Stagecoach - Stagecoach

Stagecoach
Konserveret Concord stagecoach i Wells Fargo livery
Postcoach eller flid i Schweiz
Bag tiden , anonym gravering af en iscenesætter i England

En stagecoach er en firehjulet bus til offentlig transport, der bruges til at transportere betalende passagerer og lette pakker på rejser, der er længe nok til at have brug for skift af heste. Det er stærkt affjedret og generelt tegnet af fire heste .

Brugt meget før jernbanetransport med dampkørsel, en stagecoach foretog lange planlagte ture ved hjælp af scenestationer eller stillinger, hvor stagecoachens heste ville blive erstattet af friske heste. Virksomheden med at drive scenecoaches eller handlingen med at rejse i dem var kendt som iscenesættelse .

Kendte billeder af stagecoach er billeder af en Royal Mail -træner, der passerer gennem en turnpike -port, en Dickensian -passagertransportvogn dækket af sne, der trækker op på en trænerkro og en motorvejsmand, der kræver, at en træner skal "stå og levere". Den gård ale drikkeglas er forbundet med legenden med Diligencen drivere, selvom det primært blev brugt til at drikke bedrifter og særlige toasts.

Beskrivelse

Stagecoach var et lukket firehjulet køretøj trukket af heste eller hårdføre muldyr . Det blev brugt som en offentlig transport på en etableret rute normalt til en almindelig tidsplan. Brugte heste blev udskiftet med friske heste på scenestationer , stolper eller relæer. Ud over scenechaufføren eller kusken, der vejledte køretøjet, kan et haglgevær messenger bevæbnet med en buspistol rejse som en vagt ved siden af ​​ham.

Wells Fargo mud-coach

Et forenklet og lettere køretøj kendt som en scenevogn , mud-coach eller mud-vogn, blev brugt i USA under vanskelige forhold. En vogn med lærredstoppe havde et lavere tyngdepunkt, og den kunne ikke læsses på taget med tung gods eller passagerer, som en lukket vogn så ofte var. Det var en lignende form for passagertransport til Berline -bussen .

Hastighed

Frem til slutningen af ​​1700 -tallet rejste en stagecoach med en gennemsnitshastighed på cirka 5 miles i timen (8 km/t), med den gennemsnitlige daglige kilometertal tilbagelagt til at være omkring 60 til 70 miles (97 til 113 km), men med forbedringer af vejene og udviklingen af ​​stålfjedre, hastigheden steg, så den planlagte træner i 1836 forlod London kl. 19:30, rejste natten igennem (uden lys) og ankom til Liverpool kl. 16:50 den næste dag, en afstand på cirka 350 kilometer, hvilket fordobler den samlede gennemsnitshastighed til cirka 16 kilometer i timen, inklusive stop for at skifte hest.

Historie

Oprindelse

Den første grove skildring af en træner var i et engelsk manuskript fra 1200 -tallet. Den første registrerede stagecoach -rute i Storbritannien startede i 1610 og løb fra Edinburgh til Leith . Dette blev efterfulgt af en jævn spredning af andre ruter rundt om øen. I midten af ​​1600 -tallet var der blevet etableret en grundlæggende stagecoach -infrastruktur. En række coaching -kroer fungerede som stoppesteder for rejsende på ruten mellem London og Liverpool . Stagecoach ville afgå hver mandag og torsdag og tog cirka ti dage at foretage rejsen i sommermånederne. Stagecoaches blev også bredt vedtaget til rejser i og omkring London i midten af ​​århundredet og rejste generelt med få miles i timen. Shakespeares første skuespil blev opført på trænerkroer såsom The George Inn, Southwark .

I slutningen af ​​1600 -tallet løb stagecoach -ruter op og ned ad de tre hovedveje i England. Ruten London-York blev annonceret i 1698:

Den, der ønsker at gå mellem London og York eller York og London, lad dem reparere den sorte svane i Holboorn eller den sorte svane i Coney Street , York, hvor de vil blive transporteret i en scenecoach (hvis Gud tillader det), som starter hver torsdag klokken fem om morgenen.

Nyheden ved denne transportmetode begejstrede dengang megen kontrovers. En pamfletfører fordømte podiet som et "stort ondt [...], der er uheldigt at handle og ødelæggende for folkesundheden". En anden forfatter hævdede imidlertid, at:

Udover det fremragende arrangement med at formidle mænd og breve til hest, er der sent en så beundringsværdig vare, både for mænd og kvinder, at rejse fra London til de vigtigste byer i landet, at lignende ikke har været kendt i verden, og det er af scenevogne, hvor enhver kan transporteres til ethvert sted, beskyttet mod dårligt vejr og grimme måder; fri for at skade sit helbred og sin krop ved hård jogging eller over-voldelig bevægelse; og dette ikke kun til en lav pris (cirka en shilling for hver 8 km), men med en sådan hastighed og hastighed på en time, som posterne i nogle fremmede lande gør på en dag.

-  Angliæ Notitia: Eller den nuværende stat i England, Edward Chamberlayne, 1649

Rejsehastigheden forblev konstant indtil midten af ​​1700-tallet. Reformer af turnpike -tillidene , nye metoder til vejbygning og den forbedrede konstruktion af busser førte til en vedvarende stigning i komforten og hastigheden på den gennemsnitlige rejse - fra en gennemsnitlig rejselængde på 2 dage for ruten Cambridge -London i 1750 til en længde på under 7 timer i 1820.

Robert Hooke hjalp til med konstruktionen af ​​nogle af de første fjederophængte busser i 1660'erne, og der blev introduceret egerhjul med jernfælgebremser, hvilket forbedrede vognens egenskaber.

En Greyhound eller flyvende træner

I 1754 begyndte et Manchester -baseret firma en ny service kaldet "Flying Coach". Det blev annonceret med følgende meddelelse - "Hvor utroligt det end kan se ud, vil denne træner faktisk (spærring af ulykker) ankomme til London om fire og en halv dag efter at have forladt Manchester." En lignende service blev påbegyndt fra Liverpool tre år senere ved hjælp af busser med stålfjederophæng. Denne træner tog en hidtil uset tre dage for at nå London med en gennemsnitshastighed på 13 km/t.

Royal Mail stagecoaches

Postvogn dekoreret i sort og rødbrun postkontor, 1804
En offentlig bekendtgørelse, der annoncerede en ny scene -bustjeneste i det vestlige Wales , 1831

Endnu mere dramatiske forbedringer blev foretaget af John Palmer på det britiske postkontor . Postleveringstjenesten i Storbritannien havde eksisteret i samme form i omkring 150 år - fra introduktionen i 1635 havde monterede transportører kørt mellem "stolper", hvor postmesteren ville fjerne brevene til lokalområdet, inden de afleverede de resterende breve og eventuelle tilføjelser til den næste rytter. Rytterne var hyppige mål for røvere, og systemet var ineffektivt.

Palmer gjorde meget brug af de "flyvende" vogntjenester mellem byer i løbet af sin forretning, og bemærkede, at det virkede langt mere effektivt end det system for postforsendelse, der dengang var i drift. Hans rejse fra Bath til London tog en enkelt dag til postens tre dage. Det gik op for ham, at denne posttjeneste kunne udvikles til en national postleveringstjeneste, så i 1782 foreslog han posthuset i London, at de tog ideen op. Han mødte modstand fra embedsmænd, der mente, at det eksisterende system ikke kunne forbedres, men i sidste ende tillod finansministeren , William Pitt , ham at gennemføre et eksperimentelt løb mellem Bristol og London. Under det gamle system havde rejsen taget op til 38 timer. Stagecoach, finansieret af Palmer, forlod Bristol kl. 16.00 den 2. august 1784 og ankom til London kun 16 timer senere.

Imponeret over prøvekørslen godkendte Pitt oprettelsen af ​​nye ruter. Inden for måneden var tjenesten blevet forlænget fra London til Norwich , Nottingham , Liverpool og Manchester , og ved udgangen af ​​1785 var tjenesterne også blevet forbundet til følgende større byer i England og Wales: Leeds , Dover , Portsmouth , Poole , Exeter , Gloucester , Worcester , Holyhead og Carlisle . En service til Edinburgh blev tilføjet det næste år, og Palmer blev belønnet ved at blive gjort til landmåler og generalkontroller for posthuset. I 1797 var der 42 ruter.

Forbedret coach design

Perioden fra 1800 til 1830 oplevede store forbedringer i design af busser, især af John Besant i 1792 og 1795. Hans træner havde en stærkt forbedret svingningskapacitet og bremsesystem og en ny funktion, der forhindrede hjulene i at falde af, mens vognen var i bevægelse. Besant, sammen med sin partner John Vidler, nød monopol på levering af stagecoaches til Royal Mail og et virtuelt monopol på deres vedligeholdelse og service i de følgende årtier.

Stålfjedre havde været brugt i affjedringer til køretøjer siden 1695. Coachbuilder Obadiah Elliott opnåede et patent for brug af elliptiske fjedre - som ikke var hans opfindelse. Hans patent varede 14 år og forsinkede udviklingen, fordi Elliott ikke tillod andre at licensere og bruge sit patent. Elliott monterede hvert hjul med to holdbare elliptiske stålbladfjedre på hver side, og vognens krop blev fastgjort direkte til fjedrene, der var fastgjort til akslerne . Efter udløbet af hans patent var de fleste britiske hestevogne udstyret med elliptiske fjedre; træfjedre i tilfælde af lette enhestede køretøjer for at undgå beskatning og stålfjedre i større køretøjer.

Forbedrede veje

Anlæg af en makadamiseret vej i USA (1823). Disse veje tillod stagecoaches at rejse med meget større hastigheder.
Herrer beordrede ud af træneren at lette belastningen på hestene. Tre lagde skuldrene til ryggen.

Der blev også foretaget jævne forbedringer i vejanlæg på dette tidspunkt, vigtigst af alt den udbredte implementering af Macadam -veje op og ned ad landet. Trænernes hastighed i denne periode steg fra omkring 9,7 km/t (inklusive stop for klargøring) til 13 km/t og øgede mobilitet i landet kraftigt, både for mennesker og til mail . Hver rute havde i gennemsnit fire busser, der kørte på den ad gangen - to i begge retninger og yderligere to reservedele i tilfælde af sammenbrud undervejs. Joseph Ballard beskrev stagecoach -servicen mellem Manchester og Liverpool i 1815 som priskonkurrence mellem busser med rettidig service og ren indkvartering på kroer.

Nedgang og evolution

Den udvikling af jernbaner i 1830'erne stavet enden for stagecoaches og postvogne . Den første jernbanelevering mellem Liverpool og Manchester fandt sted den 11. november 1830. I begyndelsen af ​​1840'erne var de fleste London-baserede busser trukket tilbage fra tjenesten.

Nogle stagecoaches forblev i brug til kommercielle eller rekreative formål. De blev kendt som vejbusser og blev brugt af deres driftige (eller nostalgiske) ejere til at tilbyde rutefartede passagerydelser, hvor jernbanen endnu ikke var nået, og også på bestemte ruter på bestemte tidspunkter af året til glæde for en (ofte amatør) kusk og hans vovede passagerer.

Konkurrencedygtig fremvisning og sport

Vognkørsel, 1881. Ejerens kusk ser ure
Henri de Toulouse-Lautrec
Park drag blev bygget af Brewster i 1887

Mens stagecoaches forsvandt, da jernbanen trængte ind i landskabet, så 1860'erne starten på en coaching-genoplivning ansporet af populariteten af fire-i-hånd- kørsel som en sportslig forfølgelse ( Four-In-Hand Driving Club blev grundlagt i 1856 og Coaching Klub i 1871).

Nye busser, ofte kendt som Park Drags, begyndte at blive bygget på bestilling. Nogle ejere ville parade deres køretøjer og pragtfuldt klædte passagerer på fashionable steder. Andre ejere ville tage mere entusiastiske passeligt klædte passagerer og hengive sig til konkurrencedygtig kørsel. Meget lignende i design som stagecoaches deres biler var lettere og sporty.

Disse ejere var (ofte meget ekspert) amatører herrer-kusker, lejlighedsvis blide kvinder. En professionel kusk kan ledsage dem for at afværge katastrofe. Professionelle kaldte disse køretøjer for 'sommerfugle'. De dukkede kun op om sommeren.

Spred andre steder

Kontinentaleuropa

Kroppen af ​​en flid blev overført til en jernbanevogn med en simpel portalkran , et eksempel på tidlig intermodal godstransport med French Mail, 1844. Tegningen er udstillet i Deutsches Museum Verkehrszentrum , München, Tyskland.
Diligencia, der blev brugt mellem Igualada og Barcelona , Spanien . Et dedikeret bagagedæk er på taget

Den omhu , en solidt bygget træner med fire eller flere heste, var den franske analog til offentlig transport, især i Frankrig, med mindre sorter i Tyskland som Stellwagen og Eilwagen . Den omhu fra Le Havre til Paris blev beskrevet af en kræsen engelsk besøgende af 1803 med en grundighed, der adskiller den fra sin engelske nutidige, den diligencen .

En mere uhyggelig klodset maskine kan næsten ikke forestilles. Foran er en cabriolet fastgjort til vognens krop til indkvartering af tre passagerer, der er beskyttet mod regnen ovenover, af det fremragende tag på bussen og foran af to tunge gardiner af læder, godt olieret, og lugter noget offensivt, fastgjort til taget. Indersiden, som er rummelig og høj, og vil rumme seks personer i stor komfort, er foret med læderpolstret og omgivet af små lommer, hvor rejsende deponerer deres brød, snus, nathætter og lommetørklæder, der generelt nyder hver andre selskab, i samme sarte depot. Fra taget afhænger et stort netværk, der generelt er fyldt med hatte, sværd og båndkasser, det hele er bekvemt, og når alle parter sidder og arrangeres, er boligerne på ingen måde ubehagelige.

På taget på ydersiden er kejseren, der generelt er fyldt med seks eller syv personer mere, og en bunke bagage, som sidstnævnte også indtager kurven og generelt præsenterer en bunke, halvt så høj igen som vognen, som er sikret med reb og kæder, strammet med et stort jernspil, som også udgør et andet vedhæng af denne bevægelige masse. Vognens krop hviler på store læderbånd, fastgjort til tunge træblokke, i stedet for fjedre, og det hele tegnes af syv heste.

Den engelske gæst bemærkede de små, solide normanniske heste, "der løb væk med vores besværlige maskine med en hastighed på seks eller syv miles i timen". Med denne hastighed kunne stagecoaches konkurrere med kanalbåde , men de blev forældede i Europa, uanset hvor jernbanenettet udvidede sig i det 19. århundrede. Hvor jernbanenettet ikke nåede, blev flittigheden ikke fuldstændig erstattet, før autobussen kom .

I Frankrig, mellem 1765 og 1780, turgotinerne , store postbusser opkaldt efter deres ophavsmand, Louis XVIs økonomiminister Turgot , og forbedrede veje, hvor en vogn kunne rejse i fuld galop på tværs af niveauer, kombineret med flere iscenesættelsesposter med kortere mellemrum, skåret den tid, der kræves for at rejse rundt i landet nogle gange med det halve.

Forenede Stater

Buffelsoldater vogter på en Concord -iscenesætter, 1869

Begyndende i det 18. århundrede begyndte man at bruge råvogne til at transportere passagerer mellem byer og byer, først i New England i 1744, derefter mellem New York og Philadelphia i 1756. Rejsetiden blev reduceret på dette senere løb fra tre dage til to i 1766 med en forbedret træner kaldet Flying Machine . De første postbusser dukkede op i det senere 18. århundrede med passagerer og mails, der erstattede de tidligere postryttere på hovedvejene. Vognmænd bar breve, pakker og penge, ofte handlede forretninger eller leverede beskeder til deres kunder. I 1829 var Boston knudepunktet for 77 stagecoach -linjer; i 1832 var der 106. Vogne med jern- eller stålfjedre var ubehagelige og havde korte levetider. To mænd i Concord , New Hampshire , udviklede, hvad der blev en populær løsning. De byggede deres første Concord -stagecoach i 1827 ved hjælp af lange læderremme under deres postkoffer, hvilket gav en svingende bevægelse.

Detalje af læderremophæng på en Concord Stage Coach
Kinnear Concord stagecoach i 1880 Tombstone til Bisbee rute

I sin 1861 bog Roughing Det , Mark Twain beskrev Concord scenen ridt som ligesom "en vugge på hjul". Omkring tyve år senere i 1880 indspillede John Pleasant Gray efter at have rejst fra Tucson til Tombstone på JD Kinnears mail- og ekspreslinje:

Denne dags scenetur vil altid leve i min hukommelse - men ikke for dens skønhedspletter. Stoppede som sardiner på de hårde sæder i en gammel læderfjedertræner - en Concord - forlader Pantano , krybende meget af vejen, lod hestene gå gennem miles af alkalistøv, som hjulene rullede op i tykke skyer, som vi modtog fuld fordel ... Det er altid et mysterium for passageren, hvor mange der kan køres ind i og oven på en postkode. Hvis det ikke havde været i de lange strækninger, da hestene skulle gå, hvilket gjorde det muligt for de fleste af os at komme ud og "fodre det" som en afslapning, ser det ud til, at vi aldrig kunne have overlevet turen.

Hestene blev skiftet tre gange på turen på 130 kilometer, normalt gennemført på 17 timer.

Sydafrika

Jernbanenettet i Sydafrika blev forlænget fra Mafeking gennem Bechuanaland og nåede Bulawayo i 1897. Inden ankomsten eksisterede der et netværk af vognbaneruter.

I populærkulturen

Historier, der fremtrædende involverer en iscenesætter, omfatter:

Se også

Noter

Referencer

eksterne links

Forenede Stater
Det Forenede Kongerige
Australien