Sporvogne i Kingston upon Hull - Trams in Kingston upon Hull

Se også: Trolleybusser i Kingston upon Hull

Plan for Hull-sporvognssystemet

The Kingston upon Hull sporvogn netværk var et netværk af 4 ft  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard gauge sporvogn linjer efter de fem vigtigste veje radialt ud af centrum afKingston upon Hull,North Yorkshire, England. To af disse linjer gik mod vest og to mod øst. Den femte gik mod nord og forgrenede sig til at omfatte ekstra linjer, der betjener forstæder. Derudover forbandt en kort linje byens centrum medCorporation Pier,hvor en færge krydsedeHumber-flodmundingentilNew Holland, Lincolnshire.

Det tidlige sporvognssystem blev arbejdet fra 1876 af hestekraft af selskabet Hull Street Tramways , undtagen på den østlige rute Hedon Road, som fra starten blev drevet af dampkraft af Drypool og Marfleet Steam Tramways Company efter 1899. Begge virksomheder blev erhvervet af byrådet i de sidste år af det 19. århundrede, og ruterne elektrificeret og konverteret til dobbeltspor og fungerede som et kommunalt anliggende.

The City of Hull Sporveje (senere kendt som Corporation Sporveje ) udvidede den elektrificerede sporvognsnettet langs hovedveje Hull op til 1927, når sporvogn system nåede sin største størrelse.

Mellem 1937 og 1945 blev systemet omdannet til trolleybusdrift . Det Hull trolleybus systemet arbejdede på de samme veje som sporvogn system, med undtagelse af Hedon Road og Corporation Pier grene som blev diesel bus betjenes. Senere blev alle trolleybus-tjenester udskiftet med dieseldrevne busser.

Historie

Hull Street Tramways

I 1871, kort efter at Tramways-loven fra 1870 blev lov, blev der anmodet om tilladelse fra bestyrelsen for Kingston upon Hull til at konstruere et sporvognssystem i byen. Ordningen blev støttet af major Trevenen James Holland, og ordningen modtog støtte fra det lokale bestyrelse på trods af problemer på grund af snævre gader i den gamle bydel - hvilket gjorde det dobbelte spor vanskeligt såvel som forårsagede modstand fra det jordbesiddende Trinity House. I 1872 blev opførelsen godkendt af en lokal parlamentsakt, der tillod opførelse af Continental & General Tramways Company af flere sporvognslinjer i Hull centreret om byens centrum, herunder to vestgående linjer langs Anlaby og Hessle Road, en linje nord-øst langs Holderness Road, en linje omtrent vest-nord-vest langs Spring Bank, og en kort linje, der løber sydpå fra byens centrum til den gamle bydel til Nelson Street tæt på Victoria Pier .

Den 9. januar 1875 blev åbnet ruten sporvogn til Beverley Road, og i november 1876 Hull Street Sporveje Company (inkorporeret 1875) erhvervede den delvist konstrueret sporvogn systemet fra Continental & General Sporveje Co . Spring Bank-ruten åbnede i 1876, linjerne langs Hessle Road, Anlaby Road, Holderness Road og linjen gennem den gamle bydel var alle åbne i 1877. Sporvognssystemet var hestekørt, cirka 9 miles langt og for det meste ensporet . Virksomheden drev en flåde på ca. 30 køretøjer, oprindeligt enkeltdækskøretøjer; senere blev hestetrailere med dobbelt dæk brugt, nogle med en kapacitet på over 40 personer. I 1882 blev der transporteret over 30.000 passagerer om ugen; de fleste områder kunne nås fra byens centrum til en billetpris på 1 d.

Virksomheden havde tre depoter på Hessle Road (nær Regent Street), Temple Street og ved Jesmond Gardens.

Sporvognen Virksomheden var i konkurrence med wagonettes , busser og Hackney vogne , selvom passagertallet og indtægterne var god, ulykker var almindelige, herunder nogle resulterer i amputation af lemmer passagerer, eller endda deres død, for hvilken selskabet var forpligtet til at give en betydelig kompensation. Skader på spor forårsaget af den barske vinter 1886/7, faldende indkomst og stigende infrastrukturomkostninger og andre omstændigheder uden for virksomhedens kontrol førte til, at virksomheden blev afviklet i 1889; den østlige rute til Holderness Road blev solgt til Drypool og Marfleet Steam Tramways Company i 1891.

I 1895 blev der opnået en aftale om, at Hull Corporation skulle købe virksomheden - prisen var £ 12.500; virksomheden blev midlertidigt lejet til W. Nettleton fra den 18. oktober samme år. I november 1896 var beslutningen taget om at køre sporvognssystemet som en kommunal virksomhed, og det blev besluttet at konvertere det til et elektrisk sporvognssystem.

Drypool og Marfleet Steam Tramways Company

Den Hull Street Sporveje ordning havde medtaget en rute øst fra byens centrum langs Hedon Road, men det var ikke en del af den endelige lov. I 1885 blev Drypool og Marfleet Steam Tramways Company dannet af lokale enkeltpersoner, herunder FB Grotrian . Efter forhandlinger med Hull Corporation, som krævede, at det nye firma skulle stille et depositum på £ 500 pr. Mil og bidrage op til £ 500 i retning af omkostningerne ved broer langs ruten, der kræver udvidelse, blev regningen for den nye linje fremsendt i 1886.

I 1889 var en sektion af spor fra Great Union Street til Hedon Road, der gik så langt som krydset med Lee Smith Street, blevet afsluttet og åbnet for trafik. Sporvejen var oprindeligt beregnet til at strække sig så langt som den fjerntliggende landsby Marfleet ; forlængelse ud over Lee Smith Street blev forsinket, og i 1892 forsøgte virksomheden at hæve sine oprindelige forpligtelser; den maksimale udstrækning af linjen var lige uden for Holderness Drain på Hedon Road, en kort gren til Drypool Bridge blev også senere bygget.

Virksomheden brugte 2 akslede damplokomotiver bygget af Thomas Green & Son . Køretøjerne, som hver kostede £ 500, var udstyret med apparater, der gjorde det muligt for dem at 'forbruge deres egen røg' og havde hjulene indkapslet af sikkerhed. De tegnede vogne med dobbeltdækkers bogie med plads til 32 på jordoverfladen og 42 på det øverste niveau; de øvre og nedre dæk var lukket. Virksomhedens depot var på Hotham Street ud for Hedon Road.

Linjen blev sporet enkelt med passerende sløjfer, en billetpris på 1 d blev opkrævet for alle rejser.

I 1899 købte Hull Corporation (efter at have fået beføjelse til at konstruere en elektrisk sporvogn i 1896) Drypool og Marfleet Steam Tramways Company for £ 15.500. Systemet blev brugt under leasing, mens det nye elektriske sporvognssystem var under opførelse. I 1901 var kun to af lokomotiverne stadig i drift, og den sidste dampram kørte den 13. januar 1901 - Hedon Road-linjen blev betjent af vognene, indtil den elektriske sporvogn blev åbnet i 1903.

Hull Corporation sporvogne

Hull Corporation erhvervede Hull Street Tramways i 1895, og der var indgået en aftale om at købe Drypool og Marfleet Steam Tramways Company i 1894 (virksomheden blev købt i 1899). I 1896 fik selskabet tilladelse fra parlamentet til at konstruere og drive et elektrisk sporvognssystem og få lån på £ 300.000 i finansiering. Virksomheden blev oprindeligt kendt som City of Hull Tramways indtil 1919, fra da indtil 1931 blev navnet Corporation Tramways brugt, efterfulgt af Hull Corporation Transport indtil 1945.

Udvidelse af sporvognssystem og infrastruktur (1898–1927)

Åbningsceremoni for Hull elektriske sporvogne (FS Smith, 1899)

Den officielle ceremoni for anbringelse af den første jernbane fandt sted den 9. juni 1898. Siemens leverede elektrisk udstyr, skinnerne var fra Société Anonyme des Aciéries d'Angleur (Belgien) og var en usædvanlig centerrilleprofil, som skulle have bedre slid, og giver en jævnere kørsel med skinneforbindelser skåret i en diagonal vinkel. Desuden kræves der kun et punktblad til punkter med det midterste rillesystem. Sporvognshjulene havde en tilsvarende centerflange. Linjerne blev konstrueret som dobbelt spor.

Til det nye system blev der bygget et hoveddepot med værkstedsfaciliteter på Liverpool Street på Hessle Road-ruten samt et depot på Wheeler Street på Anlaby Road-ruten. Et depot med faciliteter til vedligeholdelse af spor var på Stepney Lane (Beverley Road rute) blev også åbnet i 1898, en gade længere nord for det tidligere Temple Street hestesporvognsdepot.

I 1899 var et elektrisk kraftværk i Osborne Street, der leverede strøm til sporvognssystemet i drift, og sporvogne begyndte at køre på Anlaby og Hessle Road den 5. juli 1899. Ved 1900 linjer langs Holderness Road, Spring Bank (og en udvidelse langs Princes Avenue) og Beverley Road var blevet åbnet.

Yderligere udvidelser fandt sted i 1900'erne; i 1903 var City Center-Spring Bank-Princes Avenue-systemet blevet udvidet langs Newland Avenue, Holderness Road-ruten udvidet så langt som Aberdeen Street på reserveret spor i den centrale reservation af vejen, og nye elektriske sporvogntjenester til Victoria Pier og langs Hedon Road var blevet åbnet, og depoter blev bygget på den østlige Holderness- og Hedon-rute. I 1909 overtog et nyt depot på Cottingham Road fra Stepney Lane-depotet til opbevaring af køretøjer.

I 1910'erne den Hedon Road tjeneste blev udvidet til Marfleet , og en linje langs Spring Bank West skabte så langt som Walton Street (det sted, hvor Hull Fair ), den Hessle Road ruten forlænget på en central reserveret spor til Pickering Park . Yderligere udvidelser blev tilføjet i 1920'erne; Holderness Road sektionen blev udvidet til Ings Road, Anlaby Road sektionen udvidet til Pickering Road begge på reserveret spor. Derudover blev en linje afsluttet fra Beverley Road langs Cottingham Road til slutningen ved Hall Road, og en anden linje konstrueret langs Chanterlands Avenue fra Spring Bank West til Cottingham Road; i 1927 havde sporvognssystemet nået sit maksimale omfang 32,96 km.

En række overkørsler med North Eastern Railway 's Victoria Dock sidebane og linjen vestpå ud af Hull Paragon station forårsagede forsinkelser sporvogne. Krydsningerne krævede fangstpunkter for sporvogne og sammenkobling med jernbanesignaliseringssystemet. I 1925 foreslog selskabet, transportministeriet og NER's efterfølger London og North Eastern Railway at eliminere planovergange til en pris på £ 1 million, men der blev ikke udført noget arbejde indtil 1960'erne. Den sidste forbedring af infrastrukturen kom i 1931 med opførelsen af North Bridge i byens centrum, så sporvogne kunne krydse floden Hull og undgik den smalle Drypool Bridge.

Tilbagetrækning af sporvognstjeneste (1931–1945)

I 1930 blev det elektriske kraftværk på Osborne Street lukket; bagefter blev elforsyningen til sporvogne købt fra Hull City Corporations egen elforsyning, i 1931 blev sporvognslinjen til Victoria Pier erstattet med en motorbusservice.

I 1934 indgik transportfirmaet Hull en samarbejdsaftale med East Yorkshire Motor Services (EYMS); tjenester blev opdelt i tre områder: Hull City, dens forstæder og det omkringliggende landskab; indtægterne for tjenester blev delt mellem de to virksomheder uanset tjenesteudbyder - bytransportselskabet modtog indtægter fra byområdet, mens EYMS modtog indtægterne for service uden for Hull, blev indtægterne i forstæderne delt mellem de to. Som følge heraf blev det uøkonomisk at køre de afsidesliggende sporvognsruter; tjenester på de fleste af ruterne bygget i 1920'erne blev erstattet af busforbindelser.

I 1936 blev opførelsen af ​​et trolleybus-system tilladt; med undtagelse af Hedon Road-ruten, der blev erstattet af en motorbusservice, blev de resterende sporvognsruter erstattet af trolleybusdrift mellem 1936 og 1945. Den endelige sporvogn kørte den 30. juni 1945; rejsen fejret af, at sporvognen blev oplyst af 800 lys, ledsaget af lokale præmier og med flere titusinder af lokale folk langs stien.

Wheeler Street, Cottingham Road, Liverpool Street og Aberdeen Street depoterne blev genbrugt til trolleybusser. Yderligere udvidelse af trolleybus-systemet blev foreslået og godkendt, men ingen blev bygget.

Sporvogne

Femten sporvogne blev erhvervet i 1898 og yderligere 30 i 1899; disse sporvogne var åbne topdækkede køretøjer. I 1901 var der erhvervet hundrede sporvogne; 25 af disse var oprindeligt trailerkøretøjer, beregnet til at blive trukket af motordrevne sporvogne, som senere var blevet motoriseret. I 1915 havde antallet af sporvogne nået sit maksimum på 180. Sporvogne blev nummereret sekventielt fra 1 til 180.

Alle køretøjer var 2 akslede bogløse design med undtagelse af den oprindelige sporvogn nummer 101, der havde en dobbelt bogie. No.101 blev solgt i 1916 til Erith Urban District Council. Det blev erstattet af en anden sporvogn 101 leveret i 1923, som var et eksperimentelt design designet af selskabets manager ES Rayner med kardanaksel til splitaksler via en differentiale.

De tidlige sporvogne havde åbne øvre dæk, en form for rulletop, der kan trækkes tilbage, kendt som 'Kennington-taget', blev testet på de tagløse sporvogne i 1904; disse var ikke helt vellykkede, og faste tage blev installeret fra 1906 og fremefter. Fra 1919 begyndte førerpositioner og altaner på de øverste dæk at blive lukket.

Elektrisk udstyr kom fra Siemens eller Westinghouse til de fleste køretøjer; sporvogne bygget op til 1930 havde to 25 hk elektriske motorer, senere sporvogne havde to motorer på mellem 33 og 42 hk (25 til 31 kW).

Bilnummer Cover type Byggeår Fabrikant Sædekapacitet Bemærkninger
1–15 Åbn toppen 1898 GF Milnes & Co. 22/29 Givet korte baldakiner mellem 1905–9
16-25 1899 22/29
26-30 Brill 22/29
31–60 1900 Børste 22/29
61–65 ER & TCW 22/31
66–90 GF Milnes & Co. 22/29 Leveret som trailere bygget 1898-9 nummereret 101-125, kroppe monteret på motoriseret lastbil efter 1900 og omnummereret, senere givet overdækning på øverste dæk
91–100 1901 Hurst Nelson 22/31 Senere givet korte baldakinelåg. Nr. 96 konverteret til en enkelt dæk sneplov og køretøj i 1933.
101 Åbn toppen 1900 GF Milnes & Co. 39/30 Bogie-sporvogn, kort øvre dæksel tilføjet 1909, solgt i 1916
101 Lukket 1923 Engelsk elektrisk 42/24
102–116 Overdækket, åben altan 1903 GF Milnes & Co. 22/29 Oprindeligt åben toppet, konverteret med overdækkede toppe, inden de kom i drift Et andet nummer 113 blev bygget i 1925 på Liverpool Street depot; det var et helt lukket køretøj, og den sidste sporvogn blev bygget til systemet
117-122 1909 United Electric Car Company 36/22 Udstyret med overdækket altan mellem 1916–9
123–136 1909/10 Hull City sporvogne 36/22 Bygget på Liverpool Street Works med Siemens elektrisk udstyr
137-160 1912 Børste 34/22 Udstyret med overdækket altan mellem 1916–9
161-180 Overdækket med forhallen 1915 40/22
Kilder:

Arv og rester

Centerrilleskinne ved tidligere Wheeler Street-depot (indgang til Anlaby Road)

Fra 2017 vises sporvognsnummer 132 på Streetlife Museum of Transport i Hull, og sporvognsnummer 96 er bevaret og modificeret som et enkelt dæk køretøj ved Heaton Park sporvogn , Manchester.

I 2018 har en kort sektion af sporet overlevet ved indgangen til Anlaby Road til det tidligere Wheeler Street Depot, derudover er kontoret for Cottingham Road-depotet og det oprindelige hestesporvognsdepot ved Jesmond Gardens, Holderness Road stadig bevaret.

Ved byens udkant blev de reserverede sporafsnit bygget på en central reservation; disse sektioner på Anlaby, Holderness, Hessle og Beverley Road blev omdannet til to kørebaner; sporvognsdelene udgør nu en del af et bredt centralt græsafsnit mellem kørevejene.

Se også

  • Doncaster Tramway , den anden elektriske sporvogn i Storbritannien til at bruge center groove rail

Noter og korthenvisninger

Referencer

Kilder

  • Bett, WH; Gilham, JC (1975). Pris, JH (red.). Sporveje i South Yorkshire og Humberside . Letbane Transport League. ISBN 0-900433-58-2.
  • Dickson, Tony (1990). Kingston upon Hull City Transport: En kort historie om 90 års tjeneste 1899 til 1989 . Local History Archives Unit, Hull College of Videreuddannelse. ISBN 1870001591.
  • Miles, Philip C. (1988). Vejtransport i Hull og East Yorkshire . Hendon Publishing Co. Ltd.
  • Morfitt, Paul. "Kingston Upon Hull Corporation Transport: En kort historie" . hullcitytransport.co.uk . Arkiveret fra originalen den 20. marts 2012 . Hentet 4. marts 2011 .
  • Morfitt, Paul; Wells, Malcolm (2005). Harley, Robert J. (red.). Hull Sporveje . Middleton Press. ISBN 1-904474-60-8.
  • Wells, Malcolm (1996). Kingston upon Hull trolleybusser . Trolleybøger. ISBN 0-904235-17-3.
  • Hull Trams: The Early Years . Kingston upon Hull City Museum. 197. (muligvis også trykt under titlen eller et værk af lignende omfang "Hull Trams: The Early Days")
  • KHCT: En illustreret historie om Kingston upon Hull City Transport 1899–1970 . Kingston upon Hull City Transport. 1979.

Litteratur

  • Wells, Malcolm (2012). En historie med Kingston upon Hull's Tramways . Adam Gordon. ISBN 9781874422907.

eksterne links