Gummidækket metro - Rubber-tyred metro
En gummidækket metro eller gummitæt metro er en form for hurtig transit system, der bruger en blanding af vej- og jernbaneteknologi . Køretøjerne har hjul med gummidæk , der kører på rullende puder inde i styrestænger til trækkraft, samt traditionelle jernbanestålsfælge med dybe flanger på stålskinner til styring gennem konventionelle kontakter samt vejledning, hvis et dæk svigter. De fleste gummidækkede tog er specialbyggede og designet til det system, de kører på. Guidede busser omtales undertiden som ' sporvogne på dæk' og sammenlignes med metroer med gummidæk.
Historie
Den første idé til gummidækkede jernbanekøretøjer var skotske Robert William Thomsons arbejde , den oprindelige opfinder af det pneumatiske dæk . I sit patent fra 1846 beskriver han sine 'Aerial Wheels' som værende lige velegnede til "jorden eller skinnen eller banen, som de kører på". Patentet omfattede også en tegning af en sådan jernbane, med vægten båret af pneumatiske hovedhjul, der kører på et fladt skinne, og vejledning leveret af små vandrette stålhjul, der kører på siderne af en central lodret styreskinne . Et lignende arrangement blev patenteret af Alejandro Goicoechea , opfinder af Talgo , i februar 1936, patent ES 141056; i 1973 byggede han en udvikling af dette patent: 'Tren Vertebrado', patent DE1755198; på Avenida Marítima, i Las Palmas de Gran Canaria .
Under den tyske besættelse af anden verdenskrig i Paris blev metrosystemet brugt til kapacitet, med relativt lidt vedligeholdelse udført. I slutningen af krigen var systemet så slidt, at der blev tænkt over, hvordan det skulle renoveres. Gummidækket metroteknologi blev først anvendt på Paris Métro , udviklet af Michelin , der leverede dæk og styresystem i samarbejde med Renault , der leverede køretøjerne. Fra 1951 kørte et forsøgskøretøj, MP 51 , på en testbane mellem Porte des Lilas og Pré Saint Gervais, en strækning, der ikke var åben for offentligheden.
Linje 11 Châtelet - Mairie des Lilas var den første linje, der blev konverteret, i 1956, valgt på grund af dens stejle karakterer . Dette blev efterfulgt af linje 1 Château de Vincennes - Pont de Neuilly i 1964 og linje 4 Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt i 1967, konverteret, fordi de havde den tungeste trafikbelastning af alle Paris metrolinjer. Endelig blev linje 6 Charles de Gaulle - Étoile - Nation konverteret i 1974 for at reducere togstøj på dens mange forhøjede strækninger. På grund af de høje omkostninger ved at konvertere eksisterende jernbanebaserede linjer, sker dette ikke længere i Paris eller andre steder. Nu bruges gummidækkede metros kun i nye systemer eller linjer, herunder den nye Paris Metro Line 14 .
Det første helt gummidækkede metrosystem blev bygget i Montreal , Quebec, Canada, i 1966. Santiago Metro og Mexico City Metro er baseret på Paris Métro gummidækkede tog. Et par nyere gummidæk-systemer har brugt automatiserede, førerløse tog; et af de første sådanne systemer, udviklet af Matra , åbnede i 1983 i Lille , og andre er siden blevet bygget i Toulouse og Rennes . Paris Metro Line 14 blev automatiseret fra begyndelsen (1998), og linje 1 blev konverteret til automatisk i 2007–2011. Det første automatiserede gummidæksystem åbnede i Kobe , Japan , i februar 1981. Det er Portliner, der forbinder Sannomiya jernbanestation med Port Island.
Teknologi
Oversigt
Tog er normalt i form af elektriske flere enheder . Ligesom på en konventionel jernbane behøver chaufføren ikke at styre, idet systemet er afhængig af en slags vejbane for at styre toget. Typen af vejbane varierer mellem netværk. De fleste bruger to parallelle rullemåder , hver bredde på et dæk, som er lavet af forskellige materialer. Montreal Metro, Lille Metro , Toulouse Metro og de fleste dele af Santiago Metro bruger beton . Den Busan Subway Linje 4 anvender en betonplade . Paris Métro, Mexico City Metro, og den ikke-underjordiske del af Santiago Metro, brug H-formet varmvalset stål , og Sapporo Municipal Subway bruger fladt stål . Sapporo -systemet og Lille Metro bruger kun en enkelt central føringsskinne .
På nogle systemer, f.eks. I Paris, Montreal og Mexico City, er der en konventionel 1.435 mm ( 4 ft 8+1 / 2 i) standard sporvidde jernbanespormellem roll måder. Debogieraf toget omfattejernbanehjulmed længereflangerend normalt. Disse konventionelle hjul er normalt lige over skinnerne, men kommer i brug i tilfælde af et fladt dæk eller vedkontakter (punkter)ogkrydsninger. I Paris blev disse skinner også brugt til at muliggøre blandet trafik, hvor gummidækkede og stålhjulede tog brugte det samme spor, især under ombygning fra normalt jernbanespor. DetVAL-systemet, der anvendes i Lille ogToulouse, har andre former for flad trætte kompensation og skifte metoder.
På de fleste systemer leveres den elektriske strøm fra en af sværdet , som fungerer som en tredje skinne . Strømmen opsamles af en separat lateral opsamlingssko . Returstrømmen passerer via en retursko til det ene eller begge de konventionelle jernbanespor , som er en del af de fleste systemer, eller til den anden sværd.
Gummidæk har højere rullemodstand end traditionelle jernbanehjul i stål. Der er nogle fordele og ulemper ved øget rullemodstand, hvilket får dem til ikke at blive brugt i visse lande.
Fordele
I forhold til stålhjul på stålskinne er fordelene ved gummidækkede metrosystemer:
- Hurtigere acceleration sammen med evnen til at klatre eller ned ad stejlere skråninger (cirka en stigning på 13%), end det ikke ville være muligt med konventionelle skinnespor , som sandsynligvis ville have brug for et stativ i stedet.
- For eksempel har Lausanne Metro 's gummidækkede linje 2 karakterer på op til 12%.
- Kortere bremselængder, så tog kan signaleres tættere på hinanden.
- Roligere ture i det fri (både inden for og uden for toget).
- Meget reduceret skinneslitage med resulterende reducerede vedligeholdelsesomkostninger for disse dele.
Ulemper
Den højere friktion og øgede rullemodstand forårsager ulemper (sammenlignet med stålhjul på stålskinne):
- Højere energiforbrug.
- Værre tur, sammenlignet med velholdte stål-på-stål systemer.
- Mulighed for dækudblæsning - ikke muligt i jernbanehjul.
- Normal drift genererer mere varme (fra friktion).
- Vejrvariation. (Gælder kun for installationer over jorden)
- Tab af trækkraft -fordel ved dårligt vejr (sne og is).
- Samme udgift til stålskinner til skifteformål, til at levere elektricitet eller jordforbindelse til togene og som en sikkerhedskopi.
- Dæk, der ofte skal udskiftes; i modsætning til skinner ved hjælp af stålhjul, som skal udskiftes sjældnere.
- Oprettelse af luftforurening; dæk går i stykker under brug og bliver til partikler (støv), hvilket kan være farligt.
Selvom det er en mere kompleks teknologi, bruger de fleste gummidækkede metrosystemer ganske enkle teknikker i modsætning til guidede busser . Varmeafledning er et problem, da alt trækkraftenergi, der forbruges af toget - undtagen den elektriske energi, der regenereres tilbage til transformerstationen under elektrodynamisk bremsning - til sidst vil ende med tab (for det meste varme). I ofte betjente tunneler (typisk metrodrift) er den ekstra varme fra gummidæk et udbredt problem, hvilket nødvendiggør ventilation af tunnellerne. Som et resultat heraf har nogle gummidækkede metrosystemer ikke tog med aircondition, da aircondition ville opvarme tunnelerne til temperaturer, hvor drift ikke er mulig.
Lignende teknologier
Automatiserede førerløse systemer er ikke udelukkende gummidæk; mange er siden blevet bygget ved hjælp af konventionel jernbaneteknologi, såsom Londons Docklands Light Railway , metroen i København og Vancouver's SkyTrain , Hong Kong Disneyland Resort-linjen , der bruger konverterede rullende materiel fra ikke-førerløse tog samt AirTrain JFK , der forbinder JFK lufthavn i New York City med lokal metro og pendeltog. De fleste monorailproducenter foretrækker gummidæk.
Liste over systemer
Under opbygning
Land/region | By/region | System |
---|---|---|
Indonesien | Bandung | Metro Kapsul Bandung med indenlandsk driverløs gummidækteknologi |
Sydkorea | Busan | Busan Metro linje 5 |
Forenede Stater | Los Angeles , Californien ( LAX Lufthavn ) | LAX Automated People Mover |
Planlagt
Land/region | By/region | System |
---|---|---|
Sydkorea | Suwon | en linje, navn endnu ikke offentliggjort |
Gwangmyeong | en linje, navn endnu ikke offentliggjort | |
Kalkun | Istanbul | Istanbul Metro , 3 linjer, navne endnu ikke offentliggjort |
Ankara | Ankara Metro , nogle nye linjer, navne endnu ikke offentliggjort | |
Indien | Nashik | Større Nashik Metro |
Nedlagte systemer
Land/region | By/region | System | Teknologi | Året åbnet | År lukket |
---|---|---|---|---|---|
Frankrig | Laon | Poma 2000 | Kabeldrevet | 1989 | 2016 |
Japan | Komaki | Peachliner | Nippon Sharyo | 1991 | 2006 |
Se også
- Budd-Michelin gummitrætte jernbanevogne
- Fladt dæk
- Guidet bus
- Mellemkapacitet jernbanetransportsystem
- Micheline
- Oversigt over dæk
- Jernbanelektrificeringssystem
- Gummidækkede sporvogne
- Dæk
- Toronto Zoo Domain Ride
- Tünel -en gummidækket kabelbane i Istanbul, Tyrkiet
- VAL (Véhicule Automatique Léger)
Noter
Referencer
- Bindi, A. & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN 2-7373-0204-8 . (på fransk)
- Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. ISBN 2-87890-013-8 . (på fransk)