Begrænsningsplade - Restrictor plate

Kunstner gengivelse af en NASCAR restrictor plate

En begrænserplade eller luftbegrænser er en enhed, der er installeret ved indtag af en motor for at begrænse dens effekt. Denne form for system bruges lejlighedsvis i vejkøretøjer (f.eks. Motorcykler) til forsikringsformål, men hovedsageligt i bilkørsel , for at begrænse topfarten for at give lige konkurrenceniveau og for at sænke omkostningerne; forsikringsformål har også indregnet i motorsport.

Racer serie

Et par topklasser som Formel 1 begrænser kun forskydningen og luftindtagets munddimension. I 2006 blev luftbegrænsere (samt omdrejningsbegrænsere) imidlertid brugt af Scuderia Toro Rosso til at lette overgangen til en ny motorformel.

Mange andre racerserier bruger yderligere luftbegrænsere.

Samling

Efter at gruppe B -biler blev forbudt at samle, fordi de var for kraftige (rygter om at have nået 600 hk), for hurtige og for farlige, besluttede FISA , at rallybiler ikke måtte have mere end 300 hk (220 kW). I et stykke tid var der ikke behov for særlige restriktioner for dette (f.eks. Group A Lancia Delta HF 4WD havde omkring 250 hk i 1987). Men med udviklingen i 1990'erne, blev rygter om gruppe A -biler nået op på 405 hk eller mere. Så FIA mandatbegrænsere for super- og turboladede motorer i alle kategorier ( World Rally Car , Group A og Group N ).

Det betyder, at rallyversionen af ​​en bil som Mitsubishi Lancer Evolution kan have mindre effekt end gadeversionen ("280" hk Evo VII menes at have mere end 300 hk, og på nogle markeder FQ-320, FQ- 340, FQ-360, FQ-400 versioner blev solgt, hvor tallet repræsenterede den samlede hestekræfter).

Det betyder også, at moment og effekt kurver af motoren er usædvanligt. Motoren producerer maksimalt drejningsmoment og næsten maksimal effekt ved et relativt lavt omdrejningstal, og derfra til omdrejningsbegrænseren falder drejningsmomentet, og effekten øges ikke meget.

I 1995 brugte Toyota Team Europe en ulovlig enhed til at omgå restriktoren (hvilket muliggør en anslået ekstra 50 hk). På grund af dette mistede holdet deres resultater i 1995 -sæsonen og blev forbudt at samle indtil slutningen af ​​1996.

NASCAR

Den NASCAR Cup Series og Xfinity serien mandat brugen af restrictor plader på Daytona International Speedway og Talladega Superspeedway fra 1988 til 2019. Pladerne blev sat i brug i 1988 som følge af et vrag i 1987 Winston 500 på Talladega, der involverede bilen af Bobby Allison, der styrtede ind i fangsthegnet i forstrækningen med en høj nok hastighed til at ødelægge næsten 100 fod af hegnet og sætte løbet under et rødt flag i to timer. Det følgende løb på Talladega samme år ville blive kørt med en mindre karburator, men NASCAR pålagde brugen af ​​restriktorpladen i slutningen af ​​sæsonen.

Begrænsningerne er i førerens og blæsersikkerhedens interesse, fordi hastigheder, der er højere end 190 km / t, der bruges til Daytona og Talladega, risikerer, at biler vender alene gennem aerodynamiske kræfter. Alvorligheden af ​​nedbrud ved højere hastigheder er også meget større, vist ved telemetriaflæsning af vrag som Elliott Sadler ved Pocono Raceway og Michael McDowell ved Texas Motor Speedway, der var langt højere end registreret på restriktorpladespor. Chauffører som Rusty Wallace har citeret data, der viser, at tagfladerne, der bruges på bilerne, ikke kan holde dem på jorden over 204 km / t.

Ulempen ved brugen af ​​restriktionspladerne har været den øgede størrelse på pakker med biler forårsaget af den formindskede effekt kombineret med det træk, som køretøjerne naturligvis producerer. På Daytona og Talladega er de fleste racer ødelagt af mindst et vrag, der normalt kaldes "den store" , da biler sjældent bliver adskilt. Talladega er blevet betragtet som det mere sandsynlige spor for disse tilfælde, da banen er utrolig bred, nok til at have tre til fire forskellige linjer af biler, der kører side om side. Med den nye fortov på Daytona blev tre-bred racing meget lettere, og vrag med flere biler blev mere almindelige. 2011 Daytona 500 oplevede et rekordstort antal advarsler, herunder en tidlig ophobning af 17 biler. Disse vrag har en tendens til at blive skilt ud for kritik på trods af multicar-styrt på andre spor og den generelt større alvorlighed af påvirkning på ikke-begrænsede spor. Derudover var pakkerne langt mindre i 1988 til 1990, indtil flere hold mestrede nuancerne i denne form for racing og forbedrede deres biler (og chauffører) i overensstemmelse hermed.

2011 Sprint Cup sæsonen var den sidste komplette Cup sæson med karburerede motorer; i slutningen af ​​2011 -sæsonen meddelte NASCAR, at det ville skifte til et elektronisk brændstofindsprøjtningssystem til racersæsonen 2012. Injektionssystemet, der bruges af NASCAR, er et andet system end det, der bruges i IndyCar Racing og andre motorsportserier; EFI -systemet, som NASCAR tog i brug, var kompatibelt med de gamle restriktorplader, hvilket tillod NASCAR at fortsætte med at bruge dem til at holde hastighederne lavere ved superspeedways og spare omkostninger for racerhold. Begrænsningspladerne blev boltet under et gasspjæld, der sidder samme sted som de tidligere karburatorer.

Det sidste løb med de originale restriktorplader var Daytona 500 fra 2019 ; efter dette løb flyttede bilerne til en konisk afstandsstykke i variabel størrelse, der allerede blev brugt på alle andre spor, med den undtagelse, at afstandsstykket ville have mindre huller end dem, der blev brugt på de mindre spor, for at sikre, at hastighederne forbliver under 200 MPH. Formen på afstandsstykket hjælper en bil med at trække mere luft jævnt ind i manifolden, hvilket øger brændstofydelsen, samtidig med at luftstrømmen stadig er begrænset. Med denne ændring bemyndigede NASCAR også brugen af ​​større bagspoilere, større frontskillevægge og specielt placerede forreste aero-kanaler. Kombinationen af ​​disse funktioner øgede træk på bilerne, modvirkede de øgede hestekræfter og holdt bilerne tæt på de hastigheder, de kørte før skiftet til den koniske afstandsstykker. Mens racerkvaliteten blev mærkbart forbedret, og passagen blev lettere med større hestekræfter og større løb, steg hastighederne også mærkbart over 200 MPH og endda til 205 MPH -intervaller.

Årsag til restriktorplader

Der har været fire epoker, som NASCAR brugte restriktionsplader.

Den første brug kom i 1970 som en del af en overgang fra syv-liters æra (427 kubik tommer) til seks-liters æra (358 kubik tommer) motor. Efter afprøvning og input fra chauffører som David Pearson , Bobby Isaac og Bobby Allison pålagde NASCAR brugen af ​​en restriktionsplade til de store syv liters motorer. Små blokmotorer i området 358 kubikmeter var undtaget fra pladerne; den første bil til at køre med en lille blokmotor var Dick Brooks på Daytona 500 i 1971 , hvor han kørte en 1969 Dodge Daytona med en 305 CID -motor. Overgangsperioden varede indtil 1974, hvor den nuværende 358 kubik inch (5870cc) grænse blev pålagt, og NASCAR eliminerede 427 kubik tommer (7000cc) motoren. Da begyndelsen af ​​1970'erne blev brug af restriktionsplader betragtet som en overgangsproces, og da ikke alle biler brugte restriktorplader, er det ikke det, de fleste fans kalder "restrictor plate racing".

Den anden brug kom efter Bobby Allisons styrt ved Winston 500 ved Talladega Superspeedway 1987 . Allisons Buick LeSabre sprængte et dæk, der gik ind i trivalen ved 320 km/t, snurrede rundt og blev luftbåren og flyver med hale først ind i fangsthegnet. Mens bilen ikke kom ind på tribunerne, rev den næsten 100 fod hegn ned og flyvende affald sårede flere tilskuere. Efter en sommer, hvor de to efterfølgende superspeedway -løb blev kørt med mindre karburatorer (390 kubikfod pr. Minut (cfm) i stedet for 830 cfm) viste sig at være utilstrækkelige til at bremse bilerne tilstrækkeligt, indførte NASCAR igen restriktionsplader, denne gang ved de to hurtigste kredsløb, begge superspeedways : Daytona til alle NASCAR-godkendte løb og Talladega til Cup-løb. Den Automobile Racing Club of America håndhæves også restrictor plader på deres arrangementer på de to spor. I 1992, da Busch Grand National -serien begyndte at køre på Talladega, blev pladerne implementeret i overensstemmelse med deres brug på Daytona.

NASCAR's bekymringer med hastigheder på grund af effekt / vægtforhold resulterer i restriktorplader ved andre spor. Den Goody Dash-serie (kendt nu som den ISCARS serien med sin nye ejerskab), der anvendes restrictor plader på Bristol i mindst de sidste år af serien eksistens, når bilerne var ved hjælp af seks-cylindrede motorer (sammenlignet med de traditionelle fire cylindrede motorer) , ud over deres Daytona -løb.

Begrænsningsplader blev imidlertid ikke oprindeligt brugt til camping World Truck Series -lastbiler. I stedet blev reduktion af aerodynamisk luftindtag gennem brug af en 390 cfm karburator og til sidst en konisk karburatorafstandsstykker implementeret til disse løb. Kombineret med den aerodynamiske ulempe ved lastbilerne tillod dette NASCAR at undgå brug af sådant udstyr til lastbilerne indtil 2008. I 2008 begyndte Nationwide Series (nu kendt som Xfinity Series) og Truck Series implementeringen af ​​koniske afstandsstykker i motorerne for at begrænse strømmen i forhold til Sprint Cup -biler ved alle 35 (NNS) og 25 (NCTS) løb. Begge disse NASCAR -serier bruger nu en restriktionsplade og tilspidset afstandsstykke ved de to spor.

Den tredje brug kom i 2000. Efter fatale nedbrud af Adam Petty og Kenny Irwin, Jr. på New Hampshire International Speedway under henholdsvis maj Busch Series og juli Winston Cup Series- løbene, vedtog NASCAR en en-tommer (2,54 cm) restriktor tallerken til at bremse bilerne på vej mod de snævre sving som en del af en række reformer for at afhjælpe problemer med gasspjæld, der påstås at have forårsaget begge dødsulykker. Til Winston Cup -løbet blev det brugt en enkelt gang i 2000 Dura Lube 300 . Jeff Burton førte alle 300 omgange i det efterfølgende løb, på trods af en 23-bilers to-mod-kamp i de første ti omgange, en dramatisk ladning forbi 22 biler i 100 omgange af John Andretti (der sluttede som syvende) og to ladninger af Bobby Labonte i de sidste 50 omgange, hvor han tog føringen, men Burton slog ham tilbage til stribe. Brugen af ​​restriktorplader, der var beregnet som en nødforanstaltning, der under alle omstændigheder afventede en mere permanent udskiftning, blev afbrudt i New Hampshire kun for det følgende løb om Cup. Imidlertid bruger Modifieds stadig en restriktionsplade, fordi hastighederne er for store til den klasse racerbil uden dem. Banen er siden blevet ændret med SAFER Barriers for at forbedre racersikkerheden. Begrænsningsplader forbliver en permanent fastgørelse på Modifieds, og racerløbet har ofte brudt 20 officielle blyændringer i 100–125 konkurrencerunder.

Rusty Wallace testede en bil på Talladega Superspeedway uden restriktionsplade i 2004 og nåede en tophastighed på 228 mph (367 km/t) i rygstrækningen og et gennemsnit på en omgang på 221 mph (356 km/t). Mens han indrømmede begejstring over præstationen, indrømmede Wallace også: "Der er ingen måde, vi kunne være ude at køre med disse hastigheder ... det ville være vanvittigt at tro, at vi kunne have en pakke biler derude, der gør det."

I 2016, efter en række ikke -konkurrencedygtige løb på Indianapolis Motor Speedway , begyndte NASCAR en række tests for Xfinity -serien ved hjælp af en mindre restriktorplade end brugt på Daytona og Talladega og aerodynamiske hjælpemidler. Efter at testene var vellykkede, blev der indført reglerpakke for løbet i 2017 i Indianapolis. For 2018 bruges pakken i Indianapolis, Michigan og Pocono til Xfinity-serien og i All-Star Race i Cup-serien.

Den konkurrencedygtige kvalitet ved restrictor plate racing

En hyppig kritik af restriktorplader er den enorme størrelse af pakker i racerløbene med "Big One" -vrag som nævnt ovenfor udpeget til fordømmelse på trods af den større vold af "mindre" styrt på ubegrænsede baner. I restrictor plate racing har pakkerne medført en ofte enorm stigning i positionskort; på Talladega Superspeedway har Sprint Cup -bilerne brudt 40 officielle blyændringer seksten gange fra 1988 og fremefter, herunder begge 2010 Sprint Cup -løb på Talladega, som havde 87 officielle blyændringer i forordningen 188 omgange. ( Aarons 499 fra 2010 havde 88 blyskift, men den 88.-den sejrsvindende aflevering af Kevin Harvick -var på sidste omgang i det tredje forsøg på en grøn-hvid-ternet finish ). Daytona International Speedway har generelt været mindre konkurrencedygtig, fordi asfaltens alder (banen blev malet om i 1978 og igen i 2010) har reduceret grebet om bilerne og dermed har håndteringen i væsentlig grad hæmmet passeringsevnen. 2000 -løbet i New Hampshire blev fordømt, fordi Jeff Burton førte wire til wire; pladerne blev fremhævet som hindrende passeringsevne, en kritik modsagt af brugen af ​​restriktorplader i et Busch North -supportløb dagen før, hvor føringen ændrede sig syv gange i 100 omgange og af den meget konkurrencedygtige karakter af restriktorbelagte modificerede løb; som nævnt ovenfor så de 300 også en 23-bil kamp om tredjepladsen i de første ti omgange og et brist af 22 biler fra John Andretti.

Kritikken stammer fra en reduktion i gasspjældsresponsen, som begrænsningen medførte. Reduktionen i gasresponsen har imidlertid aldrig vist sig at have hæmmet passeringsevnen; kritikken blev skudt ned i det første "moderne" tallerkenløb, 1988 Daytona 500 , da føringen ændrede sig 25 gange officielt og så flere udbrud, hvor føringen ændrede sig flere gange en omgang og også flere udbrud af vedvarende side om side-væddeløb især i de sidste 50 omgange mellem Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett og Buddy Baker .

Waltrip sagde før løbet, "Jeg føler, at jeg som chauffør nu kan mere end jeg kunne før (pladerne). Nu, i stedet for at en bil bare sprængte forbi mig med et burst af hastighed og en masse hestekræfter, er han fik tænkt sin vej, han kom til at køre rundt om mig. "

I overgangsårene (1971–74), hvor de syv liters motorer (427 cu in) havde restriktorplader, brød Daytona og Talladega 40 officielle blyskift seks gange, mens Michigan International Speedway brød 35 officielle blyændringer i begge sine løb i 1971 .

Referencer