West London Railway - West London Railway
Den vestlige London Railway blev udtænkt til at forbinde London og Birmingham Railway og Great Western Railway med Kensington Basin af Kensington Canal , som giver adgang til og fra London dokker for godstransport. Det åbnede i 1844, men var ikke kommercielt vellykket.
I 1863 blev kanalen lukket, og jernbanen strakte sig sydpå på linje med West London Extension Railway , krydser Themsen på en ny bro og forbinder med London Brighton og South Coast Railway og London og South Western Railway syd for Themsen. . Lokal og langdistance passagertrafik blev transporteret og godstrafik udvekslet mellem de tilsluttede jernbaner. Passagertrafikken faldt efter 1940, men linjen forblev åben for sporadiske godstjenester. I de senere år har regelmæssige lokale passagerbefordringer genoplivet trafikken på linjen.
Oprindelse
Den korte "Kensington Canal" blev åbnet den 12. august 1828 og løb fra Themsen lidt vest for Battersea Bridge til et bassin nær Kensington Road og Uxbridge Road, i et relativt uudviklet område vest for London. The Times rapporterede, at "kanalen løber fra Themsen, nær Battersea-broen, direkte nord to miles og et kvartal, og slutter tæt på den store vestlige vej."
Det havde været meningen, at kanalen skulle udvides længere mod nord til Grand Junction-kanalen, men omkostningerne ved den byggede sektion var meget mere end estimeret. Kanalen var tidevands, ligesom Themsen, og trafikken og indtægterne fra den var væsentligt mindre end håbet på, og forlængelsen blev droppet.
London og Birmingham Railway og Great Western Railway blev projiceret i begyndelsen af 1830'erne. Deres London-terminaler ville være på den nordvestlige margen i London, og på det tidspunkt betragtede de det som vigtigt at have forbindelse til London-havnen øst for London Bridge: en jernbane til en kanal forbundet med Themsen kan tjene dette formål. I februar 1836 accepterede kanalindehaverne et tilbud på deres kanal fra den nye "Birmingham, Bristol og Thames Junction Railway".
Jernbaneselskabet opnåede en lov fra Parlamentet den 21. juni 1836, der bemyndigede det til at bygge en jernbane fra Holsden Green (senere kaldet Harlesden) under Paddington-kanalen ved Wormholt Scrubbs (senere Wormwood Scrubs) under Uxbridge Road (dengang Oxford Road) og under Hammersmith Turnpike.
Opførelsen af linjen var meget forsinket, og i mellemtiden blev Great Western Railway (GWR) bygget over dens sti. En flad overfart blev arrangeret, og efter aftale af 4. februar 1837 ville GWR-tog have forrang med signaler og tunge barrierer over BB & TJR-linjen, der blev leveret under kontrol af en GWR-mand.
I 1839 gennemførte jernbanen køb af kanalen for £ 36.000, hvoraf £ 10.000 var kontant og £ 26.000 i deres egne aktier til pålydende værdi.
Da opkaldet på aktier blev forfaldne, blev nogle af aktionærerne misligholdt, og restance udgjorde snart £ 28.000: virksomheden var ude af stand til at betale aktuelle regninger. Den 23. juli 1840 blev der opnået lovbestemt myndighed til at rejse yderligere £ 75.000, og muligheden for denne anden ansøgning til parlamentet blev brugt til at ændre navnet til West London Railway Company.
Penge var stadig knappe, og det var først i 1843, at virksomheden formåede at rydde sine regninger. Byggeriet blev yderligere forsinket, genoptaget i marts 1843.
I 1839 henvendte Samuel Clegg og Jacob Samuda sig til virksomheden for at få tilladelse til at bruge sin ufuldstændige linje til forsøg med deres atmosfæriske system med stationære motorer, der trækker luft ud fra et rør mellem skinnerne. en vogn på toget bar et stempel inde i røret, og lufttrykket gav trækkraft.
En del af bæltet omkring en halv mil syd fra GWR-overgangen blev tildelt dem, og de startede demonstrationer den 11. juni 1840 efter at have lagt deres eget spor. Forsøg og offentlige demonstrationer fortsatte med mellemrum ind i 1842, og jernbaneselskabet ønskede til sidst at besidde jorden for at lægge sin egen jernbane. Dette ser ud til at have involveret konflikt, og virksomheden fik først besiddelse i 1843 efter at have betalt et beløb i erstatning. Der er ingen antydninger om, at der var nogen hensigt at bruge systemet på linjen.
Åbner endelig
Linjen åbnede endelig mandag den 27. maj 1844, og i to dage opererede en 30-minutters passagerservice mellem Wormwood Scrubs og Kensington. Derefter blev der indført en normal tjeneste; passagerstationerne var på Kensington, Shepherds Bush, en udvekslingsplatform ved krydset af GWR-hovedlinjen og ved krydset med London- og Birmingham-linjen. Kensington-stationen var straks nord for Counter's Bridge, og godsforbindelsen til kanalbassinet var på sydsiden.
MacDermot giver et diagram for "West London Crossing" i 1844; WLR krydser under Grand Junction Canal (undertiden benævnt Paddington Canal) i en kort tunnel; der er en "pladespiller til udveksling af trafik" øst for WLR og syd for GWR med en sidesporforbindelse fra hver linje til pladespilleren, men ingen anden forbindelse.
Køreplanen for 10. juni 1844 viser syv tog (nordgående), fire til L & BR-udvekslingen og tre til GWR-udvekslingen; intet tog anløb begge, og "Junction Station" til GWR er på en terminal i MacDermots diagram. Kun fire tog vises, to hver fra "GW Junction" og "L. & B. Junction". Forbindelser blev arrangeret af de andre jernbaner.
Tidtagning med tog fra L&BR var meget dårlig på grund af passage af GWR; signalmanden der havde ingen telegrafisk kommunikation og blev bedt om ikke at tillade et WLR-tog at krydse, hvis et GWR-tog var forventet eller forsinket. Linjen var enkelt spor med blandet spor syd fra GWR. Der var ingen gennemgående løbelinje der: adgang til vogne var gennem en sidespor og en vognpladespiller.
Passageroperationen blev ikke brugt godt, og i nogle uger rejste kun 50 passagerer. Linjen tabte £ 50 om ugen, og de forbindende jernbaner blev underrettet om, at operationen ville blive afsluttet; dette trådte i kraft efter den 30. november 1844. Efter lukningen havde selskabet betydelige fordringer og udestående løn, og direktørerne fremskaffede personligt penge til dette; det udestående beløb i januar 1845 siges at være £ 60.000.
Efter ophør af passagertrafik trådte flere direktører af, og der var betydelige vanskeligheder med at finde udskiftninger. Da dette var gjort, fandt de nye direktører "virksomhedens anliggender i en tilstand med langt større forlegenhed og vanskeligheder end de havde forventet". Gæld beløb sig nu til £ 60.000, og entreprenøren havde indgivet en regning i Chancery for manglende betaling af en gæld: linjen var beslaglagt og annonceret til salg.
En sovende periode
Linjen var nu lukket, men ved aftale af 11. marts 1845 begyndte L&BR at køre lejlighedsvise godstog.
En lov fra 1845 bemyndigede GWR og L&BR til at indgå en fælles lejekontrakt af linjen i 999 år. GWR havde ideer om at udvide linjen til at krydse Themsen til Vauxhall, men dette blev droppet under det økonomiske sammenbrud i 1848/49. Linjen blev kun brugt til at transportere kul - LNWR brugte den til en betydelig trafik til Shepherd's Bush og Warwick Road Basin, Kensington, som var den oprindelige kanalterminal. Passagertjenesten blev ikke genindført. Imidlertid gjorde de intet for at udvikle linjens forretning, indtil WLR i 1849 søgte en voldgiftsdom mod dem, som de fik.
I 1854 blev der opnået en lov, hvorefter virksomhedens drift var i LNWR, som efterfølger til London og Birmingham Railway fra 1846, og GWR.
En kollision og derefter første tegn på fremskridt
Der var en kollision ved overfarten med GWR i november 1855, og vagten for et LNWR-tog blev dræbt. Der var "tunge barrierer", der beskyttede GWR fra tog på WLR ved overfarten og signaler på GWR. Der var en anden signalmand til at betjene et fjernt signal en kilometer vest i Acton Cutting. Han skulle gentage indikationen af krydssignalet ved visuel observation. Kollisionen fandt sted en mørk morgen, da et GWR-godstog løb ind i et LNWR-tog, der krydsede stien. LNWR-toget blev fremdrevet, da "der ikke var nogen måde at løbe rundt på det vestlige London". GWR-toget bestod af "68 vogne med den eneste vagtbil ved siden af den anden motor".
Dette kan have været motivationen for ejerne til at overveje at forbedre linjen. GWR ser ud til at have taget føringen ved at få parlamentarisk autoritet til at fordoble linjen og udvide den syd over Themsen for at slutte sig til London og Southampton Railway (senere London og South Western Railway: L & SWR) og (ved lov af 1859 ) fjern den flade overgang i den nordlige ende.
Sidstnævnte blev hurtigt sat i kraft med en ny linje, der krydser deres hovedlinie ved en bro, og en ansporingslinje, der forbinder. I nordretningen afveg sporen til højre ved det nye nordpolskryds; Derefter svingede den til venstre, krydsede under den nye højnivelinie og forbandt GWR-hovedlinjen i retning af Reading. Gennemgangslinien til og fra Willesden var tidligere passeret under Paddington-kanalen med en gradient 1 ud af 36 for at komme ned til det lave niveau; den krydsede den nu af en bro, den nye opstilling fortrængte lidt mod vest.
Dette var rettidigt, for i 1862 åbnede en international udstilling i Kensington, og LNWR startede en tjeneste den 2. juni til Kensington-terminalen med syv tog hver vej fra og til Harrow. Samtidig begyndte de at køre tog fra Kensington til og fra Camden (Chalk Farm), hvor der var forbindelser til Fenchurch Street over North London Railway.
Krydser Themsen
Udviklingen af forstæderne betød, at tiden nu var inde til at udvide linjen sydpå for at slutte sig til jernbaner på den sydlige side af Themsen. West London Extension Railway (WLER) blev oprettet ved parlamentets lov i 1859, der ejes i fællesskab af de abonnerende virksomheder.
Loven godkendte virksomheden:
at konstruere (1) en linje på 6 km 6 kæder i længden fra et kryds med West London Railway i Kensington, krydse Themsen ved en bro til et kryds med Victoria Station og Pimlico Railway ved Battersea; (2) og (3) til grene for at forbinde med West End of London og Crystal Palace Railway nær Clapham [Junction] station og med [London og] South Western Railway nær krydset mellem Richmond-grenen og hovedlinjen; (4) en gren fra Battersea til London og South Western Railway [vendt mod Waterloo]; (5) en 27-kædet gren til mundingen af Kensington-kanalen; en dock i Fulham; og omdirigering af en del af Kensington-kanalen, der hører til West London Railway nord for King's Road, Chelsea.
LNWR og GWR abonnerede £ 100.000 hver, og London og South Western Railway (L & SWR) og London, Brighton og South Coast Railway (LB & SCR) abonnerede 50.000 £ hver.
Men Carter henviser til yderligere abonnementer efter åbningen:
Ved lov af 28. juli 1863 fik fire abonnerende selskaber tilladelse til at stille kapital (i tillæg til den oprindelige kapital på £ 105.000) i størrelsesordenen £ 50.000 af London og North Western og Great Western Railways og £ 25.000 hver af London og South Western og London, Brighton og South Coast Railways; disse fire virksomheder har tidligere tegnet £ 105.000 mellem dem.
Den nye linje åbnede den 2. marts 1863. LNWR og GWR lejede den originale WLR mellem dem. På dette tidspunkt tjente Samuel Carter som advokat, som han havde gjort allerede i 1845.
Linjen var på linjen af den nedlagte Kensington Canal, krydser Themsen ved New Battersea Bridge (kendt lokalt som Cremorne Bridge ). I disse dage længe før gadevogne og rørbaner - verdens første underjordiske jernbane, åbnede Metropolitan Railway tidligere i 1863 - levering af gennemgående tog til alle mulige destinationer syntes at være ønskelig, selvom frekvensen var meget lav.
I den sydlige ende af den nye linje delte den sig for at give gennem løb i flere retninger:
- øst mod Waterloo på L & SWR-linjen; dog kun jordarbejderne blev bygget i starten; det egentlige spor blev først lagt den 6. juli 1865 for at muliggøre en ny Euston - Willesden - Waterloo - London Bridge-tjeneste.
- vest for at adskille platforme ved Clapham Junction ved siden af Richmond-linjeplatforme på L & SWR-linjen; der var ingen gennemgående forbindelse;
- dykning under hovedlinjerne L & SWR og LB & SCR og drejning mod vest til platforme ved Clapham Junction ved siden af LB & SCR-platformene, hvor de slutter sig til deres linje i den vestlige ende af stationen, mod Brighton;
- dykning under disse hovedlinjer og dreje mod øst til Longhedge Junction, slutte sig til West End of London og Crystal Palace Railway, der drives af LB & SCR, hvilket giver adgang til Victoria og London, Chatham og Dover Railway (LC&DR) mod Bromley.
Clapham Junction station blev åbnet samme dag som WLER og havde masser af indkvartering til hver af jernbanerne. LC&DR benyttede lejligheden til at bygge en linje fra WLER-platformene, der delvis parallelt med WLER-linjen til Longhedge Junction og videre, tilsyneladende med den hensigt at give forbindelser til Ludgate Hill.
WLER havde stationer i Chelsea og Battersea, og terminalstationen i Kensington blev udvidet og genopbygget et stykke mod nord; den havde en lang platform på østsiden af linjen. Der var en varestation ved Lillie Bridge og en kort filial til Chelsea Basin. (Chelsea Basin var den resterende stub i kanalen ved sammenløbet med Themsen.)
Blandt spor blev leveret fra GWR-krydset via Longhedge Junction til Victoria (LC & DR-station), og fra 1. april 1863 GWR-tog fra Southall til Victoria kørte over linjen. Filialen til WLR ved Old Oak Common blev kendt som "Victoria Branch" Mixed gauge blev også leveret til WLER-platformene på både L & SWR og LB & SCR sider af Clapham Junction, skønt det er usandsynligt, at LS&WR siden nogensinde havde en bred -måler køretøj.
I efteråret 1866 blev bredsporstjenesten til Victoria skåret tilbage til Chelsea Basin, og bredsporede passagertrafik ophørte i 1875. Bredtsporeskinnerne blev fjernet inden 1890.
Infrastrukturen i den sydlige ende kan have været overdådig, men den oprindelige togtjeneste var lidt mere beskeden:
- LNWR, tre tog om dagen fra Harrow til Kensington; og tog fra Camden LNWR-station til Kensington, bakker ved West London Junction (der var ingen station i Willesden i denne periode);
- LB & SCR, Kensington til New Croydon via Crystal Palace; i flere tilfælde var disse ved arbejde på LNWR-togene;
- L & SWR, Kensington til Clapham Junction; den østlige retning mod Waterloo var endnu ikke åben.
Videre udvikling
I 1869 åbnede den nye meget udvidede Kensington (Addison Road) station; det siges at have haft den første saksovergang i en station installeret på det tidspunkt.
Addison Road blev fokus for et komplekst mønster af tjenester til byerne London og Westminster og tilskyndede boliger til forretningsfolk. Flere nye jernbanelinjer blev bygget, der krydser WLR og knytter forbindelser til det, og linjen blev hjemsted for godsterminaler for de mange jernbaner, der opretter forbindelse.
Foruden GWR-tjenesten fra Southall til Victoria var der fra 1. juli 1864 en bredsporstjeneste til og fra Hammersmith og City Railway via en ny forbindelse ved Latimer Road; i 1872 udviklede dette sig til den midterste cirkel mellem Moorgate og Mansion House, via Baker Street, Addison Road og Earl's Court (Metropolitan District Railway). I september 1867 startede LNWR en 30-minutters intervalltjeneste fra Broad Street til Kensington, senere udvidet til LBSCR Victoria station og senere stadig til Mansion House, der dannede den ydre cirkel.
Da L & SWR åbnede en filial nordvest og derefter syd fra Kensington til Richmond via Turnham Green, startede den en Richmond til Waterloo-tjeneste den 1. januar 1869.
På et tidspunkt efter 1869 åbnede LNWR et omfattende kullager i sidespor syd for kurven til LB & SCR-siden af Clapham Junction; depotet fik navnet Falcon Lane . På indersiden af kurven, mellem den og LB & SCR-hovedlinjerne, var der en lille gruppe stablingssider kendt uformelt som Pig Hill Sidings , der blev brugt til udveksling af godskøretøjer mellem LNWR og LB & SCR.
Efter 1914
I det nittende århundrede havde der været en efterspørgsel efter gennemgående tog fra Kensington og Chelsea til alle dele af forretningsdistrikterne; nogle af disse ruter var usædvanligt cirkulære og langsomme og i mange tilfælde sjældne. Med fremkomsten af rørbaner i de første årtier i det tyvende århundrede blev hyppige og mere direkte tjenester tilgængelige, og skift af linjer var acceptabelt på grund af hyppigheden. På samme tid tilbød elektriske sporvogne konkurrence med deres hyppige tjenester.
Brugen af West London-tog faldt betydeligt, og togtjenesten blev reduceret tilsvarende. Begyndelsen af Anden Verdenskrig bragte denne tilbagegang på spidsen, og LMS (som efterfølger til LNWR) eltjenester fra Willesden ophørte den 3. oktober 1940. Den 20. oktober 1940 sluttede damptjenesterne sammen med London Transport fra Edgware Road via Earls Court og Battersea, Chelsea & Fulham og West Brompton blev lukket.
Den 19. december 1946 blev Addison Road omdøbt til Kensington (Olympia) og støttede en særlig London Transport-tjeneste, da offentlige udstillinger var i gang. Der var også en begrænset uautoriseret damptjeneste fra Clapham Junction i forbindelse med kontorer for Post Office Savings Bank. Cirka 30 godstog passerede hver vej hver dag.
Selvom linjen havde potentiale gennem langdistance-passagertrafik, blev dette aldrig undtagen i meget begrænsede mængder.
Den nordlige del af linjen, fra Willesden Junction til Kensington Olympia og videre til Earls Court, blev elektrificeret af LNWR i 1915, men passagernes brug af linjen aftog under konkurrence fra vejtransport og London Passenger Transport Board linjer og passagertjenester blev afbrudt efter bombeskader i 1940.
Elektriske tog
De første elektriske tog på ruten var de fælles Great Western Railway- og Metropolitan Railway-tog mellem forbindelsen fra Hammersmith & City-linjen nær Latimer Road og Kensington. Dette startede i slutningen af 1906 på fireskinnesystemet. De levende skinner fortsatte sydpå så langt som Lillie Bridge Depot .
LNWR drev deres elektriske togtrafik mellem Willesden Junction og Earls Court fra 1914.
Al elektrisk togdrift ophørte i 1940 på grund af fjendens handling, og kun Earls Court til Kensington (Olympia) -tjenesten blev genoptaget bagefter, i 1946.
Capitalstar operation bragte tredje jernbane elektrificering overalt.
Østkurve ved nordpolskryds
Cobb's Atlas viser en østkurve ved North Pole Junction, der tilsyneladende muliggør gennemkørsel fra Kensington mod Paddington. En billedtekst indikerer, at dette lukkede i 1869. Cooke viser flere detaljer, hvilket indikerer en rute gennem "West London Yard Line". Mellemliggende signalboks "West London Carriage Sidings" vises på denne linje i arkivet til Signaling Record Society.
Ved at sammenligne kort over ordnanceundersøgelser blev vognens sidespor bygget på et eller andet tidspunkt mellem 1874 og 1894 i den sydøstlige kvadrant af krydsningen af WLR og GWR-hovedlinjen, og forbindelsen indtager omkredsen af sidesporene. Linjen er vist i 1967 og er fraværende i 1975.
Punch's Railway
Mange referencer hævder, at WLR blev kendt som "Punch's Railway" på grund af den konstante lampooning af den af den humoristiske tidsskrift Punch . Arthur William à Beckett , søn af en af Punchs første forfattere, Gilbert Abbott à Beckett , skrev i sin selvbiografi og beskrev sin barndom på et tidspunkt, hvor hans far boede i Kensington:
Portland House, North End, Fulham, for et halvt århundrede siden, havde nogle meget fine fornøjelsesområder. I dag, hvis du ser på det, finder du det hjørnehuset på en terrasse. Forrest er der et antal jernbanelinjer, da det ikke er to hundrede meter væk fra Addison Road Station, Kensington. Det blev foreslået at starte en lokal linje, der blandt andre projekter skulle annektere vores have. Min far, for at bruge et dagligdags udtryk, var "fuld imod det" og gjorde sit yderste for at forhindre dets henrettelse. Uge efter uge dukkede angreb mod den anstødelige linje op, indtil den blev kendt som "Punch's Railway". Min far beskrev opførelsen af stationen og etableringen af kabinen. Ifølge Punch var der så lidt trafik, at stationsmesteren ikke plejede at dyrke kål mellem svellerne og træne grøntsagsmarv langs skinnerne. Så dukkede en førerhus op med en hest og en chauffør. Den næste dag forsvandt føreren, og hesten stod på sin plads i tolv timer. Den tredje dag var hesten forsvundet med føreren. Så stod den hestløse førerhus på førerhuset i øde i to uger. I slutningen af den tid dukkede kusk uden hest og trak førerhuset med en hånd væk. Men angrebene var ikke til nogen tjeneste for deres forfatter. Jernbanen blev i sidste ende, hvad den nu, tror jeg, stadig er, den mest velstående linje i verden. Hvis jeg ikke er blevet forkert informeret, lejes denne kilometer jernbane foran Portland House af nogle af de førende engelske nuancer og betaler et udbytte af enorme proportioner på den oprindelige bestand. Min far besluttede sig for at opgive sit hus og flyttede længere mod øst og tog sin bopæl i ... Hyde Park Gate.
North End Road er noget vest for linjen.