Turkish Airlines flyvning 981 - Turkish Airlines Flight 981

Turkish Airlines flyvning 981

TC-JAV, DC-10 involveret i ulykken
Ulykke
Dato	3. marts 1974
Resumé	Lastdørfejl på grund af flydesignfejl, der fører til eksplosiv dekompression , ødelæggelse af kontrolsystemer og tab af kontrol
Websted	Ermenonville Forest Fontaine-Chaalis , Oise, Frankrig 49 ° 08.5′N 002 ° 38′Ø / 49,1417 ° N 2,633 ° Ø / 49,1417; 2.633 Koordinater : 49 ° 08.5′N 002 ° 38′Ø / 49,1417 ° N 2,633 ° Ø / 49,1417; 2.633
Fly
Flytype	McDonnell Douglas DC-10-10
Fly navn	Ankara
Operatør	Turkish Airlines
Registrering	TC-JAV
Flyveoprindelse	Yeşilköy International lufthavn Istanbul , Tyrkiet
Mellemlanding	Orly Lufthavn Paris , Frankrig
Bestemmelsessted	London Heathrow Lufthavn London , Storbritannien
Beboere	346
Passagerer	335
Mandskab	11
Dødsfald	346
Overlevende	0

Turkish Airlines flyvning 981 var en ruteflyvning fra Istanbul Yeşilköy lufthavn til London Heathrow lufthavn , med et mellemliggende stop i Orly lufthavn i Paris . Den 3. marts 1974 styrtede McDonnell Douglas DC-10, der drev flyvningen, ned i Ermenonville-skoven uden for Paris og dræbte alle 346 mennesker om bord. Ulykken blev også kendt som Ermenonville -luftkatastrofen . Flight 981 var det dødeligste flystyrt i luftfartshistorien indtil den 27. marts 1977, hvor 583 mennesker omkom ved kollisionen mellem to Boeing 747'er på Tenerife . Det forblev den dødeligste enkeltflyulykke, indtil Japan Airlines Flight 123 styrtede ned 12. august 1985, og den dødeligste flyulykke uden overlevende indtil Charkhi Dadri midtluftskollision 12. november 1996. Det er fortsat den dødeligste enkeltflyulykke uden overlevende, det første dødelige og dødeligste styrt, der involverede McDonnell Douglas DC-10, og den dødeligste luftfartsulykke, der fandt sted i Frankrig. Det er også den dødeligste luftulykke, der ikke involverede en Boeing 747 .

Nedbruddet opstod, da en forkert sikret lastdør bag på flyet brød op og brød af, hvilket forårsagede en eksplosiv dekompression, der afbrød kritiske kabler, der var nødvendige for at styre flyet. For at maksimere arbejdsrummet i lastrummet åbnede lastdørene udad, hvilket gjorde dem sårbare over for at blive tvunget til at åbne i store højder under normalt tryk under flyvningen. For at forhindre dette blev der brugt et specielt låsesystem, der låste under tryk, når det blev lukket ordentligt. For at sikre, at låsene var korrekt placeret, pressede et håndtag på ydersiden af ​​døren små metalstifter ind i låsene; hvis låsene var på et forkert sted, ville stifterne ikke flugte, og håndtaget ville ikke lukke.

I tidligere service, især en hændelse, der fandt sted på American Airlines Flight 96 i 1972, var det blevet bemærket, at det var muligt at lukke håndtaget på DC-10-lastdøre på trods af, at låsene lå i den forkerte position. Dette var fordi forbindelsen mellem håndtaget og stifterne var for svag og tillod håndtaget at blive tvunget til den lukkede position. En mindre ændring var blevet beordret til at installere en støtteplade til håndtaget, for at gøre den stærkere; producentens dokumenter viste dette arbejde som afsluttet på flyet, der var involveret i flyvning 981, men pladen var faktisk ikke blevet installeret. Det blev også bemærket, at håndtaget på styrtflyet var blevet lagt ned på et tidligere tidspunkt for at gøre det lettere at lukke døren. Endelig var låsningen blevet udført af en bagageføringsmand, der ikke talte tyrkisk eller engelsk, de eneste sprog, der er angivet i en advarsel om lastdørens konstruktionsfejl og metoder til at kompensere for dem. Efter katastrofen blev låserne redesignet og låsesystemet opgraderet betydeligt.

I den følgende undersøgelse blev det konstateret, at et lignende sæt betingelser, som havde forårsaget svigt i et flygulv efter eksplosiv dekomprimering af lastrummet, var sket ved jordprøvning i 1970, før DC-10-serien kom i kommerciel service. Den rygende pistol var et notat fra flykroppens producent, Convair , til McDonnell Douglas , hvor den række hændelser, der fandt sted på Flight 96 og dødeligt på Flight 981, var forudset; den konkluderede, at hvis disse begivenheder indtrådte, ville det sandsynligvis resultere i tab af flyet. På trods af denne advarsel blev der ikke gjort noget for at rette fejlen. Konsekvenserne af dette var mange, herunder - men ikke begrænset til - nogle af de største civile retssager til den dato.

Fly og mandskab

Flyet, en DC-10-serien 10 (produktion betegnelse Ship 29 ), blev bygget i Long Beach, Californien , under producentens test registrering N1337U, og udlejet til Turkish Airlines som TC-JAV den 10. december 1972. Den blev drevet af tre General Electric CF6-6D turbofan motorer. Flyet var et af en gruppe på fem DC-10-10’ere ejet af Mitsui, som havde til hensigt at sælge flyene til All Nippon Airways ; det japanske flyselskab valgte imidlertid Lockheed L-1011 TriStar på grund af bestikkelse fra Lockheed . Som et resultat gik tre af flyene til Turkish Airlines, og de resterende to gik til Laker Airways .

Ulykkesflyet havde 12 seks-førende førsteklasses sæder og 333 ni-økonomi sæder, i alt 345 passagersæder. På tidspunktet for ulykken sad to personer på første klasse, mens økonomiklassen var fuldt besat. Cockpit -besætningen var tyrkisk. Flight 981's kaptajn var Nejat Berköz, 44 år gammel, med 7.000 flyvetimer. Første betjent Oral Ulusman, 38 år, havde 5.600 timers flyvetid. Flyingeniør Erhan Özer, 37 år, havde 2.120 flyvetimer erfaring. Flyvehjælper -nationaliteter omfattede fire fra Storbritannien, tre fra Frankrig og en fra Tyrkiet.

Ulykke

Flight 981 afgik fra Istanbul kl. 07:57 lokal tid og landede i Paris Orly International Airport kl. 11:02 lokal tid efter en flyvetid på godt fire timer. Flyet havde 167 passagerer og 11 besætningsmedlemmer på sit første ben, og 50 af disse passagerer gik i land i Paris. Flyvningens anden etape, fra Paris til London Heathrow Lufthavn , var normalt underbooket; på grund af en strejke fra British European Airways- medarbejdere blev mange London-bundne rejsende, der havde været strandet ved Orly, booket til Flight 981, hvilket forsinkede flyafgang med 30 minutter.

Flyet forlod Orly lufthavn kl. 12:32, på vej mod Heathrow lufthavn, og startede i østlig retning, inden det drejede mod nord. Kort efter start blev Flight 981 ryddet til flyvningsniveau 230 og begyndte at dreje mod vest mod London. Lige efter at flyet passerede over byen Meaux , blæste bageste venstre lastdør af, og den pludselige forskel i lufttryk mellem lastområdet og den tryksatte passagerkabine over det, som udgjorde 36 kPa (5,2 psi), forårsagede en sektion af kabinegulvet over den åbne luge for at adskille og blive tvunget til at skubbe ud gennem den åbne lem, sammen med seks besatte passagersæder fastgjort til den etagesektion. De fuldt genkendelige kroppe af de seks japanske passagerer, der blev skubbet ud af flyet, blev fundet sammen med flyets bageste lastluge , efter at de var landet i en majroefelt nær Saint-Pathus , cirka 15 kilometer (8 sømil) syd for, hvor resten af flyet blev fundet. En flyveleder bemærkede, at da flyveturen blev klareret til FL 230, havde han kort set et andet ekko på sin radar, der forblev stationær bag flyet; dette var sandsynligvis resterne af den bageste lastdør.

Da døren blæste af, blev de primære såvel som begge sæt backup -styrekabler, der løb under gulvpartiet, der blæste ud, fuldstændigt afskåret, hvilket ødelagde piloternes evne til at styre flyets elevatorer , ror og motor nummer to. Den flyvedatarekorder viste, at gashåndtaget på motor to knækkede lukket, når døren mislykkedes. Tabet af kontrollen over disse nøglekomponenter resulterede i, at piloterne helt mistede kontrollen over flyet.

Flyet nåede næsten øjeblikkeligt en 20-graders pitch ned og begyndte at tage fart, mens kaptajn Berköz og første officer Ulusman kæmpede for at genvinde kontrollen. På et tidspunkt trykkede et af besætningsmedlemmerne på deres mikrofonknap, der udsendte pandemoniet i cockpittet på afgangsfrekvensen. Controllere tog også en forvrænget transmission fra flyet, og flyets tryk- og hastighedsadvarsler blev hørt over piloternes ord på tyrkisk , herunder co-piloten, der sagde: " skroget er sprængt!" Da flyets hastighed steg, øgede den ekstra løft næsen igen. Berköz er registreret og råber: "Hastighed!" og skubbede gasspjældene frem for at udjævne. Syvoghalvfjerds sekunder efter, at lastdøren gav efter, styrtede flyet ned i træerne i Ermenonville Forest , en statsejet skov ved Bosquet de Dammartin i kommunen Fontaine-Chaalis , Oise. På stødpunktet kørte flyet med en hastighed på cirka 430 kn (800 km/t) ved et let venstresving, hurtigt nok til at sprænge flyet i tusinder af stykker. Vraget var så fragmenteret, at det var svært at afgøre, om der manglede dele af flyet, før det styrtede ned. Brande efter nedbrud var små, fordi der var få store stykker af flyet, der var intakte at brænde. Af de 346 passagerer og besætning om bord var kun 40 lig visuelt identificerbare, og redningsteams genoprettede i alt omkring 20.000 ligstykker. Ni passagerer blev aldrig identificeret.

Passagerer

167 passagerer fløj på Istanbul til Paris -benet, og 50 af dem gik i land i Paris. 216 nye passagerer, hvoraf mange skulle flyve med Air France , British European Airways , Pan Am eller TWA , gik ombord på TK 981 i Paris, hvilket resulterede i en afgangsforsinkelse på 30 minutter. Nogle passagerer aflyste deres billetter på grund af forsinkelser eller mangel på sæder.

Størstedelen af ​​passagererne var britiske, herunder medlemmer af et amatørrugbyhold fra Bury St Edmunds , Suffolk, der var på vej tilbage fra en Five Nations -kamp mellem Frankrig og England . Bemærkelsesværdige mennesker om bord var briten John Cooper , der vandt sølvmedaljer i mændenes 400 meter forhindring og 4 × 400 meter stafet ved sommer -OL 1964 i Tokyo, og Jim Conway , generalsekretær for British Amalgamated Engineering and Electrical Union . Spansk argentinsk journalist Pedro Pernías, også kendt som Jordán de la Cazuela , en af ​​de mest anerkendte manuskriptforfattere af Tato Bores -monologer, omkom i styrtet sammen med sin kone og datter.

Efterforskning

Ulykkesflyets bagskrog. Lastdøren, der blæste ud, er delvist synlig over vingen, under og foran passagerdøren.

Den franske transportminister nedsatte en undersøgelseskommission af Arrêté 4. marts 1974 og omfattede amerikanere, fordi flyet var fremstillet af et amerikansk selskab. Der var mange passagerer om bord fra Japan og Storbritannien, så observatører fra disse lande fulgte undersøgelsen nøje.

Den Lloyds of London forsikring syndikat, der dækkede Douglas Aircraft beholdt Failure Analysis Associates (nu Exponent, Inc. ) til også at undersøge ulykken. I selskabets undersøgelse blev det bemærket, at under et stop i Tyrkiet havde jordbesætninger lagret lastdørens låsestifter ned til mindre end et kvarter ( 6,4 millimeter), da de havde svært ved at lukke døren. Efterfølgende undersøgelsestest viste, at døren gav et tryk på cirka 15 psi (100 kPa), i modsætning til de 300 psi (2.100 kPa), som den var designet til at modstå.

årsag

Passagerdørene på DC-10 er indadgående stikdøre , der er designet til at forhindre åbning, mens flyet er under tryk. På grund af den store radius kunne en lastlem på DC-10 imidlertid ikke åbne inde i flykroppen uden at optage værdifuldt lastrum, så lugen var designet til at åbne udad, så last kunne opbevares direkte bag den. Det udadgående design udgør en risiko for, at lugen blæses op af trykket inde i lastområdet, hvis låsen skulle svigte under flyvningen. For at forhindre, at dette sker, bruger DC-10 et låsesystem, hvis hovedsikkerhedsprincip er et "over-center-koncept": fire C- formede låse monteret på en fælles momentaksel roteres over låsestifter ("spoler"), der er fastgjort til flyets skrog. Momentakslens roterende bevægelse frembringes af en elektrisk aktuator gennem en kobling, der omfatter en krumtapaksel, der sikrer hele systemets "over-center" position. På grund af låsernes form og over-center design, når låsene er i den korrekte position, giver det interne tryk på lugen ikke kun utilstrækkeligt drejningsmoment til at åbne lugen, men det gør også hele systemet mere sikkert, fordi over- center sikkerhedsprincippet øges. Systemet har en håndsving som en backup.

For at sikre, at denne rotation var fuldstændig, og låsene var i den korrekte position, inkluderede DC-10-lastudformningen en separat låsemekanisme, der bestod af små låsestifter, der gled bag flanger på låsemomentrøret (som overførte aktuatorens kraft til låsekroge gennem en forbindelse). Når låsestifterne var på plads, ville enhver rotation af låsene få momentrørets flanger til at komme i kontakt med låsestifterne, hvilket gør yderligere rotation umulig. Tappene blev skubbet på plads af et betjeningshåndtag på ydersiden af ​​lugen. Hvis låsene ikke var ordentligt lukkede, ville stifterne ramme momentrørets flanger, og håndtaget ville forblive åbent, hvilket visuelt indikerer et problem. Derudover flyttede håndtaget et metalstik ind i et udluftningssnit i det ydre lugepanel. Hvis ventilationsåbningen ikke blev tilsluttet, ville skroget ikke beholde trykket, hvilket eliminerede enhver pneumatisk kraft på lugen. Der var også et indikatorlys i cockpittet, der blev kontrolleret af en kontakt, der blev aktiveret af låsestiftmekanismen, der forblev tændt, indtil lastlugen var korrekt låst.

Ligheder med American Airlines Flight 96

Bagdørens designfejl og konsekvenserne af en sandsynlig flygulvfejl i tilfælde af dekompression under flyvningen på DC-10, var blevet noteret af Convair- ingeniør Dan Applegate i et notat fra 1972. Notatet blev skrevet, efter at American Airlines Flight 96 , der blev betjent af en anden DC-10, oplevede en baglågerdørfejl, der lignede den, der opstod på Flight 981, og som også forårsagede en eksplosiv dekompression. Selvom piloternes evne til at kontrollere Flight 96 blev kompromitteret af nogle afskårne gulvkabler i den beskadigede del af flyet, kunne de heldigvis lande i Detroit uden yderligere skader - selvom Applegate advarede om, at et mere alvorligt resultat sandsynligvis var sandsynligt, når ( ikke hvis) en lignende hændelse skete på en anden DC-10.

Den National Transportation Safety Board (NTSB) undersøgelse af Flight 96, at bagage håndterer tvunget låsehåndtaget lukket, og låsene ikke engagere sig fuldt ud på grund af en elektrisk problem. Hændelsesforskerne opdagede, at stangen, der forbinder stifterne med håndtaget, var svag nok til, at den kunne bøjes med gentagen betjening og kraft, så bagageføreren kunne lukke håndtaget med sit knæ, selv når stifterne forstyrrede momentrørets flanger. Udluftningsproppen og cockpittets lys blev betjent af håndtaget eller låsestifterne, ikke låsene, så når håndtaget blev stuvet, indikerede begge disse advarselsanordninger, at døren var ordentligt lukket. I tilfælde af flyvning 96 var flyet i stand til at foretage en vellykket nødlanding, fordi ikke alle gulvkabler blev afbrudt, hvilket tillod piloterne begrænset kontrol. Dette stod i høj grad i modstrid med Flight 981, hvor alle gulvkabler blev afskåret i dekomprimeringen, og piloterne mistede fuldstændig kontrollen over flyet.

I kølvandet på Flight 96 kom NTSB med flere anbefalinger vedrørende lugens design og kabinegulvet. Primært anbefalede det tilføjelse af ventilationsåbninger i bagkabinen, der ville sikre, at en dekomprimering af et bagagerum udlignede kabinens område og ikke belaste gulvet yderligere. Faktisk havde de fleste af DC-10's kabinegulv ventilationsåbninger som disse, kun den bageste del af flyet manglede dem. Derudover anbefalede NTSB, at opgraderinger til låsemekanismen og til det låsende aktuators elektriske system blev obligatoriske. På trods af dette udstedte Federal Aviation Administration (FAA) ikke et luftdygtighedsdirektiv, der krævede disse ændringer, i stedet nåede en gentleman's aftale med McDonnell-Douglas om at foretage nogle mindre ændringer i lugen og ingen ændringer i gulvet.

Flight 981-flyet, registrering TC-JAV (også kendt som "Ship 29"), var blevet bestilt fra McDonnell-Douglas tre måneder efter, at servicebulletinen blev udstedt, og blev leveret til Turkish Airlines tre måneder senere. På trods af dette var de ændringer, der kræves af servicebulletinen (installation af en støtteplade til håndtaget, der forhindrede bøjning af forbindelsen set i Flight 96 -hændelsen) ikke blevet implementeret. Gennem enten tilsyn eller bevidst bedrageri viste producentens konstruktionslogs, at dette arbejde var blevet udført. Derudover var der senere foretaget en forkert justering af låsestiftmekanismen på Flight 981 -flyet, hvilket fik låsestiftens bevægelse til at blive reduceret. Dette betød, at stifterne ikke strakte sig forbi momentrørets flanger, så håndtaget kunne lukkes uden overdreven kraft (anslået af efterforskere til at være omkring 50 pund-kraft eller 220 newton ) på trods af de forkert indgrebede låse. Disse fund stemmer overens med erklæringer fra Mohammed Mahmoudi, bagageføreren, der havde lukket døren på Flight 981; han bemærkede, at der ikke var behov for nogen særlig kraft for at lukke låsehåndtaget. Der var også foretaget ændringer i kontrollampen til advarselslys, hvis utilsigtede konsekvens var, at advarselslampen til cockpittet ville blive slukket, selvom låsene ikke var helt på plads.

Efter flyvning 96 tilføjede McDonnell-Douglas et lille kighul, der gør det muligt for bagagehåndterere visuelt at inspicere stifterne for at bekræfte, at de var i den korrekte position, og informationsskilt til at vise stifternes korrekte og forkerte position. Denne ændring var blevet anvendt på Flight 981's fly; Mahmoudi var imidlertid ikke blevet instrueret om formålet med indikatorvinduet; han havde fået at vide, at så længe dørlåsehåndtaget lagde sig korrekt og ventilationslågen lukkede på samme tid, var døren sikkert låst. Desuden blev instruktionerne på flyet vedrørende indikatorvinduet trykt på engelsk og tyrkisk, men algerisk-fødte Mahmoudi, der var flydende på tre andre sprog, kunne ikke læse nogen af ​​disse.

Det var normalt Turkish Airlines flyingeniør eller chefingeniørens pligt at sikre, at alle last- og passagerdøre var forsvarligt lukket før start. I tilfælde af flyvning 981 havde flyselskabet imidlertid ikke en jordingeniør på vagt på tidspunktet for afgang, og flyingeniøren til flyvning 981 undlod at kontrollere døren. Selvom franske medier opfordrede Mahmoudi til at blive anholdt, erklærede ulykkesforskerne, at det var urealistisk at forvente en utrænet, lavtlønnet bagageføringsmand, der ikke kunne læse advarselsmeddelelsen, var ansvarlig for flyets sikkerhed.

Efterspil

Monument over ulykkestilfældene i Ermenonville Forest

Spørgsmål relateret til låsen på DC-10 omfatter menneskelige faktorer , interface design og ingeniøransvar. Kontrolkablerne til de bageste styreflader på DC-10 blev ført under gulvet; derfor kan en svigt i lugen, der resulterer i et sammenbrud af gulvet, forringe betjeningselementerne. Hvis lugen af ​​en eller anden grund skulle mislykkes, var der stor sandsynlighed for, at flyet ville gå tabt. Derudover havde Douglas valgt en ny type lås for at forsegle lastelemmen. Denne mulighed for katastrofal fiasko som følge af dette overordnede design blev først opdaget i 1969 og fandt faktisk sted i 1970 i en jordtest, som begge McDonnell-Douglas kendte til. Disse oplysninger og "Applegate Memo" fra 1972 kom frem i materialet, der blev leveret til sagsøgerne efter ulykken i 1974. McDonnell-Douglas havde ignoreret disse bekymringer, fordi afhjælpning af, hvad Douglas anså for at være et lille problem med en lav sandsynlighed for forekomst, ville have alvorligt forstyrret leveringsplanen for flyet, hvilket sandsynligvis ville få Douglas til at miste salget.

Affaldsfelt i Flight 981

McDonnell-Douglas stod efterfølgende over for flere retssager for styrtet af Flight 981 af ofrenes familier og andre. I sit forsvar under forproceduren forsøgte McDonnell-Douglas at bebrejde FAA for ikke at have udstedt et luftdygtighedsdirektiv, Turkish Airlines for ændring af låsestifterne til lastdøren og General Dynamics for et forkert design af lastdøre. Da det blev klart, at dens forsvar var usandsynligt at forhindre en konstatering af ansvar, bosatte McDonnell-Douglas og Turkish Airlines og andre associerede parter sig uden for domstolen for anslået $ 100 millioner (svarende til $ 481 millioner i 2020), inklusive $ 80 millioner fra McDonnell-Douglas, hvoraf 18 millioner dollars blev betalt af sit forsikringsselskab, Lloyd's of London .

Efter styrtet i Flight 981 blev låsesystemet fuldstændig redesignet for at forhindre dem i at bevæge sig i den forkerte position. Låsesystemet blev mekanisk opgraderet for at forhindre håndtaget i at blive tvunget til den lukkede position, uden at tappene rent faktisk var på plads, og udluftningsdøren blev ændret til at betjenes af tappene, hvilket indikerer, at tappene selv, snarere end håndtaget, var i låst position. Derudover beordrede FAA yderligere ændringer af alle fly med udadgående døre, herunder DC-10, Lockheed L-1011 og Boeing 747 . Disse ændringer indebar, at ventilationsåbninger skulle skæres ind i kabinegulvet for at tillade tryk at udligne i tilfælde af en udblæst dør og dermed forhindre et katastrofalt sammenbrud af flyets kabinegulv og andre strukturer, der kunne beskadige styrekablerne til motoren, roret og elevatorer.

Turkish Airlines fortsatte med at bruge "Flight 981" -betegnelsen, men til en anden flyvning, Kırklar til Antalya, der blev drevet af sit regionale datterselskab AnadoluJet .

Lignende ulykker

En indadgående passagerdør, også kaldet en " stikdør ", er i sagens natur mere modstandsdygtig over for at blæse op end en udadgående lastluge. Under flyvning er lufttrykket inde i flyet større end det udenfor og udøver således en ydre kraft på dørene; i tilfælde af en stikdør lukker dette døren mere tæt.

I modsætning hertil er en udadgående lastluge fuldstændig afhængig af sin lås for at forhindre den i at åbne under flyvning, hvilket gør det særlig vigtigt, at låsemekanismerne er sikre.

Andre fly end DC-10'ere har også lidt katastrofale lastlugefejl. Boeing 747 har oplevet flere sådanne hændelser, hvoraf den mest bemærkelsesværdige fandt sted på United Airlines Flight 811 i februar 1989, da en fejlluge i lasten fik en del af flykroppen til at briste op, hvilket resulterede i, at ni passagerer, der blev sprængt ud, døde. af flyet.

NTSB's anbefalinger, der blev udsendt efter den tidligere Flight 96 -hændelse, havde til formål at reducere risikoen for endnu en lemfejl, men blev ikke implementeret af noget flyselskab. Som et resultat meddeler NTSB nu sine anbefalinger om sikkerhedsforbedringer direkte til FAA, som, selvom den ikke er forpligtet til at foretage nogen efterfølgende handlinger, derefter kan udstede luftdygtighedsdirektiver baseret på disse anbefalinger.

Dramatisering

Nedbruddet af Turkish Airlines Flight 981 blev dækket i 2008 i "Behind Closed Doors" , en sæson fem -episode af den internationalt syndikerede canadiske tv -dokumentarserie Mayday , som også dækker den lignende hændelse fra 1972 på American Airlines Flight 96 .

Optagelser af hændelsen optrådte i filmen Days of Fury (1979), instrueret af Fred Warshofsky og hostet af Vincent Price .

Se også

• Liste over bemærkelsesværdige dekompressionsulykker og hændelser
• Liste over flystyrt nedbrud med tab af kontrol
• American Airlines flyvning 96
• Japan Airlines flyvning 123
• Aloha Airlines flyvning 243
• United Airlines flyvning 811

Bemærk

Referencer

Yderligere læsning

• Destination Disaster , af Paul Eddy et al., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976. ISBN  0-8129-0619-5 .
• De sidste ni minutter, historien om flyvning 981 , af Moira Johnston, Morrow, 1976. ISBN  0-688-03084-X .
• Air Disaster, bind. 1 , af Macarthur Job , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australien), 2001. ISBN  1-875671-11-0 , s. 127–144.

eksterne links

Eksternt billede
Foto før kollision i Hamburg lufthavn taget fra Airliners.net med tilladelse fra M. Maibrink

• Medier relateret til Turkish Airlines Flight 981 på Wikimedia Commons
• Slutrapport ( Arkiv , alternativ ) - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile - Oversættelse af Det Forenede Kongeriges Department of Trade Accidents Investigation Branch , februar 1976.
• (på fransk) Slutrapport ( Arkiv , Alternativ , Arkiv for Alternativ ) - Oprindelig rapport fra fransk statssekretariat for transport ( Secrétariat d'État aux Transports ) - Udgivet af Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviation Civile (BEA)
• Ulykkesbeskrivelse på Aviation Safety Network