Atlas LV-3B - Atlas LV-3B

Atlas LV-3B
Lancering af Friendship 7 - GPN-2000-000686.jpg
En Atlas D LV-3B, der lancerer Mercury-Atlas 6
Fungere Crewed brugbart lanceringssystem
Fabrikant Convair
Oprindelsesland Forenede Stater
Størrelse
Højde 28,7 meter (94,3 fod)
Diameter 3,0 meter (10,0 fod)
bredde over boost-kappe 4,9 meter (16 fod)
Masse 120.000 kg (260.000 lb)
Niveauer 1½
Kapacitet
Nyttelast til LEO
Masse 1.360 kg (3.000 lb)
Starthistorik
Status Pensioneret
Start websteder CCAFS LC-14
Samlede lanceringer 9
Succes (er) 7
Fejl 2
Første fly 29. juli 1960
Sidste flyvning 15. maj 1963
Boosters
Nej boostere 1
Motorer 2 Rocketdyne XLR-89-5
Stød 1.517,4 kilonewtons (341,130 lbf)
Brænd tid 135 sekunder
Drivmiddel RP-1 / LOX
Første fase
Diameter 3,0 meter (10,0 fod)
Motorer 1 Rocketdyne XLR-105-5
Stød 363,22 kilonewtons (81,655 lbf)
Brænd tid 5 minutter
Drivmiddel RP-1 / LOX

Den Atlas LV-3B , Atlas D Mercury Launch Vehicle eller Mercury-Atlas Launch Vehicle , var et menneske-rated ofres lancere systemet bruges som en del af USA Mercury-programmet til at sende astronauter til lav kredsløb om Jorden . Fremstillet af Convair , stammer den fra SM-65D Atlas- missilet og var medlem af Atlas-familien af ​​raketter . Da Atlas oprindeligt blev designet som et våbensystem, blev der foretaget test- og designændringer på missilet for at gøre det til et sikkert og pålideligt affyringsmiddel. Efter at ændringerne blev foretaget og godkendt til, lancerede USA LV-3B ni gange, hvoraf fire havde bemandet Mercury-rumfartøjer .

Design

Atlas LV-3B var et menneskeligt vurderet brugbart lanceringssystem, der blev brugt som en del af det amerikanske projekt Mercury for at sende astronauter i en lav jordbane . Fremstillet af det amerikanske flyproducentfirma Convair , stammer det fra SM-65D Atlas- missilet og var medlem af Atlas-familien af ​​raketter . Atlas D-missilet var det naturlige valg for Project Mercury, da det var det eneste affyringsfartøj i det amerikanske arsenal, der kunne sætte rumfartøjet i kredsløb og også havde mange flyvninger, hvorfra man kunne indsamle data.

Atlas var oprindeligt designet som et våbensystem, så dets design og pålidelighed behøvede ikke nødvendigvis at være 100% perfekt, idet Atlas-lanceringer for ofte ender i eksplosioner. Som sådan skulle der tages betydelige skridt til at rangordne missilet for at gøre det sikkert og pålideligt, medmindre NASA ønskede at bruge flere år på at udvikle et dedikeret affyringsmiddel til bemandede programmer eller ellers vente på, at den næste generation af Titan II ICBM blev operationel. Atlas fase-og-en-halv konfiguration blev set som at foretrække frem for totrins Titan, idet alle motorer blev antændt ved liftoff, hvilket gjorde det lettere at teste for hardwareproblemer under kontrol før lanceringen.

Kort efter at de blev valgt til programmet i begyndelsen af ​​1959, blev Mercury-astronauterne taget for at se den anden D-serie Atlas-test, der eksploderede et minut til lancering. Dette var den femte lige komplette eller delvis Atlas-fiasko, og boosteren var på dette tidspunkt ikke nær pålidelig nok til at bære et nukleart sprænghoved eller en ubemandet satellit, endsige en menneskelig passager. Planer om menneskelig atlas var faktisk stadig på tegnebrættet, og Convair vurderede, at 75% pålidelighed ville blive opnået i begyndelsen af ​​1961 og 85% pålidelighed ved årets udgang. På trods af Atlas 'udviklingsproblemer havde NASA fordelen ved at gennemføre Project Mercury samtidigt med Atlas R & D-program, som gav masser af testflyvninger til at hente data fra såvel som testmodificeret udstyr til Mercury.

Kvalitetssikring

Bortset fra de ændringer, der er beskrevet nedenfor, afsatte Convair en separat samlebånd dedikeret til Mercury-Atlas-køretøjer, som var bemandet af personale, der modtog særlig orientering og uddannelse om betydningen af ​​det bemandede rumprogram og behovet for en så høj grad af top- kvalitet håndværk som muligt. Komponenter, der blev brugt i Mercury-Atlas-køretøjerne, blev testet grundigt for at sikre korrekt produktionskvalitet og driftsforhold, desuden afvistes komponenter og undersystemer med overdreven driftstid, ydeevne uden for specifikationen og tvivlsomme inspektionsoptegnelser. Alle komponenter godkendt til Mercury-programmet blev øremærket og opbevaret separat fra hardware beregnet til andre Atlas-programmer, og der blev udført specielle håndteringsprocedurer for at beskytte dem mod skader. Fabriksinspektionen af ​​kviksølvkøretøjer blev udført af Convair-personale, der var specielt valgt til deres erfaring, fortrolighed med Atlas-hardware, og som havde vist en gunstig disposition og arbejdsmoral.

Fremdrivningssystemer, der anvendes til Mercury-køretøjerne, ville være begrænset til standard D-serie Atlas-modeller af Rocketdyne MA-2-motorerne, som var blevet testet og viste sig at have ydeevneparametre, der nøje svarede til NASAs specifikationer. NASA besluttede, at det bedste valg af motorer ville være enheder med omtrent mellemlang ydeevne. Motorer med højere ydelse end gennemsnittet blev ikke betragtet som acceptable, fordi ingen kunne bestemme nøjagtigt, hvorfor et givet sæt motorer fungerede som det gjorde, og det blev derfor anset for at være sikrest at bruge motorer med mellemlang ydelse.

For det meste foretrak NASA at være konservativ med Mercury-køretøjerne og undgå at ændre dem mere end nødvendigt. Ændringer af Atlas ville i vid udstrækning være begrænset til dem, der forbedrede pilotsikkerheden, og standard D-serie Atlas-konfigurationen skulle bibeholdes så meget som muligt, så forskellige forbedringer foretaget af de nyeste Atlas-missiler ville ikke blive brugt. Forskellige udstyr og procedurer, der blev brugt med Merkur-køretøjer, var foretrukne, selv om de var forældede og ofte ikke de bedste eller nyeste, fordi de var bevist og forstået. Ethvert nyt udstyr eller hardwareændringer, der blev foretaget i Mercury-køretøjer, skulle flyves på mindst tre Atlas F & U-tests, før NASA godkendte dem til brug. På trods af den konservatisme og forsigtighed, der tages med designet af Mercury-køretøjer, fandt der dog et stort antal ændringer sted i løbet af de 4+1 ⁄ 2 år af programmet fra erfaringer, og vægten på kvalitetskontrol blev strammere efterhånden som tiden gik; de sidste to Mercury-flyvninger fik et niveau af testning og inspektion før flyvning, der var uhørt, da Big Joe fløj i 1959.

Alle affyringsbiler skulle være komplette og fuldt flyveklar ved levering til Cape Canaveral uden manglende komponenter eller ikke planlagte ændringer / opgraderinger. Efter levering ville der blive foretaget en omfattende inspektion af booster, og inden lanceringen ville et bestyrelsesråd samles for at godkende hver booster som flyklar. Evalueringskortet vil gennemføre en oversigt over alle præ-lanceringskontrol og hardware-reparationer / ændringer. Derudover vil Atlas-flyvninger i løbet af de sidste par måneder i både NASA- og Air Force-programmer blive gennemgået for at sikre, at der ikke opstod fejl, der involverede komponenter eller procedurer, der er relevante for Project Mercury.

NASAs kvalitetssikringsprogram betød, at hvert Mercury-Atlas-køretøj tog dobbelt så lang tid at fremstille og samle som et Atlas designet til ubesatte missioner og tre gange så lang tid at teste og kontrollere til flyvning.

Systemer modificeret

Afbryder sensor

Centralt for denne indsats var udviklingen af ​​Abort Sensing and Implementation System (ASIS), som ville opdage funktionsfejl i Atlas forskellige komponenter og udløse en startafbrydelse, hvis det var nødvendigt. Der blev indbygget ekstra redundans; hvis ASIS i sig selv mislykkedes, ville strømtabet også udløse en afbrydelse. ASIS-systemet blev først udført på et par Atlas-missil-F & U-flyvninger, derefter fløjet åben sløjfe på Mercury-Atlas 1, hvilket betyder, at ASIS kunne generere et abort-signal, men ikke sende en afskæringskommando til fremdrivningssystemet. Det blev betjent lukket kredsløb på MA-3 for første gang.

Mercury launch escape-systemet (LES), der blev brugt på lanceringer af Redstone og Atlas, var identisk, men ASIS-systemet varierede betydeligt mellem de to boostere, da Atlas var et meget større, mere komplekst køretøj med fem motorer, hvoraf to blev jettison under flyvning, en mere sofistikeret styresystem og oppustede ballontanke, der krævede konstant tryk for ikke at kollapse.

Big Joe og MA-1 havde intet flugtårn, sidstnævntes fejl under flyvning skyldtes muligvis manglen på LES, der negativt påvirkede dens aerodynamiske profil, og så MA-2 bar et dummy-tårn. En live LES blev båret for første gang på MA-3 (og endte med at bevise dens funktionalitet i en ikke-planlagt test).

Atlas-flygtestdata blev brugt til at udarbejde en liste over de mest sandsynlige fejltilstande for køretøjer i D-serien, men enkelhedsårsager dikterede, at kun et begrænset antal boosterparametre kunne overvåges. En afbrydelse kan udløses af følgende forhold, som alle kan være tegn på en katastrofal fiasko:

  • Boosterflyvebanen afveg for langt fra den planlagte bane
  • Motorkraft eller hydraulisk tryk faldt under et bestemt niveau
  • Drivtankens tryk faldt til under et bestemt niveau
  • Det mellemliggende tankskot viste tegn på at miste strukturel integritet
  • Det elektriske boostersystem ophørte med at fungere
  • ASIS-systemet ophørte med at fungere

ASIS-systemet blev anset for nødvendigt, fordi nogle flysvigt i Atlas-køretøjer (for eksempel Atlas 6B) opstod så hurtigt, at det ville være næsten umuligt for astronauten at reagere i tide manuelt aktivere LES. Andre fejltilstande, såsom en afvigelse fra den korrekte flyvebane, udgjorde ikke nødvendigvis en øjeblikkelig fare for astronautens sikkerhed, og flyvningen kunne afbrydes manuelt.

Ikke alle de ændringer, der er anført nedenfor, blev medført på hver Mercury-flyvning, og der blev foretaget adskillige ændringer undervejs for at forbedre eller som et resultat af flyvedata opnået fra mislykkede Atlas-lanceringer. Procedurer for kvalitetskontrol og checkout forbedredes og blev mere detaljerede i løbet af programmet.

Bedøm gyros

Den rate gyro pakke blev anbragt meget nærmere den forreste sektion af LOX tanken på grund af det kviksølv / LES kombinationen er betydeligt længere end et sprænghoved og således frembringer forskellige aerodynamiske egenskaber (standard Atlas D gyro pakken blev stadig tilbageholdt på køretøjet til den brug af ASIS). Mercury-Atlas 5 tilføjede også en ny pålidelighedsfunktion - bevægelsessensorer for at sikre korrekt funktion af gyroskoperne inden lanceringen. Denne idé var oprindeligt udtænkt, da den første Atlas B-lancering i 1958 gik ud af kontrol og ødelagde sig selv efter at være blevet lanceret med en ikke-fungerende yaw-gyro, men den blev gradvist indfaset i Atlas-køretøjer. En anden Atlas-missiltest i 1961 ødelagde også sig selv under lanceringen, i så fald fordi gyroskopmotorhastigheden var for lav. Bevægelsessensorerne fjerner således denne fejltilstand.

Rækkevidde sikkerhed

Ræksikkerhedssystemet blev også ændret til Mercury-programmet. Der ville være en forsinkelse på tre sekunder mellem motorafbrydelse og aktivering af destruktionsafgifterne for at give LES tid til at trække kapslen i sikkerhed. Mere specifikt, hvis Range Safety-destruktionskommandoen blev sendt, ville ASIS-systemet tillade motorens afskærmningssignal at gå igennem, mens blokering af destruksignalet i tre sekunder. Faldet i motorens ydeevne blev derefter registreret af ASIS, som ville aktivere LES, hvorefter ødelæggelsessignalet ville blive blokeret og ødelægge bæreraketten. Motorafbrydelses- og destruktionskommandoer blev også blokeret i de første 30 sekunder af lanceringen for at forhindre, at et defekt køretøj kommer ned på eller omkring puden.

Autopilot

D-serie Atlas-missiler såvel som tidlige SLV-varianter bar den gammeldags elektromekaniske autopilot (kendt som den "runde" autopilot på grund af containernes form, hvor hovedkomponenterne var anbragt i), men på Mercury-køretøjer blev det besluttet at brug den nyere transistoriserede "firkantede" autopilot udviklet til E- og F-serie missiler og til det kommende Atlas-Centaur-køretøj. De første tre Mercury-Atlas-køretøjer havde stadig den runde autopilot, og den blev fløjet for første gang på Mercury-Atlas 3, men mislykkedes katastrofalt, da boosteren ikke udførte den programmerede pitchovermanøvre og skulle ødelægges af Range Safety-handling. Bagefter blev missilprogrammereren inddrevet og undersøgt. Mens den nøjagtige årsag til fejlen ikke blev identificeret, blev der foreslået flere årsager, og der blev foretaget en række ændringer til programmøren. På Mercury-Atlas 4 resulterede høje vibrationsniveauer i flyvning i flere ændringer, og det fungerede endelig perfekt på Mercury-Atlas 5.

Telemetri

Fra og med MA-3 erstattede et nyere transistoriseret telemetri-system den gamle vakuumrørsbaserede enhed, som var tung, havde højt strømforbrug og havde tendens til at blive svækket af signalet, da køretøjets højde steg. Som med de fleste SLV-konfigurationer af Atlas bar Merkur-køretøjer kun en telemetripakke, mens R & D-missilforsøg havde tre.

Antenne

Vejledning antenne blev modificeret for at reducere interferens.

LOX afkogningsventil

Kviksølv-Atlas køretøjer brugte afkogningsventilen fra C-serie Atlas snarere end standard D-serie ventilen af ​​pålidelighed og vægtbesparende grunde.

Forbrændingssensorer

Forbrændingsustabilitet var et gentaget problem i statisk fyringstest af MA-2-motorerne og havde også forårsaget on-pad-eksplosionen af ​​to Atlas-køretøjer i begyndelsen af ​​1960. Det blev således besluttet at installere ekstra sensorer i motorerne for at overvåge forbrændingsniveauer og boosteren holdes også nede på puden et øjeblik efter tændingen for at sikre jævn tryk. Motorerne ville også bruge en "våd start", hvilket betyder, at motorrørene ville indeholde en inaktiv væske til at fungere som et stødspjæld (de to mislykkede Atlas D-flyvetest brugte tørstart uden væske i motorrørene). Hvis booster mislykkedes med kontrollen, lukkes den automatisk. I slutningen af ​​1961, efter at et tredje missil (27E) var eksploderet på puden fra ustabil forbrænding, udviklede Convair et markant opgraderet fremdrivningssystem, der indeholdt forbløffede brændstofinjektorer og en hypergolisk tænding i stedet for den pyrotekniske metode, men NASA var uvillige til at bringe John i fare Glenns kommende flyvning med disse uprøvede ændringer og afviste derfor at få dem installeret i Mercury-Atlas 6's booster. Som sådan brugte den og Scott Carpenters flyvning på MA-7 det gamle Atlas fremdrivningssystem, og den nye variant blev først anvendt, før Wally Schirra flyvede sent i 1962.

Statisk test af Rocketdyne-motorer havde produceret ustabilitet med høj frekvens i forbrændingen, i det der var kendt som "racerbane" -effekten, hvor brændende drivmiddel ville virvle rundt om injektorhovedet og til sidst ødelægge det fra stødbølger. Ved lanceringerne af Atlas 51D og 48D blev fejlene forårsaget af usædvanlig grov forbrænding, der sprængte injektorhovedet og LOX-kuppelen, hvilket forårsagede en skubbeudskud, der førte til eventuelt fuldstændigt tab af missilet. Den nøjagtige årsag til ustabilitetsfejl ved forbrænding i ryggen på 51D og 48D blev ikke bestemt med sikkerhed, selv om flere årsager blev foreslået. Dette problem blev løst ved at installere ledeplader i injektorhovedet for at nedbryde hvirvlende drivmiddel på bekostning af en vis ydeevne, da ledepladerne tilføjede ekstra vægt og reducerede antallet af injektorhuller, som drivmidlerne blev sprøjtet igennem. Læringen med Atlas-programmet viste sig senere at være afgørende for udviklingen af ​​den meget større Saturn F-1-motor.

Elektrisk system

Der blev foretaget ekstra redundans til fremdrivningssystemets elektriske kredsløb for at sikre, at SECO ville forekomme til tiden og når det blev befalet. LOX-brændstoftilførselssystemet modtog ekstra ledningsredundans for at sikre, at drivventilerne åbner i den rigtige rækkefølge under motorstart.

Tank skot

Kviksølvkøretøjer op til MA-7 havde skumisolering i det mellemliggende skott for at forhindre, at den superkølede LOX fik RP-1 til at fryse. Under reparationer til MA-6 forud for John Glenns flyvning blev det besluttet at fjerne isoleringen for at være unødvendig og en hindring under service af boostere i marken. NASA sendte et notat til GD / A med anmodning om, at efterfølgende Mercury-Atlas-køretøjer ikke inkluderer skottisolering.

LOX turbopumpe

I begyndelsen af ​​1962 blev to statiske motortests og en affyring (Missile 11F) offer for LOX turbopumpeeksplosioner forårsaget af løbehjulets knive, der gned mod pumpens metalhus og skabte en friktionsgnist. Dette skete efter over tre år med Atlas-flyvninger uden problemer med turbopumpe, og det var ikke klart, hvorfor gnidningen opstod, men alle episoder af dette skete, når bærerens indløbsventil bevægede sig til den flyveklare "åbne" position og under kørsel af ikke-testet hardware ændringer. Derudover fik Atlas 113D, den booster, der blev brugt til Wally Schirras flyvning, en PFRT (Pre-Flight Readiness Test) for at kontrollere korrekt funktion af fremdrivningssystemet. På MA-9 blev der tilføjet en plastforing til indersiden af ​​pumperne for at forhindre, at denne fejltilstand gentager sig.

Pneumatisk system

Kviksølvkøretøjer brugte et standard D-serie Atlas pneumatisk system, selvom der blev udført undersøgelser om årsagen til tankens trykudsving, der vides at forekomme under visse nyttelastforhold. Disse undersøgelser viste, at heliumregulatoren, der blev brugt på tidlige D-serie køretøjer, havde en tendens til at inducere resonansvibrationer under lanceringen, men der var foretaget adskillige ændringer af det pneumatiske system siden da, herunder brugen af ​​en nyere modelregulator, der ikke producerede dette effekt.

Strømningen af ​​helium til LOX-tanken på Mercury-køretøjer var begrænset til 1 lb pr. Sekund. Denne ændring blev foretaget efter at Atlas 81D, en IOC-test fra VAFB, blev ødelagt under flyvning på grund af en funktionsfejl, der forårsagede, at trykregulatoren overtryksførte tanken, indtil den briste.

Hydraulisk system

Det hydrauliske system på Mercury-køretøjer var en standard D-serie Atlas-opsætning. Vernier soloakkumulatoren blev slettet, da Mercury-køretøjer ikke udførte vernier solo-tilstand. En hydraulisk trykafbryder på MA-7 blev udløst og markeret som et fejlagtigt afbrydelsessignal, så på efterfølgende køretøjer blev yderligere isolering tilføjet, da kolde temperaturer fra LOX-linjer blev anset for at have udløst det.

Drivmiddeludnyttelsessystem

I tilfælde af at styresystemet ikke kunne udstede den diskrete cutoff-kommando til bærerens motor, og den brændte til udtømning af drivmiddel, var der mulighed for en LOX-rig nedlukning, som kunne resultere i beskadigelse af motorkomponenter fra høje temperaturer. Af sikkerhedsmæssige grunde blev PU-systemet ændret for at øge LOX-strømmen til bærerens motor ti sekunder før SECO. Dette var for at sikre, at LOX-forsyningen ville være opbrugt hos SECO og forhindre en LOX-rig nedlukning. PU-systemet blev oprettet i Atlas C-konfigurationen gennem MA-6 af hensyn til pålidelighed, idet standard D-serie PU-opsætning ikke blev brugt før MA-7.

Hud

Big Joe og MA-1's boostere havde tykkere hud på brændstoftanken, men LOX-tanken brugte standard D-serie missilskind. Efter tabet af sidstnævnte køretøj under flyvning fastslog NASA, at standard-LOX-tankhuden ikke var tilstrækkelig og anmodede om, at den blev tykkere. Atlas 100D ville være den første tykhudede booster, der leveres, mens MA-2's booster (67D), der stadig var en tyndhudet model, i mellemtiden måtte være udstyret med et stålforstærkningsbånd ved grænsefladen mellem kapslen og booster . Under originale planer skulle Atlas 77D have været den booster, der blev brugt til MA-3. Den modtog sin fabriksudrulningsinspektion i september 1960, men kort derefter kom resultaterne efter MA-1 ud af flyet, hvilket førte til, at den tyndhudede 77D blev tilbagekaldt og erstattet af 100D.

LOX-tankhuden blev endnu tykkere på MA-7, da de operationelle Mercury-flyvninger bar mere udstyr og forbrugsvarer end F & U-dem, og kapselvægten voksede.

Vejledning

Vernier-solofasen, som ville blive brugt på ICBM'er til at finjustere missilhastigheden efter afskærmning af bærer, blev elimineret fra vejledningsprogrammet af hensyn til enkelhed samt forbedret ydeevne og løftekapacitet. Da orbitale flyvninger krævede en meget anden flyvebane end missiler, skulle vejledningsantennerne redesignes fuldstændigt for at sikre maksimal signalstyrke. Posigrade-raketmotorer på toppen af ​​Atlas, designet til at skubbe det brugte missil væk fra sprænghovedet, blev flyttet til selve Mercury-kapslen. Dette nødvendiggjorde også at tilføje et glasfiberisoleringsafskærmning til LOX-tankens kuppel, så det ikke blev brudt af raketmotorer.

Motorjustering

Et almindeligt og normalt harmløst fænomen på Atlas-køretøjer var boosterens tendens til at udvikle en let rulle i de første par sekunder efter liftoff på grund af, at autopiloten ikke sparkede ind endnu. På nogle få flyvninger udviklede booster imidlertid nok rullende bevægelse til potentielt at udløse en afbrydelse, hvis det havde været en besætning. Selvom nogle ruller naturligvis blev formidlet af Atlas's turbineudstødning, kunne dette ikke tage højde for hele problemet, som i stedet havde mere at gøre med motorjustering. Acceptdata fra motorleverandøren (Rocketdyne) viste, at en gruppe på 81 motorer havde en gennemsnitlig rullebevægelse i samme retning af omtrent samme størrelse som den, der blev oplevet under flyvning. Selv om data om accepttest-stand og flyoplevelse på individuelle motorer ikke korrelerer, blev det bestemt, at udligning af justeringen af ​​boostermotorer kunne modvirke denne rullebevægelse og minimere rulletendensen ved liftoff. Efter Schirras Mercury - flyvning oplevede øjeblikkelige rulleproblemer tidligt i lanceringen, blev ændringen indarbejdet i Gordon Coopers booster på MA - 9.

Start

Hovedartikel: Liste over lanceringer af Atlas LV3B

Ni LV-3B'er blev lanceret, to på ubemandede suborbitale testflyvninger, tre på ubemandede orbitale testflyvninger og fire med bemandet Mercury-rumfartøj . Atlas LV-3B-lanceringer blev gennemført fra Launch Complex 14 ved Cape Canaveral Air Force Station , Florida.

Den fløj først den 29. juli 1960 og gennemførte den suborbitale Mercury-Atlas 1 testflyvning. Raketten led en strukturel fiasko kort efter lanceringen, og som et resultat undlod det at placere rumfartøjet på den tilsigtede bane. Ud over jomfruflyvningen, den første orbitalstart, mislykkedes Mercury-Atlas 3 også. Denne fejl skyldtes et problem med, at styresystemet ikke udførte pitch- og roll-kommandoer, hvilket nødvendiggjorde, at Range Safety Officer ødelagde køretøjet. Rumfartøjet blev adskilt ved hjælp af dets startudslipssystem og blev opsamlet 1,8 kilometer fra affyringsrampen.

En yderligere serie Mercury-lanceringer var planlagt, som ville have brugt yderligere LV-3B'er; disse flyvninger blev imidlertid annulleret efter succesen med de oprindelige kviksølv-missioner. Den sidste LV-3B-lancering blev gennemført den 15. maj 1963 til lanceringen af Mercury-Atlas 9 . NASA planlagde oprindeligt at bruge resterende LV-3B-køretøjer til at lancere Gemini-Agena Target Vehicles, men en stigning i finansieringen i 1964 betød, at agenturet havde råd til at købe helt nye Atlas SLV-3-køretøjer i stedet, så ideen blev skrottet.

Kviksølv-Atlas-køretøjer bygget og eventuel disposition

Se også

Referencer