Volkswagen Beetle - Volkswagen Beetle

Volkswagen Beetle Type 1
1971–1973 Volkswagen Type 1 1302 (Super Beetle)
Oversigt
Fabrikant	Volkswagen
Også kaldet
Produktion	1938–2003: 21.529.464 bygget 15.444.858 i Tyskland heraf 330.251 Cabriolets 3.350.000 i Brasilien
montage
Designer	Ferdinand Porsche
Karosseri og chassis
Klasse	Kompakt bil , økonomibil
Kropsstil
Layout	Bagmotor, baghjulsdrevet layout
Relaterede
Drivlinje
Motor
Smitte
Dimensioner
Akselafstand	2.400 mm (94,5 tommer)
Længde	4.079 mm (160,6 in)
Bredde	1.539 mm (60,6 tommer)
Køreklar vægt	800–840 kg (1.760–1.850 lb)
Kronologi
Efterfølger

Den Volkswagen Beetle -officially den Volkswagen Type 1 , uformelt i tysk der Käfer (betyder " bille "), i dele af den engelsktalende verden Bug , og kendt af mange andre kælenavne på andre sprog-er en to-dørs, bag -engine økonomi bil , beregnet til fem beboere (senere, Biller var begrænset til fire personer i nogle lande), der blev fremstillet og markedsført af den tyske bilproducent Volkswagen (VW) fra 1938 til 2003.

Behovet for en personbil ( Volkswagen på tysk), dets koncept og dets funktionelle mål blev formuleret af lederen af Nazityskland , Adolf Hitler , der ønskede, at en billig, simpel bil skulle masseproduceres til sit lands nye vejnet ( Reichsautobahn) ). Medlemmer af det nationalsocialistiske parti , med et ekstra gebyrtillæg, blev lovet den første produktion, men den spanske borgerkrig flyttede de fleste produktionsressourcer til militære køretøjer for at støtte nationalisterne under Francisco Franco .

Hovedingeniør Ferdinand Porsche og hans team tog indtil 1938 at færdiggøre designet. Béla Barényi krediteres for første gang at opfatte det originale design til denne bil i 1925, især af Mercedes-Benz, på deres websted, herunder hans originale tekniske tegning, fem år før Porsche hævdede at have lavet sin første version. Indflydelsen på Porsches design af andre nutidige biler, såsom Tatra V570 , og arbejdet i Josef Ganz er fortsat et emne. Resultatet var den første Volkswagen og en af ​​de første bagmotorer siden messingtiden . Med 21.529.464 produceret er Beetle den længst kørende og mest fremstillede bil på en enkelt platform, der nogensinde er lavet.

Selvom de blev designet i 1930'erne på grund af Anden Verdenskrig , begyndte civile biller først at blive produceret i betydelige mængder i slutningen af ​​1940'erne. Bilen blev derefter internt betegnet Volkswagen Type 1, og markedsført ganske enkelt som Volkswagen. Senere modeller blev betegnet Volkswagen 1200, 1300, 1500, 1302 eller 1303, de tre tidligere angiver motorens slagvolumen , de to sidstnævnte stammer fra modelnummeret.

Bilen blev almindeligt kendt i sit hjemland som Käfer (tysk for " beetle ", kendetegnet med engelsk chafer ) og blev senere markedsført under dette navn i Tyskland og som Volkswagen i andre lande. For eksempel var den i Frankrig kendt som Coccinelle (fransk for mariehøne ). I 1943 ansøgte Roy Fedden om patent, GB570814, 'Forbedringer vedrørende vejkøretøjer', en bil, der meget ligner Type 1 med en radial motor og affjedret affjedring.

Den originale 25 hk Beetle var designet til en tophastighed på omkring 100 km/t (62 mph), hvilket ville være en levedygtig krydshastighed på Reichsautobahn -systemet. Da Autobahn -hastighederne steg i efterkrigsårene, blev dens ydelse øget til 36, derefter 40 hk, den konfiguration, der varede gennem 1966 og blev den "klassiske" Volkswagen -motor. The Beetle gav anledning til flere varianter: hovedsageligt 1950 Type 2 'Bus' , 1955 Karmann Ghia , samt 1961 Type 3 'Ponton' og 1968 Type 4 (411/412) familiebiler , der i sidste ende danner grundlag for et helt bagmotoriseret VW-produktsortiment.

Beetle markerede en betydelig trend, ledet af Volkswagen, og derefter af Fiat og Renault , hvorved bagmotorens baghjulsdrevne layout steg fra 2,6 procent af det kontinentale Vesteuropas bilproduktion i 1946 til 26,6 procent i 1956. I 1959 selv General Motors lancerede en luftkølet, bagmotoreret bil, Chevrolet Corvair- som endda delte billens flade motor og svingakselarkitektur .

Over tid, forhjulstræk , og ofte hatchback -bodied biler ville komme til at dominere den europæiske små-bilmarked. I 1974 efterfulgte Volkswagens egen forhjulstrukne Golf hatchback Beetle. I 1994 afslørede Volkswagen Concept One , en "retro" -temaet konceptbil med lighed med den originale Beetle, og i 1998 introducerede den " New Beetle ", bygget på den moderne Golf- platform med styling, der minder om den originale Type 1. Det forblev i produktion gennem 2010, og blev efterfulgt i 2011 af Beetle (A5) , den sidste variant af Beetle, som også minder mere om den originale Beetle. Produktionen ophørte helt i 2019.

I konkurrencen Car of the Century 1999 for at bestemme verdens mest indflydelsesrige bil i det 20. århundrede kom Type 1 på fjerdepladsen efter Ford Model T , Mini og Citroën DS .

Historie

"Folkets bil"

Det originale koncept bag den første Volkswagen, virksomheden, og dens navn er forestillingen om en folkebil - en bil til en overkommelig pris og praktisk nok til, at almindelige mennesker kan eje. Deraf udtales navnet, som bogstaveligt talt er "folkebil" på tysk[ˈFɔlksˌvaːɡn̩] ( lyt ) ). Selvom Volkswagen Beetle hovedsageligt var Ferdinand Porsche og Adolf Hitlers idébarn, er tanken om en "folkebil" meget ældre end nazismen og har eksisteret siden masseproduktionen af ​​biler blev indført. Faktisk kunne Béla Barényi i retten i 1953 bevise, at Porsches patenter var Barényis ideer, og derfor er Barényi siden blevet krediteret med først at have udtænkt det originale design til denne bil i 1925. Dette blev noteret på Mercedes-Benz-webstedet, herunder Barényis originale tekniske tegning, dateret fem år før Ferdinand Porsche hævdede at have lavet sin første version. Barényi har også med succes sagsøgt Volkswagen for krænkelse af ophavsretten i 1955, hvorved hans bidrag til oprettelsen af ​​VW Type 1 blev lovligt anerkendt.

I modsætning til situationen i USA, hvor Ford Model T var blevet den første bil til at motorisere masserne, hvilket bidrog til husholdningsbilejer på omkring 33% i 1920 og omkring 46% i 1930, i begyndelsen af ​​1930'erne, den tyske bil industrien var stadig mest begrænset til luksusmodeller, og få tyskere havde råd til andet end en motorcykel: en tysker ud af 50 ejede en bil.

I april 1934 gav Hitler ordre til Porsche om at udvikle en Volkswagen . Den tilnavn Volks- , bogstaveligt "people's-", var blevet anvendt til andre nazi-sponsorerede forbrugsgoder samt, såsom Volksempfänger ( "folkets radio").

I maj 1934, på et møde på Berlins Kaiserhof Hotel , insisterede Hitler på et grundlæggende køretøj, der kunne transportere to voksne og tre børn ved 100 km/t (62 mph), mens han ikke brugte mere end 7 liter brændstof pr. 100 km (32 mpg) US/39 mpg UK). Motoren skulle være kraftig nok til vedvarende sejlads på Tysklands Autobahnen . Alt skulle designes for at sikre, at dele hurtigt og billigt kunne udskiftes. Motoren skulle luftkøles, fordi, som Hitler forklarede, ikke hver landlæge havde sin egen garage. ( Ethylenglycol frostvæske begyndte kun at blive brugt i højtydende væskekølede flymotorer. Generelt ville vand i radiatorer fryse, medmindre køretøjet blev opbevaret i en opvarmet bygning natten over eller tømt og genopfyldt hver morgen.)

"Folkets bil" ville være tilgængelig for borgere i Tyskland gennem en opsparingsordning, eller Sparkarte (sparebog), på 990 Reichsmark , om prisen på en lille motorcykel. (Den gennemsnitlige ugentlige indkomst var derefter omkring 32 RM .)

Udvikling

Ferdinand Porsche udviklede Type 12 eller " Auto für Jedermann " (bil for alle) til Zündapp i 1931. Porsche foretrak allerede flat-four motoren og valgte en bagaksel med svingaksel (opfundet af Edmund Rumpler ), mens Zündapp insisterede på en vandkølet femcylindret radialmotor . I 1932 kørte tre prototyper; alle gik tabt under Anden Verdenskrig , den sidste i et bombeangreb i Stuttgart i 1945.

Zündapp -prototyperne blev efterfulgt af Porsche Type 32, designet i 1933 til NSU Motorenwerke AG , et andet motorcykelfirma. Type 32 lignede i design til Type 12, men den havde en flad-fire motor. NSU indstillede bilproduktionen, og Type 32 blev opgivet på prototypestadiet.

Oprindeligt udpeget Type 60 af Porsche, designteamet omfattede Erwin Komenda og Karl Rabe . I oktober 1935 var de to første Type-60 prototyper, kendt som biler V1 , en sedan og V2 , en cabriolet (V til Versuchswagen eller " testbil ") klar. I 1936 begyndte testningen af ​​tre yderligere V3 -prototyper, bygget i Porsches butik i Stuttgart . Et parti på tredive W30- udviklingsmodeller, der blev produceret til Porsche af Daimler-Benz , gennemgik 2.900.000 km yderligere test i 1937. Alle biler havde den karakteristiske runde form og den luftkølede , bagmonterede motor . Inkluderet i dette parti var en rollback soft top kaldet Cabrio Limousine. Et yderligere parti på 44 VW38- præproduktionsbiler produceret i 1938 introducerede delte bagruder; både opdelt vindue og bindestreg blev bevaret på produktionstype 1'er indtil 1953. VW38 -bilerne blev efterfulgt af endnu et parti på 50 VW39 -biler , der blev færdiggjort i juli 1939.

Bilen var designet til at være så enkel som muligt mekanisk. Den luftkølede 25 hk (19 kW) 995 cc (60,7 cu in) motorens indbyggede oliekøler, og den flad-fire motorkonfigurations overlegne ydeevne var også effektiv for det tyske Afrika Korps i Afrikas ørkenvarme. Affjedringsdesignet brugte kompakte torsionsstænger i stedet for spiral- eller bladfjedre . Ifølge en reklame fra 1972 var billen næsten lufttæt og ville flyde kortvarigt.

• 

  Ferdinand Porsche

• 

  Original billedtekst: "Familie, der leger ved en flod med en KdF -Wagen og radiomodtager", ca. 1939

• 

  1940 KDF-wagen (Volkswagen Beetle) legetøj af tinplade, af Nürnberg-legemageren Georg Fischer, vist i Museum der Arbeit , Hamburg, Tyskland

Fabrik

Den 26. maj 1938 lagde Hitler hjørnesten for Volkswagen -fabrikken i Fallersleben . Han holdt en tale, hvor han kaldte bilen Kraft-durch-Freude-Wagen ("Strength Through Joy Car", normalt forkortet til KdF-Wagen ). Navnet refererer til Kraft durch Freude ('Strength Through Joy'), Nazi -Tysklands officielle fritidsorganisation. Den model landsby af Stadt des KdF-Wagens blev skabt nær Fallersleben i Niedersachsen i 1938 til gavn for arbejderne på den nybyggede fabrik.

Volkswagen havde kun lige startet produktion i mindre skala og byggede omkring 210 biller, da den civile produktion blev standset i starten af ​​krigen. Bortset fra to militære prototype -enheder blev disse KdF -sedaner tildelt militærofficerer som personlige biler. Hitler fik den allerførste cabriolet Beetle bygget i 1938. Både 704cc og 984cc luftkølede motorer blev monteret i disse tidlige enheder.

De første volumenproducerede versioner af bilens køreudstyr og chassis var militære køretøjer, Type 82 Kübelwagen (ca. 52.000 bygget) og amfibietype 128 og 166 Schwimmwagen (ca. 14.000 bygget).

Krigsproduktion

En håndfuld KdF-Wagen blev produceret, primært til den nazistiske elite, fra 1941 til 1944, som Typ 60. Under 2. verdenskrig byggede fabrikken primært Kübelwagen (Typ 82), Schwimmwagen (Typ 166) og en håndfuld andre lette hjulkøretøjer , alle mekanisk afledt af type 1, til Wehrmacht . Disse omfattede flere hundrede Kommandeurswagen (Typ 87), med en Typ 1 Beetle organ monteret på den barske chassis firehjulstræk Typ 86 Kübelwagen prototype, og udstyret med portal aksel og en Schwimmwagen drivstreng , med bredere fendere., Til at rumme overdimensionerede Kronprinz terrængående dæk (minder om de senere Baja Bugs ). Kommandeurswagen blev produceret op til 1944, hvor al produktion blev standset på grund af store skader på fabrikken fra allierede luftangreb. Meget af det væsentlige udstyr var allerede blevet flyttet til underjordiske bunkers for beskyttelse, hvilket lod produktionen genoptage hurtigt efter fjendtlighederne sluttede. På grund af benzinmangel sent i krigen blev der bygget et par " Holzbrenner " biller, som blev brændt med træstammer. Kævlerne blev omdannet til brændbare gasser ved hjælp pyrolyse gasproducenter placeret under den forreste hætte, så bilen kunne bevare sin karburator Otto motor.

Efterkrigstidens produktion og højkonjunktur

I det besatte Tyskland fulgte de allierede Morgenthau -planen om at fjerne alt tysk krigspotentiale ved fuldstændig eller delvis pastoralisering. Som en del heraf blev der i industriplanerne for Tyskland fastsat reglerne for hvilke industrien Tyskland skulle beholde. Tysk bilproduktion blev sat til maksimalt 10 procent af bilproduktionstallene fra 1936.

Masseproduktion af civile VW-biler startede først efter besættelsen efter krigen . Volkswagen -fabrikken blev overdraget af amerikanerne til britisk kontrol i 1945; den skulle skilles ad og sendes til Storbritannien. Ingen britisk bilproducent var dog interesseret i fabrikken; en officiel rapport indeholdt sætningerne "køretøjet opfylder ikke de grundlæggende tekniske krav til en bil ... det er ret uinteressant for den almindelige køber ... At bygge bilen kommercielt ville være en fuldstændig uøkonomisk virksomhed." Fabrikken overlevede ved i stedet at producere biler til den britiske hær . Allieret demonteringspolitik ændrede sig sidst i 1946 til midten af ​​1947, selvom tungindustrien fortsat blev nedlagt indtil 1951. I marts 1947 hjalp Herbert Hoover med at ændre politik ved at angive

Der er en illusion om, at det nye Tyskland, der forlod efter annekteringerne, kan reduceres til en " pastoral stat ". Det kan ikke lade sig gøre, medmindre vi udrydder eller flytter 25.000.000 mennesker ud af det.

Genåbningen af ​​fabrikken er stort set akkrediteret til den britiske hærs officer Major Ivan Hirst . Hirst blev beordret til at tage kontrol over den stærkt bombede fabrik, som amerikanerne havde erobret. Hans første opgave var at fjerne en ueksploderet bombe, der var faldet gennem taget og lagde sig mellem nogle stykker uerstatteligt produktionsudstyr; hvis bomben var eksploderet, var billens skæbne blevet beseglet. Da han vidste, at Tyskland havde brug for job, og den britiske hær havde brug for køretøjer, overtalte Hirst det britiske militær til at bestille 20.000 biler, og i marts 1946 producerede fabrikken 1.000 biler om måneden (i Army khaki, under navnet Volkswagen Type 1), som Hirst sagde " var grænsen for tilgængeligheden af ​​materialer ". I løbet af denne periode vendte bilen tilbage til sit oprindelige navn Volkswagen, og byen blev omdøbt til Wolfsburg . De første 1.785 Type 1'er blev fremstillet i 1945.

Efter i første omgang at have bygget hovedsageligt biller til det britiske militær, gik produktionen i 1947 over til rent civile biller, for første gang med forkromede kofangere, navkapsler og karrosseri og løbebræt. Bortset fra en vis resterende militærproduktion nåede den civile produktion næsten 9.000 enheder i 1947, og for 1948 steg den samlede produktion til 19.244 biler. Slutningen af ​​1940'erne Beetles havde stadig en undervurderet 1131 cc motor med kun 25 hestekræfter, men den kunne ubesværet opretholde cruising ved bilens 60-mile-i-time (97 km/t) topfart. Dette var allerede en forstørret motor sammenlignet med det færdige design før krigen, og på nogle eksportmarkeder blev disse tidlige civile modeller derfor mærket Type 11.

Efter den britiske hær-ledede genstart af produktionen og Hirsts etablering af salgsnetværk og eksport til Holland blev den tidligere Opel- chef (og tidligere en modstander af Volkswagen) Heinz Nordhoff udnævnt til direktør for Volkswagen-fabrikken i 1949. Under Nordhoff steg produktionen dramatisk i løbet af det følgende årti, hvor den millionste bil kom af samlebåndet i 1955. I løbet af denne efterkrigsperiode havde Beetle overlegen ydeevne i sin kategori med en tophastighed på 115 km/t (71 mph) og 0– 100 kilometer i timen (0–62 mph) på 27,5 sekunder med et brændstofforbrug på 6,7 liter pr. 100 kilometer (42 mpg _-imp ; 35 mpg _-US ) til standardmotoren på 25 kW (34 hk). Dette var langt overlegen i forhold til Citroën 2CV , som var rettet mod et bondemarked med lav hastighed/dårlig vej, og Morris Minor , designet til et marked uden motorveje eller motorveje; det var endda konkurrencedygtigt med mere avancerede små bybiler som Austin Mini ved introduktionen i 1959.

I Small Wonder skrev Walter Henry Nelson:

Motoren starter med det samme uden en kvælning. Den har en acceptabel vejhåndtering og er økonomisk at vedligeholde. Selvom den er en lille bil, har motoren stor elasticitet og gav følelsen af ​​et bedre output end dens lille nominelle størrelse.

Der var også andre, mindre talrige modeller. I alt 696 cabriolet Hebmüller Cabriolets blev bygget mellem 1949 og 1953, og 203 Type 18As , en kanvasdør -cabriolet, blev produceret af Austro-Tatra som politi- og brandvæsen mellem januar 1950 og marts 1953.

Chassiset blev en teknologisk og dele donor til den originale VW Bus, officielt Volkswagen Type 2 , (også kendt som Bulli ) og eksterne karosseribyggere som Rometsch , Dannenhauer & Stauss , Wilhelm Karmann , Enzmann , Beutler, Ghia-Aigle , Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler.

Den 17. februar 1972 Beetle nr 15.007.034 blev produceret, overgår den samlede produktion af den tidligere rekordindehaver, den Ford T . I 1973 var den samlede produktion over 16 millioner, og den 23. juni 1992 var der produceret over 21 millioner.

Nedgang

Selvom den var yderst succesrig i 1960'erne og oplevede sin største salgsvækst i Nordamerika mellem 1960 og 1965, blev billen i stigende grad udsat for hård konkurrence fra mere moderne design globalt. Japanerne havde raffineret baghjulstræk, vandkølet, frontmotor, små biler, herunder Datsun 510 og Toyota Corona , hvis salg på det nordamerikanske marked voksede hurtigt på Volkswagen's regning i slutningen af ​​1960'erne. Honda introducerede N600 , baseret på den rumeffektive tværgående motor, forhjulstræk i den originale Austin Mini , på det nordamerikanske marked i slutningen af ​​1969 og opgraderede modellen til Honda Civic i 1972. Japanerne " store tre "ville snart dominere kompakt bilsalg i Nordamerika. I 1971 introducerede Ford sin Pinto , som havde en vis indvirkning på markedet som et billigt alternativ i kølvandet på faldet i den amerikanske dollar mod Deutsche Mark samme år. Da 1960'erne sluttede, stod Volkswagen også over for stadig mere hård konkurrence fra europæiske biler. The Beetle blev konfronteret med konkurrence fra nye designs som Fiat 127 og Renault 5 og mere robuste designs baseret på Austin Mini -layoutet som Superminis . Tyske konkurrenter, Ford og Opel nød også et stærkt salg af moderne mindre biler som Ford Escort og Opel Kadett . Volkswagens forsøg på at øge kraften i deres luftkølede motor for at imødekomme kravene om højere motorvejshastigheder i slutningen af ​​1960'erne og derefter overholde nye forureningsbekæmpelsesregler, forårsagede problemer med pålidelighed og brændstofeffektivitet, der forringede omdømmet for det ældningsdesign. Sikkerhedsproblemer med billen kom under stigende kontrol, der kulminerede i 1972 -udgivelsen af ​​en temmelig sviende rapport. I begyndelsen af ​​1970'erne faldt salget af billen i Europa og Nordamerika.

VW introducerede andre modeller som supplement til Beetle gennem 1960'erne; den type 3 , type 4 , og NSU-baserede og større K70 . Ingen af ​​disse modeller, der var rettet mod mere fornemme markeder, opnåede niveauet for billenes succes. Den overdrevne afhængighed af en enkelt model, der nu er i tilbagegang, betød, at Volkswagen var i finanskrise i 1974. Den havde brug for tysk statsfinansiering for at producere billens udskiftning.

Produktionslinjer i Wolfsburg skiftede til den nye vandkølede, forhjulsdrevne Golf med forhjulstræk designet af Giorgetto Giugiaro i 1974, der på det tidspunkt blev solgt i Nordamerika som "Kaninen". Golfen blev til sidst Volkswagens mest succesrige model siden billen. Det blev periodisk redesignet i løbet af sin levetid, med kun få komponenter overført mellem generationer og kom ind i sin ottende generation i 2019; billen havde kun mindre forbedringer af sit originale design.

Golfen dræbte ikke Beetle -produktionen, og heller ikke den mindre Polo, der blev lanceret et år senere. Produktionen af ​​billen fortsatte i mindre antal på andre tyske fabrikker indtil den 19. januar 1978, hvor den almindelige produktion flyttede til Brasilien og Mexico: markeder, hvor lave driftsomkostninger var en vigtig faktor. Efter dette produktskifte stoppede salget i Europa ikke, men blev meget lavt. Beetle sedans blev produceret til amerikanske markeder indtil juli 1977 og til europæiske markeder indtil 1985, hvor andre virksomheder fortsatte med at importere biler produceret i Mexico efter 1985. Beetle cabriolet/Cabriolet sluttede produktionen (som 1979 -modeller) den 31. januar 1980.

Den sidste biller blev produceret i Puebla , Mexico, i juli 2003. Det sidste parti på 3.000 biller blev solgt som 2004 -modeller og mærket som Última Edición , med whitewall -dæk , et væld af tidligere udgåede krombeklædninger og valget af to specielle maling farver taget fra den nye bille . Produktionen i Brasilien sluttede i 1986, startede derefter igen i 1993 og fortsatte indtil 1996.

Beetle overgik de fleste andre biler, der havde vedtaget bagmotoren, luftkølet layout som dem fra Subaru , Fiat og General Motors . Porsches 356- serie, der oprindeligt brugte nogle dele fra Volkswagen, fortsatte med at bruge det klassiske bagmotorlayout, ligesom dens efterfølger, 911-serien (der skiftede til vandkøling i 996-generationen af 911 og fremefter).

Verdensomspændende slutning af produktionen

I 2002 var der produceret over 21 millioner Type 1'er, men i 2003 var den årlige produktion faldet til 30.000 fra et højdepunkt på 1,3 millioner i 1971. VW annoncerede slutningen af ​​produktionen i juni 2003 med henvisning til faldende efterspørgsel og den sidste originale Type 1 VW Beetle (nr. 21.529.464) rullede af produktionslinjen i Puebla , Mexico, den 30. juli 2003, 65 år efter den oprindelige lancering. Denne sidste Beetle, kaldet El Rey (spansk for "The King" efter en legendarisk mexicansk sang af José Alfredo Jiménez ) blev leveret til virksomhedens museum i Wolfsburg , Tyskland.

For at fejre lejligheden markedsførte Volkswagen en sidste, speciel serie på 3.000 biller, der blev markedsført som "Última Edición" (Final Edition) i lyseblå (Aquarius Blue) eller beige (Harvest Moon Beige). Hver bil omfattede 1,6-motoren, whitewall-dæk, en cd-afspiller med fire højttalere, forkromede kofangere, trim, navkapsler og udvendige spejle, et Wolfsburg-emblem over bagagerumets håndtag, et interiør i fuldt klud, bademærke i kromhandsker, karosserifarvet hjul, tonet glas, en bageste pakkehylde og VW Última Edición plak.

En mariachi -gruppe serenaderede produktionen af ​​den sidste bil. I Mexico var der en reklamekampagne som et farvel for billen. I en af ​​annoncerne var der en meget lille parkeringsplads på gaden, og mange store biler forsøgte at bruge den, men kunne ikke. Efter et stykke tid vises der et skilt på den parkeringsplads, der siger: " Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande " (Det er utroligt, at en så lille bil kan efterlade et så stort tomrum). En anden afbildede bagenden af ​​en 1954 -bille (året Volkswagen blev etableret i Mexico) i venstre side af annoncen og læste " Slet una vez ..." (Engang ...) og den sidste 2003 -bille i på højre side, der læser " Fin " (slutningen). Andre annoncer havde også den samme nostalgiske tone.

• Motor: Brændstofindsprøjtet (Bosch Digifant) firecylindret vandret modstående, 1.584 cc, 50 hk (37 kW), 98,1 N⋅m (72,4 lb⋅ft) @ 2.200 o / min, trevejskatalysator
• Nominel kilometertal: 7,2 L/100 km (32,5 mpg _-US ; 39,0 mpg _-imp )
• Maks. Krydshastighed: 130 km/t (81 mph)
• Bremser: forreste skive, bageste tromle
• Passagerer: Fem
• Tank: 40 L (11 US gal; 9 imp gal)
• Farver: Aquarius blue, Harvest Moon beige.

Prototyper

Diesel

I 1951 prototypede Volkswagen en 1,3 L dieselmotor . Volkswagen lavede kun to af disse naturligt opsugede, luftkølede boxermotorer og installerede en motor i en type 1 og en anden i en type 2 . Dieselbille blev tidstestet på Nürburgring og opnåede 0–100 km/t (0–62 mph) på 60 sekunder.

Design

Beetle bød på en bageste, baghjulstræk, luftkølet firecylindret, boxermotor i et to-dørs karrosseri med en flad frontrude, der kan rumme fire passagerer og giver bagageopbevaring under frontkappen og bag bagsædet - og tilbyder en trækkoefficient på 0,48; til denne relativt gode C _d var den også strømlinede bagkant af bilen til hjælp. Karrosseriet fastgjort med atten bolte til sit næsten flade platformchassis, der havde en central konstruktionstunnel. Affjedring for og bag havde torsionsstænger sammen med stabilisatorstang foran - der giver uafhængig affjedring på alle hjul. Visse indledende funktioner blev efterfølgende revideret, herunder mekaniske tromlebremser, splitvinduer bagruder, mekaniske retningsvisere og den ikke-synkroniserede gearkasse. Andre funktioner, herunder dens karakteristiske overordnede form, udholdt. Faktisk blev billen værdsat for sit tilsyneladende uændrede udseende og "markedsført til amerikanske forbrugere som anti-GM og Ford:" Vi tror ikke på planlagt forældelse . Vi skifter ikke bil for ændringens skyld. ""

Dens motor, transmission og topstykker var konstrueret af letlegering. En motoroliekøler (placeret i motorblæserens kappe) sikrede optimal motordriftstemperatur og lang motorlevetid, optimeret af en termostat, der omgåede oliekøleren, når motoren var kold. Senere modeller bød på en automatisk choker . Motorindtagsluft passerede gennem et metallisk filter, mens tungere partikler blev fanget af et oliebad. Efter 1960 havde styringen et hydraulisk spjæld, der absorberede styreuregelmæssigheder.

Indikator for bilens utilitaristiske design, interiøret fremviste malede metaloverflader, et metalstreg, der konsoliderer instrumenter i et enkelt, cirkulært bundacle , justerbare forsæder, et nedfældeligt bagsæde, valgfrie svingbare bagruder, forruder med drejelige udluftningsvinduer , opvarmning via luft-til-luft-udvekslingsmanifold, der kører uden for motorens varme, og et vinduesvaskeanlæg, der undgik kompleksiteten og omkostningerne ved en ekstra elektrisk pumpe og i stedet modtog sit tryk fra bilens reservedæk (placeret i bagagerummet foran) som derfor blev overopblæst for at imødekomme vaskefunktionen.

Under hele sin produktion markedsførte VW billen med en fire-trins manuel gearkasse. Fra 1961 (og næsten udelukkende i Europa) tilbød VW en valgfri version af Saxomat halvautomatisk transmission : en almindelig 4-trins manuel gearaksel koblet til en elektromagnetisk kobling med en centrifugalkobling, der bruges til tomgang. Efterfølgende (fra 1967 i Europa og 1968 i USA) tilbød VW en valgfri halvautomatisk transmission (markedsført som Automatic Stick Shift og også kaldet AutoStick ), som var en 3-trins manuel koblet til en elektro - pneumatisk kobling og momentomformer.

Mens billens samlede udseende ændrede sig lidt i løbet af dets levetid, modtog den over 78.000 trinvise ændringer under sin produktion.

Evolution og designændringer

Beetle cabriolet

Det var i 1948, at Wilhelm Karmann først købte en VW Beetle sedan og konverterede den til en firesædet cabriolet . Efter at have præsenteret den med succes i VW i Wolfsburg begyndte Beetle Cabriolet produktionen i 1949 af Karmann i Osnabrück .

Cabriolet var mere end en Beetle med en foldetop. For at kompensere for den styrke, der gik tabt ved at fjerne taget, blev tærsklerne forstærket med svejsede U-kanalskinner, en tværbjælke blev monteret under forkanten af ​​bagsædehynden, og sidebeskytterne under instrumentpanelet var dobbelt- væg. Derudover havde de nederste hjørner af døråbningerne svejset ind buede kiler, og dørene havde sekundære justeringskiler ved B-søjlen.

Toppen var i cabriolet-stil med en fuld indvendig hovedbeklædning, der skjuler foldemekanismen og tværstængerne. Mellem de to øverste lag var 25 mm isolering. Bagruden var hærdet sikkerhedsglas, og efter 1968 opvarmet. På grund af tykkelsen på toppen forblev den ret høj, når den blev foldet. For at gøre det muligt for føreren at se over den sænkede top, var det indvendige bakspejl monteret på en forskudt pivot. Ved at vride spejlet 180 grader på en længdeakse, ville spejlglaset hæve ca. 5,1 cm.

Cabriolet var generelt mere overdådigt udstyret end sedanen med dobbelte bageste askebæger, to kortlommer, et visir forfængeligt spejl på passagersiden, bageste stenskærme og gennem 1969, hjulbeklædningsringe. Mange af disse varer blev ikke tilgængelige på andre biller, før fremkomsten af ​​den valgfri "L" (Luxus) pakke fra 1970.

Efter en række stilistiske og tekniske ændringer foretaget på Karmann cabriolet (svarende til de mange ændringer, VW foretog i billen gennem hele sin historie), kom den sidste af 331.847 cabrioleter fra produktionslinjen den 10. januar 1980.

1950-1959 modeller

I løbet af denne periode blev der foretaget utallige ændringer i hele køretøjet, der begyndte med tilgængeligheden af ​​hydrauliske bremser og et foldbart stoftag i 1950. Bagruden på VW Beetle udviklede sig fra en delt eller "delt" oval til en ental oval. Ændringen skete mellem oktober 1952 og marts 1953. Biller, der blev bygget i løbet af denne tid, blev kendt som en "Zwitter" eller "hybrid", da de brugte karosseriet med splitvinduer med oval krombeklædning, udluftningsvinduer og instrumentbræt.

1953 modeller modtog et redesignet instrumentpanel. Kombinationsnummerpladen/bremselyset i ét stykke "Pope's Nose" blev erstattet af et mindre nummerpladelys med flad bund. Bremselysfunktionen blev overført til nye hjerteformede lamper placeret i toppen af ​​baglygtehusene.

I 1954 tilføjede Volkswagen 2 mm til cylinderboringen og øgede forskydningen fra 1.131 cc til 1.192 cc. Dette faldt sammen med opgraderinger til forskellige nøglekomponenter, herunder et redesign af krumtapakslen. Dette øgede effekten fra 30 hk (22 kW; 30 hk) til 36 hk (27 kW; 36 hk) og forbedrede motorens frie omdrejningsevner uden at gå på kompromis med drejningsmoment ved lavere motorhastigheder. På samme tid blev kompressionsforholdene gradvist øget, efterhånden som oktanværdierne for tilgængeligt brændstof blev øget på større markeder i løbet af 1950'erne og 1960'erne.

I 1955 blev de separate bremselys afbrudt og blev kombineret til et nyt større baglygtehus. De traditionelle VW semafor blinklys blev erstattet af konventionelle blinkende blinklys for Nordamerika.

For 1956 modtog Beetle det, der ville blive et af dets mere særpræg, et sæt to krom udstødningsrør. Modeller til Nordamerika fik højere kofangerbeskyttere og rørformede overstyringsstænger.

For 1958 modtog Beetle et revideret instrumentpanel, og et større rektangulært bagrude erstattede det tidligere ovale design.

1960–1969 modeller

1960 modeller modtog en forreste anti -krængningsstang sammen med hydraulisk styrespjæld .

For 1961 skete der betydelige tekniske fremskridt i form af en ny motor og transmission. Motoren forblev ved 1.192 cc (1.2 L; 72.7 cu in), men effekten steg til 40 hk ved 4100 omdr./min. Og 88 N⋅m (65 lb⋅ft) ved 2400 omdr./min. Drejningsmoment primært pga. en stigning i kompressionsforholdet til 7,1: 1. Enkelt-tønde Solex- karburatoren modtog en elektrisk automatisk choker, og transmissionen blev nu synkroniseret på alle fremadgående gear. De traditionelle semafore blinklys blev erstattet af konventionelle blinkende retningsindikatorer verden over. Standardmodellen kaldet TYPE 111–112, fortsatte med at bruge 36 hk 1200 -motoren i den gamle arkitektur, der går tilbage til Franz Reimspiess originale design fra 1937 hele vejen indtil udgangen af ​​modelåret 1965. Standardmodellen fra 1965 i 1965 kaldes "A" sedan.

For 1962 modtog Beetle en mekanisk brændstofniveaumåler i stedet for den tidligere brændstofhane. Standardmodellen fortsatte uden gasmåler indtil udgangen af ​​modelåret 1965. Bagerst blev større baglygter introduceret med en separat rav blinklys for at opfylde nye europæiske standarder (disse blinklys forblev røde på det amerikanske marked indtil 1973). Den tidligere håndpumpestil forrudevasker blev erstattet af et nyt design ved hjælp af trykluft. En Schrader -ventil placeret på skyllevæsketanken tillod, at systemet oplades på en tankstation til den anbefalede 2,4 bar (35 psi).

1964 -modeller kunne identificeres ved et udvidet lyshus på motorlåget over den bageste nummerplade, men standardmodellen fortsatte med at bruge den gamle dråbeformede stil til slutningen af ​​1965 -modellen.

Den største ændring til dato for billen var i 1965: størstedelen af ​​karosseristemplerne blev revideret, hvilket muliggjorde betydeligt større vinduer. Forruden steg i areal med 11% og var nu let buet frem for flad. Dørvinduer steg tilsvarende med 6%(og dørventileringskantens kanter blev let skrå), bagruderne 17,5%og bagruden 19,5%. Resultatet var et mere åbent, luftigt, moderne look.

For 1966 var den store nyhed en valgfri ny 1300cc 50 hk (37 kW; 51 PS) motor i stedet for den tidligere 1200cc motor, der havde været den eneste motor siden 1954. Modeller, der var udstyret med så, havde et "1300" -mærke på motorlåget . 1300cc motoren var standard i Nordamerika.

For 1967 blev der stillet en endnu større motor med forskydning til rådighed: 1500cc , 53 hk (40 kW; 54 PS) ved 4.200 omdr./min. 1200- og 1300 -motorerne var fortsat tilgængelige, da mange markeder baserede deres beskatning på motorstørrelse. 1500cc billerne var udstyret med skivebremser foran og blev identificeret med et "VW 1500" mærke på motorlåget. Nordamerika modtog 1500 -motoren som standardudstyr, men modtog ikke skivebremser foran. Disse modeller blev identificeret med et "Volkswagen" -mærke på motorlåget.

Den bageste affjedring blev markant revideret og omfattede et udvidet spor, blødere torsionsstænger og tilføjelse af en unik Z-konfiguration, der udligner torsionsfjeder. På modeller i USA, Storbritannien og Irland blev generatorens effekt øget fra 180 til 360 watt, og hele det elektriske system blev opgraderet fra 6 til 12 volt. Koblingsskiven steg også i størrelse, og der blev foretaget ændringer i svinghjulet . Nyt udstyr inkluderede et førers armlæn på døren og låseknapper på begge døre. Sikkerhedsforbedringer omfattede to-trins vinduesviskere , baklygter (på nogle markeder) og et førersidespejl. I overensstemmelse med den nyligt vedtagne amerikanske føderale motorkøretøjssikkerhedsstandard 108 modtog nordamerikanske modeller et dual-circuit bremsesystem, de klare glasforlygtes dæksler blev slettet; forlygterne blev ført frem til forkanten af ​​de forreste skærme, og forseglede stråleenheder blev udsat og omgivet af kromrammer. På resten af ​​verdensmarkederne beholdt 1967 -modellen de ældre forlygter. For 1967 nordamerikanske marked biller motorlåget blev forkortet, og omformet til at rumme den valgfri 1500 motor. Midtvejs i modelåret '67 blev det nordamerikanske marked bagkofangeroverriderrør redesignet til at aftage nedad inden for kofangerskærmene. Den brasilianske markedsmodel (Volkswagen Fusca) beholdt forlygterne før 1967 indtil 1972.

1968 var et år med store forandringer. Den mest mærkbare var de nye større, højere monterede C-sektion kofangere. På bagsiden blev nye større baglygter vedtaget og kunne rumme baklygter, som tidligere var separate kofangermonterede enheder. Biller verden over modtog '67 nordamerikansk stil forlygteplacering i nordamerikansk stil, men med udskiftelige pære forlygter, der overholdt ECE-reglerne snarere end de amerikanske forseglede bjælker. Andre forbedringer var et nyt udvendigt gasfyldstof med fjederbelastet klap, hvilket eliminerede behovet for at åbne bagagerummet for at tanke op. Brændstofmåleren var integreret med speedometeret og blev nu elektrisk aktiveret frem for kabeldrevet. Forrudevaskeren blev nu presset af reservehjulet, som skulle opretholdes ved et tryk på 42 psi (2,9 bar). En trykventil i forbindelsesslangen lukkede luftstrømmen til væskereservoiret, hvis reservehjulstrykket faldt til under 2,1 bar (30 psi), hvilket var over det anbefalede tryk for vejdækkene. Der blev indført et ventilationssystem, som trak frisk luft ind i kabinen fra lameller på frontdækket. For forbedret skift blev gearstangen forkortet, stivnet og flyttet bagud med 78 mm (3,1 in).

Der blev foretaget en række sikkerhedsforbedringer for at overholde de nye amerikanske sikkerhedsforskrifter: disse omfattede udløserbetjente udvendige dørhåndtag, en sekundær hættelås foran, kollapsende ratstamme, bløde vindueslåse, roterende handskerumslås og instrumentpanelsknapper mærket med piktogrammer . Amerikanske modeller modtog et polstret instrumentpanel, der var valgfrit på andre markeder. For at imødekomme kravene til nakkestøtte i Nordamerika udviklede VW branchens første sæde med høj ryg. Standardmodellen 111–112, kaldet 1200 "A" brugte stadig 1200 -motoren, men for første gang for Europa kom den med et 12 volt system.

En ny 3-trins halvautomatisk transmission med momentomformer og vakuumdrevet kobling blev tilgængelig midt i produktionsåret. De halvautomatiske modeller modtog en stærkt forbedret semi-trail- bag baghjulsophæng (også kendt som "uafhængig baghjulsophæng", selvom de tidligere svingakselbiller også var uafhængige ) og eliminerede behovet for den udlignende torsionsfjeder. Dette nye baghjulsophængslayout ville i sidste ende blive en mulighed på senere modeller. Biller udstyret med automatik blev identificeret med et "VW Automatic" -mærke på motorlåget og et matchende mærkat i bagruden. I Nordamerika blev mærket og mærkaten senere revideret til at læse "Automatisk stickskift ".

For 1969 var den eneste ydre ændring, at brændstofpåfyldningsklappen ikke længere havde en finger fordybning på grund af en ny indvendig monteret brændstofdøråbning. For Nordamerika modtog Beetle et opvarmet bagrude, dag/nat spejl og den semi-bagstående, uafhængige affjedring med dobbelt leddede svingaksler som standardudstyr. På andre markeder bevarede modeller med manuel gearkasse en uafhængig svingakselophængning, der ville fortsætte indtil slutningen af ​​den tyske billeproduktion.

1970-1979 modeller

I 1970 blev der introduceret en ny "L" (Luxus) pakke, der blandt andet indeholder to kortlommer, to bageste askebæger, fuldt tæpper, et forfængeligt spejl på passagersiden og kofangerlister. Den valgfri 1500 cc motor kom nu med et motorlåg med to rækker kølelamper, mens cabriolet motorlåg fik to ekstra sæt i alt fire. For Nordamerika blev 1500 cc motor forstørret til 1600 cc motor og producerede 57 hk (43 kW; 58 PS)

Der var to biller for første gang i 1971, den velkendte standard Beetle og en ny, større version, forskellig fra forruden fremad. Alle biller modtog en motoropgradering: den valgfri 1500 cc motor blev erstattet af en 1600 cc med toports topstykker og en større, flyttet oliekøler. Den nye motor ydede 60 hk (45 kW; 61 hk). Ventilationssystemet blev forbedret med de originale dash-top ventilationsåbninger forstærket af et andet par rettet direkte mod føreren og passageren. For første gang var systemet et gennemstrømningsdesign med halvmåneformede luftudgange bag de bageste kvartervinduer. Luftstrømmen kan øges via en valgfri 2-trins ventilator. Standarden Beetle blev nu mærket som VW 1300; da den var udstyret med 1600 -motoren, blev den mærket 1300 S, for at undgå forveksling med Type 3, der havde VW 1600 -mærker.

Den nye, større Beetle blev solgt som 1302/1302 S og tilbyder næsten 43% mere bagage kapacitet, op fra 140 liter (4,9 cu ft) foran til 260 liter (9,2 cu ft) (resterende på 140 in back) En ny MacPherson fjederben -affjedring blev indarbejdet, svarende til hvad der blev brugt i Type 4, og forreste spor blev udvidet. Det nye affjedringslayout gjorde det muligt at placere reservehjulet fladt under bagagerumsgulvet. Selvom bilen skulle forlænges en smule for at opnå dette, tillod det en reduktion i venderadius. For at opnå yderligere bagagerumsmængde blev panelet under instrumentbrættet sænket, så brændstoftanken kunne forskydes bagud. Fra forruden tilbage var den store Beetle identisk med dens mindre stamfader, bortset fra at have den også nye semi-trailende baghjulsophæng som standardudstyr. Samlet set var den større Beetle 50 mm længere, 35 mm bredere og kørte på en 20 mm (0,79 in) længere akselafstand. Begge biller var tilgængelige med eller uden L -pakken. Cabriolet var nu baseret på 1302 karosseriet. I Nordamerika blev 1302 markedsført som Super Beetle og kom kun med L -pakken og 1600 cc motor. Selvom den manglede de forreste skivebremser, der normalt fulgte med den større motor, var den udstyret med bremsetromler, der var lidt større end standard Beetle. Da Super Beetle blev solgt som premium -modellen i Nordamerika, blev standard Beetle, mens den samme 1600 cc motor beholdt, frataget mange af sine tidligere funktioner for at reducere salgsprisen. Lyse vindues- og løbebordslister forsvandt sammen med dag/nat -spejlet, hornring, kortlomme, låsehandskerum og diverse andre ting.

1972 modeller havde en 11% større bagrude (40 mm højere), og det cabriolet motorlåg med fire rækker lameller blev nu brugt på alle biller. Inde i bilen blev der introduceret et fire-eger energiabsorberende rat, vinduesvisker/vaskeknap blev udskiftet til fordel for en ratstang, og intermitterende visker var en ny mulighed på udvalgte markeder. En stikkontakt til motorrummet til det proprietære VW Diagnosesystem blev også introduceret. Det bageste bagagerum var udstyret med en foldbar pakkehylde. En mindemodel i begrænset udgave blev lanceret for at fejre, at billen bestod Ford Model T som verdens mest producerede bil. Commemorative Beetle var en 1302 S færdig i en speciel Marathon Blue Metallic -maling og unikke 4,5 x 15 stylede stålhjul. I USA blev det markedsført som Super Beetle Baja Champion SE.

1973 modeller fremhævede betydeligt forstørrede "elefantfod" baglygter monteret i omformede bagskærme. I motorrummet gav oliebadluftrenseren plads til et filter med tørt element, og generatoren blev udskiftet med en generator. 1302/Super blev 1303 med en ny højere wrap-around forrude. Ændringerne af dækslet og forruden resulterede i let redesign af frontkappen. Instrumentpanelet, der tidligere var delt med standard Beetle, var helt nyt og indbygget en hævet speedometer-pod, vippekontakter og vippere til sidevinduer. Limited limited edition GSR (Gelb-Schwarzer Renner; tysk for "Yellow-Black Racer") var en 1303 S kun tilgængelig i Saturn Yellow maling udstyret med særlige 5,5 tommer (140 mm) brede sportshjul udstyret med 175/70-15 Pirelli Cinturato CN36 højtydende radialdæk. Lågene foran og bag på dækket var færdige i mat sort, ligesom alle udvendige beklædninger med undtagelse af forkromede forlygter. Indvendigt var høje forstærkede sportssæder af corduroy og kunstlæder og et tre-eget rat med lille diameter med polstret læderfælg og et lille rødt VW-logo på bunden. I Nordamerika blev GSR solgt som Super Beetle Sports Bug. Den nordamerikanske model havde dæklåg i kropsfarve og var tilgængelig i Marathon Blue Metallic foruden Saturn Yellow. På nogle markeder blev sportshjulene (i både 4,5-tommer og 5,5-tommer bredder), sportsrat og sportssæder tilgængelige som enkeltstående muligheder.

For 1974 modtog nordamerikanske modeller nyligt nødvendige 8,0 km/t slagstøddæmpere monteret på selvrestaurerende energidæmpere, hvilket tilføjede cirka 25 mm (0,98 tommer) til bilens samlede længde. På Super Beetle blev styreknappen, og følgelig fjederbens nedre fastgørelsespunkt, redesignet for at forbedre håndteringen og stabiliteten i tilfælde af et dækblæsning. En begrænset udgave Big Beetle blev introduceret baseret på 1303 LS. Fås i unikke metalliske lakfarver, bilen var udstyret med stylet stål, 5,5 tommer (140 mm) brede sportshjul indpakket i 175/70-15 Pirelli Cinturato CN36 dæk, fløjlsædeindsatser, opgraderet loop-bunketæppe, instrumentpanelbeklædning i træ og et polstret rat med lyse accenter. På det nordamerikanske marked blev en Sun Bug i begrænset udgave introduceret som en standard Beetle eller Super Beetle. Begge var færdige i metallisk guld og var udstyret med stylet stål 4,5 tommer (110 mm) -dækkende sportshjul. Indvendigt var brune sæder af corduroy og kunstlæder, tæppe med sløjfe og polstret luksusrat med fire-eger. Super Beetle Sun Bug inkluderede et soltag i stål med glidende stål. Midt på året blev Love Bug introduceret til Nordamerika: baseret på standarden Beetle var den kun tilgængelig i Phoenix Red eller Ravenna Green (begge farver deles med VW-Porsche 914 ) med alle udvendige trim færdiggjort i mat sort. En prisleder, Love Bug solgte for mindre end en standard Beetle.

I 1975 blev forreste blinklys flyttet fra toppen af ​​de forreste skærme ned i kofangeren. På bagsiden var nummerpladelyshuset nu støbt af plast med en ribbet overflade. For at overholde strammere emissionsstandarder modtog motoren på 1600 cc på de japanske og nordamerikanske markeder Bosch L-Jetronic brændstofindsprøjtning frem for D-Jetronic- systemet, der tidligere blev brugt i VW Type 3 og Type 4. Den indsprøjtede motor modtog en ny lyddæmper og i Californien en katalysator. Dette nødvendiggjorde en bule i det bageste forklæde under den bageste kofanger og erstattede de karakteristiske to "ærteskytter" -rør med et enkelt forskudt rør, hvilket gjorde indsprøjtede modeller med et overblik. 5 km/t (8,0 km/t) kofanger-udstyrede nordamerikanske modeller beholdt skærm-top forreste blinklys. 1303 modtog tandhjulsstyring. I Nordamerika blev 1303/Super Beetle -sedanen flyttet op til et større marked og blev nu døbt La Grande Bug. I lighed med Big Beetle fra 1974 var La Grande Bug tilgængelig i blå eller grøn metallisk maling i USA og blå, grøn eller guldmetallic i Canada og var udstyret med de samme funktioner som Sun Bug fra 1974. "Volkswagen" -skriften på motorlåget på alle nordamerikanske biller blev udskiftet med et "Fuel Injection" -mærke.

I 1976 blev 1303/La Grande Bug afbrudt, idet den større karosseri kun fortsatte i cabriolet form. For at kompensere for tabet på de nordamerikanske markeder blev standarden Beetle opgraderet og genvandt nogle af de funktioner, der blev fjernet i 1971. Derudover var 2-trins ventilator inkluderet, tidligere kun tilgængelig i Nordamerika på den større Beetle . Den automatiske stickshift -mulighed blev også afbrudt.

1977 modeller modtog nye forsæder med separate nakkestøtter. Dette var det sidste modelår for Beetle sedan i Nordamerika. Cabriolet blev tilbudt i en "triple white" Champagne Edition i Alpine White med hvid top og interiør med det polstrede deluxe rat, tiger ahorn træ-kornet dash trim og 4,5 tommer (110 mm) brede sportshjul. Cirka 1.000 Champagne -udgaver blev produceret.

For 1978 blev en ny Champagne 2nd Edition cabriolet lanceret, tilgængelig i blå eller rød metallic maling med hvidt kunstlæder interiør. Funktionerne inkluderede de 4,5 tommer (110 mm) brede stålhjul i stil, AM/FM-radio, analogt quartzur , polstret luksusrat og instrumentpanelbeklædning i palisander. Cirka 1.100 blev produceret.

I 1979 tilbød VW en Epilogue Edition af cabriolet i triple black med funktioner, der ligner 1978 Champagne Edition. Dette ville være det sidste år med cabrioletproduktion på verdensplan samt det sidste år for Beetle i USA og Canada.

Introduktion til internationale markeder

Irland

Volkswagen begyndte sit engagement i Irland, da Motor Distributors Limited, grundlagt af Stephen O'Flaherty, i 1949 sikrede franchisen til landet på dette års Paris Motor Show . I 1950 begyndte Volkswagen Beetles at ankomme til Dublin pakket i kasser i en såkaldt " fuldstændig slået ned " (CKD) -form klar til at blive samlet. Køretøjerne blev samlet i et tidligere sporvognsdepot på Shelbourne Road 162 i Ballsbridge . Fra 2021 var dette lokalerne for Ballsbridge Motors, en Mercedes-Benz forhandler. Den første Volkswagen, der nogensinde blev samlet uden for Tyskland, blev bygget her. Denne bil er nu udstillet på Volkswagen Museum i Wolfsburg .

Det Forenede Kongerige

I 1952 begyndte John Colborne-Baber at importere et lille antal biller stort set for at tilfredsstille efterspørgslen fra US Air Force-personale, der var stationeret i Kent . I dag ejer Colborne Garages stadig Volkswagen-franchiserne for Guildford og Walton-on-Thames . I 1953 begyndte J.Gilder & Co. Ltd. i Sheffield at sælge biller. Jack Gilder var blevet fascineret af både design og konstruktion af billen, da han stødte på en i Belgien under krigen. Han ansøgte om franchisen, så snart muligheden bød sig og blev Volkswagens repræsentant i Nordengland. I 2013 blev Gilder Group opkøbt af JCT600 .

Japan

Type 1 blev introduceret til Japan i 1953 og blev importeret af Yanase -forhandlere i Japan. Dens ydre dimensioner og motorvolumen var i overensstemmelse med japanske regerings regler , som hjalp salget. Flere japanske køretøjer blev introduceret, efter at billen blev solgt i Japan, ved hjælp af en luftkølet motor og bagmontering af motoren, såsom Subaru 360 , eller en motor installeret foran, som Honda N360 , Suzuki Fronte og den Mitsubishi Minica .

International produktion

Tysk produktion af Beetle fandt oprindeligt sted på forældrenes Wolfsburg -anlæg indtil Golfens introduktion i 1974, senere udvidet til de nyere Emden- og Hannover -fabrikker. Volkswagens overtagelse af Auto Union i 1964 oplevede 60.000 biler om året på Audi samlebånd i Ingolstadt indtil 1971. De sidste tyskproducerede biler blev samlet på Emden i 1978, hvorefter fabrikken i Puebla i Mexico blev den vigtigste kilde til Beetle produktion. Andre lande producerede biller fra CKD (komplette knockdown -sæt ): Irland, Thailand, Indonesien, Sydafrika, Australien, Jugoslavien (byen Sarajevo) og Nigeria har samlet biller på licens fra VW.

Biller produceret i Mexico og Brasilien havde flere forskelle:

Brasilien

Brasiliansk samling af billen , hvor den kaldes " Fusca ", startede i 1953 med dele importeret fra Tyskland. I januar 1959 blev bilerne bygget i det nye São Bernardo do Campo -anlæg, selvom de oprindeligt havde 60% tyske deleindhold. I midten af ​​tresserne havde bilerne 99,93% brasiliansk reservedele, idet fire tyske dele af en samlet værdi på omkring en amerikansk dollar stadig importeres. Produktionen fortsatte indtil 1986. I 1993 genoptog produktionen og fortsatte til 1996. Den brasilianske version bevarede karosseristilen 1958–64 (version i Europa og USA) med de tykke dørstænger og mindre sidevinduer. Denne karosseristil blev også produceret i Mexico indtil 1971. Omkring 1973 blev alle brasilianske biller (1300- og 1500-serier) opdateret med pladerne i 1968, kofangere og fire-fælge; selvom de fem-fælge og "bugeye" forlygter blev produceret så sent som i 1972 (basen VW 1200 og 1300 fremstillet i Brasilien lignede 1964/US 1200 1964 indtil modelåret 1970, men kom med ventilerede hjul siden midten af 1960'erne). 1971 og 1972 1300'erne havde baglygter og forlygter fra 1964-æraen, brændstoftank, men udstyret med 1968-op hævede kofangere. Brasilianske CKD -kits blev sendt til Nigeria mellem 1975 og 1987, hvor biller blev samlet lokalt. De brasiliansk-producerede versioner er blevet solgt i nabolandene i Sydamerika, der grænser op til Brasilien, herunder Argentina, Uruguay og Peru.

De brasilianske Type 1'er har fire forskellige motorer: 1.200 cc, 1.300 cc, 1.500 cc og 1.600 cc. I 1970'erne lavede Volkswagen SP-2 (afledt af Type 1-panden og Type 3-drivlinjen) med en 1.700 cc motor (en udmattet 1.600 cc). I Brasilien modtog Type 1 aldrig elektronisk brændstofindsprøjtning, i stedet beholdt karburatorer (en eller to tønder) gennem hele sit liv, selvom karburatoren adskiller sig fra motorer i forskellige år og specifikationer.

Produktionen af ​​den luftkølede motor sluttede endelig i 2006, efter mere end 60 år. Den blev sidst brugt i den brasilianske version af VW Bus , kaldet "Kombi", og blev erstattet af en 1,4 L vandkølet motor med et frontmonteret kølesystem. Volkswagen do Brasil engagerede sig i nogle snoretræk i begyndelsen af ​​tresserne, da en lov om taxaer skulle have fire døre og fem sæder blev overvejet. Efter at have bevist, at den gennemsnitlige taxapris kun transporterede 1,8 passagerer og en samlet besparelse på tyve procent for en mindre to-dørs bil, gav den brasilianske regering angrelse, og loven kom aldrig i bøgerne. Fuscaen fortsatte med at have en lang karriere som taxa i byens Brasilien.

Syd Rhodesia

Volkswagen Type 1-chassiset blev brugt som grundlag for en minebeskyttet APC kaldet Leopard-sikkerhedskøretøjet og Pookie- minedriftskøretøjet, der blev udført af Republikken Rhodesia under Rhodesian Bush-krigen .

Mexico

Den mexicanske produktion begyndte i 1955 på grund af aftaler med virksomheder som Chrysler i Mexico og Studebaker-Packard Corporation, der samlede biler importeret i CKD-form. I 1964 begyndte de at blive lokalt producerede. Disse modeller har den større forrude, bagrude, dør og kvartglas fra 1972; og bagruden fra 1965 til 1971 tyskbyggede modeller blev brugt på de mexicanske modeller fra 1972 til 1985, da den blev udskiftet med den større bagrude, der blev brugt på 1972 og senere tyskbyggede biller. Denne version, efter midten af ​​1970'erne, oplevede lidt ændringer med indarbejdelsen af ​​elektronisk tænding i 1988, et tyverisikringssystem i 1990, en katalysator i 1991 (som krævet ved lov) samt elektronisk Digifant- brændstofindsprøjtning , hydrauliske ventilløftere og et spin-on oliefilter i 1993. De forreste blinklygter var placeret i kofangeren i stedet for billens traditionelle placering oven på forkofangerne fra modelåret 1977, som de havde været på tyske biller solgt i Europa fra 1975 og fremefter. Fra 1995 inkluderede den mexicanske Beetle skivebremser foran, en generator i stedet for en generator og automatiske sikkerhedsseler foran. I løbet af modelåret 1995 forsvandt kromlisterne og efterlader karosserifarvede kofangere og sorte lister i stedet på nogle modeller. Ved starten af ​​modelåret 1996 blev udvendige forkromede eller matte lister helt droppet, og Volkswagen de Mexico (VWdM) tabte sedanens gennemstrømningsventilationssystem med alle dets beslag, især de udvendige halvmåneformede ventilationsåbninger bag de bageste sideruder samme år.

I midten af ​​1996 blev forreste tromlebremser og faste sikkerhedsseler genlanceret i en ny budgetversion kaldet "Volkswagen Sedán City", som blev solgt sammen med den fornemme version "Volkswagen Sedán Clásico", som havde skivebremser foran, automatisk sæde remme, højre sidespejl, velourbetræk, valgfri metalliske farver og hjulafdækninger i mat finish (findes også på nogle 1980'ers biller og busser). Disse to versioner blev solgt indtil midten af ​​1998. Fra midten af ​​1998–2003 blev Sedán Clásico afbrudt, og Sedán City mistede sit præfiks og fik skivebremser, automatiske sikkerhedsseler og valgfri metalliske farver. Denne sidste version blev kaldt "Volkswagen Sedán Unificado" eller simpelthen "Volkswagen Sedán".

Uafhængige importører fortsatte med at levere flere store lande, herunder Tyskland, Frankrig og Storbritannien indtil slutningen af produktionen i 2003. Devoted fans af bilen selv opdaget en måde at omgå amerikanske sikkerhedsregler ved at placere mere nylig fremstillet mexicanske biller på floorpans af tidligere, amerikanskregistrerede biler. Den mexicanske Beetle (sammen med sin brasilianske modstykke) var på US DOT's (Department of Transportation) hotliste over gråmarkedsimport efter 1978, da køretøjet ikke opfyldte sikkerhedsbestemmelserne.

I det sydvestlige USA ( Arizona , Californien, New Mexico , Texas) er mexicanske biller (og nogle brasilianske T2c -transportører ) et ret almindeligt syn, da mexicanske statsborgere lovligt kan betjene køretøjet i USA, forudsat at bilerne forbliver registreret i Mexico. Nogle af de mexicanske biller er blevet registreret i USA siden NHTSA-ændringen i 1998, der gav den 25-årige cutoff, hvor den (og dens brasilianske modstykke herunder T2C) lovligt kan registreres i en af ​​de 50 stater (dette betyder en 1995 eller tidligere mexicansk bille fra 2020 kan registreres under den nuværende NHTSA-25-årige undtagelsesfritagelse).

Slutningen af ​​produktionen i Mexico kan primært tilskrives mexicanske politiske foranstaltninger: Billerne opfyldte ikke længere emissionsstandarder for Mexico City, hvor de allestedsnærværende biller blev brugt som taxaer; og regeringen forbød deres brug som taxaer på grund af stigende kriminalitet, der kun krævede brug af firedørs køretøjer. De sidste Vocho -taxaer i Mexico City blev pensioneret i slutningen af ​​2012. Desuden har Volkswagen (nu Tysklands største bilproducent) forsøgt at dyrke et mere fornemme image, og den ydmyge Beetle kolliderede med denne identitet, som det ses i luksusbiler fra Touareg og Passat . I slutningen af ​​1990'erne foretrak forbrugerne stærkt mere moderne biler som den mexicanske Chevy , Nissan Tsuru og Volkswagen Pointer og Lupo .

Efterspørgslen efter billen var imidlertid relativt høj, især i 1990'erne, hvor arbejdsstyrken steg i begyndelsen af ​​årtiet. Prisen på basismodellen (uden engang en radio) blev knyttet til den officielle mindsteløn ved en aftale mellem virksomheden og regeringen. I 1990 kostede det 5.300 dollar.

Australien

Officiel import af Volkswagen Beetle til Australien begyndte i 1953, hvor lokale forsamlingsoperationer begyndte året efter. Volkswagen Australia blev dannet i 1957, og i 1960 blev lokalt producerede karosseripaneler brugt for første gang. Da det europæiske type 1-karosseri modtog de større vinduer til modelåret 1965, besluttede Volkswagen Australia ikke at opdatere, men fortsatte med at producere karosserier med mindre vinduer, med unikke egenskaber til de australske versioner. Dette skyldtes markedets begrænsede størrelse og omkostningerne forbundet med genindretning. Australsk indhold havde nået næsten 95% på dette tidspunkt. Det australske datterselskab fortsatte med at producere den tidligere karosseristil indtil 1967, hvor faldende salg tvang et skift til CKD -samling ved hjælp af importerede komponenter året efter. I 1968 udgav Volkswagen Australia sin egen lokalt designede utilitaristiske version af Type 1, Volkswagen Country Buggy eller Type 197.

Den sidste australskmonterede biller blev produceret i juli 1976 med samling af andre modeller, der sluttede i februar 1977. Alle Volkswagens til det australske marked er blevet fuldt importeret siden da.

Sydafrika

Beetle blev også produceret i Sydafrika på Uitenhage -fabrikken fra 31. august 1951 til 1979. Flere funktioner fra Super Beetle blev podet på den sydafrikanske Beetle 1600S, såsom buet forrude, nyt instrumentbræt og større baglygter, samtidig med at Beetle beholdt chassis og mekanik. 1600 -modellen blev introduceret til Sydafrika i 1972; den blev markedsført som den billigste 1,6-liters bil der findes. I slutningen af ​​1976 ankom den sporty SP 1600 Beetle - denne version modtog lyse rød, gul eller sølvmaling med sorte striber, en spoiler foran, brede dæk og en mere kraftfuld motor med to karburatorer og en friere flydende udstødning. Interiøret var også sporty, med rødt tartanindtræk, et lille rat og meget matsort. Effekt sneg sig op til 43 kW (58 PS; 58 hk), fra 50 PS. Nyt for 1977 var gummi kofangerlister til alle 1600 -tallet, og de samme baglygter med backup -lys blev nu monteret på tværs af serien.

Den større motor blev derefter udfaset omkring august 1978 og efterlod kun 1300 modellen i produktion.

Påvirkningskrav

Forskellige biler og designs har hver påstået at have været de originale "påvirkere" af Porsches Volkswagen -koncept.

Béla Barényi

Den østrig-ungarske bilingeniør Béla Barényi får æren for at have designet en lignende formet bil i 1925, allerede fem år før Porsche's People's bilkoncept blev afsløret.

Standard Superior

Den tyske ingeniør Josef Ganz designede en bil kaldet " Maybug ", der minder meget om Volkswagen Beetle. Hitler så bilen i 1933 på et autoshow. Der er en stærk lighed med Standard Superior , en bil produceret fra 1933 til 1935 af Standard Fahrzeugfabrik fra Ludwigsburg, Tyskland, grundlagt af motorcykelfabrikanten Wilhelm Gutbrod og uden relation til Standard Motor Company of England. Disse små biler blev designet i henhold til patenterne af Josef Ganz og havde tværgående, totakts, tocylindrede motorer monteret foran bagakslen. Porsche havde imidlertid to år før Standard Superior's introduktion udviklet Type 12 til Zündapp, der allerede havde mange designmæssige ligheder med Volkswagen Beetle.

Tatra

Den østrigske bildesigner Hans Ledwinka var en samtid af Porsche, der arbejdede hos det tjekkoslovakiske firma Tatra . I 1931 byggede Tatra V570- prototypen, som havde en luftkølet flad-tvilling-motor monteret bagpå. Dette blev efterfulgt af i 1933 af en anden V570-prototype med en strømlinet krop, der ligner Porsche Type 32. Layoutet bagmotor, baghjulstræk var en udfordring for effektiv luftkøling og under udviklingen af ​​den meget større V8-motor Tatra 77 i 1933 Tatra registrerede adskillige patenter relateret til luftstrøm til det bageste motorrum. Brugen af ​​Tatras patenterede luftkøledesign blev senere et af ti spørgsmål, som Tatra anlagde sag mod VW.

Både Hitler og Porsche var påvirket af Tatraerne. Hitler var en ivrig bilentusiast og havde redet i Tatras under politiske ture i Tjekkoslovakiet. Han havde også spist adskillige gange med Ledwinka. Efter en af ​​disse middage bemærkede Hitler til Porsche: "Dette er bilen til mine veje". Fra 1933 og fremefter mødtes Ledwinka og Porsche regelmæssigt for at diskutere deres designs, og Porsche indrømmede "Nå, nogle gange kiggede jeg over hans skulder, og nogle gange kiggede han over mit", mens han designede Volkswagen. Den Tatra 97 1936 havde en 1.749 cc, bagtil beliggende, baghjulstræk, luftkølet fire-cylindret bokser motor . Det kostede 5.600 RM og havde plads til fem passagerer i dets omfattende strømlinede firdørs karosseri, som gav bagageopbevaring under frontkappen og bag bagsæderne. Det fremhævede også en lignende central konstruktionstunnel fundet i Beetle.

Lige før starten af ​​Anden Verdenskrig havde Tatra rejst ti juridiske krav mod VW for krænkelse af patenter. Selvom Ferdinand Porsche var ved at betale et forlig til Tatra, blev han stoppet af Hitler, der sagde, at han ville "løse sit problem". Tatra indledte en retssag, men dette blev stoppet, da Tyskland invaderede Tjekkoslovakiet i 1938, hvilket resulterede i, at Tatra -fabrikken kom under nazistisk administration i oktober 1938. T97, sammen med T57, blev beordret af Hitler til at blive fjernet fra Tatra -displayet ved 1939 Berlin Autosalon og Tatra blev senere instrueret i at koncentrere sig om tunge lastbiler og dieselmotorer, idet alle bilmodeller, bortset fra V8-motor Tatra 87 , blev afbrudt. Sagen blev genåbnet efter anden verdenskrig, og i 1965 betalte Volkswagen Ringhoffer-Tatra 1.000.000 Deutsche Marks i et udenretsligt forlig.

Fedden

Den 28. september 1943 ansøgte Roy Fedden, mest kendt om sin deltagelse i Bristol Single Sleeve -ventilmotorundersøgelsen, ledet af Harry Ricardo , om et britisk patent 'Improvement related to road vehicles', givet GB570814, 24. juli 1945, der beskriver en 2-dørs, bagmotoreret bil, identisk i indretning og udseende til VW 'Käfer'. Espacenet - Originalt dokument

Tjaardas 'Briggs Dream Car'

Det er også blevet påpeget, at VW Beetle ligner en slående lighed med John Tjaardas design fra 1933 for en strømlinet, bagmotoreret bil, som han skabte for Briggs Manufacturing Company . Hos Briggs, en Detroit-baseret producent af bilkarosserier til Ford Motor Company, Chrysler Corporation og andre amerikanske og europæiske bilproducenter, udviklede Tjaarda en radikal bil, som Ford kunne bruge som en ny Lincoln. Ford viste showbilen på 1933–34 Century of Progress Exhibition i Chicago som "Briggs Dream Car". Et af de senere designs lignede næsten nøjagtigt billen, hvis du forkortede akselafstanden og tog to sideruder ud. Det hævdes endda, at Porsche havde besøgt Briggs biler en sommer, da Tjaarda var chef for F&U der, og flere bilhistorikere hævder, at Porsche's People's Car var påvirket af Tjaardas designs, herunder "Sterkenburg -serien" i slutningen af ​​tyverne.

Motorsport

Dragrace

Beetle er blevet ændret til brug i dragrace ; dens bagudvendte ( RR layout ) vægtfordeling holder vægten over baghjulene og maksimerer grebet fra startstregen. Bilens vægt reduceres for en fuld konkurrence træk Beetle, hvilket yderligere forbedrer grebet og også forholdet mellem effekt og vægt. Kombineret med Beetles RR-layout kan wheelies let opnås, men tiden "i luften" forværrer 1/4-mile tid. For at forhindre dette blev der tilføjet "hjulstænger". En bemærkelsesværdig version, der blev ført kampagne i USA, var EMPI Inch Pincher.

Formel Vee

Beetle bruges også som grundlag for Formula Vee - kategorien med åbne hjul : specifikt den forreste affjedrede crossmember-samling ( støddæmperbeslagene fjernes nogle gange, afhængigt af reglerne i klassen), og motoren og gearakslen (normalt den tidligere svingaksletype, ikke den senere dobbeltledede aksel). I originale 1.200 cc Formula Vee -specifikationer ville opgraderinger til bilerne kun være tilladt sparsomt, så hjul, dæk og motorer ikke adskilte sig meget fra den originale Beetle. I slutningen af ​​1960'erne ville Vee Beetle -motoreffekten på en enkelt karburator nå op til 70 BHP; topfart ville gradvist stige til næsten 200 km/t (124 mph). I denne konfiguration ville FV blive en af ​​de mest populære motorsportsklasser på begyndelsen i sin tid.

Senere ville dobbelt kulhydrater og mere omfattende ændringer være tilladt, hvilket førte til den mere kraftfulde Super Vee -klasse med vinger til downforce og 123 hk (92 kW; 125 PS) motorer, som i sidste ende havde temmelig lidt tilfælles med den originale VW Bille. Omkring 2000 havde verdensomspændende Vee racing reetableret sig som en 1.200/1.300 cc nybegynderklasse med vingeløse biler og VW-motorer, der ydede omkring 60 hk (45 kW; 61 PS), men inkorporerede mere moderne chassis og dæk.

Uniroyal Fun Cup

Volkswagen Beetle-stil karrosserier er monteret på rumramme racerchassis og bruges i Uniroyal Fun Cup , som omfatter den længste kontinuerlige motor-race i verden, 25 timers spa. Det er en overkommelig serie på startniveau, som herremænd kører.

Rally og Rallycross

Især den østrigske eneforhandler Porsche Salzburg (nu Porsche Austria) kom alvorligt ind på Volkswagen i lokale og europæiske konkurrencer i 1960'erne og begyndelsen af ​​1970'erne. Fra og med VW 1500, i midten af ​​1960'erne blev toppen af ​​deres racerydelse opnået med VW 1302S og VW 1303S (kendt som Salzburg Rally Beetle) fra 1971 til 1973. Køretøjerne blev deltaget i berømte løb som TAP ( Portugal), Østrigsk Alpine, Elba, Akropolis osv. Chauffører var toppræstanter som Tony Fall (GB), Guenter Janger (AUT), Harry Källström (S), Achim Warmbold (D), Franz Wurz (A) osv. motorer blev stærkt modificerede 1600'ere, der leverede 125 hk (93 kW), senere parret med en Porsche 914 fem-trins manuel gearkasse. Sejre blev opnået i 1973 på Elba for samlet og klasse, Akropolis for klasse (5. samlet), østrigsk mesterskab 1972, 1973 januar Rallye for samlet og klasse. Rally på 1000 minutter for samlet 2. (1. i klassen).

Brændstofkrisen, sammen med ankomsten af Volkswagen Golf (Kanin), satte en stopper for dagene for uofficielt understøttet samlingsophold i 1974. Alle køretøjer, der enten blev brugt til træning eller egentlige racerløb, blev solgt til privatpersoner, mange kørte løb med mærkbare resultater indtil begyndelsen af ​​1980'erne.

Trans-Am-serien

Biller blev brugt i Trans-Am-serien til to-liters klassen fra 1966 til 1967 og igen i 1972.

Armstrong 500

En Volkswagen vandt sin klasse i Armstrong 500 i Australien i både 1962 og 1963 .

Baja 1000

Den Baja 1000 off-road løb i Californiske Halvø , Mexico omfatter specifikke køretøj klasser for både standard Biller og Baja Bugs . Disse kan ses i dokumentarfilmen Dust to Glory .

Klasserne er:

• Klasse 5 : Ubegrænset Baja Bugs
• Klasse 5-1600 : 1.600 cc Baja Bugs
• Klasse 11 : Lager VW sedaner

Beetle Challenge

The Beetle Challenge er et britisk-baseret mesterskab i kredsløb til klassiske luftkølede Volkswagen Beetles. Det generelle koncept er at tage enhver biller, uanset alder eller model fra 40'erne til 1303'erne, og med minimale begrænsninger, så dele fra forskellige år kan udskiftes, og selvfølgelig er bilerne forberedt til MSA -sikkerhedskravene (bur, begrænsninger, brandsystem osv.) Bilerne skal i det væsentlige være luftkølede biller (enhver alder og dele kan byttes mellem år og modeller), med en 15 tommer x 6 tommer max hjulstørrelse med et kontroldæk. Motorer skal være baseret på en type 1 -kasse, uden elektronisk brændstofindsprøjtning eller tænding og uden tvungen induktion, med ubegrænset kapacitet. Andre regler gælder.

Eftermonteringsprogram

Volkswagen har indgået partnerskab med eClassics for at tillade billejere at konvertere deres bil til elektrisk. Batteriet har en samlet kapacitet på 36,8 kWh, hvilket burde være godt for en rækkevidde på cirka 200 kilometer. Den når en topfart på 150 kilometer i timen (93 mph) og opladning i en time giver mulighed for at lagre nok energi til en rejse på over 150 kilometer (93 mi).

Se også

• Sort strøm
• Cal looker
• VW i Cal-stil
• Herbie , en berømt fiktiv Volkswagen Beetle.
• Liste over navne til Volkswagen Type 1
• Meyers Manx
• Punch buggy
• Saab 92
• Steyr 50
• Superbug , endnu en fiktiv Volkswagen Beetle og hovedpersonen i en række vesttyske film.
• Tatra 87
• Trabant
• Volksrod
• Volkswagen reklame
• Volksworld (magasin)

Forklarende noter

Referencer

Yderligere læsning

• Copping, Richard, VW Beetle: The Car of the 20th Century , ISBN  978-1-901295-863 , 2014.
• Hiott, Andrea (2012). Thinking Small: The Long Strange Trip . New York: Random House. ISBN 9780345521422.
• Imseng, Dominik. Ugly Is Only Skin-Deep: Historien om de annoncer, der ændrede verden . Matador, 2016. ISBN  978-1785893179 .
• Margolius, Ivan, & John G Henry, Tatra: The Legacy of Hans Ledwinka , Dorchester: Veloce, 2015. ISBN  978-1-845847-99-9 .
• Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen , Boston: Little, Brown, 1967.
• Rieger, Bernhard, People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle . Harvard University Press, 2013.

Videoer

• "Hvorfor dræbte Volkswagen billen?" . CNBC . 3. september 2019.

eksterne links

• Volkswagen Beetle på Curlie
• The Beetle: From Hitler to Hippies : slideshow by Life
• Historien om Volkswagen Super Beetle