Gummidækket metro - Rubber-tyred metro

5000-seriens centrale jernbanestyrede gummidækkede rullende materiel, der drives af Sapporo City Transportation Bureau, Japan, og bygget af Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company

En gummidækket metro eller gummitæt metro er en form for hurtig transit system, der bruger en blanding af vej- og jernbaneteknologi . Køretøjerne har hjul med gummidæk , der kører på rullende puder inde i styrestænger til trækkraft, samt traditionelle jernbanestålsfælge med dybe flangerstålskinner til styring gennem konventionelle kontakter samt vejledning, hvis et dæk svigter. De fleste gummidækkede tog er specialbyggede og designet til det system, de kører på. Guidede busser omtales undertiden som ' sporvogne på dæk' og sammenlignes med metroer med gummidæk.

Historie

Den første idé til gummidækkede jernbanekøretøjer var skotske Robert William Thomsons arbejde , den oprindelige opfinder af det pneumatiske dæk . I sit patent fra 1846 beskriver han sine 'Aerial Wheels' som værende lige velegnede til "jorden eller skinnen eller banen, som de kører på". Patentet omfattede også en tegning af en sådan jernbane, med vægten båret af pneumatiske hovedhjul, der kører på et fladt skinne, og vejledning leveret af små vandrette stålhjul, der kører på siderne af en central lodret styreskinne . Et lignende arrangement blev patenteret af Alejandro Goicoechea , opfinder af Talgo , i februar 1936, patent ES 141056; i 1973 byggede han en udvikling af dette patent: 'Tren Vertebrado', patent DE1755198; på Avenida Marítima, i Las Palmas de Gran Canaria .

Under den tyske besættelse af anden verdenskrig i Paris blev metrosystemet brugt til kapacitet, med relativt lidt vedligeholdelse udført. I slutningen af ​​krigen var systemet så slidt, at der blev tænkt over, hvordan det skulle renoveres. Gummidækket metroteknologi blev først anvendt på Paris Métro , udviklet af Michelin , der leverede dæk og styresystem i samarbejde med Renault , der leverede køretøjerne. Fra 1951 kørte et forsøgskøretøj, MP 51 , på en testbane mellem Porte des Lilas og Pré Saint Gervais, en strækning, der ikke var åben for offentligheden.

Linje 11 Châtelet - Mairie des Lilas var den første linje, der blev konverteret, i 1956, valgt på grund af dens stejle karakterer . Dette blev efterfulgt af linje 1 Château de Vincennes - Pont de Neuilly i 1964 og linje 4 Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt i 1967, konverteret, fordi de havde den tungeste trafikbelastning af alle Paris metrolinjer. Endelig blev linje 6 Charles de Gaulle - Étoile - Nation konverteret i 1974 for at reducere togstøj på dens mange forhøjede strækninger. På grund af de høje omkostninger ved at konvertere eksisterende jernbanebaserede linjer, sker dette ikke længere i Paris eller andre steder. Nu bruges gummidækkede metros kun i nye systemer eller linjer, herunder den nye Paris Metro Line 14 .

Det første helt gummidækkede metrosystem blev bygget i Montreal , Quebec, Canada, i 1966. Santiago Metro og Mexico City Metro er baseret på Paris Métro gummidækkede tog. Et par nyere gummidæk-systemer har brugt automatiserede, førerløse tog; et af de første sådanne systemer, udviklet af Matra , åbnede i 1983 i Lille , og andre er siden blevet bygget i Toulouse og Rennes . Paris Metro Line 14 blev automatiseret fra begyndelsen (1998), og linje 1 blev konverteret til automatisk i 2007–2011. Det første automatiserede gummidæksystem åbnede i Kobe , Japan , i februar 1981. Det er Portliner, der forbinder Sannomiya jernbanestation med Port Island.

Teknologi

Oversigt

VAL -spor på Lille Metro .

Tog er normalt i form af elektriske flere enheder . Ligesom på en konventionel jernbane behøver chaufføren ikke at styre, idet systemet er afhængig af en slags vejbane for at styre toget. Typen af ​​vejbane varierer mellem netværk. De fleste bruger to parallelle rullemåder , hver bredde på et dæk, som er lavet af forskellige materialer. Montreal Metro, Lille Metro , Toulouse Metro og de fleste dele af Santiago Metro bruger beton . Den Busan Subway Linje 4 anvender en betonplade . Paris Métro, Mexico City Metro, og den ikke-underjordiske del af Santiago Metro, brug H-formet varmvalset stål , og Sapporo Municipal Subway bruger fladt stål . Sapporo -systemet og Lille Metro bruger kun en enkelt central føringsskinne .

På nogle systemer, f.eks. I Paris, Montreal og Mexico City, er der en konventionel 1.435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  i) standard sporvidde jernbanespormellem roll måder. Debogieraf toget omfattejernbanehjulmed længereflangerend normalt. Disse konventionelle hjul er normalt lige over skinnerne, men kommer i brug i tilfælde af et fladt dæk eller vedkontakter (punkter)ogkrydsninger. I Paris blev disse skinner også brugt til at muliggøre blandet trafik, hvor gummidækkede og stålhjulede tog brugte det samme spor, især under ombygning fra normalt jernbanespor. DetVAL-systemet, der anvendes i Lille ogToulouse, har andre former for flad trætte kompensation og skifte metoder.

På de fleste systemer leveres den elektriske strøm fra en af sværdet , som fungerer som en tredje skinne . Strømmen opsamles af en separat lateral opsamlingssko . Returstrømmen passerer via en retursko til det ene eller begge de konventionelle jernbanespor , som er en del af de fleste systemer, eller til den anden sværd.

Gummidæk har højere rullemodstand end traditionelle jernbanehjul i stål. Der er nogle fordele og ulemper ved øget rullemodstand, hvilket får dem til ikke at blive brugt i visse lande.

Fordele

I forhold til stålhjul på stålskinne er fordelene ved gummidækkede metrosystemer:

  • Hurtigere acceleration sammen med evnen til at klatre eller ned ad stejlere skråninger (cirka en stigning på 13%), end det ikke ville være muligt med konventionelle skinnespor , som sandsynligvis ville have brug for et stativ i stedet.
    • For eksempel har Lausanne Metro 's gummidækkede linje 2 karakterer på op til 12%.
  • Kortere bremselængder, så tog kan signaleres tættere på hinanden.
  • Roligere ture i det fri (både inden for og uden for toget).
  • Meget reduceret skinneslitage med resulterende reducerede vedligeholdelsesomkostninger for disse dele.

Ulemper

Den højere friktion og øgede rullemodstand forårsager ulemper (sammenlignet med stålhjul på stålskinne):

  • Højere energiforbrug.
  • Værre tur, sammenlignet med velholdte stål-på-stål systemer.
  • Mulighed for dækudblæsning - ikke muligt i jernbanehjul.
  • Normal drift genererer mere varme (fra friktion).
  • Vejrvariation. (Gælder kun for installationer over jorden)
    • Tab af trækkraft -fordel ved dårligt vejr (sne og is).
  • Samme udgift til stålskinner til skifteformål, til at levere elektricitet eller jordforbindelse til togene og som en sikkerhedskopi.
  • Dæk, der ofte skal udskiftes; i modsætning til skinner ved hjælp af stålhjul, som skal udskiftes sjældnere.
  • Oprettelse af luftforurening; dæk går i stykker under brug og bliver til partikler (støv), hvilket kan være farligt.

Selvom det er en mere kompleks teknologi, bruger de fleste gummidækkede metrosystemer ganske enkle teknikker i modsætning til guidede busser . Varmeafledning er et problem, da alt trækkraftenergi, der forbruges af toget - undtagen den elektriske energi, der regenereres tilbage til transformerstationen under elektrodynamisk bremsning  - til sidst vil ende med tab (for det meste varme). I ofte betjente tunneler (typisk metrodrift) er den ekstra varme fra gummidæk et udbredt problem, hvilket nødvendiggør ventilation af tunnellerne. Som et resultat heraf har nogle gummidækkede metrosystemer ikke tog med aircondition, da aircondition ville opvarme tunnelerne til temperaturer, hvor drift ikke er mulig.

Lignende teknologier

Automatiserede førerløse systemer er ikke udelukkende gummidæk; mange er siden blevet bygget ved hjælp af konventionel jernbaneteknologi, såsom Londons Docklands Light Railway , metroen i København og Vancouver's SkyTrain , Hong Kong Disneyland Resort-linjen , der bruger konverterede rullende materiel fra ikke-førerløse tog samt AirTrain JFK , der forbinder JFK lufthavn i New York City med lokal metro og pendeltog. De fleste monorailproducenter foretrækker gummidæk.

Liste over systemer

Land/region By/region System Teknologi Året åbnet
 Canada Montreal Montreal Metro Bombardier MR-73 ( grøn , blå , gul )
Alstom - Bombardier MPM-10 ( orange , grøn )
1966
 Chile Santiago Santiago Metro (linje 1 , 2 og 5 ) Alstom NS-74 ( 5 )
Concarril NS-88 ( 2 )
Alstom NS-93 ( 1 , 5 )
Alstom NS-04 ( 2 )
CAF NS-07 ( 1 )
CAF NS-12 ( 1 )
Alstom NS-16 ( 2 , 5 )
1975
 Kina Chongqing Bishan gummidækket sporvogn BYD Skyshuttle 2021
Guangzhou Zhujiang New Town Automated People Mover System Bombardier Innovia APM 100 2010
Shanghai Shanghai Metro ( Pujiang -linjen ) Bombardier Innovia APM 300 2018
 Frankrig Lille Lille Metro VAL 206
VAL 208
1983
Lyon Lyon Metro (linje A , B og D ) Alstom MPL 75 ( A , B )
Alstom MPL 85 ( D )
1978
Marseille Marseille Metro Alstom MPM 76 1977
Paris Paris metro (linje 1 , 4 , 6 , 11 og 14 ) Michelin / Alstom , 1.435 mm mellem Rollways 1958
Paris ( Orly Lufthavn ) Orlyval VAL 206 1991
Paris ( Charles de Gaulle Lufthavn ) CDGVAL VAL 208 2007
Rennes Rennes Metro VAL 208 2002
Toulouse Toulouse Metro VAL 206
VAL 208
1993
 Tyskland Frankfurt lufthavn SkyLine Bombardier Innovia APM 100 (som Adtranz CX-100 ) 1994
München lufthavn Bombardier Innovia APM 300 (som Adtranz CX-300 ) 2015
 Indonesien Soekarno - Hatta International Airport Soekarno – Hatta lufthavn Skytrain Woojin 2017
 Hong Kong Hongkong ( Chek Lap Kok Lufthavn ) Automatiseret People Mover Mitsubishi
Ishikawajima-Harima
1998
2007 (fase II)
 Italien Torino Metrotorino VAL 208 2006
 Japan Hiroshima Hiroshima Rapid Transit ( Astram Line ) Kawasaki
Mitsubishi
Niigata Transys
1994
Kobe Kobe New Transit ( Port Island Line / Rokkō Island Line ) Kawasaki 1981 (Port Island Line)
1990 (Rokkō Island Line)
Osaka Nankō havneby linje Niigata Transys 1981
Saitama Ny shuttle 1983
Sapporo Sapporo kommunale metro Kawasaki 1971
Tokyo Yurikamome Mitsubishi
Niigata Transys
Nippon Sharyo
Tokyu
1995
Nippori-Toneri Liner Niigata Transys 2008
Tokorozawa / Higashimurayama Seibu Yamaguchi Line Niigata Transys 1985
Sakura Yamaman Yūkarigaoka Line Nippon Sharyo 1982
Yokohama Kanazawa Seaside Line Mitsubishi
Niigata Transys
Nippon Sharyo
Tokyu
1989
 Sydkorea Busan Busan metrolinje 4 Woojin 2011
Uijeongbu U Line VAL 208 2012
Incheon Incheon International Airport Crystal Mover Mitsubishi
Woojin
2008
 Macau Taipa , Cotai Macau Light Rapid Transit Mitsubishi Crystal Mover 2019
 Malaysia Kuala Lumpur internationale lufthavn Aerotrain Bombardier Innovia APM 100 1998
 Mexico Mexico City Mexico City Metro (Alle linjer undtagen A & 12 ) Michelin , 1.435 mm ( 4 fod  8+1 / 2  i) mellemRollways 1969
 Singapore Singapore Letbane Transit Bombardier Innovia APM 100 (som Adtranz CX-100 )
Mitsubishi Crystal Mover
1999
  Schweiz Lausanne Lausanne metrolinje M2 Alstom MP 89 2008
 Taiwan Taipei Taipei Metro Brown Line Bombardier Innovia APM 256
VAL 256
1996
Taoyuan lufthavn Taoyuan International Airport Skytrain 2018
 Thailand Bangkok Guldlinje Innovia APM 300 2020
 UAE Dubai internationale lufthavn Dubai International Airport Automated People Mover Mitsubishi Crystal Mover (Terminal 3)
Bombardier Innovia APM 300 (Terminal 1)
2013
 Det Forenede Kongerige Gatwick lufthavn Terminal-Rail Shuttle Bombardier Innovia APM 100 1988
Stansted , Essex ( Stansted Lufthavn ) Stansted Airport Transit System Bombardier Innovia APM 100 1991
Heathrow lufthavn Heathrow Terminal 5 Transit Bombardier Innovia APM 200 2008
 Forenede Stater Chicago , Illinois ( O'Hare ) Lufthavnstransitsystem VAL 256 1993
Dallas/Fort Worth , Texas ( DFW Lufthavn ) DFW Skylink Bombardier Innovia APM 200 2007
Houston , Texas ( George Bush interkontinentale lufthavn ) Skyway Bombardier Innovia APM 100 1999
Miami , Florida Metromover Bombardier Innovia APM 100 1986
Phoenix, Arizona ( Sky Harbor International Airport ) PHX Sky Train Bombardier Innovia APM 200 2013
San Francisco , Californien ( SFO Lufthavn ) AirTrain (SFO) Bombardier Innovia APM 100 2003

Under opbygning

Land/region By/region System
 Indonesien Bandung Metro Kapsul Bandung med indenlandsk driverløs gummidækteknologi
 Sydkorea Busan Busan Metro linje 5
 Forenede Stater Los Angeles , Californien ( LAX Lufthavn ) LAX Automated People Mover

Planlagt

Land/region By/region System
 Sydkorea Suwon en linje, navn endnu ikke offentliggjort
Gwangmyeong en linje, navn endnu ikke offentliggjort
 Kalkun Istanbul Istanbul Metro , 3 linjer, navne endnu ikke offentliggjort
Ankara Ankara Metro , nogle nye linjer, navne endnu ikke offentliggjort
 Indien Nashik Større Nashik Metro

Nedlagte systemer

Land/region By/region System Teknologi Året åbnet År lukket
 Frankrig Laon Poma 2000 Kabeldrevet 1989 2016
 Japan Komaki Peachliner Nippon Sharyo 1991 2006

Se også

Noter

Referencer

  • Bindi, A. & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN  2-7373-0204-8 . (på fransk)
  • Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. ISBN  2-87890-013-8 . (på fransk)

eksterne links