / 2 -Mile lange (7.2 km) sektion, hvilket ville medføre en gradient af 1 i 20 (5%) over en afstand på 2,1 miles (3,4 kilometer) på ét sted, samt en 233-yard lange ( 213 m) tunnel.

Den kortere og stejlere rute blev valgt. Selvom en stigning på 1 ud af 20 (5%) ikke er uoverstigelig for letog med ortodokse adhæsionslokomotiver, førte sikkerhed og økonomiske hensyn til beslutningen om at installere et stativspor på strækningen op ad skrænten mellem Waterval Onder og Waterval Boven. Racksporet blev bygget til Riggenbach -systemet, der var i brug på europæiske bjergbaner, med stativet lagt mellem skinnerne.

Linjen, også kendt som Oosterlijn ( Østlinje ) fra Pretoria til Lourenço Marques havde en samlet længde på 562 kilometer (ca. 350 miles), hvoraf 472 kilometer (ca. 293 miles) var en del af Oosterlijn. Hele linjen fulgte følgende rute:*

• Pretoria (start)
• Bronkhorstspruit
• Øst Rand
• Middelburg
• Waterval Boven
• Nelspruit
• Komatipoort (sidste stop i Sydafrika)

Grænseovergang mellem Sydafrika og Mozambique

Ruten mellem Pretoria - Maputo -linjen

• Ressano Garcia (første stop i Mozambique)
• Moamba
• Lourenço Marques (Maputo siden 1975)
• Maputo Bay - (slut)

(*) I ovenstående liste er det kun de større bosættelser på linjen, der hedder; stationsnavne er ikke angivet.

Linjen blev officielt indviet den 1. januar 1895. I dag den linje løber gennem sydafrikanske provinser i Gauteng og Mpumalanga . Disse to provinser, der tidligere udgjorde Transvaal -provinsen , indeholder en del af det tidligere ZAR's område (sammen med Limpopo ).

Efter færdiggørelsen af ​​Pretoria - Maputo -linjen blev der lagt en anden, meget kortere linje mellem Pretoria og Johannesburg. Det vedtog 3 ft 6 in ( 1.067 mm ) fra de nærliggende Cape Government Railways .

Andre linjer

NZASMs jernbanenet i 1899 ved udbruddet af den sydafrikanske krig. Ikke-NZASM jernbanelinjer er farvet grå.

Ud over Randtram og Pretoria - Delagoa Bay Lines opererede NZASM yderligere 4 linjer:

• Kaapmuiden - Barberton , en 55 kilometer (ca. 34 miles) sidelinie af Oosterlijn .
• Zuiderlijn (South Line), beregnet til at forbinde til Kapkolonien via Orange Free State , løb fra Pretoria - Kaalfontein - Zuurfontein - Elandsfontein (Johannesburg) - Vereeniging - Viljoensdrift (grænse til Orange Free State). Den samlede linje fra Pretoria til Cape Town var 1674 kilometer (ca. 1040 miles), hvoraf 125 kilometer (ca. 78 miles) blev kontrolleret af NZASM.
• Zuid -Oosterlijn (Southeast Line), beregnet til at forbinde til kolonien Natal , løb fra Elandsfontein (Johannesburg) - Heidelberg - Standerton - Charleston - Volksrust (grænse til kolonien Natal). Den samlede linje fra Pretoria til Durban var 812 kilometer (ca. 505 miles), hvoraf 256 kilometer (ca. 160 miles) var en del af Zuid-Oosterlijn .
• Zuid -Westerlijn (Southwest Line), beregnet til at forbinde til Orange Free State , løb fra Krugersdorp - Potchefstroom - Klerksdorp (grænse til Orange Free State) med en længde på 156 kilometer (ca. 97 miles).

En 1 kilometer lang bane ved Elandsfontein nær Johannesburg gav en forbindelse mellem Zuiderlijn , Zuid-Oosterlijn og Zuid-Westerlijn .

Barberton grenlinje

I 1882 foreslog George Pigot Moodie, generalinspektør for ZAR, at Oosterlijn skulle nå Ermelo gennem Cape River Valley frem for gennem Nelspruit . Alt dette blev senere gjort omstødt, da opdagelsen af ​​guld i 1884 i Cape Valley nær Barberton krævede opførelse af en grenledning til miner. Omkostningerne ved byggeriet var så betydelige i betragtning af det bjergrige terræn, at ZAR -regeringen protesterede. Den lokale forretning Lewis, Marks & Watkins dannede et syndikat for at bygge linjen, og arbejdet blev kontraheret til Pettegrew & Co. Efter kraftig regn beskadigede broen, gik entreprenøren konkurs og syndikatet blev opløst. NZASM overtog byggeriet og færdiggjorde linjen i 1896.

Zuiderlijn

Den Zuiderlijn var NZASM korteste linje forlader ZAR, men var det også den længst afstand inde i landet. I 1888 blev Cape Colony og Orange Free State -regeringerne enige om at bygge en jernbane mellem Port Elizabeth og Bloemfontein . Cape -regeringen betalte for linjen, og den blev bygget af Cape Government Railways (CGR). Strækningen fra Port Elizabeth til Colesberg var allerede færdig, og linjen fra Colesberg til Bloemfontein åbnede den 17. december 1890.

Bygningen af Oosterlijn skred langsomt frem i sammenligning. I maj 1890 krævede den hurtige befolkningstilvækst i Johannesburg og behovet for at sende i tungt minedriftsudstyr en jernbane for at nå byen. I juni 1890 godkendte ZAR bygningen af ​​en linje mellem Pretoria og Vaal River -broen. Byggeriet begyndte to måneder senere, men NZASM havde økonomiske problemer, og projektet gik i stå.

Gennem en aftale indgået af James Silverwright, medlem af Afrikaner Bond og af Cecil Rhodos kabinet, byggede Kapkoloniens egen CGR sin egen linje til Pretoria. CGR ville betjene ZAR -delen af ​​linjen i to år, inden den overgav til NZASM. Den 7. maj 1892 blev linjen færdiggjort fra Bloemfontein til Vaal River Bridge (grænsen til ZAR); den 15. september 1892 åbnede linjen fra Vaal River Bridge til Germiston (65 km); og den 1. januar 1893 var Pretoria forbundet med Cape Town såvel som Port Elizabeth.

Efter færdiggørelsen af ​​denne jernbanelinje blev det muligt at importere tunge maskiner, både til guldminedrift og til opførelsen af ​​den vestlige del af Oosterlijn .

Zuid-Oosterlijn

Den Zuid-Oosterlijn var den sidste af de tre NZASM, der er tilsluttet udenlandske jernbanelinjer og kysten.

Efter opdagelsen af ​​guld kørte Kapkolonien og Kolonien Natal for at forbinde Rand med kysten. Indtil linjen fra Ladysmith nåede Newcastle , blev regeringerne i Natal og ZAR enige om at forlænge linjen fra Newcastle til Rand. Linjen nåede Newcastle den 15. maj 1890 og blev straks forlænget til Charlestown , den sidste by i Natal, der førte til ZAR -grænsen. Jernbanen, der besteg 452 m i de 57 km mellem Newcastle og Charleston, blev åbnet af præsident Kruger fra ZAR og guvernør i Natal den 7. april 1891. Da den nåede Laings Nek Pass, blev der bygget en 674 m tunnel til at flytte det igennem. NGR -linjen (Natal Government Railways) havde allerede nået Charlestown den 7. april 1891, men præsident Kruger gav dem ikke tilladelse til at forlænge deres linje til ZAR, før Oosterlijn var færdig til Delagoa Bay.

Delagoa Bay-linjen blev taget i brug den 1. januar 1895. I overensstemmelse med betingelserne i en aftale, der blev indgået den 3. februar 1894 mellem ZAR-regeringen og NGR, byggede NGR forbindelsen på 250 km mellem Natal-ZAR-grænsen og den eksisterende NZASM jernbanenet. Den første portion på 210 km mellem grænsen og Heidelberg åbnede den 27. april 1895, og resten åbnede den 15. november samme år. Den 1. december 1895 åbnede forbindelsen på 4 km mellem grænsen og Charlestown, og den 15. december åbnede forbindelsen på 41 km mellem Heidelberg og Union Junction (9 km fra Germiston).

I november 1894 blev ZAR og Storbritannien enige om at mødes i Swaziland med præsident Kruger og den britiske højkommissær Sir Henry Loch som underskrivere. Hverken Kruger eller Lochs lande genkendte hinanden diplomatisk, og derfor blev en personvogn rullet ind på broen imellem, og forhandlerne vendte tilbage til deres hjemlande. Da aftalen blev underskrevet et år før banens åbning, ser det ud til, at denne korte jernbanelinje blev færdiggjort, inden Volksrust-Standerton-linjen blev bygget, og at den blev brugt til at transportere jernbanegods til området.

Regeringen i Natal betalte for linjen. De var ivrige efter at betale omkostningerne, da de forventede overskud, der mere end dækkede udgiften.

Zuid-Westerlijn

I 1885 nåede Cape -jernbanen til Kimberley , og året efter, da ZAR havde svært ved at få et lån på 5.000 pund, og McMurdo kæmpede for at bygge Delagoa Bay -linjen gennem sumpene nær Delagoa Bay, foreslog præsident Kruger og Cape -regeringen at forlænge Kimberley linje til nær Rand. Der blev ikke opnået enighed, og derfor startede Zuid-Westerlijn som en indenlandsk snarere end en international linje.

Guld blev opdaget i august 1886 på Rietvlei gård nær Klerksdorp , og derfor blev Randtrambanen bygget mellem Krugersdorp og Springs . Den 18. august 1884 besluttede Volksraad at bygge en linje mellem Krugersdrop og Klerksdorp. Denne linje, Zuid-Westerlijn , var en forlængelse af Randtram med samme sporvidde. NZASM var ikke ivrige efter at bygge linjen, da de indså, at det ville være urentabelt. Til sidst blev ZAR -regeringen og NZASM enige om, at regeringen ville dække halvdelen af ​​omkostningerne og garantere NZASM's interesse. Ruten blev undersøgt i løbet af første halvdel af 1894, og den 18. september samme år gav Volksraad tilladelse til at starte byggeriet. Byggeriet begyndte den 18. juli 1895, og efter at arbejdet blev forsinket af Jameson Raid , åbnede linjen til nær Potchefstroom den 11. juli 1897 og begyndte endelig at betjene Klerksdorp den 3. august.

I 1897 transporterede linjen 3.975 passagerer ombord på Klersdorp station, mere end 270 tons gods og omkring 1.848 heste, husdyr og køretøjer. Indkomsten var 5.976 pund, men udgifterne var 6.779 pund. I begyndelsen af ​​1898 blev jernbanetaksterne sænket på trods af tab til 13.047 pund ved udgangen af ​​det år for at hjælpe guldminedriften.

I 1905, efter at NZASM blev fusioneret til Central South African Railways (CSAR), blev Zuidwesterlijn udvidet til fjorten vandløb (nær Warrenton ), og i dag betjenes linjen af ​​det blå tog .

Lokomotiver

NZASM klassificerede ikke lokomotiver i specifikke klasser - de otte typer, der blev brugt i deres flåde, var kendt af deres vægt.

I slutningen af ​​1800 -tallet voksede den tyske lokomotivindustri hurtigt og havde overgået Storbritanniens . Da NZASM var et hollandsk selskab finansieret af 50% hollandsk og 47% tysk kapital, var de fleste af dets lokomotiver tyskbygget. Ud af 258 lokomotiver i flåden blev 249 designet af det tyske firma Maschinenfabrik Esslingen , seks af den britiske producent Manning Wardle og Louis Smulders & Co. fra Utrecht , Holland. Selvom de fleste lokomotiver blev bygget af deres udviklere, blev 26 af Esslingen -lokomotiverne bygget af Smulders.

Da anden bondekrig brød ud, blev jernbanelinjen Pretoria-Pietersburg eksproprieret fra sine britiske ejere af ZAR-regeringen og placeret under kontrol af NZASM. PPS -lokomotiverne blev alle fremstillet i Storbritannien.

Den sydafrikanske krig til nutiden

I 1899 kort efter udbruddet af den sydafrikanske krig, også kendt som Anden Boerkrig (1899–1902), udnyttede ZAR -regeringen sine rettigheder i overensstemmelse med den indrømmelse, der blev givet NZASM til at sætte virksomheden under regeringskontrol. Mod slutningen af ​​krigen blev virksomheden sammen med jernbaneselskabet i Orange Free State (OVSM) under militær kontrol af briterne, og i 1904 blev NZASM og OVSM fusioneret til de centrale sydafrikanske jernbaner.

Efter langvarige forhandlinger fik NZASMs aktionærer og kreditorer en vis kompensation for gæld og tab, som virksomheden havde beslaglagt af briterne. NZASM blev formelt opløst i 1908, og det endelige regnskab blev forelagt aktionærerne i 1909. Virksomheden udgav også en bog, In Memoriam , om NZASM's historie i 1910. Pengene fra virksomhedens likvidation blev brugt til at etablere Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) i 1908. ZASM er en organisation dedikeret til fremme af kulturelle og økonomiske bånd mellem Holland og Sydafrika. ZASM købte også en bygning i Amsterdam til at huse organisationens arkiver og samlinger, herunder en del af NZASMs arkiver. Denne bygning bruges nu af en række forskellige organisationer under det fælles banner Zuid-Afrikahuis (Sydafrikas hus).

En stor del af NZASMs infrastruktur, herunder broer, afløb, huse og stationer eksisterer stadig og er i mange tilfælde stadig ejet og aktivt brugt af Transnet. Flere af NZASM -lokomotiverne har overlevet og udgør nu en del af Outeniqua Transportmuseets samling.

I 1916, kort efter etableringen af Unionen i Sydafrika , blev de centrale sydafrikanske jernbaner fusioneret med jernbanerne i den tidligere engelske Cape ( Cape Government Railways ) og Natal ( Natal Government Railways ) kolonier, hvilket resulterede i etableringen af ​​Syd African Rail and Harbor Administration eller Spoornet. I 1980 blev Spoornet omdøbt til Transnet , og det fik virksomhedsstatus i 1990.

NZASM 14 Tonner 0-4-0T , nr. 1 Transvaal på Outeniqua Transportmuseum .

NZASM -arkiverne findes i de sydafrikanske nationalarkiver i Sydafrika; det hollandske nationale arkiv i Holland; og i arkiverne i Zuid-Afrikahuis og det hollandske økonomiske historiearkiv (NEHA), begge i Amsterdam. NZASM-fotos i samlingen af ​​Zuid-Afrikahuis er også blevet digitaliseret og kan ses online. NZASM -relateret arkivmateriale findes muligvis også i forskellige andre arkiver, herunder National Archives of the United Kingdom.

Se også

• Jernbanetransportens historie i Mozambique
• Liste over NZASM lokomotiver
• Jernbanetransport i Sydafrika

Referencer