Royal Albert Bridge - Royal Albert Bridge
Royal Albert Bridge | |
|---|---|
 | |
| Koordinater | 50 ° 24′27 ″ N 4 ° 12′12 ″ W / 50.4076 ° N 4.2034 ° W Koordinater: 50 ° 24′27 ″ N 4 ° 12′12 ″ W / 50.4076 ° N 4.2034 ° W |
| Bærer | Jernbane |
| Kors | Floden Tamar |
| Landestandard | Mellem Plymouth og Saltash , Storbritannien |
| Vedligeholdt af | Netværksskinne |
| Egenskaber | |
| Design | Linseformet fagverk |
| Materiale | Jern |
| Total længde | 2.187,5 fod (666,8 m) |
| Bredde | 16,83 fod (5,13 m) (indvendige moler) |
| Højde | 172 fod (52,4 m) |
| Længste spænd | 2 af 138,7 m |
| Antal spænd | 19 |
| Brygger i vand | 3 |
| Clearance herunder | 100 fod (30 m) |
| Historie | |
| Designer | IK Brunel |
| Byggestart | Maj 1854 |
| Byggeri slut | April 1859 |
| Åbnet | 2. maj 1859 |
| Statistikker | |
Fredet bygning - klasse I | |
| Officielt navn | Royal Albert Bridge og sytten tilgangspænder |
| Udpeget | 17. januar 1952 |
| Referencenummer. | 1159292 |
| Beliggenhed | |
 | |
Den Royal Albert Bridge er en jernbanebro , der spænder over floden Tamar i England mellem Plymouth , Devon og Saltash , Cornwall . Sit unikke design består af to 455-fods (138,7 m) linseformede jern støtterne 100 fod (30,5 m) over vandet, med konventionelle plade-bjælke tilgang spænder. Dette giver den en samlet længde på 2.187,5 fod (666,8 m). Det fører Cornish Main Line -jernbanen ind og ud af Cornwall. Det støder op til Tamar -broen, der åbnede i 1962 for at bære A38 -vejen .
Royal Albert Bridge blev designet af Isambard Kingdom Brunel . Opmåling startede i 1848 og byggeriet begyndte i 1854. Det første hovedspænd blev placeret i 1857, og den færdige bro blev åbnet af prins Albert den 2. maj 1859. Brunel døde senere samme år, og hans navn blev derefter placeret over portalerne i hver ende af broen som et mindesmærke. Der blev udført arbejde i det tyvende århundrede for at erstatte tilgangspænderne og styrke hovedspændene. Det har tiltrukket tilskuer siden dets konstruktion og har optrådt i mange malerier, fotografier, guidebøger, frimærker og på den britiske £ 2 -mønt. Jubilæumsfester fandt sted i 1959 og 2009.
Cornwall Railway
To rivaliserende ordninger for en jernbane til Falmouth, Cornwall , blev foreslået i 1830'erne. Den 'centrale' ordning var en rute fra Exeter omkring den nordlige del af Dartmoor , en let rute at konstruere, men med lidt mellemliggende trafik. Den anden, 'kystnære' ordning, var en linje med mange tekniske vanskeligheder, men som kunne tjene den vigtige flådeby Devonport og industriområdet omkring St Austell . Den centrale ordning blev bakket op af London og South Western Railway, mens kystordningen blev fremmet af Cornwall Railway og bakket op af Great Western Railway, som ønskede, at den sluttede sig til South Devon Railway ved Devonport . Cornwall Railway ansøgte om en parlamentslov i 1845, men den blev afvist, dels på grund af William Moorsoms plan om at føre tog over vandet i Hamoaze på Devonport-to-Torpoint færgen . Efter dette Isambard Kingdom overtog Brunel som ingeniør og foreslog i stedet at krydse vandet højere opstrøms ved hjælp af en bro ved Saltash. Loven om denne ordning blev vedtaget den 3. august 1846.
Design
Strukturen var den tredje i en serie af tre store smedejernsbroer bygget i midten af 1800 -tallet og var påvirket af de to foregående, som begge var designet af Robert Stephenson . De to centrale sektioner af Brunels bro er nye tilpasninger af designet Stephenson anvendt til High Level Bridge over floden Tyne i Newcastle Upon Tyne i 1849. Brunel var til stede, da Stephenson hævede bjælkerne på sin Britannia Bridge over Menai -strædet i samme år. Fra 1849 til 1853 rejste Brunel sin egen jernbro; den Chepstow Railway Bridge bar South Wales Railway tværs af floden Wye og fremhævede en vigtigste truss på 300 fod (91 m) med en kurvet rørformet hovedelement og tre konventionelle plade-bjælke tilgang spænder af 100 fod (30 m), en lignende løsning til den, der blev vedtaget til at krydse floden Tamar ved Saltash.
Floden er omkring 1.140 fod (340 m) bred ved Saltash. Brunels første tanker havde været at krydse dette på en dobbeltsporet viadukt med et centralt spænd på 78 m og seks indgangsspænd på 105 fod (32 m) med 80 fod (24 m) frihøjde over vandet. Dette blev afvist af admiralitetet , der havde lovbestemt ansvar for sejlbare farvande, så Brunel producerede et revideret design for at give 100 fod (30 m) clearance med to spænd på 300 fod (91 m) og to på 200 fod (61 m) . Admiralitetet afviste igen denne plan og fastslog, at der ikke måtte være mere end én mole i den sejlbare del af floden.
Brunel opgav nu planerne om en dobbeltsporet tømmerstruktur og foreslog i stedet et enkelt spor smedejernsdesign bestående af en enkelt 850 fod (259,1 m) spændvidde. Da omkostningerne ved denne struktur ville have været omkring 500.000 pund til 1846 -priser (svarende til 48.780.000 pund i 2019), ændrede han designet til et af to hovedspænd på 138,7 m med en afstand på 100 fod (30,5 m) over middel højvande tidevand ; dette blev godkendt af admiralitetet og direktørerne for Cornwall Railway.
De to spænd er linseformede takstænger med den øverste akkord af hvert fagværk omfattende en kraftig rørformet bue i kompression, som har tendens til at ekspandere i længden under belastning, mens bundakkorden omfatter et par kæder, som har tendens til at trække sig sammen i længden under belastning. Ved design annullerer disse to effekter, så der ikke er en nettoændring i længden under belastning. Dette gør det igen muligt for hver af bindingsværkene simpelthen at understøttes uden vandret tryk på molerne, hvilket er afgørende i betragtning af det buede spor på hver side. Mellem disse to akkorder er understøttende tværstivende elementer og ophængningsstandarder, der hænger under bundakkorden for at bære jernbanedækket, som er en kontinuerlig pladebjælke. Der er også 17 meget kortere og mere konventionelle pladebjælke-tilgangsstrækninger på kysten. På Cornish -siden er der ti, der måler (fra Saltash -stationen mod floden): 67,5 fod (21,2 m), 69,5 fod (21,2 m), 69,5 fod (21,2 m), 69,5 fod (21,2 m), 69,5 fod (21,2) m), 69,2 fod (21,2 m), 72,5 fod (22,1 m), 78,0 fod (23,8 m), 83,5 fod (25,5 m), 93,0 fod (28,3 m) og syv på Devons side af (fra floden mod St Budeaux): 93,3 fod (28,3 m), 83,5 fod (25,5 m), 78,0 fod (23,8 m), 72,5 fod (22,1 m), 69,5 fod (21,2 m), 69,5 fod (21,2 m), 69,5 fod (21,2) m). Dette giver en samlet længde for de nitten spænd på 666,8 m.
Historie
Konstruktion
Det første arbejde var at undersøge flodlejet korrekt. Den 26. april 1848 blev en 1,8 m jerncylinder på 25,9 meter høj lanceret i Tamar. Fra bunden af dette kunne flodens bund undersøges for at identificere dens natur og placeringen af faste fundamenter. Cornwall Railway på dette tidspunkt havde svært ved at skaffe midler, og derfor blev de fleste operationer suspenderet den sommer, men en lille fond fik Brunel lov til at fortsætte undersøgelsen. Cylinderen var placeret på 35 forskellige steder, og der blev lavet i alt 175 boringer.
I 1853 blev budene på broen overvejet af Cornwall Railway Board, og det blev besluttet at overlade arbejdet til Charles John Mare , en skibsbygger fra Blackwall, der havde bygget jernværket til Britannia Bridge . Det gebyr, han søgte for at bygge Saltash -broen, var 162.000 pund, men den 21. september 1855, mens han konstruerede den første af de to bindingsværk, begærede han konkurs. Brunel foreslog, at virksomheden selv skulle fuldføre denne første truss med sit eget direkte arbejde, som virksomheden indvilligede i. En kontrakt for resten af bygningen blev tildelt hr. Hudson og Male.
Mares første opgave havde været at etablere en rejsergård på Devon -kysten med en anløbsbro og værksteder. Han fortsatte derefter med at konstruere en 37 fod (11,3 m) jerncylinder på 90 fod (27,4 m) høj, som skulle danne arbejdsgrundlaget for opførelsen af den centrale mole. Dette blev lanceret i maj 1854 og fortøjet i midten af floden mellem fire pontoner. Bunden var blevet formet til at følge den undersøgte sten i 1848; når det var slået ned på flodlejet, blev vandet pumpet ud, mudderet inde i det udgravet, og en solid muret mole opbygget klar af vandet. Dette blev afsluttet i november 1856.
De landgående moler på Cornish -siden af floden blev afsluttet i 1854, og bjælkerne til disse spænd blev hejst op til deres korrekte positioner. Næste der skulle bygges var hovedstammen til Cornwall -siden af floden. Trussernes nedre bånd dannet af kæder fremstillet af 6,1 m led. Mange blev hentet fra de suspenderede værker til Brunels Clifton Suspension Bridge og andre rullede nye til Saltash. Cornwall-spændet blev svævet på plads den 1. september 1857 og jekket op til fuld højde i 0,9 m etaper, mens molerne blev bygget op under det, den centrale mol ved hjælp af ottekantede søjler i støbejern; landjorden ved hjælp af almindeligt murværk.
Da værftet nu var ryddet for det første fagværk, kunne arbejdet starte på Devon -hovedspændet. Denne blev ligeledes flydende i position den 10. juli 1858 og derefter hævet på en lignende måde; det var i sin endelige position inden den 28. december 1858. Efter at dette var blevet fjernet, skulle en del af gården ryddes for at tillade konstruktionen af den endelige landmole, og derefter kunne Devon -tilgangspændene hæves til deres endelige position. Arbejdet var tilstrækkeligt avanceret til, at direktører var i stand til at foretage en inspektion med tog den 11. april 1859.
Cornwall -spændet var blevet testet, før det blev lanceret. De to ender blev understøttet på betydelige tømmermoler, og det resterende stillads blev fjernet. Statiske belastninger på 1,25 og 2,25 lange tons pr. Fod (4,2 og 7,5 t/m) blev anbragt på dækket, nedbøjningerne blev målt og enhver permanent ændring målt, når vejen blev fjernet. Nu da den var færdig, havde broen sin lovpligtige inspektion og test af oberst Yolland på vegne af Trade Board den 20. april 1859. Han kørte et tungt tog over broen og målte nedbøjninger i hovedstolene på 29 mm ) i Devon -truss og 30 mm i Cornwall -en. Samlet set beskrev han det som 'yderst tilfredsstillende'.
Åbnings dag
Prins Albert havde accepteret, at broen blev opkaldt efter ham allerede i 1853. Han blev også inviteret til at udføre åbningsceremonien, og den 2. maj 1859 rejste han fra Windsor på Royal Train . Flere tusinde tilskuere deltog den dag, selvom gæster fra Cornwall var for sent til ceremonien, da deres tog gik i stykker ved Liskeard . Sygdom forhindrede Brunel, der i stedet blev repræsenteret af hans chefassistent Robert Brereton . Offentlige tjenester begyndte den 4. maj 1859.
Ændringer siden 1859
Efter Brunels for tidlige død den 15. september 1859 besluttede direktørerne for Cornwall Railway Company at gøre broen til et mindesmærke for ham ved at tilføje ordene IK BRUNEL, ENGINEER, 1859 med store metalbogstaver i hver ende af broen. I 1921 blev der tilføjet nye adgangsplatforme, der skjulte bogstaverne, men i 2006 flyttede Network Rail platformene, så navnet tydeligt kunne ses igen. Gangbroerne var tidligere blevet midlertidigt fjernet i 1959 og broen oplyst i løbet af sit hundredeårige år.
I weekenden 21. -22. Maj 1892 blev sporvidde på broen konverteret fra 7 ft 1 ⁄ 4 in ( 2.140 mm ) til 4 ft 8+1 / 2 i(1.435 mm) under den endelige omdannelse af heleGreat Western Railway.
401 nye tværbjælker blev monteret i 1905 for at tillade tungere lokomotiver at passere. I 1908 blev de to strækninger nærmeste Saltash -station udskiftet med bredere for at rumme et nyt sporlayout. De resterende indflyvningsspænd blev udskiftet på begge sider af floden i løbet af 1928 og 1929. I løbet af 1930'erne blev nye krydsafstivninger og diagonale svingafstivninger tilføjet mellem de lodrette standarder for yderligere at styrke broen og holde ophængningskæderne hængende i den korrekte form .
Broen blev opført i klasse 1 i 1952.
Yderligere forbindelser mellem ophængskæderne og terrassen blev tilføjet i 1969 for yderligere at styrke broen. I 2011 begyndte Network Rail en treårig renovering på £ 10 millioner, der involverede udskiftning af 50.000 bolte og installation af 100 tons nyt stålværk. Broen er også blevet strippet tilbage til det nøgne metal og malet om i den gåsegrå farve, der oprindeligt blev påført i 1952.
At se broen
Broen kan krydses ved hjælp af et tog på Cornish Main Line, der giver vidtrækkende udsigt over Tamar. Krydstogtsbåde sejler mellem Phoenix Wharf, Plymouth , fra Saltash og Calstock . De vigtigste synspunkter er:
- Cornish -tilgangen starter lige ved platformens ende. Disse blev udskiftet i 1908, så den enkelte linje på broen kunne dele sig i to linjer, før den nåede stationen.
- Saltash Quay ( 50.40779 ° N 4.20614 ° W )50 ° 24′28 ″ N 4 ° 12′22 ″ W /
- Forstranden ved Saltash løber lige op til molen, der understøtter den Cornish -ende af hovedspændet. En indskrevet sten til minde om broen findes under broen på skråningen langs Fore Street.
- Vejbroen løber parallelt med og lidt højere på nordsiden. En gratis fod- og cykelsti er på sydsiden af vejbroen, hvorfra det er muligt at undersøge broen i detaljer. Et græsareal ved siden af betalingsboksene til motorkøretøjer giver udsigt til Devon -enden af jernbanebroen.
- Devon -molerne kan nås fra havnefronten ved St Budeaux. Værftet, hvor spændene blev konstrueret, lå langs broen ved foden af vejen ned ad bakken.
Kulturel indflydelse
Opførelsen af en så stor og karakteristisk bro fangede hurtigt offentlighedens opmærksomhed. Lanceringen af Cornish -spændet i 1857 tiltrak en mængde på omkring 20.000 med lignende tal, der siges at have været vidne til lanceringen af Devonport -spændet og åbningsdagen. Under konstruktionen blev det fotograferet mange gange, og efter åbningen var det genstand for mange malerier, herunder dem af Devonport-fødte kunstner Alfred Wallis . Det har også været genstand for mange fotografier og postkort .
Det var allerede en funktion i guidebøger i åbningsåret: Det er et arbejde fra Hercules , men hr. Brunel har udført den bedrift, der blev proklameret, og fortsatte med at rapportere detaljeret om broens design og konstruktion, der for nyhed og opfindsomhed byggeri står uden sidestykke i verden . Mere end 100 år senere vises det fortsat i mange rejseguider og funktioner. John Betjeman opsummerede dens indvirkning på den rejsende:
Den generelle grå skifer og baghaver i Plymouth, set fra Great Western, gjorde overraskelsen af Saltash Bridge endnu mere spændende. Op og ned ad strøm blev grå slagskibe fortøjet i Tamar og dens rækkevidde. Hundrede meter under forsøgte den ynkelige dampfærge til Saltash fra Devon -banken at konkurrere med Brunels mægtige bro.
Broen er blevet et symbol på overgangen fra Devon til Cornwall. I Great Western Railway's The Cornish Riviera rejseguide betragtede SPB Mais det som "et næsten magisk middel til at transportere rejsende fra et amt, der, hvis det er rigere end andre, men uden tvivl er et engelsk amt, til et hertugdømme, der i enhver henseende er u-engelsk. Du lukker øjnene for at gå over Saltash-broen for kun at åbne dem igen på en fremmed scene ".
Broen er baggrunden for ITV1's The West Country Tonight under den gamle vestlige region.
Specielle begivenheder
Særlige lejligheder har været markeret gennem årene af særlige begivenheder:
- 1859 - Broen blev åbnet af prins Albert to dage før jernbanen blev åbnet for offentligheden. Han ankom med specieltog fra Windsor , blev vist rundt om broen og værftet og forlod derefter ombord på Royal Yacht .
- 1959 - Floodlights tændte broen i løbet af 1959 til fejring af sit hundredeårsjubilæum.
- 2006 - Jubilæet for Isambard Kingdom Brunels 200 -års fødselsdag blev fejret ved, at Network Rail permanent fjernede de adgangsveje, der dækkede hans navn over portalerne.
- 2009-I løbet af helligdagens weekend den 2-4 maj var der mange særlige begivenheder for at fejre 150-året for åbningen af broen, herunder en guidet gåtur over broen og en genopførelse af åbningsdagen.
Referencer
Yderligere læsning
- Mosley, Brian (oktober 2003). "Royal Albert Bridge" . Encyclopaedia of Plymouth History . Plymouth Data. Arkiveret fra originalen den 18. juli 2011 . Hentet 13. februar 2015 .
- Bowden, Tom (juni 1983). "Brunels mesterværk". Jernbaneentusiast . EMAP nationale publikationer. s. 23–25. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Hunt, John (25. marts - 7. april 1998). "Renovering af Cornwalls gateway". SKINNE . Nr. 327. EMAP Apex Publications. s. 40–45. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .