Jernbanetransport i Honduras - Rail transport in Honduras

Persontog i La Ceiba . Ingeniørtanke brænder manuelt fra en tønde. Farverig personbil (tidligere kassevogn uden vægge) er fastgjort til højre.

Jernbaner i Honduras blev bygget i slutningen af ​​det 19. og begyndelsen af ​​det 20. århundrede af to konkurrerende amerikanske virksomheder - United Fruit (Tela Railroad Company) og Standard Fruit (senere nationaliseret). Alle var i det caribiske kystområde og nåede aldrig hovedstaden. I 1993 havde det kombinerede net 785 km. På nuværende tidspunkt (2006) er der kun tre separate segmenter i drift under ledelse af FNH - Ferrocarril Nacional de Honduras :

• San Pedro Sula - Puerto Cortes (50 km, godstog med hovedsageligt tømmer)
• Bybane i La Ceiba (3 km, persontransport mellem centrum og en vestlig forstad, oberst Sitramacsa)
• Linje mellem La Unión (en landsby nær La Ceiba ) og Parque Nacional Cuero y Salado (9 km, transport af kokosnødder til et forarbejdningsanlæg og af turister til nationalparken)
• I slutningen af ​​2010 blev der etableret et pendler-/turisttog i San Pedro Sula .

Historie

I 1800 -tallet Fra midten af ​​1800 -tallet overvejede herskerne i den nyoprettede stat Honduras realiseringen af ​​et jernbaneprojekt, der ville være transport for regeringen og befolkningen.

Jernbanekort fra 1925

Den 23. juni 1853, da general José Trinidad Cabañas var præsident, underskrev han den første kontrakt om anlæg af en jernbane, der skulle krydse Honduras fra nord til syd. Og hvad ville være værd for brugen af ​​havne mellem Fonsecabugten i Stillehavet og Det Caribiske Havs kyster, til gengæld transport af gods, såsom migranter. Ideen blev lagt på bordet til samtaler. Et amerikansk byggefirma blev ansat til at udføre arbejdet; men et statskup foretaget af general Juan López Aguirre, som ville fjerne præsident Cabañas fra administrationen, frustrerede både ideen og dens kontinuitet. Senere, hvor landet allerede var en republik, i 1868 og under formandskab af general José María Medina, forsøgte dette forsøg på at fortsætte med det nationale inter-oceaniske jernbaneprojekt, der ville følge den følgende rute. "Det ville starte i Puerto Caballos (Puerto Cortés), og efter at have krydset Llano de Sula ( Sula -dalen ) og krydset Ulúa -floden, i højden af ​​byen Santiago, ville det fortsætte langs bredden af ​​Humuya -floden og ville nå Comayagua -dalen, der passerede gennem kolonialbyen og nationens hovedstad og ville fortsætte sydpå langs bredden af ​​Goascorán -floden for at slutte i Fonsecabugten ". For et sådant eventyr kontaktede Medina den befuldmægtigede ambassadør i Honduras i Europa, advokat Carlos Gutiérrez, der sammen med den franskfødte hr. Jean Víctor Herrán Note 3 flyttede til England for at føre samtaler med det engelske kongerige og dermed finansiere arbejdet igennem et lån.

Ideen var lignende, at bygge jernbanerne mellem Puerto Cortés og Fonseca -bugten. I 1867 havde de honduranske repræsentanter succes med at indgå fire lån: De to første var fra Bischoffsheim -huset og Goldschmidt -huset i byen London , som blev enige om at levere fire millioner pund sterling med 10% af renterne. Den 20. februar 1868 underskrev præsident José María Medina regeringsdekretet om anlæg af jernbanen, og for dette indgik han kontrakt med den amerikanske forretningsmand William Mcandlish og firma for nævnte arbejde, og til hvem diplomaten Carlos Gutiérrez hævdede at have leveret halvtreds tusind pund sterling den 10. november 1868, derfor ville ingeniøren Enrique O'Hagans den 18. januar 1869 ankomme til Omoa for at udføre territorial undersøgelse, placering af udstyr, flytning af huse osv. I december måned samme år forlod tre skibe de engelske kyster med materialer og skinner. Angiveligt i 1869 i Frankrig gav de parisiske huse: Dreyfus, Scheyer og Company resten af ​​de penge, der blev lånt af Honduras 'regering. Selvom regeringskassen kun modtog 300.000 britiske pund af alle disse penge, da de europæiske bankfolk så en måde at opkræve en god betalers renter på, på samme måde blev andre penge brugt til at betale de diplomatiske repræsentanter.

I slutningen af ​​det hele var det nationale territorium nedsænket i en borgerkrig, og med kun et stykke af jernbanen bygget, og i januar 1870 havde den fungerende udenrigsminister, Francisco Alvarado, rapporteret, at sektionen ville blive afsluttet i november på året. i gang, men det regnede ikke med at bygge en bro over lagunen og dermed forbinde molen med afsnittet, hvilket forsinkede leveringen, der først ville være effektiv 16. april 1870. Derefter den 20. juli amerikaneren James C .Madeley, gav en rapport om arbejdernes forløb og nævnte, at der var ryddet femogtyve miles skov til sektionen, færdiggørelsen af ​​Choloma-broen og Río Blanco-broen, der sluttede den 23. juli; Ligeledes er der anbragt otte miles skinner, og hvorpå et lille manuelt lokomotiv allerede kører, der er stiklinger omkring niogtusind sveller, og at to skibe med to lokomotiver og materiale til jernbroen, der blev bygget, ville lægge til i havnen . på Chamelecón -floden og for den sektion, der ville krydse San Pedro Sula .

Den 30. juli 1870 meddelte ingeniøren James Bryson præsident José María Medinas regering, at de to lokomotiver var steget af land og var klar til at blive monteret på skinnerne og afprøvet, de blev kaldt "Medina". I samme måned og år cirkulerede "Medina" -lokomotivet i San Pedro Sula sammen med en "førsteklasses" bil og andre vogne, i december 1870 arbejdede lokomotiverne (tre i alt) for fuld damp, der strækker sig over Puerto Cortés, San Pedro Sula, Potrerillos og Villa Medina.

Gældskandale

Et af de ældste damptog i Honduras.

Under formandskab altid af kaptajn general José María Medina blev oprettelse og omsætning af en ny officiel valuta i Honduras givet ved dekret, den honduranske peso af nikkelmateriale på grund af dets lave agtelse på det økonomiske marked, dette blev devalueret og kreditorerne til lånehusene så meget fra Frankrig, at de først var enige, det vendte sig imod dem, da Honduras 'regering ikke kunne betale. Den engelske revisor Robert Watts på et møde foreslog den 3. august 1875 at beskytte de engelske obligationer og garantere betalingen af ​​gælden og dens interesser; Til dette skulle Honduras territorium sælges eller leases til sin mest sandsynlige køber, USA, og dermed ville bankkreditorerne kompensere deres investering.

Dette nåede til domstolene i Frankrig, hvor magistraterne ville fordømme House of Dreyfus for kriminaliteten i forkert håndtering af lån. Honduras blev styret af læge Marco Aurelio Soto, der den 8. november 1876 besluttede at undertrykke London -legationen under Gutiérrez, såvel som Paris i hænderne på Víctor Herrán; Til dette ville arv af denne gæld også bæres af hans efterfølgere, og Jernbanen fungerede normalt på trods af kun at have 100 kilometer. I 1878 bemyndigede præsident Soto general Luis Bográn til at rejse til Europa for at indsamle de nødvendige oplysninger og foretage en udtømmende undersøgelse og tage ansvaret for alle de spekulationer, der blev udført med de midler, der stammer fra de indgåede lån, hvilket førte til det følgende år A der blev udstedt dekret, hvori de ansvarlige for sådanne lån blev stillet til regnskab.

Dekretet fastlagde som en procedure integration af et særligt udvalg, således at Adolfo Zuñiga, Carlos Ernesto Bernhard og Miguel A. Lardizabal, Mr. Policarpo Bonilla og Julio Lozano i august måned samme år blev udnævnt til sekretær kvalitet. Men herrer Herrán og Gutiérrez syntes ikke at afgive udtalelser, og undersøgelsen blev stoppet.

Bananrepublik

Tela togstation.

Fra det 20. århundrede, The Vaccaro Brothers Company eller "Los Hermanos Vaccaro", var en familie af italiensk oprindelse, der handlede bananer i New Orleans. Dette firma modtog landindrømmelser på Honduras nordkyst. Til gengæld måtte koncessionshavere bygge jernbanelinjer over et stort område. Jorderne blev bevilget i henhold til det antal kilometer jernbane, som hvert selskab byggede, og etablerede f.eks. 250 hektar for hver kilometer jernbane. Vaccaro Brothers Company udnyttede, som andre koncessionshavere på nordkysten senere, de privilegier, koncessionerne gav til at eksportere bananer fra havnebyen La Ceiba .

De 785 km jernbaner blev oprindeligt bygget af bananselskaberne og består af to separate systemer med forskellige huller. Det største system med næsten 600 kilometer spor blev bygget af Standard Fruit Company. Efterfølgende blev det besluttet at anmode om et lån mellem regeringen og Sula Agricultural Company for et beløb på en million dollars (US $ 1 million) til reparation, opførelse af nye sektioner og anskaffelse af nyt udstyr på grund af dette datterfirmaet Cuyamel Fruit Company i Tela Railroad Company ville have fordel af at acceptere en overførsel foretaget af Sula Agricultural Company og dermed af regeringsdekret nr. 4 af 17. april 1920, at Cuyamel Fruit Co. fortsatte med at administrere National Railroad, som igen ville være af regeringen siden 1983.

Den 24. februar 1920 indrømmede den honduranske regering tidligere en koncession til konstruktion og vedligeholdelse og udnyttelse af jernbanen i Department of Colón mellem den samme og selskabet repræsenteret af William N. Zuber til fordel for Carmelo D´Antoni og offentliggjort i La Gaceta nr. 5318.

Honduras nationale jernbane

San Pedro Sula togstation.

Jernbanen blev først udstyret med 30 damplokomotiver og blandt andet med mere end 600 biler til at transportere bananer og andre fragtmaskiner, 22 biler til at transportere passagerer, 13 tankvogne til at transportere olie og melasse, 59 forkoblinger og 45 otocars.

I 1930 blev mere end tretten damplokomotiver, 16 vogne, 3 førsteklasses biler, 2 andenrangs biler, 3 bagagebiler, 2 førerhuse, 2 tankvogne, 61 banantransportbiler, 12 perroner, 1 sporvogn anskaffet. by, 2 vogne til transport af is, 1 hammer, 39 vogne til transport af sukkerrør og 2 lejre. I begyndelsen af ​​1960'erne blev alle damplokomotiver erstattet af dieselelektriske maskiner.6 Siden 1952 har der ikke været nogen reel signifikant stigning i rullende udstyrsudstyr i nogen af ​​jernbaneselskaberne af Honduras regering. Dette indebar, at alle de erhvervede lokomotiver blev doneret og købt fra udlandet. Selvom de takket være støtte fra den private sektor var i stand til at erhverve flere diesellokomotiver og jernbanebusser. Nationalbanen startede fra Puerto Cortés, krydsede Sula -dalen og endte i Potrerillos, idet den var en omtrentlig afstand på 95 kilometer og 10 stationer . Med filialer til byen El Progreso, La Lima og Tela havn. I 2004 blev passagertog aflyst, og kun ladet transportere gods.

Transoceanisk projekt

I 2013 blev det annonceret, at Honduras regering og China Harbour Engineering Company (CCEC) var interesserede i at bygge en transoceanisk jernbane. Regeringerne i Honduras og Folkerepublikken Kina planlægger at bygge en flådehavn på øen Tigre i Amapala kommune, der ville være den vigtigste i losning og lastning af varer, som vil blive ledet af en ny jernbanelinje, som ville krydse afdelingerne Valle, El Paraíso, Olancho og Colón til nordkysten og dermed undgå skibe, der krydser Panamakanalen.

Se også

• Honduras
• Jernbanetransport efter land
•  Honduras portal
•  Togportal

Referencer

eksterne links

• Uofficielle køreplaner for mellemamerikanske jernbaner
• Billeder fra 2003, før suspension af persontog Puerto Cortés - Tela
• Oversigt over Honduras jernbane med kontaktadresser, billeder og eksterne links
• Flere billeder fra La Ceiba bybane (2005)