Air Mail-skandale - Air Mail scandal

Luftpostskandale
Keystone B-6 luftmotorfly med to motorer i snestorm, 1920.jpg
Keystone B-6 dobbeltmotoret luftpostfly i snestorm
Dato 28. september 1933 - 12. juni 1934  ( 1933-09-28 )  ( 1934-06-12 )
Også kendt som Air Mail Fiasko
Deltagere Amerikansk senat
Walter Folger Brown
William P. MacCracken Jr.
Amerikansk indenrigsflyindustri
Præsident Franklin D. Roosevelt
Charles A. Lindbergh
United States Army Air Corps
General General Benjamin Foulois
Resultat 13 flyvere dræbt i ulykker
Air Mail Act of 1934 vedtog
Modernisering af Air Corps begyndt

Det Air Mail skandale , også kendt som Air Mail fiasko , er det navn, den amerikanske presse gav til den politiske skandale som følge af en 1934 kongressens undersøgelse af tildeling af kontrakter til visse flyselskaber til at bære luftpost og anvendelsen af den amerikanske hær Air Corps flyver posten.

I 1930, under administrationen af ​​præsident Herbert Hoover , vedtog Kongressen Air Mail Act fra 1930. Postmester Walter Folger Brown afholdt med sine bestemmelser et møde med de øverste luftfartsselskabers ledere, senere kaldet "Spoils Conference", hvori flyselskaberne delte effektivt luftpostruterne indbyrdes . I henhold til disse aftaler tildelte Brown kontrakter til deltagerne gennem en proces, der effektivt forhindrede mindre luftfartsselskaber i at byde, hvilket resulterede i en senatsundersøgelse .

Senatets efterforskning resulterede i en henvisning til foragt for kongressen mod William P. MacCracken Jr. , den 5. februar 1934, den eneste handling, der blev truffet mod enhver tidligere Hoover-administrations embedsmand for skandalen. To dage senere annullerede Roosevelt alle eksisterende luftpostkontrakter med flyselskaberne og beordrede luftkorpset at levere posten, indtil nye kontrakter kunne udlejes. Luftkorpset var dårligt forberedt på at gennemføre en postoperation, især om natten, og stødte fra starten den 19. februar på hårdt vintervejr. Army Air Corps Mail Operation led adskillige nedbrud og dødsfald fra 13 flyvere, hvilket forårsagede alvorlig offentlig kritik af Roosevelt Administration.

Midlertidige kontrakter blev sat i kraft den 8. maj af den nye postmester general, James A. Farley , på en måde, der næsten var identisk med den "Spoils Conference", der startede skandalen. Tjenesten blev fuldstændig gendannet til luftfartsselskaberne den 1. juni 1934. Den 12. juni vedtog Kongressen en ny luftpostlov, der annullerede bestemmelserne i 1930-loven og vedtog strafforanstaltninger mod ledere, der var en del af Spoils-konferencerne. Selvom et PR-mareridt for administrationen af ​​begge præsidenter, resulterede skandalen i omstruktureringen af ​​luftfartsindustrien, hvilket førte til teknologiske forbedringer og en ny vægt på passageroperationer og modernisering af luftkorpset.

Skandalens rødder

Udvikling af luftpost

Hovedartikel: Airmails of the United States
Major Ruben H. Fleet ved siden af ​​s / n 38262 efter at have leveret den til Washington, DC, til den første luftpostflyvning

Den første planlagte luftpost tjeneste i USA blev gennemført i løbet af første verdenskrig ved Air Service af United States Army mellem den 15. maj og august 10, 1918 en daglig kørsel mellem Washington, DC , og New York med mellemlanding i Philadelphia, Pennsylvania . Operationen blev sat sammen om ti dage af major Reuben H. Fleet , den officielle officer for flyvetræning af Division of Military Aeronautics , og ledet af kaptajn Benjamin B. Lipsner, en ikke-flyer. Startende med seks konverterede Curtiss JN-4HM "Jennies" , hvoraf to blev ødelagt i sammenbrud, og senere ved hjælp af Curtiss R-4LM'er , i 76 dages drift Flygteservicepiloter flyttede 20 tons post uden en eneste dødsfald eller alvorlig skade og opnåede en færdiggørelsesgrad på 74% af flyvninger i løbet af sommerens tordenvejrsæson.

Air Mail operationer ved amerikanske postvæsen begyndte i august 1918 under Lipsner, der trådte ud af hæren den 13. juli til at tage posten. Lipsner anskaffede Standard JR-1B biplaner specielt modificeret til at transportere posten med det dobbelte af rækkevidden af ​​de militære postfly, det første civile fly bygget til amerikanske regerings specifikationer. I ni år brugte postvæsenet hovedsageligt krigsoverskud af Havilland DH.4 biplaner, og fløj et landsdækkende netværk. I starten var arbejdet yderst farligt; af de første 40 piloter døde tre i sammenbrud i 1919 og ni mere i 1920. Det var 1922, før et helt år fulgte uden et fatalt nedbrud.

USPOD luftpostrute kort fra august 1928

Efterhånden som sikkerheden og kapaciteten voksede, blev operationer kun til dagtimerne vendt for at flyve om natten, assisteret af luftvejssignaler og tændte nødlandingsfelter. Regelmæssig transkontinental levering af luftpost begyndte i 1924. I 1925 bemyndigede Kelly Act (også kendt som Air Mail Act of 1925 ) for at tilskynde til kommerciel luftfart Post Office Department til at indgå kontrakter med private luftfartsselskaber om feederruter til det vigtigste transkontinentale system. Den første kommercielle luftpostflyvning var på 787 km rute CAM (Contract Air Mail) nr. 5 fra Pasco, Washington , til Elko, Nevada , den 6. april 1926. I 1927 var overgangen afsluttet til fuldstændig kommerciel transport af post, og inden 1929 var 45 flyselskaber involveret i postlevering til en pris pr. mil på $ 1,10. De fleste var små, underkapitaliserede virksomheder, der fløj korte ruter og gammelt udstyr.

Tilskud til postforsendelse oversteg selve postomkostningerne, og nogle luftfartsselskaber misbrugte deres kontrakter ved at oversvømme systemet med uønsket post med 100% fortjeneste eller trække tung fragt som luftpost. Historikeren Oliver E. Allen anslog i sin bog The Airline Builders , at flyselskaber ville have været nødt til at opkræve en 150 pund passager $ 450 pr. Billet i stedet for at bære en tilsvarende mængde post.

William P.MacCracken Jr.

William P. MacCracken Jr. blev den første føderale regulator for kommerciel luftfart, da den daværende handelsminister Herbert Hoover udnævnte ham til den første assisterende handelsminister for luftfart i 1926. Under første verdenskrig havde han tjent som flyveinstruktør, havde tjent videre på Chicago Aeronautical Commission og var medlem af bestyrelsen for National Aeronautical Association, da den blev valgt af Hoover.

MacCracken forlod handelsafdelingen i 1929 og vendte tilbage til sin privatretlige praksis, hvor han fortsatte med at være involveret i væksten af ​​kommerciel luftfart ved at repræsentere mange store flyselskaber .

Postmester General Walter Folger Brown forsøgte at forbedre effektiviteten af ​​luftpostbærerne til fremme af en national transportplan. Krævende en informeret mellemmand bad Brown MacCracken om at præsidere, hvad der senere blev skandaliseret som Spoils-konferencerne , om at udarbejde en aftale mellem luftfartsselskaberne og postkontoret om at konsolidere luftpostruter til transkontinentale netværk, der drives af de bedst udstyrede og økonomisk stabile virksomheder. . Dette forhold blev begge udsat for anklager om favorisering. Da MacCracken senere nægtede at vidne for senatet, blev han fundet i foragt for kongressen .

Air Mail Act of 1930

Walter Folger Brown

Hoover udnævnte Brown som postmester general i 1929. I 1930, med nationens luftfartsselskaber tilsyneladende på vej mod udryddelse i lyset af en alvorlig økonomisk afmatning og med henvisning til ineffektiv, dyr subsidieret luftpostlevering, anmodede Brown om supplerende lovgivning til loven fra 1925, der gav ham myndighed til ændre postpolitik. Air Mail Act fra 1930, vedtaget den 29. april og kendt som McNary-Watres Act, efter at dens hovedsponsorer, senator Charles L. McNary fra Oregon og rep. Laurence H. Watres fra Pennsylvania , bemyndigede postmesteren til at indgå længere - sigtede luftpostkontrakter med priser baseret på plads eller volumen snarere end vægt. Loven gav Brown stærk myndighed (nogle argumenterede næsten diktatoriske beføjelser) over det landsdækkende lufttransportsystem.

Hovedbestemmelsen i luftpostloven ændrede den måde, hvorpå betalinger blev beregnet. Luftfartsselskaber ville blive betalt for at have tilstrækkelig lastekapacitet på deres fly, uanset om flyene bar post eller fløj tomme, et afskrækkende middel til at transportere post, da luftfartsselskabet modtog et fast gebyr for et fly af en bestemt størrelse, uanset om det havde post eller ej. Formålet med bestemmelsen var at modvirke fragt af bulk junk mail for at øge overskuddet, især af de mindre og ineffektive transportører, og tilskynde til transport af passagerer. Flyselskaber, der bruger større fly designet til at transportere passagerer, øger deres indtægter ved at transportere flere passagerer og mindre post. Der tildeles priser til den “lavest ansvarlige byder”, der havde ejet et flyselskab, der opererede efter en daglig tidsplan på mindst 402 kilometer i mindst seks måneder.

En anden bestemmelse tillod ethvert luftfartsselskab med en eksisterende kontrakt på mindst to år at udveksle sin kontrakt med et "rutecertifikat", der giver det ret til at trække post i yderligere 10 år. Den tredje og mest kontroversielle bestemmelse gav Brown autoritet til at "udvide eller konsolidere" ruter, der var gældende i henhold til hans egen vurdering.

Inden for få dage efter sin passage erhvervede United Aircraft and Transport Company (UATC) National Air Transport 's kontrolinteresse efter en rask, men kort kamp mellem UATC og Clement M. Keys fra NAT. Fusionen, der blev påbegyndt i februar 1930 for at tilslutte den eneste kløft i UATC's langrennetværk af luftfartsselskaber, havde været mindelig indtil tre uger før afslutningen, da Keys vendte sin oprindelige godkendelse tilbage. Ironisk nok blev Brown vred over forhandlingerne og bekymret for, at spøgelsen om et potentielt monopol ville bringe den forestående passage af luftpostloven i fare. Fusionen skabte hurtigt det første transkontinentale flyselskab.

Den 19. maj, tre uger efter passagen af ​​McNary-Watres, påberåbte Brown sig ved den første af "Spoils-konferencer" sin myndighed i henhold til den tredje bestemmelse om at konsolidere luftpostruterne til kun tre større virksomheder, der uafhængigt konkurrerer med hinanden med mål om at tvinge overflod af små, ineffektive bærere til at fusionere med de større. Yderligere møder mellem de større luftfartsselskaber, ledet af McCracken, fortsatte i juni, som ofte udviklede sig til hård krangling over forslag til rutefordeling og deraf følgende fjendskab mod Brown.

Efter hvad der blev beskrevet som et " haglgeværsægteskab " mellem Transcontinental Air Transport og Western Air Express i juli for at opnå det andet af de tre selskaber (UATC var det første), blev postvæsenet anmodet om konkurrencedygtige bud den 2. august 1930, og åbnede den 25. august. Der opstod en overraskende konkurrencedygtig budkamp mellem UATC gennem et hurtigt dannet skeletfirma, det kaldte "United Aviation", og den nyligt fusionerede Transcontinental og Western Air over den centrale transkontinentale rute. Efter den første afvisning af postmesterens afgørelse blev den endelige godkendelse af tildelingen af ​​kontrakten til T&WA godkendt af Comptroller General of the John John R. McCarl den 10. januar 1931 på baggrund af, at Uniteds marionetkonkurrence ikke var en "ansvarlig byder" ved definitionen af ​​McNary-Watres, i virkeligheden validering af Browns omstrukturering.

Disse tre luftfartsselskaber udviklede sig senere til United Airlines (den nordlige luftpostrute, CAMs 17 og 18), Trans World Airlines (midten af ​​USAs rute, CAM 34) og American Airlines (den sydlige rute, CAM 33). Brown udvidede også den sydlige rute til vestkysten . Han tildelte bonusser for at transportere flere passagerer og købe flermotorede fly udstyret med radioer og navigationshjælpemidler. Ved udgangen af ​​1932 var luftfartsindustrien den ene sektor af økonomien, der oplevede konstant vækst og rentabilitet, beskrevet af en historiker som "Depression-proof". Passagermil, antallet af passagerer og nye luftfartsmedarbejdere var alle tredoblet i løbet af 1929. Luftpost selv, til trods for sit image for mange amerikanere som en useriøs luksus for de få tilbageværende velhavende, var fordoblet efter omstrukturering. Meget af dette, hvis ikke alt, var resultatet af posttilskuddene, der blev finansieret af skatteydere.

Kongresundersøgelse

Senator Hugo Black

Luftpostskandalen begyndte, da en officer fra New York Philadelphia og Washington Airway Corporation, kendt som Ludington Airline , havde en drink med en ven og Hearst-avisreporter Fulton Lewis Jr. Ludington Airline, oprettet og ejet af brødrene Townsend og Nicholas Ludington. , begyndte at tilbyde en passagerbuss om dagen den 1. september 1930, kun to uger efter Eastern Air Transport (EAT) begyndte sin første passageroperationer mellem New York City og Richmond, Virginia . Ved hjælp af syv Stinson SM-6000B tri-motorer blev Ludington Airline det første amerikanske luftfartsselskab i historien, der opnåede et overskud, der kun transporterede passagerer. Imidlertid begyndte det at operere i rødt, da nyheden om billig flyrejse gik, da den store depression blev dybere, og konkurrencen med ærkerivalen EAT intensiverede. Ludington-officeren nævnte for Lewis, at luftfartsselskabet i 1931 ikke kunne få en foreslået "ekspresservice" -postpost til at udvide CAM 25 (Miami til Washington via Atlanta) til Newark, New Jersey , ikke engang ved at afgive et lavt bud på 25 cent en kilometer. Ludingtons daglige leder, tidligere Air Service-luftfartsselskab Eugene L. Vidal , der var ivrig efter at begrænse Ludingtons voksende tab med et lukrativt posttilskud, havde tilbudt det ekstremt lave bud til Brown for at demonstrere Ludingtons engagement i ruteudvidelsesplanen "til eller under kostpris. "

Lewis tænkte ikke meget på samtalen, før han senere læste postvæsenets meddelelse, der havde tildelt Ludingtons ærkerival CAM 25 luftpostrutekontrakten til 89 cent en kilometer målt mod Ludingtons ekstremt lave bud. I februar 1933 var Ludington næsten konkurs og solgte ud til EAT til en "kælderpris på $ 260.000". Lewis fornemmede, at der var en historie, der skulle skrives. Han bragte historien til William Randolph Hearsts opmærksomhed, og selvom Hearst ikke ville udskrive den, fik han tilladelse til at undersøge historien på fuld tid.

Lewis 'undersøgelse begyndte at udvikle sig til en luftpostkontraktskandale. Lewis havde svært ved at imponere sine fund på embedsmænd, indtil han henvendte sig til Alabama Senator Hugo Black . Black var formand for et specielt udvalg nedsat for at undersøge havepostkontrakter tildelt af den føderale regering til handelsflåden. Interstate Commerce Commission- efterforskere beslaglagde optegnelser fra alle postbærerne den 28. september 1933 og førte til offentlig bevidsthed om, hvad der blev kendt som "den sorte komité". Den specielle senatkomité undersøgte påståede urimelighed og spil i takststrukturen, såsom luftfartsselskaber, der hængelåser individuelle poststykker for at øge vægten. På trods af at han viste, at Browns administration af luftpost havde øget effektiviteten af ​​tjenesten og sænket omkostningerne fra $ 1,10 til $ 0,54 per mil, og den åbenlyse partisanpolitik involveret i at undersøge, hvad der syntes at være en republikansk skandale, der involverede Herbert Hoover af en demokratisk- kontrolleret komité, rejste høringerne alvorlige spørgsmål vedrørende dets lovlighed og etik.

Black meddelte, at han havde fundet beviser for "bedrageri og hemmeligt samarbejde" mellem Hoover Administration og luftfartsselskaberne og afholdt offentlige høringer i januar 1934, selv om disse påstande senere blev fundet uden grundlag. Nær slutningen af ​​høringerne den sidste dag i januar blev MacCracken tilkaldt for at vidne duces tecum "instanter" og dukkede op, men nægtede at fremlægge filer med henvisning til advokat-klienters privilegium, medmindre klienterne frafaldede privilegiet (som alle gjorde inden for en uge af hans udseende). Men den næste dag gav MacCrackens lovpartner Northwest Airways vicepræsident Lewis H. Brittin tilladelse til at gå ind på MacCrackens filer for at fjerne et notat, som Brittin hævdede var personligt og ikke relateret til efterforskningen. Brittin rev senere memoet op og kastede det. Black anklagede MacCracken for foragt for kongressen den 5. februar og beordrede ham arresteret. Under en fem-dages retssag anså Senatet ham for en lobbyist, der ikke var beskyttet af advokat-klientprivilegium og stemte for at dømme ham.

Bortset fra sort gjorde det faktum, at alle undtagen to af de eksisterende kontrakter (de kontroversielle transkontinentale postruter CAM 33 og CAM 34) var blevet tildelt den lave byder af postmester General Harry S. Ny under Coolidge Administration den 7. februar 1934 , Roosevelts postmester-general, James A. Farley , meddelte, at han og præsident Roosevelt var forpligtet til at beskytte den offentlige interesse, og at præsident Roosevelt som et resultat af undersøgelsen havde beordret annullering af alle indenlandske luftpostkontrakter. Imidlertid blev ikke offentligheden oplyst, at beslutningen havde tilsidesat Farleys anbefaling om, at den blev forsinket indtil den 1. juni, på hvilket tidspunkt nye bud kunne have været modtaget og behandlet til fortsat civil posttransport.

Gå ind i Army Air Corps

Bekendtgørelse 6591

Generalmajor Benjamin D. Foulois , chef for luftkorpset

Uden høring enten Army stabschef Douglas MacArthur eller chef for Air Corps generalmajor Benjamin Foulois , krigsminister George H. Dern på et kabinet møde om morgenen 9. februar 1934 forsikrede præsident Roosevelt, at Air Corps kunne levere den post. Samme morgen kort efter afslutningen af ​​kabinetsmødet kaldte den anden assisterende postmester general Harllee Branch Foulois til sit kontor. En konference mellem medlemmer af Air Corps, Post Office og Aeronautics Branch of the Commerce Department fulgte, hvor Foulois spurgte, om Air Corps kunne aflevere posten om vinteren, forsikrede afslappet Branch om, at Air Corps kunne være klar i en uge eller ti dage.

Klokken 4 samme eftermiddag suspenderede præsident Roosevelt luftpostkontrakterne med virkning fra 19. februar. Han udstedte bekendtgørelse 6591, som beordrede krigsafdelingen at stille postmesterens rådighed til rådighed "sådanne fly, landingsfelter, piloter og andre ansatte og udstyr fra De Forenede Staters hær, der var nødvendigt eller krævet til transport af post under den nuværende nødsituation, med fly over ruter og tidsplaner, der er foreskrevet af postmesterens general. "

Forberedelse og planer

I 1933 bar luftfartsselskaberne flere millioner pund post på 26 ruter, der dækkede næsten 40.000 km luftveje. Posten blev hovedsageligt transporteret om natten og transporteret i moderne passagerfly udstyret med moderne flyinstrumenter og radioer ved hjælp af jordbaserede strålesendere som navigationshjælpemidler. Flyselskaberne havde et veletableret system med vedligeholdelsesfaciliteter langs deres ruter. De oprindelige planer blev lavet for dækning af 18 postruter på i alt næsten 19.000 km; og 62 flyvninger dagligt, 38 om natten.

Den 14. februar, fem dage før luftkorpset skulle begynde, dukkede general Foulois op for repræsentanthusets postkontorudvalg, der skitserede de skridt, luftkorpset havde taget som forberedelse. I sit vidnesbyrd forsikrede han komiteen om, at luftkorpset havde valgt sine mest erfarne piloter, og at det havde den nødvendige erfaring med at flyve om natten og i dårligt vejr.

I virkeligheden var af de 262 piloter, der til sidst blev brugt, 140 reserve-juniorofficerer med mindre end to års flyveerfaring. De fleste var anden løjtnanter, og kun en havde en rang højere end første løjtnant . Luftkorpset havde truffet en beslutning om ikke at trække fra dets træningsskoler, hvor de fleste af dets erfarne piloter blev tildelt. Kun 48 af de valgte havde logget mindst 25 timers flyvetid i dårligt vejr, kun 31 havde 50 timer eller mere natflyvning, og kun 2 havde 50 timers instrumenttid .

Air Corps rundel

Luftkorpset under den store depression, hæmmet af lønnedskæringer og en reduktion af flyvetiden, fungerede næsten udelukkende i dagslys og godt vejr. Arbejdstimerne var begrænsede og afslappede, normalt med fire timers eller mindre flyvning om dagen og ingen i weekenden. Erfaringsniveauerne blev også begrænset af forældede fly, de fleste af dem med en motor og åbne cockpitfly. På grund af en høj omsætningshastighedspolitik i krigsafdelingen var de fleste piloter reserveofficerer, der ikke var bekendt med de civile luftpostruter.

Med hensyn til udstyr havde Air Corps i sin fortegnelse 274 retningsbestemte gyroer og 460 kunstige horisonter , men meget få af disse blev monteret i fly. Det besad 172 radiomodtagere, næsten alle med en rækkevidde på 48 km eller derunder. Foulois beordrede til sidst det tilgængelige udstyr, der skulle installeres i de 122 fly, der var tildelt opgaven, men instrumenterne var ikke let tilgængelige, og Air Corps-mekanikere, som ikke kendte udstyret, installerede dem undertiden forkert eller uden hensyn til standardisering af cockpitlayout.

Projektet, betegnet AACMO (Army Air Corps Mail Operation), blev placeret under tilsyn af brigadegeneral Oscar Westover , assisterende chef for Air Corps. Han oprettede tre geografiske zoner og udnævnte oberstløjtnant Henry H. Arnold til at befale den vestlige zone, oberstløjtnant Horace M. Hickam den centrale zone og major Byron Q. Jones den østlige zone. Personale og fly blev straks indsat, men problemer begyndte straks med mangel på passende faciliteter til vedligeholdelse af fly og inddrivning af hvervede mænd og manglende redskaber til at ankomme, hvor det var nødvendigt.

Sixty Air Corps piloter aflagde ed som postansatte som forberedelse til tjenesten og begyndte at træne. Den 16. februar blev tre piloter på fortrolighedsflyvninger dræbt i nedbrud tilskrevet dårligt vejr. Dette antog nogle af de værste og mest vedvarende sene vintervejr i historien.

Yderligere opmærksomhed blev rettet mod opstarten, da luftfartsselskaberne leverede et "afskedsskud" i form af et reklamestunt for at minde offentligheden om dets effektivitet i posttjenesten. Verdenskrig legenden Eddie Rickenbacker , en vicepræsident for nordamerikanske Luftfart (Eastern Air Transport moderselskab holdingselskab ) og Jack Frye af Transcontinental og vestlige Air, som begge havde mistet deres mail-kontrakter, fløj T & WA prototype Douglas DC-1 passagerfly "City af Los Angeles, "som stadig var i flyvetest , over hele landet den sidste aften, før Air Corps-operationen begyndte. Med en delmængde post og en passagerliste over luftfartsselskabers embedsmænd og nyhedsjournalister fløj de fra Douglas Aviation's fabrik i Burbank, Californien , til Newark, New Jersey. Omgå flere regelmæssige stop for at holde sig foran en snestorm , etablerede stuntet en ny langrendstidsrekord på lidt over 13 timer og slog den gamle rekord med mere end fem timer. DC-1 ankom om morgenen den 19. februar kun to timer før luftkorpset blev tvunget af vintervejret til at annullere opstart af AACMO.

AACMO

Snestormforhold

Curtiss A-12 Shrike

Den 19. februar forstyrrede snestormen den første dags operationer øst for Rocky Mountains , hvor den planlagte første flyvning fra Newark blev annulleret. AACMOs faktiske første indsats tilbage fra Kansas City, Missouri med 39 pund post til St. Louis . Kenneth Werrell bemærkede den første flyvning ud af Cleveland: "Piloten på den første luftpostflyvning havde brug for tre forsøg og tre fly for at komme op. Ti minutter senere vendte han tilbage med et mislykket gyrokompas og cockpitlys og fik en lommelygte til læse instrumenterne. " Sne, regn, tåge og turbulente vinde hæmmede flyvende operationer resten af ​​måneden over store dele af USA. Ruten fra Cleveland til Newark over Allegheny Mountains blev kaldt "Hell's Stretch" af luftpostpiloter.

Dækning fløjet fra Miami til Boston den første dag i nødsituation Army Air Mail service den 19. februar 1934

I den vestlige zone etablerede Arnold sit hovedkvarter i Salt Lake City . Vinteren 1932–1933 havde han og mange af hans piloter fået vinterflyveerfaring med at flyve mad-drop-missioner for at hjælpe indiske reservationsopgørelser i hele det sydvestlige USA isoleret af snestorm. Som et resultat af denne erfaring og direkte tilsyn var Arnolds zone den eneste, hvor en pilot ikke blev dræbt.

Western Zones første flyvninger blev foretaget ved hjælp af 18 Boeing P-12- krigere, men disse kunne højst bære kun 50 pund post hver, og selv det beløb gjorde dem haletunge. Efter en uge blev de erstattet af Douglas O-38 varianter, herunder Douglas O-35 og dens bombefly version, B-7 og Douglas O-2 5C observations biplaner lånt fra National Guard . I både de vestlige og østlige zoner blev disse det foretrukne fly, modificeret til at bære 160 pund post i deres bageste cockpits og i deres næse (bombardier / navigator) rum, hvor de eksisterede. Bedre velegnede fly som den nye Martin YB-10 bombefly og Curtiss A-12 Shrike jordangrebsfly var i utilstrækkeligt antal til at være til praktisk brug. To YB-10'er styrtede ned, da piloter glemte at sænke sit udtrækkelige landingsudstyr, og der var kun nok A-12'er til en delvis eskadrille i den centrale zone.

Boeing P-12

Den 22. februar fløj en ung pilot, der forlod Chicago i en O-39, ind i en snestorm over Deshler, Ohio , og gik tabt, efter at hans navigationsradio mislykkedes. Halvtreds mil ud af kurset reddet han ud, men hans faldskærm blev fanget i halen på hans fly, og han blev dræbt. Samme dag i Denison, Texas , blev en anden pilot, der forsøgte en tvungen landing, dræbt, da hans P-26A vendte om på blødt græs. Den næste dag tog en Douglas C-29 Dolphin afgang fra Floyd Bennett Field , New York på en flyvning til Langley Field for at færge et postfly og sænkede, da begge motorer svigtede en kilometer væk fra Rockaway Beach . Ventende på et redningsforsøg i tungt hav druknede passageren på padden.

Præsident Roosevelt, offentligt flov, beordrede et møde med Foulois, der resulterede i en reduktion af ruter og køreplaner (som allerede kun var 60% af flyselskaberne) og strenge regler for flysikkerhed. Blandt de nye regler var begrænsninger for natflyvning: at forbyde piloter med mindre end to års erfaring at blive planlagt undtagen under klare forhold, forbyde start i dårligt vejr og kræve, at instrumenter og radio, der fungerer fuldt ud, fortsætter under dårlige forhold. Kontrolofficerer på stedet blev gjort ansvarlige for håndhævelsen af ​​begrænsningerne i deres områder.

Suspension af operationen

Douglas O-38

Den 8. og 9. marts 1934 døde yderligere fire piloter i sammenbrud, i alt ti dødsfald i mindre end en million miles flyvning af posten. (Ironisk nok gik nedbruddet af en American Airlines-passagerfly den 9. marts, hvor også fire dræbte, næsten ubemærket i pressen.) Rickenbacker blev citeret for at kalde programmet "legaliseret mord", som blev en slagord for kritik af Roosevelt-administrationens håndtering af krisen. Luftfartsikonet Charles A. Lindbergh , en tidligere luftpostpilot selv, erklærede i et telegram til krigsminister Dern, at brugen af ​​luftkorpset til at transportere post var "uberettiget og i strid med amerikanske principper." Selvom begge havde tætte bånd til flyindustrien, stak deres kritik alvorligt Roosevelt-administrationen.

Den 10. marts kaldte præsident Roosevelt Foulois og hærens stabschef General Douglas MacArthur til Det Hvide Hus og bad dem kun flyve under helt sikre forhold. Foulois svarede, at for at sikre fuldstændig sikkerhed ville Air Corps være nødt til at afslutte flyvningerne, og Roosevelt suspenderede luftposttjeneste den 11. marts 1934. Foulois skrev i sin selvbiografi, at han og MacArthur pådrog sig "den værste tunge-surring, jeg nogensinde har modtaget i al min militærtjeneste". Norman E. Borden, i Air Mail Emergency i 1934 , skrev: "For at mindske angrebene på Roosevelt og Farley placerede demokratiske ledere i begge huse for kongres- og postvæsenet skylden for alt, hvad der var gået galt, på Foulois skuldre. " Andre tilhængere af præsidenten uden for regeringen dæmpede kritikken af ​​administrationen ved at fokusere på og opfordre Lindbergh, som også havde skabt overskrifter ved offentligt at protestere mod annulleringen af ​​kontrakterne to dage efter, at de blev annonceret, "som om hans telegram havde forårsaget dødsfaldene. . "

På trods af en 11. dødsfald fra et træningsulykke i Wyoming den 17. marts genoptog hæren programmet igen den 19. marts 1934 i bedre vejr ved kun at bruge ni ruter, begrænsede tidsplaner og skyndte forbedringer i instrumentflyvning. O-38E, som havde været involveret i to dødsulykker i Cheyenne, Wyoming , blev trukket helt ud af operationen på trods af dens lukkede cockpit på grund af dens tilbøjelighed til at gå ind i et uopretteligt spin i det bjergrige terræn. I begyndelsen af ​​april fjernede Air Corps alle piloter med mindre end to års erfaring fra operationen.

Air Corps begyndte at trække AACMO ned den 8. maj 1934, da midlertidige kontrakter med private luftfartsselskaber blev gennemført. På AACMOs sidste aften med kyst-til-kyst-tjeneste den 7.-8. Maj blev YB-10'er brugt på fire af de seks ben fra Oakland, Californien , til Newark for at matche Rickenbacker og Fryes DC-1-stunt, der fløj et større antal miles og foretager tre ekstra stop på bare en times tid mere. Kun to ekstra hærpiloter blev dræbt med posten efter genoptagelsen af ​​operationer den 30. marts og 5. april.

Den 17. maj var alle undtagen en mailrute, CAM 9 (Chicago til Fargo, North Dakota ), blevet restaureret til civile luftfartsselskaber. AACMO opgav denne sidste rute den 1. juni 1934.

Resultater

Bellanca C-27C
Hovedartikel: Air Mail-skandale ulykker og hændelser

I alt 66 større ulykker, ti af dem med dødsfald, resulterede i 13 besætningsdrab, hvilket skabte en intens offentlig furor. Kun fem af de 13 dødsfald faktisk fandt sted på flyvninger med post, men direkte og indirekte forårsagede luftpostoperationen utilsigtet crashdødsfald i Air Corps med 15% til 54 i 1934 sammenlignet med 46 i 1933 og 47 i 1935.

I 78 dages operationer og over 13.000 timers logget flyvetid, der afsluttede 65,8 procent af deres planlagte flyvninger, flyttede Army Air Corps 777.389 pund post over 1.590.155 miles (2.559.106 km). Fly anvendt til at transportere posten var Curtiss B-2 Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 og YB-10; Boeing P-12 og P-6E krigere; Curtiss A-12 Shrike; Bellanca C-27C transport; og Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 og to modeller af Douglas O-38 observationsfly.

Blandt de 262 piloter fra hæren, der fløj posten, var Ira C. Eaker , Frank A. Armstrong , Elwood R. Quesada , Robert L. Scott , Robert F. Travis , Harold H. George , Beirne Lay Jr. , Curtis E. LeMay og John Waldron Egan, som alle ville spille vigtige roller i luftoperationer under Anden Verdenskrig.

Konsekvenser og effekter

Virkninger på flyindustrien

Regeringen havde kun andet valg end at vende tilbage til de kommercielle flyselskaber, men gjorde det med flere nye betingelser. Luftpostloven af ​​12. juni 1934, udarbejdet på højdepunktet af krisen af ​​Black (og kendt som "Black- McKellar- regningen"), gendannede konkurrencepræget bud, nøje reguleret luftpostarbejde, opløste holdingselskaberne, der samlede flyselskaber og flyproducenter og forhindrede virksomheder, der havde de gamle kontrakter, i at få nye. De nye regler blev sat i kraft i marts inden den formelle godkendelse af regningen med meddelelsen om, at midlertidige kontrakter i op til et år ville blive tildelt af Farley. Industriens svar med regeringens stiltiende samtykke var simpelthen at omorganisere og ændre navne; for eksempel blev Northwest Airways Northwest Airlines og Eastern Air Transport blev Eastern Air Lines. Den vertikalt integrerede United Aircraft and Transport Corporation (UATC) syntes at være dens særlige mål og brød den 26. september 1934 op i tre selskaber: United Air Lines Transportation Company , United Aircraft Manufacturing Company og Boeing Aircraft Company .

William Boeing

Ironisk nok, af de store luftfartsselskaber, der var til stede ved "Spoils Conference", modtog alle nye kontrakter for deres gamle ruter med undtagelse af United, "det ene flyselskab, der er fuldstændig uskyldigt for enhver mulig afgift om sammenstød." Uniteds ruter blev i stedet tildelt regionale uafhængige Braniff Airways og Bowen Air Lines, som styrede sine ruter så dårligt, at det snart blev udsolgt til Braniff. Den største vinder af skandalen var amerikansk, ejet af Roosevelt- kampagnebidrageren "EL" Cord , som før han erhvervede amerikansk var ejer af et lille uafhængigt luftfartsselskab og ikke havde deltaget i byttekonferencen. Amerikansk var Uniteds konkurrent i Dallas og forsøgte at få sin Chicago-til-Dallas CAM 3-rute og bevarede ikke kun sine kontrakter, men fik en parallel Chicago-til-New York-rute, en anden rute fra Chicago-til-Dallas med forskellige mellemliggende stopper og fik sin sydlige transkontinentale rute afkortet for at reducere driftsomkostningerne.

Den mest straffende foranstaltning var at forbyde alle tidligere flyselskabsledere, der påstås at have samarbejdet om yderligere kontrakter eller arbejde for luftfartsselskaber, der fik en. United Airlines præsident, Philip G. Johnson , valgte at forlade USA og hjalp med at danne Trans-Canada Airlines . I en alder af 52 tog William Boeing førtidspension som UATCs bestyrelsesformand den 18. september i stedet for nogensinde at beskæftige sig igen med den føderale regering. Oberst Paul Henderson blev tvunget til at forlade sin stilling som National Air Transports general manager, fordi han havde deltaget i "byttekonferencerne", til trods for at han havde afgivet skadeligt vidnesbyrd mod Brown til det sorte udvalg. Effekten af ​​hele skandalen var at garantere, at postbærende kontrakter forblev urentable og skubbede hele branchen mod transport af passagerer, hvilket havde været Browns oprindelige mål som incitament til at udvikle nye teknologier, øget sikkerhed og vækst i den amerikanske flyindustri. .

Gennem hele sorte udvalgsprocessen og en mindre, parallel efterforskning foretaget af justitsministeriet under ledelse af specialanklager Carl. L. Ristine, beskyldningerne om korruption fra Lewis og Black blev aldrig undersøgt. De oprindelige luftpostkontrakter blev i stedet annulleret på baggrund af, at de blev ulovligt tilbudt, uden at afsløre, hvilke beviser der blev indsamlet, som dommen blev afsagt, og se bort fra, at de fleste blev opnået af den laveste byder sammen med resten gennem lovbestemmelser i luftpostloven af 1930. Luftpostloven fra 1934 ophævede disse bestemmelser, men med en undtagelse fik de luftfartsselskaber, der var anklaget for ulovlig sikring af kontrakter i henhold til dem, lov til at få dem tilbage på trods af bestemmelserne i den nye lov, der forbød det.

Da bud på kontrakter var mere konkurrencedygtige og luftpostindtægter mindre attraktive end før, lagde flyselskaberne en ny vægt på persontransport og udvikling af moderne passagerfly. Flere sagsøgte regeringen for ubesvarede indtægter, mens Air Corps fløj posten. Black-McKellar-lovforsøget forsøgte at marginalisere dragterne ved at forbyde regeringen at gøre forretninger med ethvert luftfartsselskab, der indgav dem, men efter hård kritik blev bestemmelsen frafaldet regningen. Den 4. februar 1935, næsten et år efter at kontrakterne blev annulleret, besluttede District of Columbia Court of Appeals , at aflysningerne "udgjorde en kontraktbrud " og en ejendomsoptagelse uden behørig proces . Klagerne gik fremad, med det sidste krav, der blev afgjort i 1942. Den 14. juli 1941 fandt kommissær Richard H. Akers fra USA's Claims Court , at der ikke havde været noget bedrageri eller hemmeligt samarbejde ved tildelingen af ​​kontrakter i henhold til Air Mail Act of 1930.

Roosevelt udnævnte også Clark Howell , avisredaktør for Atlanta-forfatningen , til at være formand for et komité på fem personer til at undersøge alle aspekter af amerikansk civil luftfart, hvilket resulterede i oprettelsen af Federal Aviation Commission . I alvorlig økonomisk nød organiserede luftfartsselskaberne sig i 1936 i Air Transport Association of America . To år senere gik Black-McKellar vejen for McNary-Watres med vedtagelsen af Civil Aeronautics Act og omstrukturerede luftfartsindustrien for at understrege de funktioner, som Brown fremhævede i 1930: "statslige virksomhedsforbindelser, begrænset konkurrence og begrænset adgang til industri."

Den Luftledning Pilots Association , en union, der offentligt havde støttet Roosevelt under annullering af luftpost kontrakter, tilbydes en dom over skandalen i sin historie af unionen: "De små operatører fordømte udbudsprocessen session 1930 som en 'byttet konference . ' Faktisk var det ikke sådan noget ... Ganske vist var der et element af hensynsløshed i den måde (Brown) fortsatte, men det var ikke ulovligt. Brown lykkedes at skabe oprindelsen af ​​et reguleret, integreret flyselskabssystem - et system, som FDR ville efterhånden kopiere. Unionen af ​​flyselskabspiloter var fuldstændig enig med Hoover og Browns politik. "

Ændringer i luftkorpset

På tidspunktet for skandalen var luftkorpset i en ny fase af sin fortsatte kamp med krigsdepartementets generalstab for en mere uafhængig rolle for luftoperationer. Den teknologiske udvikling inden for flydesign havde for nylig skabt en overlegenhed i multimotorede fly af metal i forhold til enmotorkæmpere, hvilket gav deres argumenter for at blive en autonom militærtjeneste lig med hæren og flåden. Drum Board, som formand for vicehærs stabschef General Hugh A. Drum , havde foreslået et kompromis i 1933, der anbefalede aktivering af det generelle hovedkvarter (GHQ) Air Force , en central organisation, der havde været en del af hærens mobiliseringsplanlægning siden 1924. Derefter blev der foreslået et par regninger i Kongressen for at øge Air Corps autonomi ved at udvide dets størrelse og give det tilladelse til adskillige administrative funktioner adskilt fra resten af ​​hæren, som begge generalstab skarpt modsatte sig.

De umiddelbare resultater af operationen var katastrofale for luftkorpsets image. Husets formand Henry T. Rainey , der gentager bemærkninger fra general Billy Mitchell , kritiserede: "Hvis vi er uheldige nok til at blive trukket ind i endnu en krig, ville luftkorpset ikke udgøre meget. Hvis det ikke er lig med at bære posten, jeg vil gerne vide, hvad den ville gøre ved at bære bomber. " På trods af den offentlige ydmygelse resulterede Air Mail Fiasco i en række forbedringer for Air Corps, hvilket medførte ændringer, som dets tidligere reklamekampagner ikke var i stand til at opnå.

Newton D. Baker

Den 17. april 1934, længe før AACMO sluttede, indkaldte sekretær Dern "Krigsdepartementets særlige komité for hærens luftkorps", bedre kendt som "Baker Board". Formandskabet for den tidligere krigsminister Newton D. Baker var bestyrelsens bebudede mission nøje at undersøge den militære luftpostoperation og luftkorpsets generelle tilstand. Baker bestyrelsen omfattede alle fem militærmedlemmer fra det tidligere trommestyret, fire af dem højtstående hærstyrkeofficerer, der stramt kontrollerede dagsordenen og omfanget af bestyrelsens efterforskning for at forhindre, at det blev en platform til at tale for en uafhængig luftarm. Af de 12 medlemmer var kun tre fortalere for Air Corps.

Ikke overraskende tilsluttede Baker Board sig de tidligere fund fra Drum Board og støttede status quo om, at Air Corps var en hjælpestyrke fra hæren og modsatte sig, at Air Corps blev en separat tjeneste svarende til hæren og flåden. Den afviste truslen om luftangreb som en stor trussel mod det nationale forsvar eller behovet for et stort luftvåben til at forsvare sig imod det. Det modsatte sig enhver udvidelse af luftkorpset, indtil hærens behov som helhed var blevet imødekommet. Det gentog dog Drum Board's anbefaling om øjeblikkelig aktivering af GHQ Air Force og placerede alle luftkampenheder under det kontinentale USA under den. Dette gav et andet, begrænset skridt mod et autonomt luftvåben, men holdt også autoriteten delt ved at opretholde kontrollen med forsyning, doktrin, uddannelse og rekruttering under chefen for luftkorpset og flyvepladser under kontrol af korpsets områdekommandører .

Inden for Air Corps selv, instrument træning blev opgraderet, radiokommunikation blev stærkt forbedret i et landsdækkende system, der omfattede navigationshjælpemidler , og budget bevillinger blev forhøjet. Air Corps erhvervede de første seks Link Trainer- flysimulatorer til en flåde, der i sidste ende ville tælle mere end 10.000. Operationen demonstrerede også den komplette forældelse af open-cockpitfly i militære operationer, hvilket førte til øget udvikling af moderne typer i anden halvdel af årtiet, hvoraf de fleste tjente med succes i Anden Verdenskrig.

Blandt nedfaldet af skandalen var Foulois pensionering som chef for luftkorpset. Han var blevet kaldt til at vidne for Rogers underudvalg om luftfart fra House Committee of Military Affairs under skandalen. Formand William N. Rogers fra New Hampshire var mistænksom over for Foulois for at forhandle flykontrakter i stedet for at tildele dem til den laveste byder, og under hans vidnesbyrd havde chefen for luftkorps været flamboyant og skødesløs med hyperbole. I kølvandet på mail-fiaskoen anklagede Rogers ham for flere overtrædelser af lov og etik, herunder fremsat vildledende udsagn til kongressen og dårlig forvaltning under luftpostoperationen. Foulois krævede, at Rogers frigiver beviset imod ham (i vid udstrækning fordømmende vidnesbyrd fra ledende officerer fra hærens personale, der blev afgivet under hemmelige høringer) og opnåede den fulde støtte fra den normalt fjendtlige krigsminister George Dern . Sagen gik endelig for Hærens inspektørgeneral, hvis fund i juni 1935 frikendte Foulois for enhver kriminel forseelse, men citerede ham for at fremsætte vildledende udsagn om postoperationen. Han modtog en irettesættelse fra Dern, men i løbet af sommeren 1935 blev Rogers offentligt ophidset. Da hans embedsperiode som chef udløb i december 1935, valgte han at gå på pension samtidigt og tog terminalorlov fra Air Corps begyndende i september.

Se også

Bemærkninger

Fodnoter
Citater

Referencer