Paris metro - Paris Métro

Métro de Paris
france
141012 Paris Stalingrad IMG 5848.JPG
Et MF 01 -tog i Stalingrad
Oversigt
Indfødt navn Métropolitain de Paris
Ejer RATP (infrastruktur)
Île-de-France Mobilités
(rullende materiel)
Landestandard Paris hovedstadsområde
Transittype Hurtig transit
Antal linjer 16 (nummereret 1–14, 3bis og 7bis)
Antal stationer 304
Dagligt rytterskab 4,16 millioner (2015)
Årligt rytterskab 1.520 milliarder (2015)
Operation
Startede driften 19. juli 1900 ; 121 år siden (1900-07-19)
Operatør (er) RATP
Antal køretøjer 700 tog
Teknisk
Systemlængde 225,1 km (139,9 mi)
Sporvidde 1.435 mm ( 4 fod  8+1 / 2  i) standard gauge
Elektrificering 750 V DC tredje skinne

Den Paris Métro ( fransk : Métro de Paris [metʁo də paʁi] ; forkortelse for Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃] ) er etsystem til hurtig transit i hovedstadsområdet i Paris , Frankrig . Et symbol på byen , det er kendt for sin tæthed inden for hovedstadens territoriale grænser, ensartet arkitektur og unikke indgange påvirket af jugendstil . Det er for det meste underjordisk og 225,1 kilometer (139,9 mi) langt. Det har 304 stationer, hvoraf 64 har overførsler mellem linjer. Der er 16 linjer (med yderligere fire under opførelse ), nummereret 1 til 14, med to linjer, 3bis og 7bis , navngivet, fordi de startede som grene af henholdsvis linje 3 og linje 7 . Linje 1 og linje 14 er automatiseret , med linje 4 planlagt til at være i efteråret 2022. Linjer identificeres på kort efter nummer og farve, med kørselsretningen angivet af terminalen.

Det er det næst travleste metrosystem i Europa , efter Moskva Metro , samt det tiende mest travle i verden. Det transporterede 1.520 milliarder passagerer i 2015, 4,16 millioner passagerer om dagen, hvilket svarer til 20% af den samlede trafik i Paris. Det er et af de tætteste metro systemer i verden, med 244 stationer i 105,4 km 2 (41 sq mi) af byen Paris. Châtelet – Les Halles , med fem metro- og tre RER -linjer, er en af ​​verdens største metrostationer. Imidlertid har systemet generelt dårlig tilgængelighed, fordi de fleste stationer blev bygget under jorden i god tid, før dette blev en overvejelse.

Den første linje åbnede uden ceremoni den 19. juli 1900 under verdensudstillingen ( Exposition Universelle ). Systemet ekspanderede hurtigt, indtil 1. verdenskrig og kernen var færdig i 1920'erne; udvidelser til forstæder blev bygget i 1930'erne. Netværket nåede mætning efter Anden Verdenskrig med nye tog for at tillade højere trafik, men yderligere forbedringer er blevet begrænset af netværksdesignet og især de korte afstande mellem stationer. Udover metroen betjenes det centrale Paris og byområdet med fem RER -linjer (udviklet fra 1960'erne), ti sporvejslinjer (udviklet fra 1990'erne) med yderligere fire under opførelse, otte Transilien -forstædetog samt tre VAL -linjer i Charles de Gaulle Lufthavn og Orly Lufthavn . I slutningen af ​​1990'erne blev linje 14 taget i brug for at aflaste RER A ; det når Mairie de Saint-Ouen i 2020 udgør netværkets seneste udvidelse. Et stort ekspansionsprogram er i øjeblikket under opførelse med fire nye orbitale metrolinjer ( 15 , 16 , 17 og 18 ) omkring Île-de-France- regionen, uden for Paris bygrænser. Andre udvidelser er i øjeblikket under opførelse på linje 4 , linje 11 , linje 12 og linje 14 . Der findes yderligere planer for linje 1 og linje 10 , ligesom en fusion af linje 3bis og linje 7bis .

Navngivning

Metroskiltning

Métro er det forkortede navn på det selskab, der oprindeligt drev det meste af netværket: La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ("The Paris Metropolitan Railway Company"), forkortet til "Le Métropolitain". Det blev hurtigt forkortet til metro , hvilket blev et almindeligt ord for at betegne alle hurtige transitsystemer i Frankrig og i mange byer andre steder, et eksempel på et generiseret varemærke .

Metroen drives af Régie autonome des transports parisiens (RATP), en offentlig transportmyndighed, der også driver en del af RER -netværket, letbanelinjer og mange busruter. Navnet metro blev vedtaget på mange sprog, hvilket gjorde det til det mest brugte ord for et (generelt underjordisk) bytransitsystem. Det er muligt, at "Compagnie du chemin de fer metropolitain" blev kopieret fra navnet på Londons banebrydende underjordiske jernbaneselskab, Metropolitan Railway , som havde været i drift i næsten 40 år forud for indvielsen af ​​Paris første linje.

Historie

Under den første konstruktion af metroen blev tunnellerne gravet ud på åbne steder og derefter dækket til .
Bastille station i begyndelsen af ​​det 20. århundrede

I 1845 tænkte Paris og jernbaneselskaberne allerede på et bybanesystem for at forbinde indre bydele i byen. Jernbaneselskaberne og den franske regering ønskede at udvide hovedbanerne til et nyt underjordisk netværk, mens pariserne favoriserede et nyt og uafhængigt netværk og frygtede national overtagelse af ethvert system, det byggede. Uenigheden varede fra 1856 til 1890. I mellemtiden blev befolkningen tættere, og trafikbelastningen voksede massivt. Dødvandet satte pres på myndighederne og gav byen chancen for at håndhæve sin vision.

Før 1845 bestod bytransportnetværket primært af et stort antal omnibuslinjer, konsolideret af den franske regering til et reguleret system med faste og ikke -modstridende ruter og køreplaner. Det første konkrete forslag til et bybanesystem i Paris blev fremsat af civilingeniør Florence de Kérizouet. Denne plan opfordrede til en overflade svævebane system. I 1855 foreslog civilingeniører Edouard Brame og Eugène Flachat en underjordisk godstransport bybane på grund af den høje ulykkesrate på overfladiske jernbanelinjer. Den 19. november 1871 bestilte Generalrådet i Seinen et team på 40 ingeniører til at planlægge et bybanenet. Dette team foreslog et netværk med et mønster af ruter ", der lignede et kryds indesluttet i en cirkel" med aksiale ruter, der følger store boulevarder. Den 11. maj 1872 godkendte Rådet planen, men den franske regering afslog planen. Efter dette tidspunkt opstod en alvorlig debat om, hvorvidt det nye system skulle bestå af forhøjede linjer eller for det meste af underjordiske linjer; denne debat involverede adskillige partier i Frankrig, herunder Victor Hugo , Guy de Maupassant og Eiffel Society of Gustave Eiffel og fortsatte indtil 1892. Til sidst dukkede den underjordiske løsning op som den foretrukne løsning på grund af de høje omkostninger ved at købe jord til rettigheder -vej i det centrale Paris påkrævet til forhøjede linjer, anslået til 70.000 franc pr. meter linje for en 20 meter bred jernbane.

Den sidste tilbageværende hindring var byens bekymring over national indblanding i bybanesystemet. Byen bestilte den berømte ingeniør Jean-Baptiste Berlier , der designede Paris 'postnet af pneumatiske rør, til at designe og planlægge sit jernbanesystem i begyndelsen af ​​1890'erne. Berlier anbefalede en særlig sporvidde1.300 mm ( 4 ft  3+316  in) (i forhold tilstandardmåleren1.435 mmeller4 ft  8+1 / 2  i) for at beskytte systemet mod national overtagelse, som betændte problemet betydeligt. Spørgsmålet blev endelig afgjort, da ministeren for offentlige arbejder uforvarende anerkendte byens ret til at bygge et lokalt system den 22. november 1895 og ved byens hemmelige design af togene og tunnelerne til at være for snæver til hovedlinjetog, mens han vedtog standardmåleren som et kompromis med staten.

Fulgence Bienvenüe -projekt

Opførelse af Chevaleret station , 1903
Linje 2 nær Jaurès station

Den 20. april 1896 vedtog Paris Fulgence Bienvenüe -projektet, der kun skulle betjene selve Paris. Mange parisere var bekymrede for, at forlængelse af linjer til industrielle forstæder ville reducere byens sikkerhed. Paris forbød linjer til de indre forstæder, og som garanti skulle metrotog køre til højre i modsætning til eksisterende forstæder, der kørte til venstre.

I modsætning til mange andre metrosystemer (f.eks. London) blev dette system fra starten designet som et system med (oprindeligt) ni linjer. Et så stort projekt krævede et privat-offentligt arrangement lige fra starten-byen ville bygge det meste af den permanente vej, mens et privat koncessionshaver ville levere togene og kraftværkerne og lease systemet (hver linje separat, til i første omgang 39 -årlige lejemål). I juli 1897 konkurrerede seks tilbudsgivere, og The Compagnie Generale de Traction, der ejes af den belgiske baron Édouard Empain , vandt kontrakten; dette selskab blev derefter straks reorganiseret som Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain .

Byggeriet begyndte i november 1898. Den første linje, Porte Maillot - Porte de Vincennes , blev indviet den 19. juli 1900 under verdensudstillingen i Paris . Indgange til stationer blev designet i jugendstil af Hector Guimard . 86 af hans indgange eksisterer stadig.

Bienvenües projekt bestod af 10 linjer, der svarer til den nuværende linje 1 til 9. Byggeriet var så intens, at i 1920 trods nogle få ændringer fra tidsplanen var de fleste linjer blevet afsluttet. Skjoldmetoden til konstruktion blev afvist til fordel for cut-and-cover metoden for at fremskynde arbejdet. Bienvenüe, en højt anset ingeniør, designede en særlig procedure til at bygge tunnellerne for at muliggøre hurtig omlægning af veje og krediteres med en stort set hurtig og relativt begivenhedsløs konstruktion gennem de vanskelige og heterogene jord og klipper.

Linje 1 og linje 4 blev opfattet som centrale øst -vest og nord -syd linjer. To linjer, ligne 2 Nord (linje 2 nord) og ligne 2 Sud (linje 2 syd), blev også planlagt, men linje 2 syd blev fusioneret med linje 5 i 1906. Linje 3 var en ekstra øst -vest -linje nord for linjen 1 og linje 5 en ekstra nord til syd linje øst for linje 4. Linje 6 ville køre fra Nation til Place d'Italie . Linje  7 , 8 og 9 ville forbinde kommercielle og kontordistrikter omkring Opéra til boligområder i nordøst og sydvest. Bienvenüe planlagde også en cirkulær linje, ligne circulaire intérieure , for at forbinde de seks hovedlinjestationer. En sektion åbnede i 1923 mellem Invalides og Boulevard Saint-Germain, før planen blev opgivet.

Nord-Sud konkurrerende netværk

Et Nord-Sud stationsskilt

Den 31. januar 1904 blev der givet en anden koncession til Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Paris Nord-Syd underjordisk elektrisk jernbaneselskab), forkortet til Nord-Sud (Nord-Syd) selskabet. Det var ansvarligt for at bygge tre foreslåede linjer:

  • Linje A ville slutte Montmartre til Montparnasse som en ekstra nord -syd linje vest for linje 4.
  • Linje B ville betjene den nordvestlige del af Paris ved at forbinde Saint-Lazare station til Porte de Clichy og Porte de Saint-Ouen.
  • Linje C ville betjene sydvest ved at forbinde Montparnasse station til Porte de Vanves . Målet var at forbinde linje B med linje C, men CMP omdøbte linje B til linje 13 og linje C som linje 14. Begge blev forbundet af RATP som den nuværende linje 13.

Linje A blev indviet den 4. november 1910 efter at være blevet udskudt på grund af oversvømmelser i januar samme år. Linje B blev indviet den 26. februar 1911. På grund af de høje byggeomkostninger blev opførelsen af ​​linje C udskudt. Nord-Sud og CMP brugte kompatible tog, der kunne bruges på begge netværk, men CMP-tog brugte 600 volt tredje skinne og NS −600 volt luftledning og +600 volt tredje skinne. Dette var nødvendigt på grund af stejle stigninger på NS -linjer. NS adskilte sig fra sin konkurrent med udsmykningen af ​​stationerne i høj kvalitet, togets ekstreme komfort og smukke belysning.

Nord-Sud blev ikke rentabelt, og konkurs blev uundgåelig. I slutningen af ​​1930 købte CMP Nord-Sud. Linje A blev til linje 12 og linje B linje 13 . Linje C blev bygget og omdøbt til linje 14 ; denne linje blev omorganiseret i 1937 med linje 8 og 10. Denne dellinje er nu den sydlige del af linje 13.

Det sidste Nord-Sud-togsæt blev taget ud af drift den 15. maj 1972.

1930–1950: De første indre forstæder nås

Paris metronetværk i 1939

Bienvenües projekt blev næsten afsluttet i løbet af 1920'erne. Paris planlagde tre nye linjer og udvidelser af de fleste linjer til de indre forstæder, på trods af parisernes modvilje. Bienvenües indre cirkulære linje er blevet opgivet, den allerede byggede del mellem Duroc og Odéon til oprettelse af en ny øst-vest-linje, der blev til linje 10 , strakte sig mod vest til Porte de Saint-Cloud og de indre forstæder til Boulogne .

Linje C planlagt af Nord-Sud mellem Montparnasse station og Porte de Vanves blev bygget som linje 14 (forskellig fra den nuværende linje 14 ). Det strakte sig nordpå og omfattede den allerede byggede del mellem Invalides og Duroc, der oprindeligt var planlagt som en del af det indre cirkulære. Den meget travle Belleville-sporvogn ville blive erstattet af en ny linje, linje 11 , forlænget til Châtelet . Linje 10, 11 og 14 var således de tre nye linjer, der var planlagt under denne plan.

De fleste linjer ville blive udvidet til de indre forstæder. Den første til at forlade selve byen var linje 9, udvidet i 1934 til Boulogne-Billancourt ; mere fulgte i 1930'erne. Anden Verdenskrig tvang myndighederne til at opgive projekter såsom forlængelse af linje 4 og linje 12 til de nordlige forstæder. I 1949 var otte linjer blevet forlænget: linje 1 til Neuilly-sur-Seine og Vincennes , linje 3 til Levallois-Perret , linje 5 til Pantin , linje 7 til Ivry-sur-Seine , linje 8 til Charenton , linje 9 til Boulogne -Billancourt, linje 11 til Les Lilas og linje 12 til Issy-les-Moulineaux .

Anden Verdenskrig havde en massiv indflydelse på metroen. Tjenesterne var begrænsede, og mange stationer lukkede. Risikoen for bombning betød, at servicen mellem Place d'Italie og Étoile blev overført fra linje 5 til linje 6, så de fleste af de forhøjede dele af metroen ville være på linje 6. Som følge heraf danner linje 2 og 6 nu en cirkel. De fleste stationer var for lavvandede til at kunne bruges som bomber. Den franske modstand brugte tunnelerne til at udføre hurtige overfald i hele Paris.

Det tog lang tid at komme sig efter befrielsen i 1944. Mange stationer havde ikke genåbnet i 1960'erne, og nogle lukkede for godt. Den 23. marts 1948 fusionerede CMP (undergrunden) og STCRP (bus og sporveje) til RATP , der stadig driver metroen.

1960–1990: udvikling af RER

Den Viaduc d'Austerlitz , krydser Seinen , bliver brugt af linje 5

Netværket voksede mættet i løbet af 1950'erne. Forældet teknologi begrænsede antallet af tog, hvilket fik RATP til at stoppe med at forlænge linjer og koncentrere sig om modernisering. The MP 51 prototype blev bygget, prøvning af både gummi-gummidæk metro og grundlæggende automatisk kørsel på voie navette . De første udskiftninger af de ældre Sprague-tog begyndte med eksperimentelle leddelte tog og derefter med mainstream gummidækket metro MP 55 og MP 59 , nogle af sidstnævnte stadig i drift (linje 11). Takket være nyere tog og bedre signalering kørte tog oftere.

Befolkningen boomede fra 1950 til 1980. Ejerskab af biler blev mere almindeligt, og forstæder voksede yderligere fra centrum af Paris. De vigtigste jernbanestationer, terminalerne på forstæderne, var overfyldte i myldretiden. Den korte afstand mellem metrostationer bremsede netværket og gjorde det urentabelt at bygge udvidelser. Løsningen i 1960'erne var at genoplive et projekt, der blev opgivet i slutningen af ​​1800 -tallet: at forbinde forstæder til nye underjordiske dele i bymidten som Réseau Express Régional (regionalt ekspresnetværk; RER).

RER -planen omfattede oprindeligt en øst -vest -linje og to nord -syd -linjer. RATP købte to urentable SNCF-linjer-Ligne de Saint-Germain (vestgående) og Ligne de Vincennes (østgående) med den hensigt at slutte sig til dem og betjene flere distrikter i det centrale Paris med nye metrostationer. Den nye linje, der blev skabt ved denne fusion, blev til linje A. Ligne de Sceaux, der betjente de sydlige forstæder og blev købt af CMP i 1930'erne, ville blive forlænget mod nord for at fusionere med en linje fra SNCF og nå den nye Charles de Gaulle Lufthavn i Roissy. Dette blev Linie B . Disse nye linjer blev indviet i 1977, og deres vilde succes overgik alle de mest optimistiske prognoser i det omfang, linje A er den mest anvendte bybane i verden med næsten 300 millioner rejser om året.

På grund af de enorme omkostninger ved disse to linjer blev den tredje planlagte linje opgivet, og myndighederne besluttede, at senere udvikling af RER -netværket ville blive billigere udviklet af SNCF sammen med dens fortsatte forvaltning af andre forstadsbaner. RER udviklet af SNCF ville imidlertid aldrig matche succesen med RATP's to RER -linjer. I 1979 udviklede SNCF linje C ved at slutte sig til forstæderne i Gare d'Austerlitz og Gare d'Orsay , hvor sidstnævnte blev omdannet til et museum dedikeret til impressionistiske malerier. I løbet af 1980'erne udviklede den linje D , som var den anden linje, der var planlagt af den oprindelige RER -tidsplan, men betjener Châtelet i stedet for République for at reducere omkostningerne. Et stort Métro-RER-knudepunkt blev oprettet ved Châtelet – Les Halles og blev en af ​​verdens største metrostationer.

Det samme projekt fra 1960'erne besluttede også at fusionere linje 13 og linje 14 for at skabe en hurtig forbindelse mellem Saint-Lazare og Montparnasse som en ny nord-syd linje. Afstande mellem stationer på den forlængede linje 13 adskiller sig fra afstanden på andre linjer for at gøre den mere "hurtig" og dermed forlænge den længere i forstæderne. Den nye linje 13 blev indviet den 9. november 1976.

1990–2010: Eole og Météor

Franklin D. Roosevelt station på linje 1, renoveret i slutningen af ​​2000'erne

I oktober 1998 blev linje 14 indviet. Det var den første helt nye metrolinje i 63 år. Under sin opfattelse kaldet Météor (Métro Est-Ouest Rapide) er det en af ​​de to fuldautomatiske linjer inden for netværket sammen med linje 1. Det var den første med platformskærmdøre for at forhindre selvmord og ulykker. Det blev udtænkt med udvidelser til forstæderne i tankerne, svarende til forlængelserne af linje 13, der blev bygget i løbet af 1970'erne. Som et resultat er de fleste stationer mindst en kilometer fra hinanden. Ligesom RER -linjer designet af RATP tilbyder næsten alle stationer forbindelser med flere metrolinjer. Linjen går mellem Saint-Lazare og Olympiades .

Linje 13 og 7 er de eneste to på netværket, der er delt i filialer. RATP vil gerne slippe af med de mættede grene for at forbedre netværkets effektivitet. Der eksisterede et projekt for at tilskrive linje 14 en gren af ​​hver linje og at udvide dem længere ind i forstæderne. Dette projekt blev opgivet. I 1999 blev RER Line E indviet. Under sin undfangelse kendt som Eole (Est-Ouest Liaison Express) er det den femte RER-linje. Det ender ved Haussmann – Saint-Lazare , men et nyt projekt, finansieret af EPAD, den offentlige myndighed, der forvalter forretningskvarteret La Défense , bør udvide det mod vest til La Défense – Grande Arche og forstæderne ud over.

2010 og frem: automatisering

Pointe du Lac station , åbnet i 2011

I arbejdet startede i 2007 og afsluttede i november 2011, blev linje 1 konverteret til førerløs drift. Linjen blev betjent med en kombination af fører-drevne tog og førerløse tog frem til levering af det sidste af dets førerløse MP 05- tog i februar 2013. Den samme konvertering er i gang for linje 4, med en forventet færdiggørelsesdato i 2022.

Flere udvidelser til forstæderne åbnede i de sidste år. Linje 8 blev forlænget til Pointe du Lac i 2011, linje 12 blev udvidet til Aubervilliers i 2012, linje 4 blev udvidet til Mairie de Montrouge i 2013 og linje 14 blev forlænget med 5,8 km (3,6 mi) til Mairie de Saint-Ouen i december 2020.

Ulykker og hændelser

Netværk

Paris metrokort (2013)

Siden metroen blev bygget til omfattende at betjene byen inden for dens mure, er stationerne meget tætte: 548 meter fra hinanden i gennemsnit, fra 424 m på linje 4 til en kilometer på den nyere linje 14, hvilket betyder, at Paris er tæt forbundet med stationer. De omkringliggende forstæder betjenes af senere linjeudvidelser, og derfor skal trafik fra en forstad til en anden passere gennem byen. Den langsomme gennemsnitlige hastighed forbyder effektivt service til større Paris -området.

Metroen er for det meste underjordisk (197 km eller 122 mi 214 km eller 133 mi). Overjordiske sektioner består af forhøjede jernbane- viadukter inden Paris (på linje 1, 2, 5 og 6) og de forstæder ender af Lines 1, 5, 8 og 13. De tunneler er relativt tæt på overfladen på grund af den variable natur af terrænet, hvilket komplicerer dyb grave; undtagelser omfatter dele af linje 12 under bakken Montmartre og linje 2 under Ménilmontant . Tunnelerne følger gadernes vendinger ovenover. Under konstruktionen i 1900 blev der pålagt en minimums krumningsradius på kun 75 meter, men selv denne lave standard blev ikke overholdt ved Bastille og Notre-Dame-de-Lorette .

Ligesom New York City Subway og i modsætning til London Underground bruger Paris Métro for det meste tovejstunneler. Som i de fleste franske metro- og sporvognssystemer kører tog til højre ( SNCF -tog kører på venstre spor). Sporene er standardmåler (1435 cm). Elektrisk strøm leveres af en tredje skinne, der bærer 750 volt DC .

Vognens bredde, 2,4 meter (7 fod 10 tommer), er smallere end nyere franske systemer (f.eks. Vogne på 2,9 meter (9 fod 6 tommer) i Lyon, en af ​​de bredeste i Europa) og tog på linjer 1, 4 og 14 har kapacitet til 600-700 passagerer; dette er sammenlignet med 2.600 på Altéo MI 2N -togene i RER A. Paris by valgte med vilje den smalle størrelse på metrotunnelerne for at forhindre kørsel af hovedlinjetog; byen Paris og den franske stat havde historisk dårlige forbindelser. I modsætning til mange andre historiske metrosystemer (såsom New York, Madrid, London og Boston) har alle linjer tunneller og driver tog med de samme dimensioner. Fem Paris metrolinjer (1, 4, 6, 11 og 14) kører på et gummidæksystem udviklet af RATP i 1950'erne, eksporteret til Montreal , Santiago , Mexico City og Lausanne metro.

Antallet af biler i hvert tog varierer linje for linje. Den korteste er linje 3bis og 7bis med trebiltog. Linje 11 kører i øjeblikket med fire, men udvides til fem i fremtiden. Linje 1 og 4 kører seks-vogntog. Linje 14 kører i øjeblikket en blanding af seks og 8-biltog; i fremtiden vil den kun køre 8 biler. Alle andre linjer kører med fem. To linjer, 7 og 13, har filialer for enden, og tog betjener hver station på hver linje, undtagen når de er lukket for renovering.

Kort

Åbningstider

Det første tog forlader hver endestation kl. 5:30. På nogle linjer starter yderligere tog fra en mellemstation. Det sidste tog, ofte kaldet "balai" (kost), fordi det fejer resterende passagerer op, ankommer til terminalen kl. 1:15, undtagen om fredagen (siden den 7. december 2007), lørdage og om natten før en ferie, når gudstjenesten slutter klokken 2:15

nytårsaften , Fête de la Musique , Nuit Blanche og andre begivenheder, nogle stationer på Linje 1, 4, 6, 9 og 14 er åbne hele natten.

Billetter

Billet "t+"

Billetpriser sælges i kiosker og på automatiserede maskiner i stationsfoyeren. Indgang til platforme sker ved automatiseret port, åbnet af smartkort og enkle billetter. Gates returnerer billetter, som passagerer kan beholde i løbet af rejsen. Der er normalt ikke noget system til at indsamle eller kontrollere billetter i slutningen af ​​rejsen, og billetter kan inspiceres når som helst. Afkørslen fra alle stationer er tydeligt markeret til det punkt, over hvilket besiddelse af en billet ikke længere er påkrævet.

Standardbilletten er billet "t+". Det er gyldigt for en multi-transfer rejse inden for en og en halv time fra den første validering. Den kan bruges på metroen, busser og sporvogne og i zone 1 i RER. Det tillader ubegrænsede overførsler mellem den samme transportform (dvs. metro til metroen, bus til bus og sporvogn til sporvogn), mellem bus og sporvogn og mellem metro og RER -zone 1. Ved overførsel mellem metroen og RER er det nødvendigt at beholde billetten. RER kræver en gyldig billet til ind- og udrejse, selv for en overførsel. Det koster 1,90 € eller ti (et carnet ) for 16,90 € fra marts 2020. Carnet -indstillingen udfases for papirbilletter inden marts 2022.

Andre billetpriser bruger Navigo -kortet (navnet er et portmanteau fra de franske betegnelser navigation og Parigot , et kaldenavn for pariserne), et RFID -baseret kontaktløst smartkort . Priserne inkluderer:

  • dagligt ( Mobilis ; Ticket Jeunes , for unge under 26 år i weekender og nationale helligdage, er halvdelen af ​​prisen på et Mobilis -pas);
  • ugentligt eller månedligt (den tidligere Carte -appelsin , sælges som den ugentlige Navigo ("hebdo") og den månedlige Navigo);
  • årligt ( Navigo intégrale eller Imagine R for studerende);
  • Rejsekortet ( Paris Visite ) er tilgængeligt i en, to, tre eller fem dage for zoner 1-3, der dækker Paris 'centrum, eller zoner 1-5, der dækker hele netværket, herunder RER til lufthavnene, Versailles og Disneyland Paris. Det blev hovedsageligt udtænkt til besøgende og er tilgængeligt via RATP's forhandlere i Storbritannien, Schweiz og Belgien. Det kan være en bedre aftale at købe et ugekort (op til € 10 besparelse), men et ugekort løber fra mandag til mandag (og nulstilles hver mandag), hvorimod Paris Visite -kortet er gyldigt i antallet af købte dage.

Faciliteter

Den 26. juni 2012 blev det annonceret, at metroen ville få Wi-Fi på de fleste stationer. Adgang ville være gratis, med et alternativt premium -tilbud tilbudt til en hurtigere internetforbindelse.

Tekniske specifikationer

Metroen har 214 kilometer spor og 302 stationer, 62 forbinder mellem linjer. Disse tal inkluderer ikke RER -netværket. Den gennemsnitlige afstand mellem stationerne er 562 m. Tog stopper ved alle stationer. Linjer deler ikke spor, heller ikke på udvekslingsstationer (overførsel).

Tog gennemsnitligt 20 km/t (12,4 mph) med maksimalt 70 km/t (43 mph) på alle undtagen de automatiserede førerløse tog på linje 14 , som i gennemsnit 40 km/t (25 mph) og når 80 km/t ( 50 mph). En gennemsnitlig interstation -tur tager 58 sekunder. Togene kører til højre. Banen er standardmåler, men lastmåleren er mindre end hovedlinjens SNCF -netværk. Strømmen kommer fra en lateral tredje skinne , 750 V DC , undtagen på de gummidækkede linjer, hvor strømmen er fra styrestænger .

Den fritrumsprofil er lille i forhold til de af nyere metro systemer (men der kan sammenlignes med tidlige europæiske metroer), med en kapacitet på mellem omkring 560 og 720 passagerer pr tog på Lines 1-14. Mange andre metrosystemer (som f.eks. New York og London) vedtog udvidede tunneldimensioner til deres nyere linjer (eller brugte tunneler i flere størrelser næsten fra begyndelsen, for Boston), på bekostning af drift af inkompatible rulleflader lager. Paris byggede alle linjer til de samme dimensioner som dets originale linjer. Inden indførelsen af ​​gummidæklinjer i 1950'erne tillod denne fælles delteoretisk teoretisk enhver rullende materiel at køre på enhver linje, men i praksis blev hver linje tildelt en regelmæssig togliste.

Et træk er brugen af ​​gummitrætte tog på fem linjer: denne teknik blev udviklet af RATP og trådte i drift i 1951. Teknologien blev eksporteret til mange netværk rundt om i verden (herunder Montreal , Mexico City og Santiago ). Linje 1, 4, 6, 11 og 14 har særlige tilpasninger til at rumme gummidækkede tog. Tog består af 3 til 6 biler afhængigt af linjen, den mest almindelige er 5 biler (linje 14 kan have 8 biler i fremtiden), men alle tog på samme linje har samme antal biler.

Metroen er designet til at levere lokal, punkt-til-punkt service i Paris og service til byen fra nogle tætte forstæder. Stationer i Paris er meget tæt på hinanden for at danne en netstruktur, der sikrer, at hvert punkt i byen er tæt på en metrostation (mindre end 500 meter eller 1.640 fod), men det gør tjenesten langsom 20 km/t (12 mph) , undtagen på linje 14, hvor stationerne er længere fra hinanden, og togene kører hurtigere. Den lave hastighed udelukker praktisk talt mulig service til længere forstæder, som serviceres af RER.

Paris -metroen kører for det meste under jorden; overfladesektioner omfatter sektioner om viadukter i Paris (linje 1, 2, 5 og 6) og ved overfladen i forstæderne (linje 1, 5, 8 og 13). I de fleste tilfælde er begge spor lagt i en enkelt tunnel. Næsten alle linjer følger veje, der er blevet bygget med cut-and-cover metoden nær overfladen (den tidligste i hånden). Linje 1 følger Champs-Elysées lige kurs og på andre linjer har nogle stationer ( Liège , Commerce ) platforme, der ikke flugter: gaden ovenfor er for smal til at passe begge perroner overfor hinanden. Mange linjer har meget skarpe kurver. Specifikationerne, der blev fastlagt i 1900, krævede en meget lav minimumskurveradius ifølge jernbanestandarder, men selv dette blev ofte ikke fuldt ud respekteret, for eksempel nær Bastille og Notre Dame de Lorette. Dele af netværket er bygget i dybden, især en sektion af linje 12 under Montmartre , sektionerne under Seinen og hele linje 14 .

Linje 7 og 13 har to terminalgrene, mens linje 7bis kører i en ensrettet sløjfe i den ene ende. Den ene ende af linje 2 og 5 hver og begge ender af linje 6 har deres endestation på en ballonløkke . Den ene ende af linie 3bis og 7bis har hver deres tog i det væsentlige på denne måde, men i stedet omvendt. Den ene ende af linje 2, 3bis og 4 har tog, der løber tør for drift på en ballonsløjfe, inden servicen genindtages. Alle andre terminaler har tog, der fortsætter en vis afstand ud over terminalen, før de fortsætter tilbage til stationen på en anden platform på vej den anden vej.

Rullende materiel

Det rullende materiel har stålhjul ( MF til matériel fer ) og gummidækkede tog ( MP for matériel pneu ). De forskellige versioner af hver slags er angivet efter designår. ( C for Conduite Conducteur) og ( CA for Conduite Automatique )

  • Ikke længere i service
    • M1 : i drift fra 1900 til 1931.
    • Sprague-Thomson : i tjeneste fra 1908 til 1983.
    • MA 51 : i drift på linje 10 og 13 indtil 1994.
    • MP 55 : i drift på linje 11 fra 1956 til 1999, erstattet af MP 59 .
    • Zébulon en prototype MF 67 , der blev brugt til uddannelse af operatører mellem 1968 og 2010. Det har aldrig oplevet passagertjeneste.
  • Ikke i drift endnu
    • MF 19 : beregnet til at erstatte lagrene MF 67, MF 77 og MF 88 på linje 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 og 13.

Linjer

Paris metrolinjer
Line Åbnet Sidste
udvidelse
Stationer
serveret
Længde Gennemsnitlig
interstation
Rejser foretaget
(2017)
Termini Rullende
materiel
Ledning
-system
Paris Métro Line 1 Linje 1 1900 1992 25 16,6 km / 10,3 miles 692 meter 181,2 mio La Défense
Château de Vincennes
MP 05 Automatisk
(SAET)
Paris Métro Line 2 Linje 2 1900 1903 25 12,3 km / 7,7 miles 513 m 105,2 mio Porte Dauphine
Nation
MF 01 Dirigent
(PA)
Paris Métro Line 3 Linje 3 1904 1971 25 11,7 km / 7,3 miles 488 m 101,4 mio Pont de Levallois – Bécon
Gallieni
MF 67 Dirigent
(OCTYS)
Paris Métro Line 3bis Linje 3bis 1971 Ikke relevant 4 1,3 km 433 m Porte des Lilas
Gambetta
MF 67 Leder
Paris Métro Line 4 Linje 4 1908 2013 27 12,1 km / 6,6 miles 438 m 155,9 mio Porte de Clignancourt
Mairie de Montrouge
MP 89 CC Dirigent
(PA)
Paris Métro Line 5 Linje 5 1906 1985 22 14,6 km / 9,1 miles 697 meter 110,9 mio Bobigny – Pablo Picasso
Place d'Italie
MF 01 Leder
Paris Métro Line 6 Linje 6 1909 1942 28 13,7 km 507 m 114,3 millioner Charles de Gaulle - Étoile
Nation
MP 73 Leder
Paris Métro Line 7 Linje 7 1910 1987 38 22,5 km / 14,0 miles 608 m 135,1 mio La Courneuve – 8. maj 1945
Villejuif – Louis Aragon
Mairie d'Ivry
MF 77 Leder
Paris Métro Line 7bis Linje 7bis 1967 Ikke relevant 8 3,1 km / 1,9 miles 443 meter Louis Blanc
Pré-Saint-Gervais
MF 88 Leder
Paris Métro Line 8 Linje 8 1913 2011 38 23,4 km / 13,8 miles 614 meter 105,5 mio Balard
Pointe du Lac
MF 77 Leder
Paris Métro Line 9 Linje 9 1922 1937 37 19,6 km / 12,2 miles 544 m 137,9 mio Pont de Sèvres
Mairie de Montreuil
MF 01 Leder
Paris Métro Line 10 Linje 10 1923 1981 23 11,7 km / 7,3 miles 532 m 45,3 mio Boulogne – Pont de Saint-Cloud
Gare d'Austerlitz
MF 67 Leder
Paris Métro Line 11 Linje 11 1935 1937 13 6,3 km / 3,9 miles 525 m 47,1 mio Châtelet
Mairie des Lilas
MP 59
MP 73
Leder
Paris Métro Line 12 Linje 12 1910 2012 29 15,3 km 545 m 84,3 mio Front Populaire
Mairie d'Issy
MF 67 Dirigent
(PA)
Paris Métro Line 13 Linje 13 1911 2008 32 24,3 km / 15,0 miles 776 meter 131,4 mio Châtillon – Montrouge
Saint-Denis – Université
Les Courtilles
MF 77 Dirigent
(OURAGAN)
Paris Métro Line 14 Linje 14 1998 2020 13 13,9 km 1.158 m 83,3 mio Mairie de Saint-Ouen
Olympiades
MP 89 CA
MP 05
MP 14
Automatisk
(SAET)

Planlagte linjer

Denne skabelon viser linjer i Paris metroen, der i øjeblikket er planlagt til at åbne som en del af Grand Paris Express -projektet.

Planlagte Paris metrolinjer
Line Planlagt
åbning
Planlagt
færdiggørelse
Stationer
serveret
Længde Gennemsnitlig
interstation
Termini Rullende
materiel
Ledning
-system
Paris Métro Line 15 Linje 15 2025 2030 36 75 km / 47 miles 2.083 m Støjende – Champs
Champigny Center
Fremtidige stålhjulede tog Automatisk
Paris Métro Line 16 Linje 16 2024 2024 10 25 km / 16 miles 2.778 m Støjende – Champs
Saint-Denis Pleyel
Fremtidige stålhjulede tog Automatisk
Paris Métro Line 17 Linje 17 2025 2030 9 25 km / 16 miles 3.125 m Le Mesnil-Amelot
Saint-Denis Pleyel
Fremtidige stålhjulede tog Automatisk
Paris Métro Line 18 Linje 18 2023 2030 13 50 km / 31 miles 4.167 m Orly lufthavn
Versailles-Chantiers
Fremtidige stålhjulede tog Automatisk

Stationer

Hector Guimards originale art nouveau -indgang til Paris metroen ved Porte Dauphine station

Den typiske station består af to centrale spor flankeret af to fire meter brede perroner. Omkring 50 stationer, generelt nuværende eller tidligere terminaler, er undtagelser; de fleste har tre spor og to platforme ( Porte d'Orléans ) eller to spor og en central platform ( Porte Dauphine ). Nogle stationer er enkeltsporede, enten på grund af vanskeligt terræn ( Saint-Georges ), en smal gade over ( Liège ) eller sporløkker ( Église d'Auteuil ).

Stationens længde var oprindeligt 75 m. Dette blev forlænget til 90 m på linjer med høj trafik (linje 1 og linje 4), med nogle stationer på 105 m (forskellen endnu ikke brugt).

Generelt blev stationer bygget nær overfladen med cut-and-cover metoden og hvælves. Stationer i det tidligere Nord-Sud- netværk (linje 12 og linje 13) har højere lofter på grund af den tidligere tilstedeværelse af en loftskontakt. Der er undtagelser fra reglen om hvælving nær overfladen:

  • Stationer særligt tæt på overfladen, generelt på linje 1 ( Champs-Elysées – Clémenceau ), har flade metallofter.
  • Forhøjede (over gade) stationer, især på linje 2 og linje 6, er bygget i mursten og dækket af perronmarkiser (linje 2) eller glasskærme (linje 6).
  • Stationer på de nyeste sektioner (linje 14), bygget i dybden, omfatter 120 m platforme, højt til loftet og platforme med dobbelt bredde. Da togene på denne linje er førerløse, har stationerne platformdøre . Platformdøre er også blevet introduceret på linje 1, da MP 05 -togene har fungeret.

Flere spøgelsesstationer betjenes ikke længere af tog. En af de tre perroner på Porte des Lilas station er på et i øjeblikket ubrugt sporafsnit, der ofte bruges som baggrund i film.

I 2018 var de travleste stationer Saint-Lazare (46,7 millioner passagerer), Gare du Nord (45,8), Gare de Lyon (36,9), Montparnasse-Bienvenüe (30,6), Gare de l'Est (21,4), Bibliothèque François Mitterrand ( 18.8), République (18.3), Les Halles (17.5), La Défense (16.0) og Bastille (13.2).

Indretning

Indgang til en Metra pendlerbane i Chicago , designet i jugendstil som en kopi af en metrostation i Paris

Koncerter er dekoreret i jugendstil defineret ved metroens åbning i 1900. Ånden til denne æstetik er generelt blevet respekteret ved renoveringer.

Standardhvælvede stationer er foret med små hvide fajancefliser, valgt på grund af den dårlige effektivitet ved elektrisk belysning fra begyndelsen af ​​det tyvende århundrede. Fra begyndelsen er vægge blevet brugt til reklame; plakater i tidlige stationer er indrammet af farvede fliser med navnet på den originale operatør ( CMP eller Nord Sud ). Stationer i det tidligere Nord Sud (de fleste af linje 12 og dele af linje 13) har generelt en mere omhyggelig udsmykning. Stationsnavne er normalt indskrevet på metalplader med hvide bogstaver på en blå baggrund eller i hvide fliser på en baggrund af blå fliser.

De første renoveringer fandt sted efter Anden Verdenskrig, da installationen af ​​fluorescerende belysning afslørede den dårlige tilstand af den originale flisebelægning. Tre hovedretninger til ombygning fulgte i træk.

  • Mellem 1948 og 1967 installerede RATP standardiserede farvede metalliske væghuse i 73 stationer.
  • Fra slutningen af ​​1960'erne blev en ny stil rullet ud på omkring 20 stationer, kendt som Mouton-Duvernet efter den første station . De hvide fliser blev udskiftet til en højde på 2 m med ikke-skrå fliser i forskellige orange nuancer. Renoveringen viste sig at være varm og dynamisk og viste sig at være upopulær. Dekorationen er fjernet som en del af programmet " Renouveau du métro ".
  • Fra 1975 blev nogle stationer renoveret i Motte -stil, der understregede den originale hvide flisebelægning, men bragte strejf af farve til lysarmaturer, siddepladser og væggene i forbindelsestunneler. Den efterfølgende Ouï Dire -stil har dristigt formede sæder og lette huse med komplementær flerfarvet oplysning.

En række stationer har originale dekorationer, der afspejler deres kulturelle betydning. Den første til at modtage denne behandling var Louvre - Rivoli på linje 1, som indeholder kopier af mesterværkerne, der blev vist på museet. Andre bemærkelsesværdige eksempler omfatter Bastille (linje 1), Saint-Germain-des-Prés (linje 4), Cluny-La Sorbonne (linje 10) og Arts et Métiers (linje 11).

Udvendig dekoration

Oversigt over Passy station
Linje 6 tog kører på Pont de Bir-Hakeim nær Eiffeltårnet

De originale Art Nouveau -indgange er ikoniske Paris -symboler. Der er i øjeblikket 83 af dem. Designet af Hector Guimard i en stil, der forårsagede nogle overraskelser og kontroverser i 1900, er der to hovedvarianter:

  • De mest detaljerede glasskærme. To originale baldakiner eksisterer stadig ved Porte Dauphine og Abbesses (oprindeligt placeret på Hôtel de Ville indtil flyttet i 1970'erne). En kopi af baldakinen på Abbesses blev installeret på Châtelet station i krydset mellem Rue des Halles og Rue Sainte-Opportune.
  • En støbejerns balustrade dekoreret i plantelignende motiver ledsaget af et " Métropolitain " -skilt understøttet af to orange globus oven på udsmykkede støbejernsstøtter i form af plantestængler.
    • Flere af de ikoniske Guimard -indgange er blevet givet til andre byer. Den eneste originale på en metrostation uden for Paris er på Square-Victoria-OACI station i Montreal , som et monument for samarbejdet mellem RATP- ingeniører. Kopier støbt fra de originale forme er givet til Lissabon Metro (Picoas station); Den Mexico City Metro ( Metro Bellas Artes , med en "Metro" tegn), tilbydes som en gave til gengæld for en Huichol vægmaleri udstillet på Palais Royal - Musée du Louvre ; og Chicago Metra ( Van Buren Street , på South Michigan Avenue og East Van Buren Street, med et "Metra" -skilt), givet i 2001. Metro i Moskva har en Guimard -indgang ved Kievskaya station, doneret af RATP i 2006. Der er en indgang udstillet i Sculpture Garden i Downtown Washington, DC Dette fører ikke til en metrostation, det er bare for fornøjelsens skyld. På samme måde har Museum of Modern Art en original, restaureret Guimard -indgang udendørs i Abby Aldrich Rockefeller Sculpture Garden.

Senere stationer og indretning har bragt stadig mere enkle stilarter til indgange.

  • Klassiske stenbalustrader blev valgt til nogle tidlige stationer på prestigefyldte steder ( Franklin D. Roosevelt , République ).
  • Enklere metalbalustrader ledsager et " Metro " -skilt, der er kronet af en sfærisk lampe i andre tidlige stationer ( Saint-Placide ).
  • Minimalistiske balustrader i rustfrit stål ( Havre-Caumartin ) dukkede op fra 1970'erne, og vejvisere med bare et "M" har været normen siden krigen ( Olympiades , åbnet 2007).

En håndfuld indgange har original arkitektur ( Saint-Lazare ); et antal er integreret i beboelses- eller selvstændige bygninger ( Pelleport ).

Fremtid

Under opbygning

Planlagt

  • Grand Paris Express , et projekt, der omfatter en 75 kilometer cirkulær linje rundt om Paris med 4 nye linjer fra Paris Métro: Linjer 15, 16, 17 og 18. Linje 15, den længste af de nye linjer, bliver en cirkulær linje rundt om Paris. Linje 17 kører til Charles de Gaulle lufthavn . De to andre linjer betjener forstæderne i Paris. Grand Paris Express vil have et samlet spænd på 200 kilometer (120 mi) og tælle 68 stationer. Grand Paris Express vil dramatisk forbedre transporten i hovedstadsområdet i Paris for en million passagerer dagligt fra 2024 med indvielsen af ​​den sydlige del af cirkulær linje 15.
  • En forlængelse af linje 1 fra Château de Vincennes til Val de Fontenay station (ingen officiel tidslinje).
  • En forlængelse af linje 10 fra Gare d'Austerlitz til Ivry – Place Gambetta eller endda Les Ardoines station (ikke før 2030).

Foreslog

Ud over de projekter, der allerede er under opførelse eller aktuelt undersøges aktivt, har der også været forslag til:

Kulturel betydning

Metroen har en kulturel betydning, der rækker langt ud over Paris by. Navnet Métropolitan (eller Métro) er blevet et generisk navn for undergrundsbaner og urbane underjordiske jernbaner.

De station indgang kiosker , designet af Hector Guimard , fremmet Art Nouveau bygning stil (en gang kendt som "le style Metro"), selv om nogle franske kommentatorer kritiserede Guimard station kiosker, herunder deres grønne farve og tegn bogstaver, så svært at læse .

Succesen med gummitrætte linjer førte til deres eksport til metrosystemer rundt om i verden, begyndende med Montreal Metro . Montreals succes "gjorde meget for at fremskynde det internationale metro-boom" i 1960'erne/1970'erne og "sikre franskmændenes forrang i processen. Gummitræte systemer blev vedtaget i Mexico City, Santiago, Lausanne, Turin, Singapore og andre Japanerne vedtog gummitætte metroer (med deres egen teknologi og fremstillingsvirksomheder) til systemer i Kobe, Sapporo og dele af Tokyo.

" Rabbit of Paris Métro " er en antropomorf kanin, der er synlig på klistermærker på togdørene fra 1977 for at informere passagerer (især børn) om risikoen for at få hænder fanget, når dørene åbnes, samt risikoen for skader på rulletrapper eller blive fanget i lukkede døre. Denne kanin er nu et kulturelt ikon i Paris, der ligner sætningen " mind the gap " i London.

Se også

Referencer

Noter

Bibliografi

  • Bindi, A., & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN  2-7373-0204-8 . ( Fransk )
  • Demade, Julien (2015). Les embarras de Paris, ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements . L'Harmattan. ISBN 978-2-343-06517-5.
  • Descouturelle, Frédéric, et al. (2003). Le metropolitain d'Hector Guimard. Somogy. ISBN  2-85056-815-5 . ( Fransk )
  • Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens , Amiens: Martelle. ISBN  2-87890-013-8 . ( Fransk )
  • Hovey, Tamara. Paris Underground, New York: Orchard Books, 1991. ISBN  0-531-05931-6 .
  • Lamming, C. (2001) Métro insolite , Paris: Parigramme, ISBN  2-84096-190-3 .
  • Ovenden, Mark . Paris Metro Style i kort- og stationsdesign , London: Capital Transport, 2008. ISBN  978-1-85414-322-8 .

eksterne links