Schwarzwald-jernbanen (Württemberg) - Black Forest Railway (Württemberg)

Schwarzwald-jernbanen
Schwarzwald-jernbanen
Oversigt
Indfødt navn	Schwarzwaldbahn (Württemberg)
Linjenummer	4810
Lokal	Baden-Württemberg , Tyskland
Termini	Stuttgart-Zuffenhausen ; Weil der Stadt
Service
Rutenummer	790,6
Teknisk
Linjelængde	48,52 km (30,15 mi)
Sporvidde	1.435 mm ( 4 fod 8+1 / 2 i) standard gauge
Mindste radius	335 m (1.099 fod)
Elektrificering	15 kV / 16,7 Hz AC køreledning
Driftshastighed	120 km / t (75 mph)
Maksimal hældning	1,8%
Rutekort
	Legende
	fra Weil der Stadt
	industriel ejendom (1970-1990)
	Ostelsheim
	(til 1983, planlagt genaktivering)
	Althengstett
	(indtil 1983, planlagt genaktivering)
	Calw-Heumaden (1974–1983,
	reaktivering planlagt)
	Kilde: tysk jernbaneatlas

Den Schwarzwald Railway (tysk: Schwarzwaldbahn )-også kendt som Württembergische Schwarzwaldbahn ( "Württemberg Schwarzwald Railway") for at adskille det fra jernbanen af samme navn i Baden -er en jernbanestrækning i det sydlige Tyskland fra Stuttgart til Calw , der passerer gennem foden af Schwarzwald , der blev åbnet i etaper mellem 1868 og 1872.

Sektionen Stuttgart - Weil der Stadt blev elektrificeret i 1930'erne og har været drevet som en del af Stuttgart S-Bahn- netværk siden 1978.

Afsnittet fra Weil der Stadt til Calw blev lukket for passagertrafik i 1983, og godstrafikken ophørte i 1988. Det skal genaktiveres og drives igen som Hermann-Hesse-Bahn fra december 2020.

Historie

I 1865 besluttede Württembergs parlament at bygge Schwarzwald-jernbanen fra Stuttgart via Leonberg og Weil der Stadt til Calw. Planlægning og opførelse af linjen blev instrueret af Carl Julius Abel. Schwarzwald-jernbanen blev planlagt og bygget som en hovedlinjebane, det vil sige med få kurver, store radiuskurver og få planovergange. Desuden var linjens civilingeniør - de to tunneler og brobroerne på alle broer - designet til at tillade anlæggelse af et andet spor. Linjedannelsen blev dog generelt bygget som en enkelt sporet linje bortset fra Althengstett- Calw sektionen, som blev bygget som to spor, så operationer på den 10,5 kilometer lange Calw-Althengstett rampe kunne køre problemfrit. Dette var den første to-sporsektion bygget på en linje i Württemberg under dens oprindelige konstruktion.

Første Leonberg station (omkring 1870)

De Kongelige Württemberg statsbaner afsluttet afsnittet fra Zuffenhausen til Ditzingen i 1868 og et år senere i afsnittet til Weil der Stadt. Den sidste og sværeste del af linjen mellem Weil der Stadt og Calw blev først afsluttet i 1872. Den indeholdt en tæt sløjfe med en radius på 335 meter for at passere Hackenberg (bakke) nær Schafhausen. En sløjfe bygget på et lignende princip blev bygget i slutningen af linjen ved Hirsau. Her var det nødvendigt at overvinde den store højdeforskel mellem Calw og Althengstett ved at udvide linjen. Linjen løber gennem Tälesbach- dalen , en biflod til Nagold i en udvidet sløjfe og drejer derefter tilbage og løber gennem Hirsau-tunnelen til flanken i Nagold-dalen. Det betød, at tog, der kørte fra Calw mod Althengstett, oprindeligt løb mod nord og derefter sløjfede rundt på den østlige skråning af Nagold-dalen for at køre parallelt på samme bjergskråning, men meget højere og nu kører sydpå. Modellen for denne type tilpasning var Brenner-jernbanen i Østrig.

Bortset fra Hirsau-tunnelen fandt planlæggerne det nødvendigt at oprette yderligere to tunneller i denne sidste byggefase på grund af de topografiske forhold, men kun en blev bygget, den 696 meter lange Forst-tunnel. Den anden, som oprindeligt skulle bygges mellem Althengstett og Calw, kunne ikke bygges på grund af geologiske problemer. I stedet blev Feldhütte-skæringen, der var 1.150 meter lang og op til 38 meter dyb, bygget.

Calw-vedligeholdelsesbutikken ( Bahnbetriebswerk Calw ) blev afsluttet i slutningen af banen i Calw i 1872.

Siden 1932

Stuttgart-Weil der Stadt: opgradering og integration i S-Bahn

Et andet spor blev anlagt mellem Stuttgart og Renningen i 1932–1939. Elektrificering på sektionen fra Stuttgart-Zuffenhausen til Leonberg blev afsluttet den 15. maj 1939 og på sektionen fra Leonberg til Weil der Stadt den 18. december 1939. Klasse E 44 elektriske multiple enheder blev brugt på den elektrificerede sektion; efter Anden Verdenskrig blev klasse E 52 sæt brugt.

Siden 1978 er sektionen Stuttgart – Weil der Stadt blevet integreret som linje S 6 i netværket af Stuttgart S-Bahn . Først fortsatte DMU'er til Calw som fødere til S-Bahn. Som led i etableringen af S-Bahn, en 1 kilometer lang flyvende junction blev bygget i Zuffenhausen station for linjen til Weil der Stadt med en forhøjet platform og ramper med en 3,0 procent klasse.

Den 3. december 1988 blev Stuttgart-Weilimdorf station åbnet til en pris på knap fem millioner DM . I oktober 2003 blev et andet spor sat i drift mellem Renningen og Malmsheim. Dette gør det muligt for S-Bahn-tjenester at køre med længere rejsetider, men større stabilitet, idet toget nu er planlagt til at krydse i Malmsheim snarere end i Weil der Stadt. Jo længere rejsetid skyldes behovet for, at tog stopper i Renningen for at imødekomme S-Bahn-tog på linje S 60, som startede i december 2012.

Neuwirtshaus (Porscheplatz) station
Korntal station
Et godstog passerer gennem Weilimdorf station
S-Bahn tog kører mod Weil der Stadt lige efter Stuttgart-Weilimdorf standsning
Renningen station

Weil der Stadt – Calw: stagnation og lukning

Efter elektrificering af bydelen Stuttgart-Weil blev der oprindeligt anvendt damplokomotiver på det resterende afsnit mellem Weil der Stadt og Calw. Klasse VT 98 jernbanebusser, der ligner Uerdingen jernbanebusser , blev også brugt fra 1953, og disse overtog alle tjenester på linjen et par år senere. Det andet spor blev fjernet mellem Calw og Althengstett i 1963.

Passagertrafikken sluttede i 1983. Deutsche Bundesbahn søgte lovlig tilladelse til at lukke godstransport på dette afsnit den 16. juli 1986. Trafikmængden blev på det tidspunkt anslået til at være 220 vogne om året, mens den nødvendige investering for at opretholde driften på linjen var ca. 1 million DM . I 1988 blev godstrafik lukket som følge af et jordskred i Forst-tunnelen nær Althengstett. Banearbejdet forfaldt, og linjen blev formelt lukket med virkning fra 1. september 1995. Banearbejdet i dette afsnit er beskyttet som et monument og er stadig dedikeret til drift som jernbane.

Indsatsen fra et samfund, der blev grundlagt i december 1987, Verein zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn ("Association for the preservation of the Württemberg Black Forest Railway", WSB, kaldet siden 2009 Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw – Weil der Stadt , "Association for the Württemberg Black Forest Railway Calw-Weil der Stadt ") førte til køb af strækningen gennem Calw-distriktet i 1994. For at legalisere overførslen af linjen opgav Deutsche Bahn den til offentlig transport den 31. august 1995, og den fremgår af liste over nedlagte linjer fra den føderale jernbaneautoritet ( Eisenbahnbundesamt ). Med samme ikrafttrædelsesdato (1. september 1995) tildelte staten Baden-Württemberg Calw-distriktet på sin anmodning en koncession for driften af en jernbane, der ikke var offentlig adgang i 20 år (en afgørelse truffet af statsministeriet for Transport, dateret 22. august 1995). Som et resultat kan jernbanedriften formelt genoptages, så snart linjen er operationel.

Althengstett station
Feldhütte-skæringen mellem Althengstett og Calw
Rute over Calw
Slutningen af Black Forest Railway i den gamle Calw station
Gammel indgangsbygning i Calw

Planlægning

Linjeplanlægning af Heimerl

I 1988 designede trafikforskeren Gerhard Heimerl fra Stuttgart som svar på en anmodning om en ekspertudtalelse flere rutestudier til en Stadtbahn- forbindelse mellem Calw og Böblingen. Dette ville have brugt den vestlige del af Schwarzwald-jernbanen til Schafhausen og den sydlige del af Rankbach-jernbanen , forbundet med en ny sektion. Rankbach-jernbanen ville være nået i den nordlige ruteindstilling I ved Magstadt og i den midterste mulighed II ved Maichingen . Den sydlige ruteindstilling III ville være passeret gennem Darmsheim og Dagersheim til Sindelfingen.

Kampagne til genaktivering af sektionen Weil der Stadt – Calw

Efter købet af linjen i 1994 overvejede Calw-distriktet reaktivering af passagertrafikken og fandt støtte i Böblingen-distriktet . Forskellige undersøgelser på vegne af Calw-distriktet (en gennemførlighedsundersøgelse, en nytte-omkostningsanalyse og en efterfølgende omkostningsundersøgelse) viste sig positive. I 2008 besluttede begge organer at fortsætte med yderligere planlægning for genaktivering af linjen med det mål at tage den i brug i 2015.

En opdateret nytte-omkostningsanalyse, der denne gang involverede en mulig udvidelse af Stuttgart S-Bahn fra Weil der Stadt på den nedlagte sektion til Calw, blev testet som et alternativ til diesel- eller letbanemuligheder, hvilket resulterede i udvidelse af S-Bahn system med langt det højeste fordelomkostningsforhold BCR på 2,01, efterfulgt af muligheden for en isoleret operation med lette jernbanekøretøjer med en fordelomkostningsfaktor på 1,45 og den dieseldrevne jernbane med en BCR på 1,22. Derefter blev muligheden for en S-Bahn-udvidelse derfor især forfulgt.

En ny undersøgelse i maj 2011 viste, at projektet ville have ringe omkostningseffektivitet. Projektets tilhængere tvivler imidlertid på disse tal.

I juni 2012 tog distriktet Calw beslutningen om, at kun en pendulkørsel til S-Bahn ville køre fra Calw til Weil der Stadt til Renningen under navnet Hermann-Hesse-Bahn . Ifølge en pressemeddelelse har yderligere undersøgelser vist, at den første tærskel, et positivt cost-benefit-forhold, ville blive opfyldt. Investeringerne ville beløbe sig til ca. € 50 mio. Distriktet Calw håber på støtte fra statsregeringen med finansiering på op til 75 procent, men under den nuværende politik er statsfinansieringssatsen begrænset til 50 procent. I øjeblikket udvikles et koncept for at vise, hvordan distriktet kan hæve sin egen andel på mindst € 10 millioner. Det er planlagt at køre en tjeneste hver halve time indtil mindst 20:00.

Den Hermann-Hesse-Bahn vil løbe fra Calw via stationerne i Calw ZOB, Calw Heumaden, Althengstett, Ostelsheim, Weil der Stadt og Renningen. Dette ville ikke kun give en direkte forbindelse til S 6 mod Stuttgart, men ville også muliggøre udveksling med S 60 til Böblingen i Renningen. Indtil videre har distriktet Calw dog ikke fremlagt nogen konkrete tal til cost-benefit-beregningen. En opgradering for at tillade S-Bahn-operationer ville koste omkring 50 procent mere end det, der er angivet i dette koncept, og således ville forholdet mellem fordele og omkostninger være under kvalifikationsgrænsen på 1,0.

Integration i VVS-takstsystemet er planlagt, men med en separat billet, som også skal være gyldig til Stuttgart S-Bahn-netværk.

Efter afslutningen af den "standardiserede evaluering" frigav Calw-distriktet midler til udbud af de krævede planlægningstjenester, der anslås til et anslået 2,4 mio. planlagt til 2019 senest. I maj 2014 meddelte Winfried Hermann på vegne af den " grønne / røde " statsregering, at staten ville finansiere 50% af omkostningerne ved at genaktivere Hermann-Hesse-Bahn til distriktet Calw.

Idriftsættelsen vil finde sted i to faser: For det første starter dieselbanevogne fra 2018 mellem Calw og Renningen. I en anden driftsfase vil brændselscellekøretøjer ( LINT ) blive brugt, eller S 6 udvides fra Weil der Stadt til Calw. En fordel-omkostningsanalyse for S-Bahn-udvidelsen finansieres af VRS og distrikterne Böblingen og Calw, hvor hver giver en tredjedel.

Til styring af driften vandt Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) et europæisk udbud med det billigste bud. I 15 år vil AVG som leverandør af jernbaneinfrastruktur kontrollere signalerne fra Hermann-Hesse-Bahn og vedligeholde statens egen infrastruktur. Det var at antage den faktiske drift, når Hermann-Hesse-Bahn startede i december 2018. Indtil da ville AVG rådgive distriktet om planlægningen.

I 2021 er genopbygningen af Tälesbach-sektionen lige begyndt.

I september 2017 blev det meddelt, at genåbningen ville blive udsat til december 2020 på grund af mange juridiske tvister, især i forbindelse med naturbeskyttelse.

Rutejustering

For at være i stand til at køre i spidsbelastningstider med 30 minutters intervaller, er der bygget konstruktion af en dobbeltsporet sektion ved Ostelsheim, så tog kan mødes på den ellers ensporede rute. Ved Schafhausen skal linjen løbe gennem Hacksberg (bjerget) i en ny tunnel for at undgå omvejen via sløjfen der og dermed forkorte rejsetiden. Opførelsen af en sådan tunnel gør imidlertid en stejl rampe med en hældning på omkring 4,0% i området af tunnelen uundgåelig, og kun højtydende tog kan bruge den genaktiverede del af linjen. Dette afsnit kan derefter ikke bruges af godstog.

Test af ETCS til S-Bahn

Den 27. januar 2017 indsendte universitetet i Stuttgart , Thales og DB Netz AG en finansieringsansøgning til det føderale ministerium for transport og digital infrastruktur for at teste egnetheden af ETCS niveau 2 mellem Renningen og Weil der Stadt. Mindst 50 procent af projektomkostningerne på € 2,6 millioner skal hæves af ansøgerne. Til dette formål skal et S-Bahn-tog og en dieselbane fra Thales (NE 81) konverteres. En beslutning om at udstyre Stuttgart S-Bahn med ETCS forventedes at blive taget i 2017.

Bemærkninger

Referencer

Eberhard Rieber, red. (1992). Die Württembergische Schwarzwaldbahn (Stuttgart – Calw): Ein historischer, geologischer, literarischer und aktueller EisenbahnStreckenFührer (på tysk). E. Rieber. ISBN 3-928980-11-4.
Peter-Michael Mihailescu; Matthias Michalke (1985). Vergessene Bahnen i Baden-Württemberg (på tysk). Stuttgart: Konrad Theiss Verlag. s. 186–191. ISBN 3-8062-0413-6.

eksterne links

"Württembergische Schwarzwaldbahn" (på tysk). WSB eV . Hentet 9. januar 2012 .
D. Jahnke. "Privat hjemmeside om Württembergs Schwarzwald-jernbane" (på tysk). Arkiveret fra originalen den 17. februar 2007 . Hentet 9. januar 2012 .
Lothar Brill. "Fotografier af tunnelportaler på Württembergs Schwarzwald-jernbane" . NRW Rail Archive (på tysk). tunnelportale.de . Hentet 9. januar 2012 .
1944 tidsplan uddrag

Languages

In other projects