Rolladen -Schneider LS8 - Rolladen-Schneider LS8

LS8
Rolle	Standardklasse og 18 meter klasse sejlfly
National oprindelse	Tyskland
Fabrikant	Rolladen-Schneider , GD Flugzeugbau
Første fly	1994
Nummer bygget	491

Den Rolladen-Schneider LS8 er en standard og 18 meter klasse single-sæde svævefly udviklet af Rolladen-Schneider og i serieproduktion siden 1995. I øjeblikket er det fremstillet af GD Flugzeugbau .

Udvikling

I midten til slutningen af firserne havde LS4 mistet sin førende position i standardklassen til nyankomne, især den fremragende Discus fra Schempp-Hirth . Den LS7 , på trods af sin avancerede design, ikke generobre føringen, og med svigtende salg, Rolladen-Schneider gik tilbage til tegnebordet.

Designer Wolf Lemke var skeptisk over for nytten af at udvikle en ny flyvefolie. Der var ingen garanti for, at den store indsats og investering, der kræves, ville bringe nogen håndgribelige gevinster, som LS7 , ASW 24 og DG-600 klart havde vist. De tilgængelige værktøjer på det tidspunkt var simpelthen ikke klar til opgaven med pålideligt at forudsige ydelsen i hverdagens forhold for de nyere laminar-flow-profiler, der derefter kom fra forskningslaboratorierne.

Den 15 meter lange klasse LS6 , der først fløj i 1983, opnåede imidlertid overraskende gode resultater, der flyvede med låste klapper i den ikke- FAI- godkendte sportsklasse i USA. Efter denne føring ændrede Rolladen-Schneider en LS6-c ved at fjerne klaphåndtaget, nulstille vingen i en lidt højere forekomstvinkel og tilføje winglets. Denne eksperimentelle prototype klarede sig bedre end state-of-the-art standardklasse sejlfly både i side-by-side flyvetest og i konkurrencer, herunder de tyske mesterskaber i Neustadt-Glewe.

LS8, der endelig opstod i 1994, havde et par forbedringer i forhold til prototypen, den mest betydningsfulde var de redesignede ailerons og den lettere og aerodynamisk renere vinge, der blev muliggjort ved at slette klappesystemet.

Eksempler på LS8 scorede anden, fjerde og femte i VM i svæveflyvning i 1995 i Omarama, New Zealand; første, anden og tredje ved verdensmesterskaberne i svæveflyvning i 1997 i St Auban, Frankrig; seks ud af de første ti positioner ved verdensmesterskaberne i svæveflyvning i 1999 i Bayreuth, Tyskland; de tre første pladser i verdensmesterskaberne i svæveflyvning i kvinder i 2001 i Litauen og for nylig første (og ni ud af de første ti pladser) i kvindernes verdensflyvning i svæveflyvninger i 2005 i Klix, Tyskland. I 2006 svæveflyvning i Eskilstulna, Sverige, tog LS8 første- og tredjepladsen. LS8 blev vinder af 2002, 2004, 2005 og 2007 European Gliding Championship. Mange betragter den som den bedste allround standard svævefly i standardklasse.

Kommercielt var LS8 meget vellykket på grund af sit konkurrencepotentiale og de blide og lette flyveegenskaber, der gør den velegnet til klub- og fritidsflyvning. Primært for at imødekomme sidstnævnte marked blev versioner med længere vinger og en 'turbo' eller sustainer -version udviklet. I alt 491 eksempler på alle undertyper var blevet fremstillet i december 2005.

På trods af LS8's kommercielle succes lykkedes det ikke for selskabet at producere det, og efter et lidt akut domkamp gik LS8 og andre Rolladen-Schneider-fly videre til DG (GD Flugzeugbau), hvor det stadig er i serieproduktion. LS8 fremstillet af DG har nogle ændringer af hovedhjulet, Turbo -versionen osv. Og lidt forskellige modelbetegnelser fra originalerne.

Turbo udvikling

Udviklingen af sustainer "Turbo" -versionen gennemgik flere iterationer, hvor den originale prototype blev fremstillet af Rolladen Scheider til Peter Wright, der designede et unikt turbo -design, hvor motoren blev i motorrummet og kørte propellen via et bælte. Peter havde mange års erfaring med at arbejde inden for kompositter, design og Formel 1 -industrien. Rekvisitten, der strakte sig hurtigt gennem en pneumatisk mekanisme, blev bæltet drevet via et bælte, der løb inde i pyloner, der var kulfiber -aerofoil -sektioner for at minimere træk. Motoren kunne startes ved hjælp af en startmotor, inden propellen blev sat i gang med motoren allerede kørende, en lille generator genopladede derefter batteriet og det pneumatiske reservoir. Luftindløb og udstødning blev opnået gennem små pneumatiske døre, som var bunden af skroget igen for at tillade motoren at køre med prop/pyloner stadig i bugten, og hovedskrogdørene stadig var lukkede.

Dette arrangement, mens det blev stærkt beundret af mange, blev bestemt af fabrikanten for at være for komplekst og dyrt, og et langt mere konventionelt Turbo -design blev til sidst valgt til produktion af Rolladen Schneider. LS-designet er siden blevet ændret af GD efter deres erhvervelse af LS (Rolladen-Schneider) med DG's egen DEI NT-motorstyringssystem. Den originale prototype LS8-t (Turbo) blev (efter vanskeligheder med nye EASA-bestemmelser, der forsøgte at eksportere flyet til Frankrig) konverteret tilbage til en mere eller mindre standard LS8-b, hvor den forbliver på det britiske BGA-register, der nu er redesignet som LS8- PW (så opkaldt efter Peter Wright, der designede og byggede motorinstallationen) med konkurrencenummeret F1. Det er stadig unikt ved at være den eneste LS8, der i øjeblikket er på CAA EASA bilag II -listen på grund af dets status som en prototype, hovedsageligt på grund af brugen af ensrettet kulfiber på vingeskindene, et forsøg fra Rolladen Schneider på at forbedre overfladefinishen. Produktionsturboer vendte tilbage til at bruge vævet kulstof igen på grund af de øgede produktionsomkostninger forbundet med at bruge det vanskeligere at skære og håndtere ensrettet materiale.

Design

LS8 er et fleksibelt og relativt konservativt design med stort udviklingspotentiale. Selvom den primært er designet til standardklassespecifikationer, har den let lånt sig til at omfatte udvidelser, motorisering osv.

Aerodynamiske konfigurationer: winglets er standard for alle spænd; vingespidser, der forlænger spændet til 18 meter, er en mulighed, der er tilgængelig for nogle versioner.
Struktur: vinger, winglets, ailerons og vandret stabilisator er carbon/skum sandwich; elevatoren har en blandet kulstof/ aramidkonstruktion . De længere spændingsversioner har en stærkere hovedspar. Cockpittet er en dobbelt glasfiberskal til øget kollisionsevne .
Kontrolsystem: konventionel, delt elevator/vandret stabilisator til langsgående styring og topoverflade Schempp-Hirth luftbremser til glidebane- kontrol, ailerons med markant differential, der indtager de ydre 50% af vingens bagkant. Betjening via trykstænger med automatisk kobling under rigning.
Massebalancering: Aileron -kontrolsystemet er massebalanceret med integrerede modvægte inde i vingerne. Aileronerne selv er også massebalancerede i versionerne med længere spændvidde, med op til 1,5 kg bly tilsat de forreste kanter på hver kontrolflade. Elevatoren og roret er 100% massebalanceret.
Tætning: alle kontrolhuller samt kontrolkørslerne inde i vingerne er fuldstændigt forseglede. Ailerons er forseglet med interne teflonstøvler. Den resulterende meget lave friktion sikrer usædvanligt lette stavkræfter. Den vandrette stabilisator og ror fastholder Teflon- og Mylar -strimletætninger.
Ballastsystem: 'integrerede' ballasttanke med to tanke pr. Fløj i LS8-a og efterfølgende versioner. En mindre tank i halefinnen, med en kapacitet mellem 3,5 og 12 liter i henhold til version og muligheder, tillader tyngdepunktskorrektioner.
Hjulbremse: betjenes ved at trykke på rorpedalerne (i DG-indbyggede versioner også koblet til luftbremsehåndtaget).
Turbo: Solo 2325 -motoren er parret med en 'padle' -propel med en lille diameter, der ofrer en lille mængde fremdriftseffektivitet i bytte for meget mindre træk, hvis motoren ikke starter. Den hydrauliske forlænger muliggør øjeblikkelig forlængelse. (GD-bygget bærere har konventionel el-drevet spindelforlængelse).

Varianter