Handelsrute - Trade route
En handelsrute er et logistisk netværk identificeret som en række veje og stop, der bruges til kommerciel transport af gods. Udtrykket kan også bruges til at henvise til handel med vandområder. Tillader varer at nå fjerne markeder , indeholder en enkelt handelsrute fjerntliggende arterier , som yderligere kan forbindes til mindre netværk af kommercielle og ikke-kommercielle transportruter. Blandt bemærkelsesværdige handelsruter var Amber Road , der fungerede som et pålideligt netværk til langdistancehandel. Maritim handel langs Spice Route blev fremtrædende i middelalderen , da nationer tyede til militære midler til kontrol af denne indflydelsesrige rute. I løbet af middelalderen blev organisationer som f.eks. Hansestanden , der havde til formål at beskytte købmændenes og handelens interesser, stadig mere fremtrædende.
I moderne tid skiftede kommerciel aktivitet fra de store handelsruter i den gamle verden til nyere ruter mellem moderne nationalstater . Denne aktivitet blev undertiden udført uden traditionel beskyttelse af handelen og i henhold til internationale frihandelsaftaler , som tillod kommercielle varer at krydse grænser med lempede restriktioner. Innovativ transport i moderne tid omfatter rørtransport og den relativt velkendte handel, der involverer jernbaneruter , biler og fragtflyselskaber .
Historie
Udvikling af tidlige ruter
Tidlig udvikling
Langdistancehandelsruter blev udviklet i den kalkolitiske periode. Perioden fra midten af 2. årtusinde fvt til begyndelsen af den almindelige æra så samfund i Sydøstasien, Vestasien, Middelhavet, Kina og det indiske subkontinent udvikle store transportnetværk for handel.
Et af de vitale instrumenter, der lettede langdistancehandel, var portage og domesticering af byrdyr . Organiserede campingvogne, der var synlige ved 2. årtusinde fvt., Kunne transportere varer over en stor afstand, da foder hovedsageligt var tilgængeligt undervejs. Tamningen af kameler tillod arabiske nomader at kontrollere langdistancehandel med krydderier og silke fra Fjernøsten til Den Arabiske Halvø . Campingvogne var nyttige i langdistancehandel stort set til at transportere luksusvarer, transport af billigere varer over store afstande var ikke rentabelt for campingvognoperatører. Med produktiv udvikling inden for jern- og bronsteknologier begyndte nyere handelsruter - udlevering af innovationer fra civilisationer - at stige.
Maritim handel
Navigation var kendt i Sumer mellem 4. og 3. årtusinde fvt. De Egypterne havde handelsruter gennem Røde Hav , importerer krydderier fra " Land of Punt " ( Østafrika ) og fra Arabien.
I Asien var det tidligste bevis på maritim handel de neolitiske handelsnetværk for de austronesiske folk , der var de første mennesker til at opfinde havgående skibe, blandt hvilke er lingling-o jade- industrien i Filippinerne , Taiwan , det sydlige Vietnam og halvøen Thailand . Det omfattede også langdistanceruter for austronesiske handlende fra Indonesien og Malaysia, der forbinder Kina med Sydasien og Mellemøsten siden cirka 500 fvt. Det letter spredningen af sydøstasiatiske krydderier og kinesiske varer mod vest, samt spredningen af hinduisme og buddhisme mod øst. Denne rute ville senere blive kendt som Maritime Silk Road , selvom det er en forkert betegnelse, da krydderier, snarere end silke, blev handlet langs denne rute. Mange austronesiske teknologier som udriggeren og katamaranen samt austronesiske skibsterminologier eksisterer stadig i mange af kystkulturer i Det Indiske Ocean .
Maritim handel begyndte med sikrere kysthandel og udviklede sig med manipulation af monsunvindene, hvilket hurtigt resulterede i handel, der krydser grænser som Arabiske Hav og Bengalsbugten . Sydasien havde flere maritime handelsruter, der forbandt det med Sydøstasien , hvilket gjorde det vanskeligt at kontrollere en rute, der resulterede i maritimt monopol. Indiske forbindelser til forskellige sydøstasiatiske stater buffer det fra blokeringer på andre ruter. Ved at gøre brug af de maritime handelsruter blev bulkvarehandel mulig for romerne i det 2. århundrede fvt. Et romersk handelsfartøj kunne spænde over Middelhavet på en måned til en tresindedel af prisen på ruter over land .
Synlige handelsruter
Halvøen Anatolien lå på de kommercielle landruter til Europa fra Asien samt søvejen fra Middelhavet til Sortehavet . Optegnelser fra 1800 -tallet fvt vidner om eksistensen af en assyrisk købmandskoloni ved Kanesh i Cappadocia (nu i det moderne Tyrkiet ). Handelsnetværk i den gamle verden omfattede Grand Trunk Road of India og Incense Road of Arabia . Et transportnetværk, der bestod af motorveje med hård overflade, ved hjælp af beton fremstillet af vulkansk aske og kalk, blev bygget af romerne allerede i 312 fvt, under tiden for Censor Appius Claudius Caecus . Dele af Middelhavsverdenen, det romerske Storbritannien , flodsystemet Tigris-Eufrat og Nordafrika faldt inden for rækkevidde af dette netværk på et tidspunkt i deres historie.
Ifølge Robert Allen Denemark (2000):
"Spredningen af byhandelsnetværk og deres udvidelse langs Den Persiske Golf og det østlige Middelhav skabte en kompleks molekylær struktur af regionale fokusområder, så der såvel som zonering af kerne og periferi (oprindeligt skabt omkring Mesopotamien ) var en række interaktioner civilisationer: Mesopotamien, Egypten, Indus -dalen ; derefter også Syrien , det centrale Anatolien ( hetitterne ) og Det Ægæiske Hav ( minoerne og mykenerne ). Ud over dette var en margen, der ikke kun omfattede tempererede områder som Europa, men den tørre steppekorridor i centrale Asien . Dette var virkelig et verdenssystem, selvom det kun indtog en begrænset del af den vestlige gamle verden. Mens hver civilisation understregede sin ideologiske autonomi, var alle identificerbart en del af en fælles verden af interagerende komponenter. "
Disse ruter - spredning af religion , handel og teknologi - har historisk set været afgørende for væksten i bycivilisationen. Omfanget af byernes udvikling og graden af deres integration i et større verdenssystem er ofte blevet tilskrevet deres position i forskellige aktive transportnetværk.
Historiske handelsruter
Kombinerede land- og vandveje
Røgelsesrute
Røgelsesruten fungerede som en kanal for handel med indiske, arabiske og østasiatiske varer. Røgelseshandelen blomstrede fra Syd Arabien til Middelhavet mellem omtrent det 3. århundrede fvt til det 2. århundrede e.Kr. Denne handel var afgørende for Yemens økonomi, og røgelse og myrra blev betragtet som en kilde til rigdom af dets herskere.
Ptolemaios II Philadelphus , kejser af Ptolemaisk Egypten , kan have indgået en alliance med Lihyanitterne for at sikre røgelsesruten ved Dedan og derved omdirigere røgelseshandelen fra Dedan til kysten langs Det Røde Hav til Egypten. IES Edwards forbinder Syro-Efraimit-krigen med israelitternes og aramæernes ønske om at kontrollere den nordlige ende af røgelsesruten, der løb op fra det sydlige Arabien og kunne tappes ved at kommandere Transjordan .
Gerrha - beboet af kaldæiske landflygtige fra Babel - kontrollerede røgelse handelsruter tværs Arabien til Middelhavet og udøvet kontrol over handel med aromater til Babylon i det 1. århundrede fvt. De Nabateans udøvet kontrol over ruterne langs Røgelse Route, og deres hold blev udfordret - uden held - ved Antigonos Cyclops , kejser af Syrien. Den nabatiske kontrol over handelen steg yderligere og spredte sig i mange retninger.
Udskiftningen af Grækenland med det romerske imperium som administrator af Middelhavsområdet førte til genoptagelse af den direkte handel med øst og eliminering af de skatter, der tidligere blev trukket ud af mellemhandlerne i syd. Ifølge Milo Kearney (2003) "Sydaraberne i protest tog til piratangreb over de romerske skibe i Adenbugten . Som svar ødelagde romerne Aden og favoriserede den vestlige abyssinske kyst ved Det Røde Hav." Indiske skibe sejlede til Egypten, da de maritime ruter i Sydasien ikke var under kontrol af en enkelt magt.
Prækolumbiansk handel
Nogle ligheder mellem den mesoamerikanske og de andinske kulturer tyder på, at de to regioner blev en del af et bredere verdenssystem som følge af handel i det første årtusinde fvt. Den nuværende akademiske opfattelse er, at varestrømmen over Andes skråninger blev kontrolleret af institutioner, der distribuerede lokationer til lokale grupper, som derefter havde fri adgang til dem for handel. Denne handel på tværs af Andes skråninger-undertiden beskrevet som "lodret handel"-kan have overskygget den lange afstandshandel mellem Andes befolkning og naboskove. De Callawaya herbalists handles i tropiske planter mellem 6th og 10. århundrede, mens kobber blev behandlet af specialiserede handlende i den peruvianske dal Chincha . Langdistancehandel kan have set lokale eliter ty til kamp for manipulation og kontrol.
Inden Inca- dominansen forsynede specialiserede langdistancehandlere højlanderne med varer som guldklumper, kobberhakker, kakao, salt osv. Til omfordeling blandt lokalbefolkningen og var nøglespillere i regionens politik. Hatchet -formet kobbervaluta blev produceret af det peruvianske folk for at få værdigenstande fra præ columbiansk Ecuador . Et system maritim udveksling strakte sig fra vestkysten af Mexico for at sydligste Peru, handler det meste i Spondylus , som repræsenterede regn og frugtbarhed og blev betragtet som den vigtigste fødevarer af guderne af befolkningen i den Inka-riget . Spondylus blev brugt i elite-ritualer, og den effektive omfordeling af det havde politisk effekt i Andesbjergene i den før-spanske tid.
Overvejende ruter over land
Silkevejen
Silkevejen var en af de første handelsruter, der sluttede sig til den østlige og den vestlige verden . Ifølge Vadime Elisseeff (2000):
"Langs silkevejene rejste teknologien, idéer blev udvekslet, og venskab og forståelse mellem øst og vest blev oplevet for første gang i stor skala. Østlændinge blev udsat for vestlige ideer og livsstil, og vesterlændinge lærte også om Østlig kultur og dens spiritualitetsorienterede kosmologi. Buddhismen som østlig religion modtog international opmærksomhed gennem silkevejene. "
Kulturelle interaktioner, der ofte blev protesteret af magtfulde kejsere, såsom Kanishka , førte til kunstudvikling på grund af indførelsen af en rig variation af påvirkninger. Buddhistiske missioner trivedes langs silkevejene, dels på grund af den befordrende blanding af handel og kulturelle værdier, hvilket skabte en række sikre stop for både pilgrimme og handlende . Blandt de hyppige ruter på Silkeruten var den burmesiske rute, der strakte sig fra Bhamo , som tjente som en vej for Marco Polos besøg i Yunnan og indiske buddhistiske missioner til Canton for at etablere buddhistiske klostre . Denne rute-ofte under tilstedeværelse af fjendtlige stammer-finder også omtale i værkerne af Rashid-al-Din Hamadani .
Grand Trunk Road
Grand Trunk Road - der forbinder Chittagong i Bangladesh med Peshawar i Pakistan - har eksisteret i over to et halvt årtusinder . Denne vej, en af verdens vigtige handelsruter, har været en strategisk arterie med fæstninger , standsningsposter, brønde , posthuse , milepæle og andre faciliteter. En del af denne vej gennem Pakistan faldt også sammen med Silkevejen.
Denne motorvej har været forbundet med kejsere Chandragupta Maurya og Sher Shah Suri , sidstnævnte blev synonym med denne rute på grund af hans rolle i at sikre de rejsendes sikkerhed og vejens vedligeholdelse. Kejser Sher Shah udvidede og tilrettelagde vejen til andre ruter og leverede cirka 1700 kroer ved vejene gennem sit imperium. Disse kroer leverede gratis mad og logi til de rejsende uanset deres status.
Den britiske besættelse af denne vej var af særlig betydning for den britiske Raj i Indien. Broer, stier og nyere kroer blev konstrueret af briterne i de første syvogtredive år af deres regeringstid siden besættelsen af Punjab i 1849. Briterne fulgte nogenlunde den samme opstilling som de gamle ruter, og nogle steder løb de nyere ruter parallelt til de ældre ruter.
Vadime Elisseeff (2000) kommenterer Grand Trunk Road:
"Langs denne vej marcherede ikke kun erobrernes mægtige hære, men også forhandlere, forskere, kunstnere og almindelige karavaner. Sammen med mennesker bevægede ideer, sprog, skikke og kulturer, ikke bare i én, men i begge dele På forskellige mødesteder - permanente såvel som midlertidige - ville mennesker med forskellig oprindelse og fra forskellige kulturelle baggrunde, som bekender sig til forskellige trosretninger og trosretninger, spise forskellige fødevarer, bære forskelligt tøj og tale forskellige sprog og dialekter møde hinanden fredeligt. ville forstå hinandens mad, påklædning, måde og etikette og endda låne ord, sætninger, formsprog og til tider hele sprog fra andre. "
Ravvej
Ravvejen var en europæisk handelsrute forbundet med handel og transport af rav . Amber opfyldte kriterierne for langdistancehandel, da den var let i vægt og var meget efterspurgt til dekorative formål omkring Middelhavet. Inden etableringen af romersk kontrol over områder som Pannonia , var ravvejen stort set den eneste tilgængelige rute til langdistancehandel.
Byer langs ravvejen begyndte at stige støt i løbet af det 1. århundrede CE, på trods af troppebevægelserne under Titus Flavius Vespasianus og hans søn Titus Flavius Domitianus . Under Tiberius Cæsar Augustus regeringstid blev ravvejen rettet og asfalteret i henhold til de herskende bynormer. Romerske byer begyndte at dukke op langs vejen, oprindeligt grundlagt nær stedet for keltisk oppida .
I det 3. århundrede blev Donau -floden den vigtigste handelspuls, der formørkede ravvejen og andre kommercielle ruter. Omdirigering af investeringer til de danubiske forter så byerne langs ravvejen vokse langsomt, men alligevel bevarede deres velstand. Den langvarige kamp mellem romerne og barbarerne satte yderligere sit præg på byerne langs ravvejen.
Via Maris
Via Maris, bogstaveligt talt latin for "havets vej", var en gammel motorvej brugt af romerne og korsfarerne . Staterne, der kontrollerede Via Maris, var i stand til at give deres egne borgere adgang til handel og opkræve vejafgifter fra udenforstående for at opretholde handelsruten. Navnet Via Maris er en latinsk oversættelse af en hebraisk sætning relateret til Esajas . På grund af den bibelske betydning af denne gamle rute er mange forsøg på at finde den nuværende placering blevet foretaget af kristne pilgrimme. En rejsende fra 1300-tallet og pilgrim Burchard fra Zions bjerg henviser til Via Maris-ruten som en vej, der fører langs bredden af Galilæas Sø .
Trans Sahara handel
Tidlige muslimske skrifter bekræfter, at befolkningen i Vestafrika opererede et sofistikeret handelsnetværk, normalt under myndighed af en monark, der opkrævede skatter og ydede bureaukratisk og militær støtte til sit rige. Sofistikerede mekanismer til økonomisk og politisk udvikling af de involverede afrikanske områder var på plads, før islam yderligere styrket handel, byer og regering i det vestlige Afrika. Regionens hovedstad, domstol og handel finder omtale i værkerne af den lærde Abū 'Ubayd' Abd Allāh al-Bakrī ; grundpillen i trans -Sahara -handlen var guld og salt.
De magtfulde Sahara-stammer, berbisk oprindelse og senere tilpasning til muslimske og arabiske kulturer, kontrollerede kanalerne til det vestlige Afrika ved effektivt at bruge hestevogne og flokdyr. Den Songhai engageret i en kamp mod Sa'di dynasti af Marokko over styringen af Trans-Sahara-handelen, hvilket resulterer i skader på begge sider og en svag marokkansk sejr, yderligere styrkelse af uengagerede Sahara stammer. Kampe og forstyrrelser fortsatte indtil 1300 -tallet, hvor Mandé -købmændene handlede med Hausa , mellem Tchad -søen og Niger . Nyere handelsruter udviklet efter forlængelse af handelen.
Overvejende maritime ruter
Austronesisk maritimt handelsnetværk
Det første sande maritime handelsnetværk i Det Indiske Ocean var af de austronesiske folk på øen Sydøstasien , der byggede de første oceangående skibe. De etablerede handelsruter med det sydlige Indien og Sri Lanka så tidligt som 500 fvt og indledte en udveksling af materiel kultur (som katamaraner , udriggerbåde , syede plankebåde og paan ) og kultigener (som kokosnødder , sandeltræ , bananer og sukkerrør ) ; samt at forbinde de materielle kulturer i Indien og Kina. De udgjorde størstedelen af Det Indiske Ocean i krydderihandelsnetværket . Indonesere handlede især krydderier (hovedsagelig kanel og cassia ) med Østafrika ved hjælp af katamaran- og støttebåde og sejlede ved hjælp af Westerlies i Det Indiske Ocean. Dette handelsnetværk udvidede til at nå så langt som Afrika og Den Arabiske Halvø , hvilket resulterede i den austronesiske kolonisering af Madagaskar i første halvdel af det første årtusinde e.Kr. Det fortsatte op til historiske tider og blev senere til den maritime silkevej . Dette handelsnetværk omfattede også mindre handelsruter inden for Sydøstasien , herunder lingling-o jade-netværket og trepanging- netværket.
I det østlige Austronesia eksisterede også forskellige traditionelle maritime handelsnetværk. Blandt dem var det gamle Lapita -handelsnetværk på øen Melanesia ; den Hiri handel cyklus , Sepik Coast udveksling , og Kula ringen af Papua Ny Guinea ; de gamle handelsrejser i Mikronesien mellem Mariana -øerne og Caroline -øerne (og muligvis også Ny Guinea og Filippinerne ); og de store inter-ø-handelsnetværk i Polynesien .
Ruter mellem Rom og Indien
Det ptolemaiske dynasti (305 til 30 f.Kr.) havde indledt græsk-romersk maritim handelskontakt med Indien ved hjælp af Rødehavets havne. Den romerske historiker Strabo nævner en enorm stigning i handelen efter den romerske annektering af Egypten, hvilket indikerer, at monsunen var kendt og manipuleret til handel i hans tid. På tidspunktet for Augustus sejlede op til 120 skibe hvert år fra Myos Hormos til Indien, hvor de handlede med en række forskellige varer. Arsinoe , Berenice Troglodytica og Myos Hormos var de vigtigste romerske havne, der var involveret i dette maritime handelsnetværk, mens de indiske havne omfattede Barbaricum , Barygaza , Muziris og Arikamedu .
Indianerne var til stede i Alexandria, og de kristne og jødiske bosættere fra Rom fortsatte med at bo i Indien længe efter det romerske imperiums fald, hvilket resulterede i Roms tab af Rødehavets havne, der tidligere blev brugt til at sikre handel med Indien af Grækenland. Romersk verden siden tiden for det ptolemaiske dynasti.
Hanseatisk handel
Kort før 1100 -tallet spillede tyskerne en relativt beskeden rolle i den nordeuropæiske handel. Dette skulle imidlertid ændre sig med udviklingen af hanseatisk handel, som følge heraf blev tyske handlende fremtrædende i Østersøen og Nordsøregionerne . Efter Eric VIs død i Danmark angreb og fyrede tyske styrker Danmark og bragte håndværkere og købmænd med sig under den nye administration, der kontrollerede Hansa -regionerne. I løbet af tredje kvartal af 1300 -tallet stod hanseatikken over for to store vanskeligheder: økonomisk konflikt med Flandern og fjendtligheder med Danmark. Disse begivenheder førte til dannelsen af en organiseret sammenslutning af hansestæder, som erstattede den tidligere sammenslutning af tyske købmænd. Denne nye Hansa i byerne, der havde til formål at beskytte købmændenes og handelens interesser, var fremtrædende i de næste hundrede og halvtreds år.
Philippe Dollinger forbinder Hansas fald til en ny alliance mellem Lübeck , Hamborg og Bremen , som overskyggede den ældre institution. Han fastsætter endvidere datoen for Hansas opløsning i 1630 og konkluderer, at Hansa næsten helt blev glemt i slutningen af 1700 -tallet. Læreren Georg Friedrich Sartorius udgav den første monografi om samfundet i de tidlige år af det 19. århundrede.
Fra varangianerne til grækerne
Den Væringernes handelsrute til Konstantinopel ( russisk : Путь "из варяг в греки" , Put' iz Varyag v greki , svensk : Vägen från varjagerna indtil grekerna , græsk : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων , Emporikḗ Odos Varángōn-Ellḗnōn ) var en handelsrute, der forbandt Skandinavien, Kievan Rus 'og Det Byzantinske Rige. Ruten tillod handlende langs ruten at etablere en direkte velstående handel med Byzantium, og fik nogle af dem til at bosætte sig i det nuværende Hviderusland, Rusland og Ukraine.
Ruten begyndte i skandinaviske handelscentre som Birka, Hedeby og Gotland, krydsede Østersøen ind i Den Finske Bugt, fulgte Neva -floden ind i Ladoga -søen. Derefter fulgte den Volkhov -floden, opstrøms forbi byerne Staraya Ladoga og Velikiy Novgorod, krydsede Ilmen -søen og op ad Lovat -floden. Derfra skulle skibe portes til Dnepr -floden nær Gnezdovo. En anden rute fra Østersøen til Dnepr var langs den vestlige Dvina (Daugava) mellem Lovat og Dnepr i Smolensk -regionen og langs Kasplya -floden til Gnezdovo. Langs Dnepr krydsede ruten flere større strømfald og passerede gennem Kiev, og efter at have indtastet Sortehavet fulgte dens vestkyst til Konstantinopel.
Søfartsrepublikkers handel med Middelhavet
Den økonomiske vækst i Europa omkring år 1000, sammen med den manglende sikkerhed på handelsruterne på fastlandet, lettede udviklingen af større kommercielle ruter langs Middelhavets kyst . Nogle kystbyers voksende uafhængighed gav dem en ledende rolle i denne handel: Maritime republikker , italienske " Repubbliche Marinare " ( Venedig , Genova , Amalfi , Pisa , Gaeta , Ancona og Ragusa ), udviklede deres egne "imperier" i Middelhavets kyster .
Fra det 8. til det 15. århundrede havde de monopol på europæisk handel med Mellemøsten. Den silke og krydderier handel , der involverer krydderier , røgelse , urter , narkotika og opium , gjorde disse Middelhavet bystater fænomenalt rige. Krydderier var blandt de dyreste og mest efterspurgte produkter i middelalderen. De blev alle importeret fra Asien og Afrika. Muslimske handlende - hovedsageligt efterkommere af arabiske søfolk fra Yemen og Oman - dominerede maritime ruter i hele Det Indiske Ocean, tappede kildeområder i Fjernøsten og skibsfart til handel med emporier i Indien, mod vest til Ormus i Den Persiske Golf og Jeddah i Det Røde Hav . Derfra førte ruter over land til Middelhavskysterne. Venetianske købmænd distribuerede derefter varerne gennem Europa indtil det osmanniske imperiums fremkomst , hvilket til sidst førte til Konstantinopels fald i 1453, hvilket forhindrede europæere i at vigtige ruter mellem land og hav.
Spice Route
Da handelen mellem Indien og den græsk-romerske verden steg, blev krydderier den vigtigste import fra Indien til den vestlige verden, uden om silke og andre varer. Den indiske kommercielle forbindelse med Sydøstasien viste sig af afgørende betydning for købmændene i Arabien og Persien i løbet af det 7. og 8. århundrede.
De abbasiderne brugte Alexandria, Damietta , Aden og Siraf som indgangsporte til Indien og Kina. Merchants ankommer fra Indien i havnebyen Aden hyldede i form af moskus , kamfer , ambra og sandeltræ til Ibn Ziyad , at sultan Yemen. Molukkers produkter, der blev sendt på tværs af havnene i Arabien til Mellemøsten, passerede gennem havnene i Indien og Sri Lanka . Indisk eksport af krydderier nævnes i værkerne fra Ibn Khurdadhbeh (850 CE), al-Ghafiqi (1150), Ishak bin Imaran (907) og Al Kalkashandi (1300-tallet). Efter at have nået enten de indiske eller Sri Lankas havne blev krydderier undertiden sendt til Østafrika, hvor de blev brugt til mange formål, herunder begravelsesritualer.
På ordre fra Manuel I i Portugal rundede fire skibe under kommando af navigator Vasco da Gama Kap Det Gode Håb og fortsatte til Afrikas østkyst til Malindi for at sejle over Det Indiske Ocean til Calicut . Indiens rigdom var nu åben for europæerne at udforske; det portugisiske imperium var et af de tidlige europæiske imperier, der voksede fra krydderihandel.
Maritime Jade Road
Den Maritime Jade Road var en omfattende handel netværk, der forbinder flere områder i det sydøstlige og østlige Asien. Dens primære produkter blev fremstillet af jade, der blev udvundet fra Taiwan af animistiske taiwanske oprindelige folk og forarbejdet mest i Filippinerne af animistiske indfødte filippinere, især i Batanes , Luzon og Palawan . Nogle blev også behandlet i Vietnam , mens befolkningerne i Malaysia , Brunei , Singapore , Thailand , Indonesien og Cambodja også deltog i det massive animiststyrede handelsnetværk. Deltagere i netværket på det tidspunkt havde en flertal animistisk befolkning. Søvejen er et af de mest omfattende havbaserede handelsnetværk af et enkelt geologisk materiale i den forhistoriske verden. Det eksisterede i mindst 3.000 år, hvor dets højeste produktion var fra 2000 BCE til 500 CE, ældre end Silkevejen i fastlandet Eurasien eller den senere Maritime Silk Road . En bemærkelsesværdig artefakt, som handelsnetværket lavede, Lingling-o- artefakterne, blev fremstillet af håndværkere omkring 500 fvt. Netværket begyndte at aftage i løbet af de sidste århundreder fra 500 CE til 1000 CE. Hele netværksperioden var en guldalder for de forskellige animistiske samfund i regionen.
Maritim silkevej
Den maritime silkevej refererer til den maritime del af den historiske silkevej, der forbinder Kina , Sydøstasien , det indiske subkontinent , den arabiske halvø , Somalia og hele vejen til Egypten og til sidst Europa . Det blomstrede mellem 2. århundrede fvt og 15. århundrede e.Kr. På trods af dets tilknytning til Kina i de seneste århundreder blev Maritime Silk Road primært etableret og drevet af austronesiske søfolk i Sydøstasien og af persiske og arabiske handlende i Det Arabiske Hav .
Den maritime silkevej udviklede sig fra de tidligere austronesiske krydderihandelsnetværk fra Islander Southeast Asians med Sri Lanka og det sydlige Indien (etableret 1000 til 600 fvt), samt den tidligere Maritime Jade Road , kendt for lingling-o artefakter, i Sydøstasien, med base i Taiwan og Filippinerne . For de fleste af sin historie, austronesiske thalassocracies kontrollerede strømning af Maritime Silk Road, især polities omkring strædet af Malacca og Bangka , den Malayahalvøen og Mekong delta ; selvom kinesiske optegnelser fejlagtigt identificerede disse kongeriger som værende "indiske" på grund af indianiseringen af disse regioner. Før det 10. århundrede blev ruten primært brugt af sydøstasiatiske handlende, selvom tamilske og persiske handlende også sejlede dem. Ruten var indflydelsesrig i den tidlige spredning af hinduisme og buddhisme mod øst.
Kina byggede senere sine egne flåder fra Song -dynastiet i det 10. århundrede og deltog direkte i handelsruten indtil slutningen af kolonitiden og sammenbruddet af Qing -dynastiet .
Moderne ruter
Den moderne tid oplevede udvikling af nyere transportmidler og ofte kontroversielle frihandelsaftaler, som ændrede den politiske og logistiske tilgang, der var fremherskende i middelalderen. Nyere transportmidler førte til etablering af nye ruter, og lande åbnede grænser for at tillade handel med varer, der er aftalt i henhold til den gældende frihandelsaftale. Nogle gamle handelsruter blev genåbnet i løbet af den moderne tid, skønt i forskellige politiske og logistiske scenarier. Indtræden af skadelige udenlandske forurenende stoffer ved handelsruter har været en årsag til alarm i moderne tid. Et konservativt skøn understreger, at fremtidige skader på grund af skadelige dyre- og plantesygdomme kan være helt op til 134 milliarder amerikanske dollars i mangel af effektive foranstaltninger til at forhindre indførelse af uønskede skadedyr gennem forskellige handelsruter.
Wagonway ruter
Netværk, som Santa Fe Trail og Oregon Trail , blev fremtrædende i USA med vogntog, der blev populær som en måde at transportere langdistance over land for både mennesker og varer. De Oregon - Californien ruter blev meget organiseret med planlagte rendezvous steder og vigtige forsyninger. Nybyggerne i USA brugte disse vogntog - undertiden bestående af 100 af flere Conestoga -vogne - til udvandring mod vest i løbet af 1700- og 1800 -tallet. Blandt de udfordringer, vognruteoperatørerne stod over for, var at krydse floder, bjerge og fjendtlige indianere . Forberedelser blev også foretaget i henhold til vejret og beskyttelsen af handel, og rejsende blev sikret af et par vagter til hest. Vognfragt var også afgørende for amerikansk vækst, indtil den blev erstattet af jernbanen og lastbilen .
Jernbaneruter
Englands jernbaneakt fra 1844 tvang mindst et tog til en station hver dag med billetter til tredje klasse til en krone en kilometer. Handelen gav fordel, da arbejderne og de lavere klasser havde mulighed for ofte at rejse til andre byer. Forstadssamfund begyndte at udvikle sig, og byer begyndte at brede sig udad. Briterne konstruerede et stort jernbanenet i Indien, men det blev anset for at tjene et strategisk formål ud over det kommercielle formål. Den effektive anvendelse af jernbaneruter hjalp med foreningen af Amerikas Forenede Stater , og den første transkontinentale jernbane blev afsluttet i 1869.
Den moderne tid oplevede nationer kæmpe for kontrollen med jernbaneruter: Den transsibiriske jernbane var beregnet til at blive brugt af den russiske regering til kontrol af Manchuriet og senere Kina; de tyske styrker ønskede at etablere jernbanen Berlin-Bagdad for at påvirke nærøsten; og den østrigske regering planlagde en rute fra Wien til Salonika for kontrol af Balkan . Ifølge Encyclopædia Britannica (2002):
Jernbaner nåede deres modenhed i begyndelsen af det 20. århundrede, da tog transporterede hovedparten af landfragt- og persontrafik i de industrialiserede lande i verden. I midten af det 20. århundrede havde de imidlertid mistet deres fremtrædende position. Den private bil havde erstattet jernbanen til korte passagerture, mens flyet havde benyttet den til langdistancerejser, især i USA. Jernbaner forblev imidlertid effektive til at transportere mennesker i situationer med store mængder, såsom pendling mellem storbyernes centre og deres forstæder, og mellemdistancerejser på mindre end cirka 300 miles mellem bycentre.
Selvom jernbaner har mistet meget af den almindelige godstransportvirksomhed til sættevogne, er de stadig det bedste middel til at transportere store mængder af sådanne bulkvarer som kul, korn, kemikalier og malm over lange afstande. Udviklingen af containerisering har gjort jernbanerne mere effektive til at håndtere færdige varer ved relativt høje hastigheder. Derudover har introduktionen af piggyback-vogne, hvor lastbiltrailere transporteres lange afstande på specialdesignede biler, gjort det muligt for jernbaner at genvinde noget af den forretning, der er gået tabt for lastbil.
Moderne vejnet
Advent motorkøretøjer skabt et behov for bedre udnyttelse af motorveje. Veje udviklede sig til tovejsveje , motorveje , motorveje og vejveje i moderne tid. Eksisterende veje blev udviklet, og motorveje blev designet efter den tilsigtede anvendelse.
Lastbiler kom til udbredt anvendelse i den vestlige verden under første verdenskrig og fik hurtigt ry som et middel til transport af varer over lange afstande. Moderne motorveje, såsom Trans-Canada Highway , Highway 1 (Australien) og Pan-American Highway tillod transport af varer og tjenester på tværs af store afstande. Biler spiller fortsat en afgørende rolle i de industrialiserede landes økonomier, hvilket resulterer i stigning i virksomheder såsom motordrift og lastbiltransport.
Emissionsraten for biler, der kører på motorveje, har været faldende mellem 1975 og 1995 på grund af regler og indførelse af blyfri benzin . Denne tendens er især bemærkelsesværdig, da der har været en vækst i køretøjer og bilmil, der er tilbagelagt af biler, der bruger disse motorveje.
Moderne maritime ruter
Der er registreret et konsekvent skift fra landbaseret til havbaseret handel siden de sidste tre årtusinder. De strategiske fordele ved havnebyer som handelscentre er mange: de er begge mindre afhængige af vitale forbindelser og mindre sårbare over for blokeringer. Oceaniske havne kan let hjælpe med at knytte handelsforbindelser til andre dele af verden.
Moderne maritime handelsruter - nogle gange i form af kunstige kanaler som Suez -kanalen - havde synlig indflydelse på nationernes økonomiske og politiske status. Åbningen af Suez -kanalen ændrede britiske interaktioner med kolonierne i det britiske imperium, da dynamikken i transport, handel og kommunikation nu havde ændret sig drastisk. Andre vandveje , som Panamakanalen, spillede en vigtig rolle i mange nationers historier. Indlandsvandtransport forblev betydeligt vigtig, selvom fremkomsten af jernbaner og biler resulterede i et konstant fald i kanaler. Indlandstransport bruges stadig til transport af bulkvarer, f.eks. Korn, kul og malm.
Handel på vandveje var historisk vigtigt for Europa, især for Rusland. Ifølge Encyclopædia Britannica (2002): "Rusland har været en betydelig modtager. Ikke alene har indre vandveje åbnet store områder af dets indre for udvikling, men Moskva - forbundet med det hvide , baltiske , sorte , kaspiske og Azovske hav ved kanaler og floder - er blevet en stor indre havn. "
Oliespild registreres både i tilfælde af maritime ruter og rørledningsruter til de vigtigste raffinaderier. Oliespild, der beløber sig til hele 7,56 milliarder liter olie, der kommer ind i havene hvert år, opstår på grund af beskadiget udstyr eller menneskelige fejl.
Det 21. århundredes maritime silkevej er et aktuelt projekt fra den kinesiske regering for at udvide og intensivere handelen på den maritime silkevej . Dette fører også til store investeringer i havne, trafikruter og anden infrastruktur i Europa og Afrika. Den maritime silkevej løber i det væsentlige fra den kinesiske kyst til Singapore og Kuala Lumpur , via Sri Lankas Colombo mod den sydlige spids af Indien, til den østafrikanske Mombasa , derfra til Djibouti , derefter via Suezkanalen til Middelhavet, der via Haifa , Istanbul og Athen til Øvre Adriaterhavet til det norditalienske knudepunkt i Trieste med sin internationale frihavn og sine jernbaneforbindelser til Central- og Østeuropa og Nordsøen.
Frihandelsområder
Historisk set fulgte mange regeringer en politik for beskyttelse af handelen. International frihandel blev synlig i 1860 med den engelsk-franske handelsaftale, og tendensen tog yderligere fart i perioden efter Anden Verdenskrig. Ifølge The Columbia Encyclopedia , sjette udgave:
"Efter Anden Verdenskrig udviklede der sig en stærk stemning i hele verden mod beskyttelse og høje toldsatser og til fordel for friere handel. Resultaterne var nye organisationer og aftaler om international handel som f.eks. General Agreement on Tariffs and Trade (1948), Benelux Economic Union (1948), Det Europæiske Økonomiske Fællesskab (fælles marked, 1957), European Free Trade Association (1959), Mercosur (det sydlige kegelmarked, 1991) og Verdenshandelsorganisationen (1995). I 1993 blev Norden American Free Trade Agreement (NAFTA) blev godkendt af regeringerne i Canada, Mexico og USA. I begyndelsen af 1990'erne forpligtede nationerne i Den Europæiske Union (efterfølgerorganisationen til det fælles marked ) sig til at fjerne alle barrierer for det frie handel og beskæftigelse på tværs af deres indbyrdes grænser. "
I maj 2004 underskrev USA den amerikanske frihandelsaftale med fem centralamerikanske nationer.
Luftruter
Lufttransport er blevet en uundværlig del af det moderne samfund. Folk er kommet for at bruge lufttransport både til lange og mellemdistancer, hvor den gennemsnitlige rutelængde på lange afstande er 720 kilometer i Europa og 1220 kilometer i USA. Denne industri transporterer årligt 1,6 milliarder passagerer verden over, dækker et netværk på 15 millioner kilometer og har en årlig omsætning på 260 milliarder dollars.
Denne transportform forbinder nationale, internationale og globale økonomier, hvilket gør den vital for mange andre industrier. Nyere tendenser til liberalisering af handelen har skabt ruter blandt nationer, der er bundet af aftaler. Et sådant eksempel, den amerikanske Open Skies -politik , førte til større åbenhed på mange internationale markeder, men nogle internationale restriktioner har overlevet selv i den nuværende tid.
Hurtig levering via internationale fragtflyselskaber rørte ved 20 milliarder dollars i 1998 og forventes ifølge World Trade Organization at tredobles i 2015. I 1998 opererede 50 rene fragt-servicevirksomheder internationalt.
Lufttransport favoriserer især lette, dyre og små produkter: elektroniske medier frem for eksempel bøger og raffinerede lægemidler frem for fødevarer i bulk.
Pipeline netværk
Den økonomiske betydning af rørtransport - ansvarlig for en høj procentdel af olie- og naturgastransport - anerkendes ofte ikke af offentligheden på grund af den manglende synlighed af denne måde. Generelt anset for at være mere sikker og mere økonomisk og pålidelig end de andre transportformer, har denne måde mange fordele i forhold til konkurrerende tilstande, såsom lastbiler og jernbaner. Eksempler på moderne rørledningstransport omfatter Alashankou-Dushanzi råolierørledning og Iran-Armenien naturgasrørledning . Internationale rørledningstransportprojekter, ligesom Baku-Tbilisi-Ceyhan-rørledningen , forbinder i øjeblikket moderne nationalstater-i dette tilfælde Aserbajdsjan , Georgien og Tyrkiet-gennem rørledningsnet.
I nogle udvalgte tilfælde kan rørledninger endda transportere faste stoffer, såsom kul og andre mineraler, over lange afstande; kortdistancetransport af varer som korn, cement, beton, fast affald, papirmasse osv. er også muligt.
Noter
Referencer
- Stearns, Peter N .; William L. Langer (2001). Encyclopedia of World History: Ancient, Middelalder og Moderne, Kronologisk Arrangeret . Houghton Mifflin Company . ISBN 0-395-65237-5.
- Rawlinson, Hugh George (2001). Samleje mellem Indien og den vestlige verden: Fra de tidligste tider af Roms fald . Asiatiske uddannelsestjenester. ISBN 81-206-1549-2.
- Danmark, Robert Allen; el al. (2000). World System History: Social Science of Long-term Change . Routledge. ISBN 0-415-23276-7.
- Forbes, Andrew; Henley, David (2011). Kinas gamle tehestvej . Chiang Mai: Cognoscenti -bøger. ASIN B005DQV7Q2
- Glasse, Cyril (2001). The New Encyclopedia of Islam . Rowman Altamira. ISBN 0-7591-0190-6.
- Køkken, Kenneth Anderson (1994). Dokumentation for det gamle Arabien . Liverpool University Press. ISBN 0-85323-359-4.
- Edwards, IES ; Boardman, John ; Bury, John B .; Cook, SA (1969). Cambridge Ancient History . Cambridge University Press. ISBN 0-521-22717-8.
- Larsen, Curtis E. (1983). Liv og arealanvendelse på Bahrainøerne: Geoarkeologien i et gammelt samfund . University of Chicago Press. ISBN 0-226-46906-9.
- Eckenstein, Lina (2005). En historie om Sinai . Adamant Media Corporation. ISBN 0-543-95215-0.
- Lach, Donald Frederick (1994). Asia in the Making of Europe: The Century of Discovery. Bog 1 . University of Chicago Press. ISBN 0-226-46731-7.
- Shaw, Ian (2003). The Oxford History of the Ancient Egypt . Oxford University Press. ISBN 0-19-280458-8.
- Elisseeff, Vadime (2000). Silkevejene: Highways of Culture and Commerce . Berghahn bøger. ISBN 1-57181-221-0.
- Orlinsky, Harry Meyer (1981). Israel Exploration Journal Reader . KTAV Publishing House Inc. ISBN 0-87068-267-9.
- Silver, Morris (1983). Profeter og markeder: Den politiske økonomi i det gamle Israel . Springer. ISBN 0-89838-112-6.
- Ball, Warwick (2000). Rom i øst: Transformationen af et imperium . Routledge. ISBN 0-415-11376-8.
- Donkin, Robin A. (2003). Mellem øst og vest: Molukker og trafikken i krydderier frem til europæernes ankomst . Diane forlag. ISBN 0-87169-248-1.
- Burns, Thomas Samuel (2003). Rom og barbarer, 100 f.Kr.-AD 400 . Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-7306-1.
- Seaman, Lewis Charles Bernard (1973). Victoriansk England: Aspekter af engelsk og kejserlig historie 1837-1901 . Routledge. ISBN 0-415-04576-2.
- Hindley, Brian (2004). Liberalisering af handel inden for luftfartstjenester: Kan Doha runde gratis flyvning? . American Enterprise Institute. ISBN 0-8447-7171-6.
- Dollinger, Philippe (1999). Den tyske Hansa . Routledge. ISBN 0-415-19072-X.
- "Vestafrika, historie om". Encyclopædia Britannica . Encyclopædia Britannica. 2002.
- Freeman, Donald B. (2003). Malaccastrædet: Gateway Eller Gauntlet? . McGill-Queen's Press. ISBN 0-7735-2515-7.
- Lindsay, WS (2006). Historien om handelsskibsfart og gammel handel . Adamant Media Corporation. ISBN 0-543-94253-8.
- Holl, Augustin FC (2003). Etnoarkæologi for Shuwa-arabiske bosættelser . Lexington Books. ISBN 0-7391-0407-1.
- Curtin, Philip DeArmond; el al. (1984). Tværkulturel handel med verdenshistorie . Cambridge University Press. ISBN 0-521-26931-8.
- Young, Gary Keith (2001). Roms østlige Handel: International Commerce og Imperial Politik, 31 f.Kr.-AD 305 . Routledge. ISBN 0-415-24219-3.
- Scarre, Chris (1995). Pingvinens historiske atlas i det antikke Rom . Pingvin bøger. ISBN 0-14-051329-9.
- Toutain, Jules (1979). Den antikke verdens økonomiske liv . Ayer forlag. ISBN 0-405-11578-4.
- Carter, Mia; Harlow, Barbara (2004). Empire's Archives: Fra East India Company til Suez -kanalen . Duke University Press. ISBN 0-8223-3189-6.
- Major, John (1993). Præmiebesiddelse: USA og Panamakanalen, 1903–1979 . Cambridge University Press. ISBN 0-521-52126-2.
- "Romersk vejsystem". Encyclopædia Britannica . 2002.
- "vogntog". Encyclopædia Britannica . 2002.
- "kanal". Encyclopædia Britannica . 2002.
- "veje og motorveje". Encyclopædia Britannica . 2002.
- "bil industrien". Encyclopædia Britannica . 2002.
- "lastbil". Encyclopædia Britannica . 2002.
- "kanaler og indre vandveje". Encyclopædia Britannica . 2002.
- "rørledning". Encyclopædia Britannica . 2002.
- Button, Kenneth John (2004). Vinger i hele Europa: Mod et effektivt europæisk lufttransportsystem . Ashgate forlag. ISBN 0-7546-4321-2.
- G. Schulze, Gunther; Ursprung, Heinrich W., red. (2003). International miljøøkonomi: En undersøgelse af problemerne . USA: Oxford University Press. ISBN 0-19-926111-3.
- Krech III, Shepard; Købmand, Carolyn; McNeill, John Robert, red. (2003). Encyclopedia of World Environmental History . USA: Routledge. ISBN 978-0-415-93735-1.
- Schwela, Dietrich; Zali, Olivier (1998). Urban trafikforurening . Taylor & Francis, Inc. ISBN 978-0-419-23720-4.
- Kearney, Milo (2003). Det Indiske Ocean i verdenshistorien . Routledge. ISBN 0-415-31277-9.
eksterne links