FedEx Express Flight 80 - FedEx Express Flight 80

FedEx Express -flyvning 80
FedEx MD-11F (N526FE) (3382499520) .jpg
N526FE, det involverede fly, fotograferede to dage før ulykken i samme lufthavn
Ulykke
Dato 23. marts 2009
Resumé Stødte ved landing
Websted Narita International Airport landingsbane 34L, Narita , Chiba Prefecture , Japan
35 ° 45′35 ″ N 140 ° 22′40 ″ E / 35,75972 ° N 140,37778 ° E / 35,75972; 140.37778 Koordinater : 35 ° 45′35 ″ N 140 ° 22′40 ″ E / 35,75972 ° N 140,37778 ° E / 35,75972; 140.37778
Fly
Flytype McDonnell Douglas MD-11F
Operatør FedEx Express
IATA flynr. FX80
ICAO flynr. FDX80
Kaldesignal FEDEX 80
Registrering N526FE
Flyveoprindelse Guangzhou Baiyun International Airport , Folkerepublikken Kina
Bestemmelsessted Narita International Airport , Japan
Beboere 2
Passagerer 0
Mandskab 2
Dødsfald 2
Overlevende 0

FedEx Express Flight 80 var en planlagt fragtflyvning fra Guangzhou Baiyun International Airport i Folkerepublikken Kina til Narita International Airport i Narita , Chiba Prefecture (nær Tokyo ), Japan . Den 23. marts 2009 styrtede McDonnell Douglas MD-11F (N526FE), der drev flyet, kl. 6:48 JST (21:48 UTC , 22. marts), mens han forsøgte at lande på Runway 34L under vindstød. Flyet blev destabiliseret ved flare og touchdown, hvilket resulterede i en ikke -genoprettet "studset" landing med strukturel svigt i landingsudstyret og flyrammen og kom til at hvile fra landingsbanen, omvendt og brændende voldsomt. Kaptajnen og første betjent, jetens eneste beboere, blev begge dræbt.

Ulykke

Efter at have foretaget en flyvning på cirka 1800 kilometer fra Guangzhou , Kina, foretog flybesætningen en tidlig morgenflyvning til Narita Lufthavn uden for Tokyo . Anden trafik, der landede lige foran ulykkesflyet, rapporterede om " vindskæring i under 600 meters højde", og disse oplysninger blev videresendt til FedEx -flybesætningen. Overfladevind på ulykkestidspunktet blev rapporteret fra 320 ° ved 26 knob med vindstød til 40. Efter en hård landing på landingsbane 34L hoppede flyet tre gange og kom først ned på sit næseudstyr (en tilstand kaldet "marsvin") ) hvilket resulterer i tab af retnings- og højdekontrol. Den venstre fløj ramte jorden, da gearet svigtede, hvilket fik flyet til at svinge til venstre, brød i flammer og vendte, da flyrammen brød op og kom til at hvile på hovedet i græsset til venstre for landingsbanen. Det tog brandmænd cirka to timer at slukke branden, som fuldstændig ødelagde flyet og dets indhold.

Dødsfald

De eneste mennesker om bord på flyet var kaptajnen, Kevin Kyle Mosley, 54, fra Hillsboro, Oregon , og første betjent Anthony Stephen Pino, 49, fra San Antonio, Texas . Begge piloter blev fjernet til det japanske Røde Kors Narita Hospital (成 田 赤 十字 病院Narita Seki Jūji Byōin ), hvor de blev erklæret døde. Kaptajn Mosley, en tidligere United States Marine Corps jagerpilot, havde været hos FedEx Express siden 1. juli 1996 og havde akkumuleret mere end 12.800 samlede flyvetimer, inklusive 3.648 timer på MD-11. Første officer Pino, en tidligere C-5 Galaxy- pilot i United States Air Force , sluttede sig til FedEx Express i 2006 og havde akkumuleret mere end 6.300 samlede flyvetimer, heraf 879 på MD-11. Ingen på jorden kom til skade.

Banelukning

Bane 16R/34L (13,125 fod/4.000 meter) var lukket i mange timer efter ulykken (med aflysning eller forsinkelser af passagerflyvninger), hvilket efterlod den kortere 16L/34R som den eneste tilgængelige aktive landingsbane. Som følge heraf måtte mange flyvninger, der drives af større fly, aflyses eller omdirigeres til andre lufthavne, såsom Tokyo Haneda -lufthavnen i nærheden , da 16L/34R er for kort (2.150 fod/2.180 meter) til, at nogle typer kan operere sikkert og nogle store flytyper som Boeing 777-300ER og Airbus A340-600 er begrænset fra at bruge taxaway "B" (Bravo), som servicerer den landingsbane på grund af utilstrækkelige vandrette frigange.

Flyets historie

Flyet involveret i hændelsen, da det opererede under ejerskab af Delta Air Lines og taxede i Zürich Lufthavn i 2002.

Flyet blev bygget i 1994 som et MD-11 passagerfly. Det blev erhvervet midlertidigt af NASA til at bruge som testbed for deres Propulsion-Controlled Aircraft system (PCA) i 1995. Senere blev det ejet og drevet af Delta Air Lines fra 1996 til 2004 under FAA-registreringen N813DE i en sådan konfiguration. Trijet blev solgt til FedEx i oktober 2004, da Delta trak sin MD-11-flåde tilbage til fordel for at skifte til mere effektive to-motorede Boeing 767'er og Boeing 777'er på sine langdistanceruter. Efter dets opkøb af FedEx blev flyet opbevaret i Phoenix Goodyear Lufthavn i Goodyear, Arizona, indtil det blev konverteret der til en MD-11F af Dimension Aviation, Inc. , Boeings Douglas Products Division flyramme konverteringsentreprenør placeret på dette felt. Flyet trådte i drift med FedEx i sin all-cargo-konfiguration i slutningen af ​​2006 som N526FE. Den blev drevet af tre Pratt & Whitney PW4000 -motorer.

årsag

Den Japan Transport Safety Board (JTSB) afsendt seks efterforskere til lufthavnen. USA's National Transportation Safety Board (NTSB) sendte et hold til Japan for at hjælpe med undersøgelsen. Nedbruddet var FedEx anden dødsulykke, der involverede et jetfly, efter tabet af en FedEx-ejet B747-249F, der styrtede ned 18. februar 1989 nær Kuala Lumpur, mens den stadig var malet i Flying Tigers-leveringen efter erhvervelsen af ​​Flying Tigers Line af FedEx i december 1988. Dette var den første dødsulykke i Narita lufthavn.

Ulykken blev tilskrevet af JTSB til en række " porpoising oscillationer ", der udviklede sig under touchdown, efter en høj synkehastighed under den sidste tilgang. Den første betjent udførte en sen blussning, hvor synkehastigheden ikke blev undertrykt, før flyet var næsten på landingsbanen, men som også ville minimere "flyde", der kunne føre flyet længere ned ad landingsbanen og reducere sin sikre standafstand eller bære den ud for midterlinjen i den eksisterende sidevind. Denne høje sinkdown-rate, kombineret med store næse-op-input, forårsagede det første studs. Et stort næse-ned input blev anvendt, hvilket forårsagede et touchdown på næseudstyret. Dette afviger fra godkendte procedurer for MD-11 under en bounce, som angiver, at piloten skal holde en stigningsvinkel på 7,5 grader og bruge tryk til at justere nedstigningshastigheden. Flyet hoppede af fra denne anden touchdown og kastede opad. De første kontrolinput fra den første officer resulterede i en hård touchdown på hovedlandingsudstyret. Denne sidste touchdown var hård nok (1200 fpm) til at få venstre vinge til at mislykkes, da venstre hovedlandingsudstyr overførte kraft op i vingen og oversteg dens designgrænse. JTSB -rapporten antydede, at branden kunne have været afværget, hvis landingsudstyrets sikringsstift havde mislykkedes som designet, men at meget af touchdown -kraften var vandret i forhold til stiften i stedet for lodret, og holdt den intakt. Rapporten citerede også besætningens brug af autothrottle under landing trods vindstille.

Som følge af denne ulykke offentliggjorde Japan Transport Safety Board sin endelige rapport den 26. april 2013, hvori den fremsatte en række nye sikkerhedsanbefalinger, herunder at "for at reducere forekomsten af ​​MD-11-seriens alvorlige hårde landing og bounce, hvor en overbelastning overføres til MLG'erne og deres understøttende struktur, bør Boeing -selskabet forbedre kontrollerbarheden og manøvreegenskaberne ved at forbedre funktionerne LSAS ( Longitudinal Stability Augmentation System ), reducere forsinkelsestiden for implementering af AGS (Auto Ground Spoilers) og Mulige forbedringer af LSAS-funktioner kan omfatte: en funktion til at begrænse stor indgang fra elevatoren under touchdown-fasen, hvilket er et almindeligt fænomen i alvorlige hårde landingssager ledsaget af strukturel ødelæggelse af MD-11 og en funktion til at hjælpe bounce recovery og go-around i tilfælde af bounce. For at hjælpe piloter med at foretage recovery operation fra store bounces og bedømme ne Når man går rundt, bør der foretages undersøgelser for at installere et visuelt display og et lydvarslingssystem, der viser gearets touchdown-status på fly i MD-11-serien. "

Lignende FedEx MD-11F ulykke

31. juli 1997 blev en anden FedEx MD-11F (N611FE), der fungerede som FedEx Express Flight 14 , afskrevet efter en lignende destabiliseret landingsulykke i Newark Liberty International Airport . Efter en flyvning fra Anchorage, Alaska , styrtede flyet ned i lufthavnen lige før midnat, da det hoppede to gange efter en hård touchdown på Runway 22R, hvilket resulterede i, at det rigtige hovedlandingsudstyr svigtede. Som i Narita -ulykken, brændte flyet også, da flyrammen brød op, vendte og kom til at hvile omvendt fra landingsbanen. Kaptajnen, førstebetjent og tre passagerer om bord overlevede alle sammenstødet i Newark i 1997 og var i stand til at flygte fra det brændende fly med kun mindre kvæstelser.

I populære medier

Nedbrudene på både FedEx Express Flights 80 og 14 blev dækket i sæson 14 af Mayday ( Air Crash Investigation ), afsnit 5 (episode 114 samlet), med titlen The Final Push .

Se også

Referencer

eksterne links