Dampbåd -Steamboat

Lookout , transport damper på Tennessee River , ca. 1860-1865
Den hollandske floddampslæbebåd Mascotte II

En dampbåd er en båd, der primært drives frem af dampkraft , der typisk driver propeller eller skovlhjul . Dampbåde bruger nogle gange præfiks-betegnelsen SS , SS eller S/S (for 'Screw Steamer') eller PS (for 'Paddle Steamer'); dog bruges disse betegnelser oftest om dampskibe .

Udtrykket dampbåd bruges til at henvise til mindre, ø, dampdrevne både, der arbejder på søer og floder, især flodbåde . Da brugen af ​​damp blev mere pålidelig, blev dampkraft anvendt til større, oceangående fartøjer.

Baggrund

Begrænsninger af Newcomen-dampmaskinen

Tidlige dampbådsdesign brugte Newcomen dampmaskiner . Disse motorer var store, tunge og producerede lidt kraft, hvilket resulterede i et ugunstigt kraft-til-vægt-forhold. Newcomen-motoren producerede også en frem- og tilbagegående eller gyngende bevægelse, fordi den var designet til pumpning. Stempelslaget var forårsaget af en vandstråle i den dampfyldte cylinder, som kondenserede dampen, hvilket skabte et vakuum, som igen fik atmosfærisk tryk til at drive stemplet nedad. Stemplet var afhængig af vægten af ​​stangen, der forbinder den underjordiske pumpe, for at returnere stemplet til toppen af ​​cylinderen. Den tunge vægt af Newcomen-motoren krævede en strukturelt stærk båd, og den frem- og tilbagegående bevægelse af motorbjælken krævede en kompliceret mekanisme til at producere fremdrift.

Roterende bevægelsesmotorer

James Watts designforbedringer øgede effektiviteten af ​​dampmaskinen, forbedrede kraft-til-vægt-forholdet og skabte en motor, der var i stand til at rotere ved at bruge en dobbeltvirkende cylinder, som indsprøjtede damp i hver ende af stempelslaget for at bevæge sig. stemplet frem og tilbage. Den roterende dampmaskine forenklede den mekanisme, der var nødvendig for at dreje et skovlhjul for at drive en båd. På trods af den forbedrede effektivitet og roterende bevægelse var kraft-til-vægt-forholdet mellem Boulton og Watt dampmaskine stadig lavt.

Højtryks dampmaskiner

Højtryksdampmaskinen var den udvikling, der gjorde dampbåden praktisk. Den havde et højt effekt-til-vægt-forhold og var brændstoføkonomisk. Højtryksmotorer blev muliggjort af forbedringer i designet af kedler og motorkomponenter, så de kunne modstå internt tryk, selvom kedeleksplosioner var almindelige på grund af mangel på instrumentering som trykmålere. Forsøg på at lave højtryksmotorer måtte vente til udløbet af Boulton og Watt -patentet i 1800. Kort efter blev højtryksmotorer af Richard Trevithick og Oliver Evans introduceret.

Sammensatte eller multiple ekspansionsdampmaskiner

Den sammensatte dampmaskine blev udbredt i slutningen af ​​det 19. århundrede. Compounding bruger udstødningsdamp fra en højtrykscylinder til en lavere trykcylinder og forbedrer effektiviteten betydeligt. Med sammensatte motorer var det muligt for trans ocean dampere at transportere mindre kul end fragt. Sammensatte dampmaskinedrevne skibe muliggjorde en stor stigning i international handel.

Dampturbiner

Den mest effektive dampmaskine, der bruges til skibsfremdrift , er dampturbinen . Det blev udviklet i slutningen af ​​det 19. århundrede og blev brugt gennem det 20. århundrede.

Historie

Tidlige designs

En apokryfisk historie fra 1851 tilskriver Denis Papin den tidligste dampbåd for en båd, han byggede i 1705. Papin var en tidlig innovator inden for dampkraft og opfinderen af ​​dampbeholderen , den første trykkoger , som spillede en vigtig rolle i James Watt ' s dampforsøg. Papins båd var dog ikke dampdrevet, men drevet af håndsvingede pagajer.

En dampbåd blev beskrevet og patenteret af den engelske læge John Allen i 1729. I 1736 fik Jonathan Hulls patent i England på en Newcomen motordrevet dampbåd (ved hjælp af en remskive i stedet for en bjælke, og en pal og skralde for at opnå roterende bevægelser ), men det var forbedringen af ​​dampmaskiner af James Watt , der gjorde konceptet muligt. William Henry fra Lancaster, Pennsylvania , efter at have hørt om Watts motor på et besøg i England, lavede sin egen motor. I 1763 satte han den i en båd. Båden sank, og mens Henry lavede en forbedret model, så han ikke ud til at have stor succes, selvom han måske har inspireret andre.

Model af dampskib, bygget i 1784, af Claude de Jouffroy .

Det første dampdrevne skib Pyroscaphe var en hjuldamper drevet af en Newcomen-dampmaskine ; det blev bygget i Frankrig i 1783 af markis Claude de Jouffroy og hans kolleger som en forbedring af et tidligere forsøg, Palmipède fra 1776 . Ved sin første demonstration den 15. juli 1783 rejste Pyroscaphe opstrøms på floden Saône i omkring femten minutter, før motoren svigtede. Formodentlig var dette let at reparere, da båden siges at have foretaget flere sådanne rejser. Efter dette forsøgte De Jouffroy at få regeringen til at interessere sig for hans arbejde, men fik af politiske årsager besked på, at han skulle bygge en anden version på Seinen i Paris. De Jouffroy havde ikke midlerne til dette, og efter begivenhederne under den franske revolution blev arbejdet med projektet indstillet, efter at han forlod landet.

Lignende både blev lavet i 1785 af John Fitch i Philadelphia og William Symington i Dumfries , Skotland. Fitch prøvede sin båd med succes i 1787, og i 1788 begyndte han at drive en regulær kommerciel rute langs Delaware-floden mellem Philadelphia og Burlington, New Jersey, med så mange som 30 passagerer. Denne båd kunne typisk klare 7 til 8 miles i timen (11 til 13 km/t) og rejste mere end 2.000 miles (3.200 km) i løbet af dens korte varighed. Fitch-dampbåden var ikke nogen kommerciel succes, da denne rejserute var tilstrækkeligt dækket af relativt gode vognveje. Året efter foretog en anden båd 30-mile (48 km) udflugter, og i 1790 kørte en tredje båd en række forsøg på Delaware-floden , før patenttvister afholdt Fitch fra at fortsætte.

I mellemtiden havde Patrick Miller fra Dalswinton , nær Dumfries , Skotland , udviklet dobbeltskrogede både drevet af manuelt forskruede skovlhjul placeret mellem skrogene, og forsøgte endda at interessere forskellige europæiske regeringer i en gigantisk krigsskibsversion, 246 fod (75 m) lang. Miller sendte kong Gustav III af Sverige en egentlig lille udgave, 100 fod (30 m) lang, kaldet Experiment . Miller engagerede derefter ingeniør William Symington til at bygge sin patenterede dampmaskine, der drev et agtermonteret skovlhjul i en båd i 1785. Båden blev med succes afprøvet på Dalswinton Loch i 1788 og blev fulgt af en større dampbåd det næste år. Miller opgav derefter projektet.

19. århundrede

Patrick Millers mislykkede projekt fangede Lord Dundas , guvernør for Forth and Clyde Canal Companys opmærksomhed, og på et møde med kanalselskabets direktører den 5. juni 1800 godkendte de hans forslag til brugen af ​​"en model af en båd". af kaptajn Schank for at blive bearbejdet af en dampmaskine af hr. Symington" på kanalen.

Båden blev bygget af Alexander Hart i Grangemouth efter Symingtons design med en lodret cylindermotor og krydshoved, der overfører kraften til en krumtap, der driver skovlhjulene. Forsøg på floden Carron i juni 1801 var vellykkede og omfattede bugsering af slupper fra floden Forth op ad Carron og derfra langs Forth- og Clyde-kanalen .

I 1801 patenterede Symington en horisontal dampmaskine, der var direkte forbundet med en krank. Han fik støtte fra Lord Dundas til at bygge en anden dampbåd, der blev berømt som Charlotte Dundas , opkaldt til ære for Lord Dundas' datter. Symington designede et nyt skrog omkring sin kraftfulde horisontale motor, hvor håndsvinget driver et stort skovlhjul i en central opstand i skroget, med det formål at undgå skader på kanalbredderne. Den nye båd var 56 ft (17,1 m) lang, 18 ft (5,5 m) bred og 8 ft (2,4 m) dybde med et træskrog. Båden blev bygget af John Allan og motoren af ​​Carron Company .

Den første sejlads var på kanalen i Glasgow den 4. januar 1803 med Lord Dundas og et par af hans slægtninge og venner om bord. Publikum var tilfredse med det, de så, men Symington ønskede at lave forbedringer, og endnu en mere ambitiøs retssag blev lavet den 28. marts. Ved denne lejlighed bugserede Charlotte Dundas to 70 tons pramme 30 km (næsten 20 miles) langs Forth og Clyde Canal til Glasgow , og på trods af "en stærk brise lige forude", der stoppede alle andre kanalbåde, tog det kun ni og et kvarter timer, hvilket giver en gennemsnitshastighed på omkring 3 km/t (2 mph). Charlotte Dundas var den første praktiske dampbåd, idet den demonstrerede det praktiske ved dampkraft til skibe, og var den første, der blev fulgt af kontinuerlig udvikling af dampbåde.

Replikaen fra 1909 af North River Steamboat , den første dampbåd, der opnåede kommerciel succes med at transportere passagerer langs Hudson River .

Amerikaneren, Robert Fulton , var til stede ved forsøgene på Charlotte Dundas og var fascineret af dampbådens potentiale. Mens han arbejdede i Frankrig, korresponderede han med og blev hjulpet af den skotske ingeniør Henry Bell , som muligvis har givet ham den første model af hans arbejdende dampbåd. Han designede sin egen dampbåd, som sejlede langs Seinen i 1803.

Han fik senere en Boulton og Watt dampmaskine, sendt til Amerika, hvor hans første ordentlige dampskib blev bygget i 1807, North River Steamboat (senere kendt som Clermont ), som transporterede passagerer mellem New York City og Albany, New York . Clermont var i stand til at tage turen på 150 mil (240 km) på 32 timer. Dampbåden blev drevet af en Boulton og Watt motor og var i stand til at rejse over lange afstande. Det var den første kommercielt succesrige dampbåd, der transporterede passagerer langs Hudson-floden .

I 1807 begyndte Robert L. Stevens driften af ​​Phoenix , som brugte en højtryksmotor i kombination med en lavtrykskondenseringsmotor. De første dampbåde, der kun blev drevet af højtryk, var Aetna og Pennsylvania , designet og bygget af Oliver Evans .

I oktober 1811 ville et skib designet af John Stevens , Little Juliana , fungere som den første dampdrevne færge mellem Hoboken og New York City. Stevens ' skib blev konstrueret som en dobbeltskruedrevet dampbåd ved siden af ​​Clermonts Boulton og Watt-motor. Designet var en modifikation af Stevens' tidligere hjuldamper Phoenix , det første dampskib, der med succes sejlede på det åbne hav på sin rute fra Hoboken til Philadelphia.

Henry Bells PS Comet fra 1812 indviede en passagerservice langs floden Clyde i Skotland.

Margery , søsat i Dumbarton i 1814, blev i januar 1815 den første dampbåd på Themsen, til stor forbløffelse for londonboerne . Hun drev en London-til-Gravesend-flodtjeneste indtil 1816, hvor hun blev solgt til franskmændene og blev den første dampbåd, der krydsede Den Engelske Kanal. Da hun nåede Paris, omdøbte de nye ejere hende til Elise og indviede en Seine-dampbådstjeneste.

I 1818 forlod Ferdinando I , den første italienske dampbåd, havnen i Napoli , hvor den var blevet bygget.

Havgående

Den første søgående dampbåd var Richard Wrights første dampbåd "Experiment", en tidligere fransk lugger; hun dampede fra Leeds til Yarmouth og ankom Yarmouth 19. juli 1813. "Tug", den første slæbebåd, blev søsat af Woods Brothers, Port Glasgow, den 5. november 1817; i sommeren 1818 var hun den første dampbåd, der rejste rundt i det nordlige Skotland til østkysten.

Brug efter land

Forenede Stater

En typisk flodhjuldamper fra 1850'erne - Ben Campbell
Mississippi Riverboats i Memphis, Tennessee (1906)
SS  Savannah , det første dampdrevne skib, der krydsede Atlanterhavet—1819

Oprindelse

Dampbådens æra i USA begyndte i Philadelphia i 1787, da John Fitch (1743-1798) lavede den første vellykkede forsøg med en 45 fod (14 meter) dampbåd på Delaware-floden den 22. august 1787 i nærværelse af af medlemmer af USA's forfatningskonvent . Fitch byggede senere (1790) et større fartøj, der transporterede passagerer og fragt mellem Philadelphia og Burlington, New Jersey på Delaware. Hans dampbåd var ikke en økonomisk succes og blev lukket ned efter et par måneders tjeneste, men dette markerer den første brug af marine damp fremdrift i regulær passagertransport.

Oliver Evans (1755-1819) var en Philadelphias opfinder født i Newport, Delaware , til en familie af walisiske bosættere. Han designede en forbedret højtryksdampmaskine i 1801 , men byggede den ikke (patenteret 1804). Philadelphia Board of Health var optaget af problemet med at uddybe og rense byens værfter, og i 1805 overbeviste Evans dem om at indgå kontrakt med ham om en dampdrevet mudder, som han kaldte Oruktor Amphibolos . Det blev bygget, men var kun marginalt vellykket. Evans' højtryksdampmaskine havde et meget højere effekt-til-vægt-forhold , hvilket gør det praktisk at anvende den i lokomotiver og dampbåde. Evans blev så deprimeret over den dårlige beskyttelse, at den amerikanske patentlov gav opfindere, at han til sidst tog alle sine ingeniørtegninger og opfindelsesideer og ødelagde dem for at forhindre, at hans børn spilder deres tid i retten med at bekæmpe patentkrænkelser.

Robert Fulton konstruerede en dampbåd til at sejle en rute mellem New York City og Albany, New YorkHudson-floden . Han opnåede med succes et monopol på Hudson River-trafikken efter at have opsagt en tidligere aftale fra 1797 med John Stevens , som ejede omfattende jord ved Hudson River i New Jersey. Den tidligere aftale havde opdelt den nordlige Hudson-flods trafik til Livingston og sydlig til Stevens, og gik med til at bruge skibe designet af Stevens til begge operationer. Med deres nye monopol kunne Fulton og Livingstons båd, opkaldt Clermont efter Livingstons ejendom, tjene penge. Clermont fik tilnavnet " Fultons dårskab" af tvivlere. Mandag den 17. august 1807 påbegyndtes den mindeværdige første rejse af Clermont op ad Hudson-floden. Hun rejste den 240 km lange tur til Albany på lidt over 32 timer og tog returrejsen på omkring otte timer.

Brugen af ​​dampbåde på store amerikanske floder fulgte snart efter Fultons succes i 1807. I 1811 forlod den første i en kontinuerlig (stadig i kommerciel passagerdrift fra 2007) linje af floddampbåde kajen ved Pittsburgh for at dampe ned ad Ohio-floden til Mississippi og videre til New Orleans. I 1817 finansierede et konsortium i Sackets Harbor, New York konstruktionen af ​​den første amerikanske dampbåd, Ontario , til at sejle på Lake Ontario og De Store Søer, hvilket begyndte væksten af ​​kommerciel søtrafik og passagertrafik . I sin bog Life on the Mississippi beskrev flodpiloten og forfatteren Mark Twain meget af driften af ​​sådanne fartøjer.

Typer af skibe

I 1849 var skibsfarten i overgang fra sejldrevne både til dampdrevne både og fra trækonstruktion til en stadigt stigende metalkonstruktion. Der var grundlæggende tre forskellige typer skibe, der blev brugt: standard sejlskibe af flere forskellige typer , klippere og hjuldampere med pagajer monteret på siden eller bagpå. Floddampbåde brugte typisk bagmonterede pagajer og havde flad bund og lavvandede skrog designet til at bære store belastninger på generelt jævne og lejlighedsvis lavvandede floder. Havgående hjuldampere brugte typisk sidehjulede pagajer og brugte smallere, dybere skrog designet til at rejse i det ofte stormfulde vejr, man støder på på havet. Skibsskrogsdesignet var ofte baseret på clipper- skibsdesignet med ekstra afstivning for at understøtte de belastninger og belastninger, som skovlhjulene påførte, når de stødte på råt vand.

Den første hjuldamper, der foretog en lang havrejse, var den 320 tons, 98 fod lange (30 m) SS  Savannah , bygget i 1819 udtrykkeligt til pakkeskibspost og passagerservice til og fra Liverpool , England. Den 22. maj 1819 observerede uret på Savannah Irland efter 23 dage til søs. Allaire Iron Works i New York leverede Savannah's motorcylinder , mens resten af ​​motorkomponenterne og understellet blev fremstillet af Speedwell Ironworks i New Jersey . Den 90-hestekræfter (67 kW) lavtryksmotor var af den hældende direkte virkende type, med en enkelt 40-tommer-diameter (100 cm) cylinder og en 5-fods (1,5 m) slaglængde. Savannahs motor og maskineri var usædvanligt store for deres tid. Skibets skovlhjul i smedejern var 16 fod i diameter med otte skovle pr. hjul. Til brændstof medbragte fartøjet 75 korte tons (68 t) kul og 25 snore (91  m 3 ) træ.

SS Savannah var for lille til at bære meget brændstof, og motoren var kun beregnet til brug i roligt vejr og til at komme ind og ud af havne. Under gunstig vind kunne sejlene alene give en fart på mindst fire knob. Savannah blev vurderet som ikke en kommerciel succes, og dens motor blev fjernet, og den blev omdannet tilbage til et almindeligt sejlskib. I 1848 var dampbåde bygget af både amerikanske og britiske skibsbyggere allerede i brug til post- og passagerbefordring på tværs af Atlanterhavet - en 3.000 miles (4.800 km) rejse.

SS California (1848) , den første hjuldamper, der dampede mellem Panama City og San Francisco - et Pacific Mail Steamship Company - skib.

Da hjuldampere typisk krævede fra 5 til 16 korte tons (4,5 til 14,5 t) kul om dagen for at holde deres motorer kørende, var de dyrere i drift. Til at begynde med var næsten alle søgående dampbåde udstyret med mast og sejl for at supplere dampmaskinens kraft og levere kraft til lejligheder, hvor dampmaskinen trængte til reparation eller vedligeholdelse. Disse dampskibe koncentrerede sig typisk om gods af høj værdi, post og passagerer og havde kun moderate fragtkapaciteter på grund af deres påkrævede ladninger af kul. Det typiske skovlhjulsdampskib blev drevet af en kulbrændende motor, der krævede, at brandmændene skovlede kullet til brænderne.

I 1849 var skruepropellen blevet opfundet og blev langsomt introduceret, efterhånden som jern i stigende grad blev brugt i skibskonstruktion, og der kunne kompenseres for den stress, der blev indført af propeller. Efterhånden som 1800-tallet skred frem, blev tømmeret og tømmeret, der var nødvendigt for at lave træskibe, stadig dyrere, og jernpladen, der var nødvendig til jernskibskonstruktion, blev meget billigere, da det massive jernværk i Merthyr Tydfil , Wales, for eksempel, blev stadig mere effektivt. Propellen satte en masse belastning på skibenes bagende og ville ikke se udbredt brug, før konverteringen fra træbåde til jernbåde var fuldført - godt i gang i 1860. I 1840'erne var den oceangående dampskibsindustri veletableret som Cunard Line og andre demonstrerede .

Den sidste sejlfregat fra den amerikanske flåde, Santee , var blevet søsat i 1855.

Vestkysten

I midten af ​​1840'erne åbnede erhvervelsen af ​​Oregon og Californien vestkysten for amerikansk dampbådstrafik. Fra 1848 subsidierede kongressen Pacific Mail Steamship Company med $199.999 til at etablere almindelige pakkeskibs- , post-, passager- og fragtruter i Stillehavet. Denne faste rute gik fra Panama City , Nicaragua og Mexico til og fra San Francisco og Oregon . Panama City var Stillehavets endestation for landtangen i Panama- stien på tværs af Panama. Atlanterhavets postkontrakt fra østkystbyer og New Orleans til og fra Chagres-floden i Panama blev vundet af United States Mail Steamship Company , hvis første skovlhjuls - dampskib, SS Falcon (1848) blev sendt den 1. december 1848 til Caribien (Atlanterhavs-) endestationen af ​​Isthmus of Panama -stien - Chagres-floden .

SS California (1848) , det første Pacific Mail Steamship Company dampskib med skovlhjul , forlod New York City den 6. oktober 1848 med kun en delvis last af sin passagerkapacitet på omkring 60 sedan (ca. $300 billetpris) og 150 styretøj (ca. $150 billetpris) . Kun få skulle hele vejen til Californien. Hendes besætning talte omkring 36 mand. Hun forlod New York i god tid før bekræftet besked om Californiens guldfeber havde nået østkysten. Da California Gold Rush blev bekræftet af præsident James Polk i hans State of the Union-tale den 5. december 1848 begyndte folk at skynde sig til Panama City for at fange SS California. SS  California samlede flere passagerer op i Valparaiso , Chile og Panama City , Panama og dukkede op i San Francisco, lastet med omkring 400 passagerer - det dobbelte af de passagerer, det var designet til - den 28. februar 1849. Hun havde efterladt omkring yderligere 400 passagerer. –600 potentielle passagerer leder stadig efter passage fra Panama City. SS California havde taget turen fra Panama og Mexico efter at have dampet rundt om Kap Horn fra New York - se SS California (1848) .

Turene med hjuldampskib til Panama og Nicaragua fra New York, Philadelphia, Boston, via New Orleans og Havana var omkring 2.600 miles (4.200 km) lange og tog omkring to uger. Ture på tværs af landtangen i Panama eller Nicaragua tog typisk omkring en uge med indfødt kano og muldyr tilbage. Den 4.000 miles (6.400 km) tur til eller fra San Francisco til Panama City kunne klares med hjuldamper på omkring tre uger. Ud over denne rejsetid via Panama-ruten havde typisk en to- til fire ugers ventetid på at finde et skib, der skulle fra Panama City, Panama til San Francisco før 1850. Det var 1850, før der var nok hjuldampere til rådighed i Atlanterhavet og Stillehavsruter for at etablere regelmæssige planlagte rejser.

Andre dampskibe fulgte snart efter, og i slutningen af ​​1849 transporterede skovlhjulsdampskibe som SS McKim (1848) minearbejdere og deres forsyninger den 125 miles (201 km) tur fra San Francisco op ad det omfattende Sacramento-San Joaquin River Delta til Stockton, Californien , Marysville, Californien , Sacramento osv. for at komme omkring 125 miles (201 km) tættere på guldmarkerne. Dampdrevne slæbebåde og slæbebåde begyndte at arbejde i San Francisco-bugten kort efter dette for at fremskynde skibsfarten ind og ud af bugten.

Efterhånden som passager-, post- og højværdifragtvirksomheden til og fra Californien voksede, blev flere og flere hjuldampere taget i brug – elleve alene af Pacific Mail Steamship Company. Turen til og fra Californien via Panama og hjuldampere kunne klares, hvis der ikke var ventetid på forsendelse, på omkring 40 dage - over 100 dage mindre end med vogn eller 160 dage mindre end en tur omkring Kap Horn . Omkring 20-30% af de californiske argonauter menes at være vendt tilbage til deres hjem, for det meste på østkysten af ​​USA via Panama - den hurtigste vej hjem. Mange vendte tilbage til Californien efter at have slået deres forretning i østen sammen med deres koner, familie og/eller kærester. De fleste brugte Panama- eller Nicaragua-ruten indtil 1855, da færdiggørelsen af ​​Panama Railroad gjorde Panama-ruten meget nemmere, hurtigere og mere pålidelig. Mellem 1849 og 1869, da den første transkontinentale jernbane blev færdiggjort på tværs af USA, havde omkring 800.000 rejsende brugt Panama-ruten. De fleste af de omkring 50.000.000 dollars guld, der blev fundet hvert år i Californien, blev sendt østpå via Panama-ruten på hjuldampere, muldyrtog og kanoer og senere Panama Railroad på tværs af Panama. Efter 1855, da Panama Railroad var færdig, var Panama-ruten langt den hurtigste og nemmeste måde at komme til eller fra Californien fra USAs eller Europas østkyst. De fleste varer, der var bundet til Californien, brugte stadig den langsommere, men billigere Kap Horn- sejlskibsrute . Sænkningen af ​​hjuldamperen SS  Central America ( Guldskibet ) i en orkan den 12. september 1857 og tabet på omkring 2 millioner dollars i californisk guld førte indirekte til panikken i 1857 .

Dampskibstrafikken inklusive passager- og fragtvirksomhed voksede eksponentielt i årtierne før borgerkrigen. Det samme gjorde de økonomiske og menneskelige tab påført af snagler, stimer, kedeleksplosioner og menneskelige fejl.

Borgerkrig

Kromolitografi, der viser Monitoren og Merrimacken

Under den amerikanske borgerkrig blev slaget ved Hampton Roads , ofte omtalt som enten Battle of the Monitor og Merrimack eller Battle of Ironclads , udkæmpet over to dage med dampdrevne jernbeklædte krigsskibe , 8.-9. marts 1862. Slaget fandt sted i Hampton Roads , en rede i Virginia, hvor Elizabeth- og Nansemond-floderne møder James-floden , lige før den kommer ind i Chesapeake Bay , der støder op til byen Norfolk . Slaget var en del af de konfødererede staters indsats for at bryde Unionens flådeblokade, som havde afskåret Virginia fra al international handel.

Borgerkrigen i Vesten blev udkæmpet for at kontrollere store floder, især Mississippi- og Tennessee-floderne ved hjælp af paddlewheelers. Kun Unionen havde dem (Konføderationen fangede nogle få, men var ude af stand til at bruge dem.) Slaget ved Vicksburg involverede monitorer og jernbeklædte flodbåde. USS Cairo er en overlevende fra Vicksburg-slaget. Handelen på floden blev suspenderet i to år på grund af en konfødereret Mississippi-blokade, før unionssejren ved Vicksburg genåbnede floden den 4. juli 1863. Eads-jernbeklædningens triumf og Farraguts erobring af New Orleans sikrede floden for Union North.

Selvom Unionens styrker fik kontrol over Mississippi-flodens bifloder, var rejser dertil stadig underlagt forbud fra de konfødererede. Bagholdsangrebet af dampbåden JR Williams , som transporterede forsyninger fra Fort Smith til Fort Gibson langs Arkansas-floden den 16. juli 1863 demonstrerede dette. Dampbåden blev ødelagt, lasten gik tabt, og den lille Union-eskorte blev stukket af. Tabet påvirkede dog ikke Unionens krigsindsats.

Den værste af alle dampbådsulykker fandt sted i slutningen af ​​borgerkrigen i april 1865, da dampbåden Sultana , med en overkapacitetsladning af hjemvendte unionssoldater, der for nylig blev befriet fra en konfødereret fangelejr, sprængtes i luften og forårsagede mere end 1.700 dødsfald.

The Sultana i brand, fra Harpers Weekly

Mississippi og Missouri flodtrafik

I det meste af det 19. århundrede og en del af det tidlige 20. århundrede var handelen på Mississippi-floden domineret af dampbåde med skovlhjul. Deres brug genererede hurtig udvikling af økonomier i havnebyer; udnyttelse af landbrugs- og råvareprodukter, som lettere kunne transporteres til markeder; og velstand langs de store floder. Deres succes førte til penetrering dybt ind i kontinentet, hvor Anson Northup i 1859 blev den første damper, der krydsede grænsen mellem Canada og USA ved Red River . De ville også være involveret i store politiske begivenheder, som da Louis Riel tog International ved Fort Garry , eller Gabriel Dumont blev engageret af Northcote i Batoche . Dampbåde blev holdt i så høj agtelse, at de kunne blive statssymboler; Steamboat Iowa (1838) er inkorporeret i Seal of Iowa , fordi den repræsenterede hastighed, kraft og fremskridt.

Natchez opererer fra New Orleans. Der er andre paddlewheelers på Mississippi, men Natchez og den amerikanske dronning er de eneste to, der drives frem af damp.

Samtidig havde den voksende dampbådstrafik alvorlige negative miljøvirkninger, især i Middle Mississippi Valley, mellem St. Louis og flodens sammenløb med Ohio . Dampbådene forbrugte meget træ til brændsel, og flodens flodslette og bredder blev ryddet af skov. Dette førte til ustabilitet i bredderne, tilføjelse af silt til vandet, hvilket gjorde floden både mere lavvandet og dermed bredere og forårsagede uforudsigelige, sideværts bevægelser af flodkanalen på tværs af den brede, ti mil lange flodslette, hvilket bringer navigationen i fare. Både udpeget som snagpullers for at holde kanalerne frie havde besætninger, der nogle gange skar resterende store træer 100-200 fod (30-61 m) eller mere tilbage fra bredden, hvilket forværrede problemerne. I det 19. århundrede blev oversvømmelsen af ​​Mississippi et mere alvorligt problem, end da flodsletten var fyldt med træer og børster.

The American Queen , verdens største floddampbåd i drift

De fleste dampbåde blev ødelagt af kedeleksplosioner eller brande - og mange sank i floden, med nogle af dem begravet i silt, da floden ændrede kurs. Fra 1811 til 1899 gik 156 dampbåde tabt på grund af hager eller sten mellem St. Louis og Ohio-floden. Yderligere 411 blev beskadiget af brand, eksplosioner eller is i den periode. En af de få overlevende Mississippi sternwheelers fra denne periode, Julius C. Wilkie , blev drevet som museumsskib i Winona, Minnesota , indtil det blev ødelagt i en brand i 1981. Erstatningen, bygget in situ , var ikke en dampbåd. Replikaen blev skrottet i 2008.

Fra 1844 til 1857 transporterede luksuriøse paladsdampere passagerer og gods rundt om de nordamerikanske store søer. Great Lakes passagerdampere nåede deres højdepunkt i løbet af århundredet fra 1850 til 1950. SS  Badger er den sidste af de engang talrige passagertransporterende dampdrevne bilfærger, der sejler på De Store Søer. En unik stil af bulkskibe kendt som søfragtskibet blev udviklet på De Store Søer. St. Marys Challenger , lanceret i 1906, er det ældste fungerende dampskib i USA. Hun kører en Skinner Marine Unaflow 4-cylindret frem- og tilbagegående dampmaskine som sit kraftværk.

Kvinder begyndte at blive dampbådskaptajner i slutningen af ​​det 19. århundrede. Den første kvinde, der fik sit dampskibsførercertifikat, var Mary Millicent Miller i 1884. I 1888 opnåede Callie Leach French sit førsteklasses licens. I 1892 fik hun en masterlicens, og blev den eneste kvinde, der havde begge dele og opererede på Mississippi-floden. French slæbte en showbåd op og ned ad floderne indtil 1907 og pralede med, at hun aldrig havde været ude for en ulykke eller mistet en båd. En anden tidlig dampbådskaptajn var Blanche Douglass Leathers , som fik sin licens i 1894. Mary Becker Greene fik sin licens i 1897 og startede sammen med sin mand Greene Line .

Dampbåde i floder på vestsiden af ​​Mississippi-floden

Dampbåde sejlede også på Red River til Shreveport , Louisiana.

I april 1815 var kaptajn Henry Miller Shreve den første person, der bragte en dampbåd, Enterprise, op ad Red River.

I 1839, efter at kaptajn Henry Miller Shreve brød den store tømmerflåde , havde tømmerstokken været 160 miles lang på floden.

I slutningen af ​​1830'erne var dampbådene i floder på den vestlige side af Mississippi-floden et langt, bredt, lavvandet dybgangsfartøj, let bygget med en motor på dækket. Disse nyere dampbåde kunne sejle på kun 20 tommer vand. Samtidige hævdede, at de kunne "løbe med meget tung dug".

Gå med dampbåden over sandbanker eller væk fra rev

At gå på båden var en måde at løfte stævnen på en dampbåd som på krykker, komme op og ned ad en sandbanke med pæle, blokke og kraftig rigning og bruge skovlhjul til at løfte og flytte skibet gennem successive trin på roret. Flytning af en båd fra en sandbanke var ved sin egen handling kendt som "at gå på båden" og "græshopping". To lange, stærke stænger blev skubbet frem fra stævnen på hver side af båden ind i sandbanken i en høj grad af vinkel. Nær enden af ​​hver stang blev en blok fastgjort med et stærkt reb eller klemme, der gik gennem remskiver, der sænkedes gennem et par lignende blokke, der var fastgjort til dækket nær stævnen. Enden af ​​hver line gik til et spil, som, når det blev drejet, var stramt og med vægten på stringerne løftede bådens stævn lidt. Aktivering af de forreste skovlhjul og placering af stængerne fik bådens stævn til at hæve og flytte båden frem måske et par fod. Det var besværligt og farligt arbejde for besætningen, selv med et damp- æseldrevet kapstanspil.

Dobbelt-tripping

Dobbelt-tripning betyder at foretage to rejser ved at efterlade en last af en dampbåd i land for at lette bådenes last i tider med ekstremt lavt vand, eller når is hindrer fremskridt. Båden måtte vende tilbage (og derfor tage en anden tur) for at hente lasten.

Stempelringe, Stål erstattede bomuldstætninger, 1854

1854: John Ramsbottom udgiver en rapport om hans brug af overdimensionerede splittede stålstempelringe, som opretholder en tætning ved udadgående fjederspænding på cylindervæggen. Dette forbedrede effektiviteten ved at tillade meget bedre forsegling (sammenlignet med tidligere bomuldsforseglinger), hvilket tillod betydeligt højere systemtryk, før "blow-by" opleves.

Allen Steam Engine ved 3 til 5 gange højere hastigheder, 1862

1862: Allen-dampmaskinen (senere kaldet Porter-Allen) udstilles på London-udstillingen. Den er præcisionskonstrueret og afbalanceret, så den kan køre med fra tre til fem gange hastigheden af ​​andre stationære motorer. Den korte slaglængde og høje hastighed minimerer kondens i cylinderen, hvilket forbedrer effektiviteten markant. Den høje hastighed tillader direkte kobling eller brug af remskiver og remme i reduceret størrelse.

Kedler, vandrør, ikke eksplosive, 1867

1867 : Stephen Wilcox og hans partner George Herman Babcock patenterer "Babcock & Wilcox Non-Explosive Boiler", som bruger vand inde i klynger af rør til at generere damp, typisk med højere tryk og mere effektivt end datidens typiske "firetube"-kedler . Babcock & Wilcox -type kedeldesign bliver populært i nye installationer. ( 1867 )

Triple Expansion Steam Engine, 1881

1881 : Alexander C. Kirk designer den første praktiske tredobbelte ekspansionsmotor , som blev installeret i SS Aberdeen . ( 1881 )

Dampturbine, 1884

1884 : Charles Algernon Parsons udvikler dampturbinen . Brugt tidligt i elektrisk produktion og til at drive skibe, turbiner var blade hjul, der skabte roterende bevægelse, når højtryksdamp blev passeret gennem dem. Effektiviteten af ​​store dampturbiner var betydeligt bedre end de bedste sammensatte motorer , samtidig med at de var meget enklere, mere pålidelige, mindre og lettere på samme tid. Dampturbiner ville i sidste ende erstatte stempelmotorer for det meste kraftproduktion. ( 1884 )

20. århundrede

Belle of Louisville er den ældste opererende dampbåd i USA, og den ældste opererende Mississippi River-stil dampbåd i verden. Hun blev lagt ned som Idlewild i 1914 og er i øjeblikket placeret i Louisville, Kentucky.

Fem store kommercielle dampbåde opererer i øjeblikket på de indre vandveje i USA. Den eneste tilbageværende dampbåd, der krydser natten over, er American Queen med 432 passagerer , som driver ugelange krydstogter på Mississippi, Ohio, Cumberland og Tennessee Rivers 11 måneder om året. De andre er dagbåde: de er dampskibene Chautauqua Belle ved Chautauqua Lake, New York , Minne Ha-Ha ved Lake George, New York , der sejler på Lake George; Belle of Louisville i Louisville , Kentucky , der opererer på Ohio-floden; og Natchez i New Orleans, Louisiana, der opererer på Mississippi-floden. For moderne fartøjer, der opereres på floder, se Riverboat- artiklen.

Canada

I Canada fejrer byen Terrace , British Columbia, "Riverboat Days" hver sommer. Byen blev bygget på bredden af ​​Skeena-floden og var afhængig af dampbåden til transport og handel ind i det 20. århundrede. Det første dampskib, der kom ind i Skeena, var Union i 1864. I 1866 forsøgte Mumford at bestige floden, men det var kun i stand til at nå Kitsumkalum-floden . Det var først i 1891 , at Hudson's Bay Company sternwheeler Caledonia med succes forhandlede Kitselas Canyon og nåede Hazelton . En række andre dampskibe blev bygget omkring begyndelsen af ​​det 20. århundrede, delvist på grund af den voksende fiskeindustri og guldfeberen . For mere information, se Steamboats of the Skeena River .

SS InlanderSkeena-floden ved Kitselas Canyon , 1911

Sternwheelers var en instrumentel transportteknologi i udviklingen af ​​det vestlige Canada. De blev brugt på de fleste af de sejlbare vandveje i Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (British Columbia) og Yukon på et eller andet tidspunkt, og blev generelt fortrængt af udvidelsen af ​​jernbaner og veje. I de mere bjergrige og fjerntliggende områder i Yukon og f.Kr. levede arbejdende hækhjul videre langt ind i det 20. århundrede.

Disse fartøjers enkelhed og deres lave dybgang gjorde dem uundværlige for pionersamfund, der ellers nærmest var afskåret fra omverdenen. På grund af deres lavvandede, fladbundede konstruktion (de canadiske eksempler på den vestlige flodsternwheeler havde generelt brug for mindre end tre fod vand for at flyde i), kunne de snuse op næsten overalt langs en flodbredde for at samle op eller aflevere passagerer og fragt. Sternwheelers ville også vise sig at være afgørende for konstruktionen af ​​de jernbaner, der til sidst erstattede dem. De blev brugt til at transportere forsyninger, spor og andre materialer til byggelejre.

De enkle, alsidige kedler i lokomotiv-stil, der blev monteret på de fleste agterhjul efter omkring 1860'erne, kunne brænde kul, når de var tilgængelige i mere befolkede områder som søerne i Kootenays og Okanagan -regionen i det sydlige f.Kr., eller træ i de mere fjerntliggende områder, som f.eks. som dampbådene fra Yukon-floden eller det nordlige f.Kr.

Skrogene var generelt af træ, selvom skrog af jern, stål og komposit efterhånden overhalede dem. De blev afstivet indvendigt med en række opbyggede langsgående tømmer, kaldet "kølsoner". Yderligere spændstighed blev givet til skrogene af et system af "svinestænger" eller "svinekæder", der blev fastgjort i kølsonerne og ført op og over lodrette master kaldet "svinestolper", og ned igen.

Ligesom deres modstykker på Mississippi og dets bifloder og fartøjerne på floderne i Californien, Idaho, Oregon, Washington og Alaska, havde de canadiske agterhjulsfartøjer en tendens til at have forholdsvis korte levetider. Den hårde brug, de blev udsat for, og den iboende fleksibilitet af deres lavvandede træskrog betød, at relativt få af dem havde længere karrierer end et årti.

SS Keno i Dawson City

I Yukon er to fartøjer bevaret: SS  Klondike i Whitehorse og SS  Keno i Dawson City. Mange forladte hulke kan stadig findes langs Yukon-floden .

I British Columbia blev Moyie , bygget af Canadian Pacific Railway (CPR) i 1898, kørt på Kootenay Lake i det sydøstlige f.Kr. indtil 1957. Det er blevet omhyggeligt restaureret og er udstillet i landsbyen Kaslo, hvor det fungerer. som en turistattraktion lige ved siden af ​​informationscenter i centrum af Kaslo. Moyie er verdens ældste intakte hækhjuler . Mens SS Sicamous og SS Naramata (dampslæbebåd og isbryder) bygget af CPR ved Okanagan Landing på Okanagan Lake i 1914 er blevet bevaret i Penticton i den sydlige ende af Okanagan Lake .

SS Samson V er den eneste canadiske dampdrevne sternwheeler, der er bevaret flydende. Det blev bygget i 1937 af det canadiske føderale Department of Public Works som en snagboat til at rydde træstammer og affald ud af Fraser-flodens nedre del og til vedligeholdelse af dokker og hjælpemidler til navigation. Den femte i rækken af ​​Fraser River snagpullers, Samson V har motorer, skovlhjul og andre komponenter, der blev videregivet fra Samson II fra 1914. Den er nu fortøjet på Fraser River som et flydende museum i sin hjemhavn i New Westminster , nær Vancouver, BC.

Det ældste fungerende dampdrevne fartøj i Nordamerika er RMS  Segwun . Det blev bygget i Skotland i 1887 for at krydse Muskoka Lakes, Distriktet Muskoka, Ontario , Canada. Oprindeligt navngivet SS Nipissing , blev den omdannet fra en side-svinghjuls-damper med en walking-beam-motor til en to-mod-roterende propel-damper.

Den første kvindelige dampbådskaptajn på Columbia-floden var Minnie Mossman Hill , som fik sit fører- og pilotcertifikat i 1887.

Storbritanien

Vierwaldstättersøen sidehjulsdamper Uri (1901)  [ de ]

Ingeniør Robert Fourness og hans fætter, læge James Ashworth siges at have haft en dampbåd, der sejler mellem Hull og Beverley, efter at have fået britisk patent nr. 1640 fra marts 1788 for en "ny opfundet maskine til at arbejde, bugsere, fremskynde og lette sejlads med skibe, slupper og pramme og andre fartøjer på vandet". James Oldham, MICE, beskrev, hvor godt han kendte dem, der havde bygget F&A-dampbåden, i et foredrag med titlen "On the rise, progress and present position of steam navigation in Hull", som han holdt ved det 23. møde i British Association for the Advancement for Science i Hull, England den 7. september 1853. Den første kommercielt succesrige dampbåd i Europa, Henry Bell's Comet fra 1812, startede en hurtig udvidelse af damptjenesterne på Firth of Clyde , og inden for fire år var en dampskibstjeneste i drift på indre Loch Lomond , en forløber for de sødampere, der stadig pryder schweiziske søer.

På selve Clyde, inden for ti år efter Comet's start i 1812, var der næsten halvtreds dampskibe, og tjenesterne var startet over Det Irske Hav til Belfast og på mange britiske flodmundinger. I 1900 var der over 300 Clyde-dampere .

Folk har haft en særlig kærlighed til Clyde-pufferne , små dampfragtskibe af traditionelt design udviklet til at bruge de skotske kanaler og til at betjene højlandet og øerne. De blev udødeliggjort af fortællingerne om Para Handys båd Vital Spark af Neil Munro og af filmen The Maggie , og et lille antal bliver bevaret for at fortsætte i damp rundt om søerne i det vestlige højland.

Fra 1850 til de tidlige årtier af det 20. århundrede var Windermere i de engelske søer hjemsted for mange elegante dampopsendelser. De blev brugt til private fester, se yachtkapsejladser eller i et tilfælde pendling til arbejde via jernbaneforbindelsen til Barrow in Furness. Mange af disse fine håndværk blev reddet fra ødelæggelse, da damp gik af mode og er nu en del af samlingen på Windermere Steamboat Museum . Samlingen omfatter SL Dolly , 1850, der menes at være verdens ældste mekanisk drevne båd, og flere af de klassiske Windermere-lanceringer.

I dag sejler 1900-damperen SS  Sir Walter Scott stadig på Loch Katrine , mens PS Maid of the Loch på Loch Lomond er ved at blive restaureret, og i de engelske søer sejler den ældste opererende passageryacht, SY Gondola (bygget 1859, ombygget 1979), dagligt i sommersæsonen på Coniston Water.

Rådamperen Waverley , bygget i 1947, er den sidste overlevende af disse flåder, og den sidste søgående hjuldamper i verden. Dette skib sejler en hel sæson med krydstogter hvert år fra steder rundt om i Storbritannien og har sejlet over Den Engelske Kanal for et besøg for at fejre sin forgængers forlis, bygget i 1899, i slaget ved Dunkerque i 1940.

Sissons dampmaskine med tredobbelt ekspansion og kulfyret skotsk kedel , som installeret i SL Nuneham

Efter Clyde var Themsens udmunding det vigtigste vækstområde for dampbåde, startende med Margery og Themsen i 1815, som begge blev hentet ned fra Clyde. Indtil ankomsten af ​​jernbaner fra 1838 og frem overtog dampskibe støt og roligt rollen som de mange sejl- og roede færger, med mindst 80 færger i 1830 med ruter fra London til Gravesend og Margate, og opstrøms til Richmond. I 1835 rapporterede Diamond Steam Packet Company, et af flere populære firmaer, at det havde transporteret over 250.000 passagerer i året.

Den første dampbåd bygget af jern, Aaron Manby , blev lagt ned i Horseley Ironworks i Staffordshire i 1821 og søsat ved Surrey Docks i Rotherhithe . Efter at have testet i Themsen, dampede båden til Paris, hvor den blev brugt på floden Seinen . Tre lignende jerndampere fulgte efter i løbet af få år.

Der er få ægte dampbåde tilbage på Themsen ; der er dog en håndfuld tilbage.

SL (steam launch) Nuneham er en ægte victoriansk damper bygget i 1898 og drevet på den ikke-tidevandsmæssige øvre Themsen af ​​Thames Steam Packet Boat Company. Den ligger til kaj ved Runnymede.

SL Nuneham blev bygget ved Port BrimscombeThemsen og Severn-kanalen af ​​Edwin Clarke. Hun blev bygget for Salter Bros i Oxford til den regulære passagerforbindelse mellem Oxford og Kingston . Den originale Sissons dampmaskine med tredobbelt ekspansion blev fjernet i 1960'erne og erstattet med en dieselmotor. I 1972 blev SL Nuneham solgt til en London-bådsoperatør og gik i drift på Westminster Pier til Hampton Court service. I 1984 blev båden solgt igen - nu praktisk talt forladt - til French Brothers Ltd ved Runnymede som et restaureringsprojekt.

I løbet af en årrække restaurerede French Brothers omhyggeligt lanceringen til dens tidligere specifikation. En lignende Sissons tredobbelt ekspansionsmotor blev fundet på et museum i Amerika, sendt tilbage til Storbritannien og installeret sammen med en ny kulfyret skotsk kedel , designet og bygget af Alan McEwen fra Keighley , Yorkshire. Overbygningen blev rekonstrueret til det originale design og elegance, inklusive det hævede tag, salonen med træpaneler og det åbne øverste dæk. Restaureringen blev afsluttet i 1997, og lanceringen fik et MCA-passagercertifikat til 106 passagerer. SL Nuneham blev taget i brug igen af ​​French Brothers Ltd, men handlede som Thames Steam Packet Boat Company.

Europa

PS Skibladner blev bygget i 1856 og er det ældste dampskib , der stadig er i drift, og betjener byer langs Mjøsa- søen i Norge.

I Danmark var dampbåde et populært transportmiddel i tidligere tider, mest til rekreative formål. De blev indsat til at transportere passagerer over korte afstande langs kysten eller over større søer. Falder i unåde senere, er nogle af de originale både stadig i drift enkelte steder, såsom Hjejlen . Denne dampbåd, der blev bygget i 1861, kører næst efter norske Skibladner som det ældste dampskib i drift og sejler på Julsø-søen ved Silkeborg .

Schweiziske søer er hjemsted for en række store dampskibe. På Luzern-søen er fem hjuldampere stadig i drift: Uri (1901)  [ de ] (bygget i 1901, 800 passagerer), Unterwalden (1902)  [ de ] (1902, 800 passagerer), Schiller (1906)  [ de ] ( 1906, 900 passagerer), Gallia (Schiff, 1913)  [ de ] (1913, 900 passagerer, hurtigste padle-hjuler på europæiske søer) og Stadt Luzern (Schiff, 1928)  [ de ] (1928, 1200 passagerer, sidste dampskib bygget til en schweizisk sø). Der er også fem dampskibe samt nogle gamle dampskibe ombygget til dieseldrevne skovlhjul på Genevesøen , to dampskibe på Zürichsøen og enkelte på andre søer.

I Østrig fortsætter padle-hjuleren Gisela (1871)  [ de ] (250 passagerer) af årgang 1871 i drift på Traunsee .

New Zealand

Den New Zealand-byggede 1912-damper TSS Earnslaw laver stadig regelmæssige sightseeing-ture over Lake Wakatipu , en alpesø nær Queenstown .

Vietnam

Raketpaddeldamper ud for Dhaka, Bangladesh

Da han så det store potentiale i de dampdrevne fartøjer, forsøgte den vietnamesiske kejser Minh Mạng at reproducere en fransk fremstillet dampbåd. Den første test i 1838 var en fiasko, da kedlen var gået i stykker. Opgavelederen blev lænket, og to embedsmænd Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân fra Byggeministeriet blev fængslet for falsk anmeldelse. Projektet blev igen tildelt Hoàng Văn Lịch og Võ Huy Trinh. I den anden test to måneder senere klarede motoren sig meget. Kejseren belønnede de to pænt. Han kommenterede, at selvom denne maskine kunne købes hos vesterlændingen, er det vigtigt, at hans ingeniører og mekanikere kunne sætte sig ind i moderne maskineri. Derfor var ingen udgift for stor. Opmuntret af succesen beordrede Minh Mạng ingeniørerne til at studere og udvikle dampmaskiner og dampere til at udstyre hans flåde. I slutningen af ​​Minh Mạngs regeringstid var der produceret 3 dampskibe ved navn Yến Phi, Vân Phi og Vụ Phi . Men hans efterfølger kunne ikke opretholde industrien på grund af økonomiske problemer, forværret af mange års social uro under hans styre.

Billeder

Se også

Fodnoter

Eksterne referencer

  • McCrorie, Ian (1986), Clyde Pleasure Steamers , Greenock: Orr, Pollock & Co, ISBN 1-869850-00-9.
  • Pattinson, GH (1981), The Great Age of Steam på Windermere , ISBN 0-907796-00-1.

Bibliografi

Yderligere læsning

  • Affleck, Edward (2000), A Century of Paddlewheelers in the Pacific Northwest, Yukon og Alaska , Vancouver, BC: Alexander Nicolls Press.
  • Clark, BEG (marts 2007), Steamboat Evolution, A Short History , Lulu, ISBN 978-1-84753-201-5.
  • ——— (6. juni 2010), Symington and the Steamboat , Lulu, ISBN 978-1-4457-4936-5.
  • Downs, Art (1992), British Columbia-Yukon Sternwheel Days , Surrey, BC: Heritage House Publishing.
  • Dumpleton, Bernard (1973), The Story of the Paddle Steamer , Melksham: Venton.
  • Hunter, Louis C (1949), Steamboats on the Western Rivers: an Economic and technological history , Harvard University Press, hdl : 2027/heb.00403. Standardhistorien for amerikanske flodbåde.
  • Paskoff, Paul F (2007), Troubled Waters: Steamboat Disasters, River Improvements, and American Public Policy, 1821–1860.
  • Ray, Kurt (2003), Nye veje, kanaler og jernbaner i det tidlige 19. århundredes Amerika: Transportrevolutionen.
  • Sheret, Robin (1997), Smoke, Ash and Steam , Victoria, BC: Western Isles Cruise and Dive Co.
  • Sutcliffe, Andrea (2004), Steam: The Untold Story of Americas First Great Invention.
  • Turner, Robert D (1998), Sternwheelers and Steam Tugs , Victoria, BC: Sono Nis Press.
  • Wilson, Graham (1999), Paddlewheelers of Alaska and the Yukon , Whitehorse, Yukon: Wolf Creek Books.

eksterne links

Kommerciel drift

Museer og museumsbåde

Historiske billedsamlinger

Foreninger, information og andre links